1898 / 70 p. 7 (Deutscher Reichsanzeiger, Tue, 22 Mar 1898 18:00:01 GMT) scan diff

könnte. Bei genügendem Personal und einer guten Organisation lassen sich Unfässe auf ein Möinstuum redusk'ten. Daran kat es aber bin letzt gefeblt, Mer Minister sprach von der Agitation der Beamten, die er als Verführte hinstellt. Dies erinnert an die Vorwürfe tegen die Theilnehmer an der Märzrevosution, die auch von Polen, Juden und Franzofen verführt fein follen. Ich bin oft von der schlchten Darlegung ihrer Verbältnisse ergriffen gewesen und habe nicht den Gindruck gehabt, daß sie übertrieben haben und ver—

hrt waren. Viele Stations. Vorfteber find nicht ausreichend ien Es ist auch nicht jeder ein wirklich angestellter Vorsteher, der die rothe Mütze tragt. Wer ein solches Maß von Ver— antwortlichkeit trägt, muß wenigstens vor drückenden Nahrungs⸗ sorgen bewahrt bleiben. Er darf nicht diätarisch auf dreimonat· liche Kündigung angestellt werden. Sie Zahl der etats mäßigen Stellen ist in diesem Etat nur um Tin Gerinzes vermehrt worden. Alles dies ist eine Folge des Staatsbahnsystemg. Daß sich in der Presse über diefe Frage Unverstand und böser Wille breit macht, kann ich nicht zugeben. Namentlich die National Zeitung“ hat in Eisenbahnfragen sehr sachverständige Vorschläge über die Verbesserungen der Organisatlon gemacht. Zu den praktischen Vorschlägen, die von anderer Seite gemacht sind, gehört auch ein eigenes Wasserbau.Ministerium mit einem Techniker an der Spitze. Der Herr ,, ist entschieden überlastet.

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Meine Herren! Die Ausführungen des Herrn Abg. Broemel veranlassen mich, auf einige Punkte derselben näher einzugeben.

Der Herr Abg. Broemel hat sich auf die Verhandlungen be— zogen, die im Reichstage bezüglich der Betriebssicherheit auf den preußischen Bahnen geführt worden sind, und hat erwähnt, daß bei dieser Gelegenheit der Herr Abg. Dr. Hammacher ganz in Ueber⸗ einstimmung mit seiner eigenen Auffassung auf den Vorschlag ge⸗ kommen sei, es möge seitens des preußischen Landtages, als der zu⸗ ständigen Landesvertretung, eine eigene Kommission eingesetzt werden, welche die Verhältnisse auf den preußischen Staatsbahnen näber prüfen solle.

Meine Herren, die preußische Staats ⸗Eisenbahnverwaltung hat eine derartige Prüfung durchaus nicht zu scheuen; aber es werden doch eine ganze Reihe von Bedenken wahrscheinlich auch hier in diesem hohen Hause bestehen, diese Idee ins Praktische zu übersetzen. Eins der wichtigsten und durchschlagendsten Bedenken hat ja der Herr Abg. Broemel selbst angedeutet: es fehlen in diesem hohen Hause, wie ich sehr bedauere, Sachverständige bezüglich des gesammten Eisenbahnwesens. Die Sachverständigen müßten also von außen herangezogen werden. Aus der Verwaltung könnten sie ja wohl nicht gut genommen werden, sie müßten also außerhalb der Verwaltung gesucht werden.

Nun haben wir doch das Reichs⸗-Eisenbahnamt, und die Thãtig⸗ keit desselben ist bei weitem nicht so unbedeutend, wie der Herr Abg. Broemel glaubt. Das Reicht-Eisenbahnamt hat eine Reihe hervorragender Techniker, welche die Vorgänge und Erscheinungen auf den Eisenbahnen der Bundesstaaten, insbesondere auf den preußischen Staatteisenbahnen, einer ganz genauen und fortlaufenden Kontrole unterziehen. Die Verhandlungen, die wir dieserhalb mit dem Reichs- Eisenbahnamt pflegen, sind hierfür der beste Beweis und haben vielfach ju wichtigen und zweckmäßigen Ergebniffen geführt. Ich sehe daher meinerfeits auch ein Bedürfniß zur Einsetzung einer derartigen Kom- mission nicht wohl ein, und zwar um so weniger, als meinerseits stets mit vollster Offenheit über alle Fragen Auskunft gegeben wird, und als ja auch der Herr Abg. Broemel nicht hat nachweisen können, daß in den Ausführungen der Denkschrift über die Betriebs⸗ sicherheit meinerseits Angaben gemacht wären, die in Zweifel zu ziehen seien. Wenigstens ist ein Versuch, diese Angaben zu wider⸗ legen, nicht gemacht worden.

Meine Herren, ich begreife sehr wohl, daß diese Denkschrift die Betriebssicherheit auf den preußischen Bahnen vielfach nicht be⸗ friedigt hat, namentlich überall da nicht, wo man gehofft bat, aus dieser Denkschrift ausführliches Material gegen die prenßische Staats⸗ regierung entnehmen zu können. Das ist nun nicht der Fall, und ich muß gestehen, ich bin nicht in der Lage, um die Angriffe gegen die preußische Staatsregierung zu erleichtern, Thatsachen zu verschweigen oder unrichtig darzustellen; Unrichtiges ist bisher der Denkschrift nicht nachgewiesen worden.

Meine Herren, ich habe schon an den vorigen Tagen gesagt, daß ich auf die Statistik in der Denkschrift nur insofern Werth lege, als ste das Material bieten soll zur Widerlegung der vielfachen Angriffe und namentlich der Angriffe in der Presse, die dahin gingen, unsere Zustände seien erheblich schlechter als die Zustände auf den Nachbarbahnen. Dagegen mußte ich mich wehren, und zu diesem Zwecke sind die statistischen Echebungen zum theil mit großer Mühe herbeigeschafft worden. Ich habe ferner gesagt, daß für mich diese Statistik auch die Bedeutung babe, daß die Unfälle, mögen ste nun gering oder groß sein, auf das Eifrigste zu bekämpfen die ernsteste Aufgabe der Verwaltung bildet.

Meine Herren, der Herr Abg. Broemzel hat sich dann ferner auf die Gerichtsverhandliungen der letzten Zeit bezogen; er hat daß in diesen Verhandlungen vielfach die angeklagten Bediensteten freigesprochen worden seien, und daß sich aus ihnen manchmal mehr elne Veurtheilung der Verwaltung als eine Verurtheilung der Beamten ergeben habe. Meine Herren, ich lasse mir die Gerichtsver⸗ handlungen in allen wichtigen Fällen vorlegen; sie werden bei mir in Ministerium einer sorgfältigen Durchsicht unterzogen. Derartige

* J. 54 Eber

bemerkt,

gerichtliche Urtheile, die eine Schuld der Verwaltung bekunden, sind Daß eine ganze Reihe von Be—

mir nicht zu Gesicht gekommen. diensteten von der Anklage der Gefährdung eine? Eisenbahntrantports freigesprochen werden, ist ganz natürlich. Meine Herren, Sie müßen sich daran erinnern, daß jeder Unfall, auch der unbedeutendste, der zuständigen Staatsanwaltschaft angezeigt wird. Es wird nun seitent der Staatsanwaltschaft untersucht, ob genügendes Material vorliegt, um Anklage zu erheben. Wenn daz nicht der Fall ist, wird von der Erhebung der Anklage Abstand genommen. Das ist eine ganz große Reihe von Fallen, ich glaube die Mehrzahl. Kommt es nun zur Verhandlung, so ift sehr vielfach nicht nachweisbar, wer der eigentliche Schuldige ift, weil mit dem Unfall selbst die Thatsachen und Ursachen desselben

bäufig so verwischt werden, daß in zahlreichen Fällen der eigentliche

Schuldige nicht mehr ermittelt werden kann. Das liegt in der Natur der Verhältnisse.

Der Herr Abg. Broemel hat sich beispielsweise auf das Urtheil

in dem Escheder Fall bezogen. Demgegenüber möchte ich darauf auf⸗ merksam machen, daß die Angeklagten dort in erster Linie wegen Meineids angeklagt waren, und erst in zweiter Reihe, übrigens auch nur zum theil, wegen Gefährdung eines Eisenbahntrantportz, und daß diese Beschuldigung dahin ging, der betreffende Bremser habe

*

nicht rechtzeitig die Wärter auf der Strecke von der Gefahr avertiert. Das aber war allerdings ein Punkt, der sehr schwierig zu beweisen war im postriven wie im negativen Sinn, Es ist daher Freisprechung erfolgt, wie dies auch in Gisenbahnkreisen wohl kaum anders er— wartet wurde. /

Der Herr Abg. Broemel hat angeregt, ob wir nicht nachträglich die Urtheile mittheilen wollten, die in den in der Denkschrift an= geführten Fällen ergangen sind. In den meisten der Faͤlle schwebten die Verhandlungen noch, als die Denkschrift berausgegeben wurde. Gegen die Mittheilung dieser Urtheile würde meinerseits nicht das Geringste einzuwenden sein. Ich bin dazu sehr gern bereit, wenn das hohe Haus Werth darauf legt; ich bin auch bereit, dem Herrn Abg. Broemel Ginsicht in diese Urtheile zu verschaffen.

Meine Herren, den Betriebskosffizienten, dessen der Herr Abg. Broemel auch Erwähnung gethan hat, habe ich meinerseits nicht als anrüchigen Gesellen angesehen; ich habe nur gesagt, er ist allmählich im Lande ein anrüchiger Geselle geworden. Er ist an und für sich ganz harmlos, und ich weiß mich sehr gut der Zeiten zu erinnern, wo in dem hohen Hause mit Befriedigung vernommen wurde, daß dieser Betriebs koöffizient günstiger werde im Vergleich zu den vorigen Jahren und auch im Vergleich zu den Nachbarstaaten. Früher galt die Sparsamkeit in der Verwaltung noch für eine Tugend; heute wird sie von sehr vielen Leuten gewissermaßen als ein Verbrechen angesehen. Sie würde ja ein solches sein, wenn aus Sparsamkeit wirklich Maßregeln unterlassen und Anlagen nicht ausgeführt worden wären, die auf die Sicherheit des Betriebes von Einfluß sind. Ein Beweis in der Beziehung ist bisher nicht erbracht worden; auch der Vohwinkeler Fall, der vielfach dafür angeführt ist, ist in Wirklichkeit kein Beweis.

Daß unter den Beamten vielfach Unzufriedenheit herrscht, muß ich ja leider zugeben; aber es ist wirklich eine gewisse darmlofigkeit, wenn man annimmt, daß diese Unzufriedenheit in der Hauptsache aus den Beamten selbst herausgewachsen ist, eine gewisse Darmlosigkeit gegenüber der Hetze, der Agitation, die durch Schrift und Wort seit Jahren ausgeführt wird und die dem Herrn Abg. Broemel auch unmöglich unbekannt geblieben sein wird. Er möge einmal die soꝛialdemokratischen Zeitungen, die sozialdemokratischen Broschüren lesen, er möge mal in die sozialdemokratischen Versammlungen hinein⸗ gehen, er möge mal sehen, welche Art Lektüre den Beamten und Arbeitern der Eisenbahnverwaltung in die Hände gespielt wird, und er würde unzweifelhaft wehl zu derselben Auffassung kommen, daß himmelschreiende Sünden in dieser Beziehung an unserem ehrenwerthen preußischen Beamtenstand verübt werden.

Der Herr Abg. Broemel hat es dann als einen Fehler bejeichnet, daß die Diätare zum Bahnhofsdienst herangezogen werden, wenigftens als einen Fehler dann, wenn sie dauernd zum Bahnhofẽedienst beran · gezogen werden. Daß sie herangezogen werden müssen, schon um ihrer eigenen Ausbildung wegen, versteht sich von selbst, das hat auch der Herr Abg. Broemel nicht beanstandet. Der Herr Abg. Broemel ist aber insofern im Irrthum: die selbftändige Verwaltung von Bahn⸗ höfen wird den Diätaren nicht übertragen; wir haben keinen Bahnhof, der etwa von einem Diätarius verwaltet würde. Der NVlätar ist immer nur der Hilfsbeamte eines Stations- Verwalters oder Vorstehert. Ich möchte dabei darauf aufmerksam machen, daß im Stations- dienst 75 o/o der Beamten definitiv etatemäßtg angestellt sind, also immerhin eine sehr erhebliche Zahl; und überall da, wo der Diätar zur Ausübung des Bahnhofedienstes im Industrierevier mit heran gezogen und ihm ein selbständiger Dienst übertragen wird, erhält er eine Stellenzulage.

Wenn einige Leute länger Diätar bleiben, und es haben sich vielleicht an den Abg. Broemel solche gewandt, die auffallend lange im diätarischen Verhältniß waren so hat das meistentheils seinen Grund darin, daß wir bei Mangel an anstellungaberechtigten Militãr· anwärtern auch andere Leute in den Stationsdienst einstellen müssen. Nach den bundesrechtlichen Vorschriften können solche Leute aber nur dann zur Anstellung gelangen, wenn ein berechtigter Militäranwärter nicht vorhanden ist.

Meine Herren, soviel ist sicher, daß mit der Verstaatlichung die Lage der Beamten sich außerordentlich verbessert hat. Fragen Sie doch mal die Beamten der Hessischen Ludwigsbahn, in wieviel bessere Lage sie gekommen sind mit der Verstaatlichung, welche Verbesse⸗ rungen in ihren Gehaltssätzen eingetreten sind. Bei der kleinen Hessischen Ludwigsbahn bringt die Anwendung der preußischen Normal sätze cine Mehrausgabe von rund 14 Million Mark in den beiden ersten Jahren nach der Uebernahme dieser Bahn mit sich. (Hört! hört! Also die Privatbahnen haben jedenfalls ihre mittleren und unteren Beamten viel geringer besoldet, als das der Staat thut.

Es hat dann der Herr Abg. Broemel darauf hingewiesen, daß das Reichs -Eisenbahnamt zur Erhöhung der Betriebssicherheit dem Bundesrath eine Reihe von Vorschlägen unterbreitet hat; es ist das ja auch vielfach schon in der Presse mitgetheilt worden. Ich glaube doch, daß es dem hohen Hause nicht uninteressant sein wird, die hauptsächlichsten Vorschläge, wie sie gemacht worden sind, auch kennen zu lernen. Was aus diesen Vorschlägen in der Bundesraths⸗ instanz werden wird, kann ich natürlicherweise nicht wissen. Die wesentlichsten Bestimmungen sind folgende. Erstens: obligatorische Aufstellung von Vorsignalen vor den Einfahrtesignalen auf den Bahn⸗ Diese Bestimmung, meine Herren, ist auf den preußischen Bahnen bereits ausgeführt. Zweitens: obligatorische Auf— stellung von Ausfahrtssignalen auf allen Stationen der Hauptbahnen, auf denen Ueberbolungen und Kreuzungen von Zügen vorkommen. Meine Herren, das ist auf den preußischen Bahnen zum theil ausgeführt; wo es noch nicht der Fall ist, ist es in der Ausführung begriffen, und zwar ist das schon seit Jahren geschehen. Auf allen größeren Bahnhöfen sind diese Signale mit den Weichenstellapparaten in Verbindung gebracht. Drittens: Obliga—

höfen,

torische Herstellung einer durchgehenden elektrischen Streckenblockierung auf allen verlehrsreichen Hauptstrecken. Herren, ist seit Jahren auf den Staatsbahnen im Gange; die be—

Die Ausführung, meine

willigten 3 Millionen Mark, die der Landtag dafür zur Verfügung gestellt hat, auch schon seit längerer Zeit, sind den Direktionen zu diesem Zweck berelts überwiesen. Dann steht zur Ergänzung dieser Anlagen 1 Million Mark in dem zur Berathung stehenden Etat. Viertens: Verkürzung der Züge unter Berücksichtigung ihrer Fahr⸗ geschwindigkejt. Diese Einrichtungen bestehen zur Zeit noch nicht, sind ganz neu und können, wenn sie angenommen werden, was ich für ganz zweckmäßig halte, erst allmählich durchgeführt werden, da dazu

eine Vermehrung der Lokomotiven nöthig ist und auch sonstige Vor⸗

bereitungen getroffen werden müssen. In dieser Beziehung ist auch das Nöthige bereits in die Wege geleitet. Das sind die hauptsäch. lichsten Bestimmungen. Dann kommen noch Bestimmungen über Instruktiongänderungen u. s. w., die ich hier übergehen will.

Das sind die thatsächlichen Vorschläge, die dem Bundesrath zur Zeit vorliegen, und die, wie ich mir erlaubt habe anzuführen, auf den preußischen Bahnen bereits ausgeführt oder in der Ausführung be⸗ griffen sind.

Auf die von dem Herrn Abg. Broemel sehr warm befürwortete Abtrennung der Wasserbauverwaltung von dem Eisenbahn. Ministerium sowie auf die Errichtung eines eigenen Wasserbau⸗Ministeriums und eines eigenen Eisenbahn⸗Ministeriums einzugehen, bin ich nicht in der Lage. Es werden ja, wie der Herr Landwirthschafts. Minister bereits im Herrenhause erklärt hat, zur Zeit Verhandlungen darüber in der Staatsregierung gepflogen.

Abg. Kirsch (Zentr.): Die Schuld der angeklagten Eisenbahn⸗ beamten ist sehr schwer nachjuweisen, weil das Fahrpersonal die Schuld auf die Stationsbeamten schiebt und das Gericht so zu einem non liquet kommt. Müßig sind die Beschwerden über den so⸗ genannten Assessorismus. Die Zuziehung von kaufmännisch gebildeten Elementen in die PBirektion' würde die Sache nur verwirren. Bei der Konzessionierung von Kleinbahnen ist man im rheinisch westfälischen Revier zu engherzig ver⸗ fahren aus einer unbegründeten Furcht vor einer Beeintraͤchtigung der Staatsbahnen. Auf die Beiträge der Städte zu dem Umbau von Bahnhöfen will der Finanj⸗Minister nicht verzichten. Eg ist aber vorgekommen, daß man die Städte zu Bauten herangezogen hat, die garnicht in ihrem Interesse lagen, daß man die Städte gegen einander ausgespielt und ihnen gedroht hat, es würde irgend eine Einrichtung in einer anderen Stadt getroffen werden, wenn die Stadt nicht zu den Kosten beitrage. Die Einführung einer selbständigen. Aufsichtsinstanz wäre daher durchaus erforderlich. Ob die Unterbeamten verhetzt worden sind, kann ich nicht beurtheilen. Thatsache ist aber, daß sie sich dadurch zurückgesetzt fühlen, daß sie bei der vorjährigen Gehaltsverbesserung übergangen worden find. Für die Anstellungs⸗ und Besoldungsperhaͤltnisse der Zivil und Militäranwärter bei den einzelnen Ministerien müßten einheitliche Grundsätze eingeführt werden. Die Verhältnisse der Sonntagtzruhe und der Ruhezeit für die Eisenbahnbeamten geben auch zu Klagen Anlaß. Katholische Beamte beschweren sich daraber, daß ihnen nicht genügend Gelegenheit gegeben wird zum Besuch der heiligen Messe am Sonntage. .

Abg. von Eynern (nl.): Alle diese Beschwerden würden viel zweckmäßiger in einer Eisenbabn. Untersuchun gs kom mission zum Aus. trag gebracht werden. Es fehlt hier durchaus nicht in dem Maße an Sachverständigen, wie der Minister annimmt. Tariffragen lassen sich in einem Parlamente überhaupt nicht erörtern. Nur in einer Kommission lassen sich auch die Ausführungen des Ministers wider⸗ legen. Ich glaube nicht, daß im Eisenbahn Minifterium alles un⸗ sehlbar ist; es herrschen dort manche Mängel, die aber nicht in der Oeffentlichkeit dargelegt werden können. Finen Tbeil unserer Klagen über die Länge der Güterzüge u. s. w. hat der Minister als berechtigt anerkannt und sich auch der Nothwendigkeit ver Trennung des Per⸗ sonen· und Güterverkehrs nicht verschlossen. Ebenso ist die Noth— wendigkeit einer Verstärkung des Sberbaues anerkannt worden. Wir klagen nicht über Wagenmangel, sondern über die Verwendung der Wagen. Die Tohlenzechen haben durch die nicht recht⸗ zeitige Stellung der Wagen die größten Verluste erlitten. Es hat sich inzwischen die belaische und dle englische Kohle eingedrängt, und wenn das Versäumte später wirklich nachgebolt worden ist, so geschah es auf Kosten von Leben und Gesundheit der Arbeiter infolge der Unregelmäßigkeit des Bergbaubetriebs. Man verfährt hier genau wie gegen einen Mann, den man erst halb verbungern läßt und dem man dann reichliche Nahrung giebt. Daß die Unterbeamten zu gering be— soldet sind, hat der Minister nicht in Abrede gestellt; er hat auch eine Vorlage für die nächste Session in Aussicht gestellt. Die Ueber⸗ lastung der Kommunen durch den Eisenbahnfizkug bat Herr Kirsch mit Recht getadelt. Die Bahn von Remscheid nach Solingen ist als Nebenbahn gedacht und als Vollbahn ausgeführt worden; trotzdßdem will man diesen Gemeinden ihre großen finanziellen Aus⸗ gaben nicht zurückerstaiten. Die Einnahmen aus den. Eisenbahnen sind eigentlich eine staatliche Ergänzungssteuer, und es ist ganz natür- lich, daß der Minister fich den steigenden Ausgaben widersetzt. Sollen die Eisenbahnausgaben von dem Temperament der Fingnz ⸗Minister un⸗ abhängig gemacht werden, so müssen wir eine schiedliche und friedliche Trennung der Eisenbahnverwaltung von der Finanzyerwaltung erstrehen. Die Eisenbahnverwaltung muß das Recht haben, selbst Anleihen aufzu⸗ nehmen. Gegenüber dem Zuwachs der Bevölkerung und dem gewachsenen Verkehr, der in den nächsten Jahren schwerlich zurückgehen wird, müssen wir unter Wahrung der landwirthschaftlichen Interessen die⸗ selbe Wirthschaftspolitik fortfetzen, die wir bisker getrieben haben, und dies bezieht sich auch auf die Exportindustrie, deren Entwickelung nicht aufgehalten werden darf. Die Eisenbahnverwaltung wird in den nächsten Jahren vor Aufgaben gestellt werden, die hinter denen früherer Jahre nicht zurückstehen werden. Sie muß dann Oel auf ihrer Lampe haben. Der Finanz⸗Minister hat gemeint, daß wir vorläufig ohne Anleihe werden aue kommen können. Diese Frage müßte in einer Kom mission geprüft werden. Auch die Fragen der Niveauübergãnge und der Verbesserung der Bahnhofs verhältnisse müßten ystematisch untersucht werden. Die jetzigen Zustände sind geradezu unerträglich. Je mehr wir damit zögern, um so theurer wird die Sache. Die nothwendigen Kräfte sind bei Zuhilfenahme der Privatunternehmer vorhanden. Durch unsere Kritik wollen wir Mängel verbe ern, aber nicht unsere Gisenbahnverwaltung tadeln; sie ist immer noch die beste der Welt.

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Die Eisenbahnverwaltung kann dem Abg. von Eynern nur dank— bar sein für die wohlwollende Anerkennung, die sie in seinen Schluß⸗ worten gefunden hat. Ich möchte mir gestatten, auf einige Punkte in den Ausführungen des Herrn Abg. von Eynein zurückzukommen. Zunächst kann ich die Versicherung geben, daß von den empfohlenen Untersuchungen die Frage, welche Bahnhöfe, insbesondere in den Industriegegenden, in den nächsten Jahren umzubauen seien, welche etwa Ergänzungen erfahren müssen durch Anlage ganz neuer Rangier= bahnhöfe, zur Zeit schon in der Bearbeitung begriffen ist. Ebenso ist in der Bearbeitung begriffen die Beseitigung anderer Gefahrpunkte, nament⸗ lich auch der Gefahrpunkte bei den Niveauübergängen. Es ist un⸗ zweifelhaft, daß die Gefahren, die durch die Niveaukreuzungen ent= stehen, schwere sind, daß die Zahl der Tödtungen und Verletzungen von Personen, welche beim Passieren der Niveaukreuzungen vam Zuge gefaßt werden, eine sehr große ist. Die Beseitigung der . kreujungen hat aber namentlich in der Nähe großer Städte hier un da ihre großen Schwierigkeiten. Das kennt man am . . theinisch⸗wesifälischen Kohlenrevier; denn es sind damit für den Land verkehr meist ziemlich große Erschwernisse verbunden. Die . kann in der Regel nicht anders erfolgen, als daß eine Rampe gebaut wird.

(Schluß in der Dritten Beilage.)

z * 20.

um Deutschen Reichs⸗

Dritte Beilage Anzeiger und Käniglich Prenßischen Staats⸗Anzeiger.

Berlin, Dienstag, den 22. März

1898.

(Schluß aus der Zweiten Beilage)

Der Herr Abg. von Eynern

hat meine Ausführungen, die ich

gegenüber dem Herrn Abg. Broemel gemacht habe, wohl nicht richtig verstanden. Die Vorlage, die dem Bundesrath von dem Reichskanzler gemacht ist, ist diejenige, die ich vorhin als vom Reichs Eisenbahnamt

ausgehend bezeichnet habe.

Sie betrifft also eine Reihe von Aende⸗

rungen in den bundegräthlichen Vorschriften bezüglich des Betriebes

und des Baues der Eisenbahnen.

Das Reichs ⸗Eis

enbahnamt hat die

Vertreter der verschiedenen Staatsbahnen in den Bundesstaaten zu—⸗ sammenberufen, und dort sind die Vorschläge berathen. Das Er⸗

gebniß der Berathungen ist durch den Herrn Bundetrath mitgetheilt. Der Bundesrath wird, dies Ergebniß seinerseits in heiten und im Plenum genehmigen. Dann, meine Herren, Bemerkung wiederholt, gegenüber gemacht habe;

Reichskanzler dem wie ich annehme,

dem Ausschuß für Eisenbahnangelegen⸗

hat der Herr Abg. von Eynern heute eine die ich gestern dem Herrn Abg. Stötzel ich habe gesagt, wir hätten uns Mühe ge⸗

geben, festzustellen, wie groß die Schäden gewesen seien, die durch

nicht rechtzeitige Gestellung der Wagen entstanden

seien, und nach den

Ergebnissen dieser Ermittelungen mußte ich allerdings bezweifeln, daß die Schädigungen den behaupteten Umfang gehabt hätten, insbesondere

für die Arbeiter.

Denn, meine Herren, da, wo die Arbeiter wirklich

in Schäden gekommen sind durch Ausfall von Schichten, haben in

sehr vielen Fällen,

wie durchaus anerkannt werden muß, die Gruben

selbst ihre Arbeiter in irgend einer Weise entschadigt.

Ein besonders eklatanter Fall ich nenne

keinen Namen —,

in welchem behauptet worden war, es sei ein Schade von 167 000 A durch die nicht rechtzeitige Gestellung der Wagen innerhalb einer be— stimmten Periode entstanden, ist untersucht worden, und die Grube hat ihrerseits auch unsern Kommissarien gegenüber anerkennen müssen,

daß, wenn sie die Kohlen gelagert hätte, wozu sie

ausnahmsweise im

stande gewesen ist ich komme auf diesen Punkt gleich näher zurück —, der Schaden auch nach ihrer Rechnung nur eiwa 27 000 „betragen

hatte.

Der Abg. von Eynern hat dann gefagt, höhere Bestellungen, als

wirklich Wagen vorhanden wären, kämen im fälischen Kohlenrevier nicht vor, weil die Zechen seien, und im Falle eines Wagenmangels die Kraft träte. tingentierung verhindert nicht, daß wirklicher Bedarf vorhanden ist.

vorkommen. Entscheidend ist die die gestellten Wagen betrifft.

mehr Das kann überhaupt

nur die In der Beziehung ist ja unzweifel⸗

niederrheinisch⸗west⸗

alle kontingentiert

Kontingentsziffer in Das ist nun wohl ein Trugschluß; denn die Kon— bestellt

wird, als trotzdem immer

Ziffer,

haft, daß die Gestellung sehr viel höher gewesen ist, als in irgend

einem der vorhergehenden Jahre, viel höher,

im Bergbaulichen Verein angegeben worden ist.

Verein ist ebenso wenig wie die Eisenbahnverwaltung in

gewesen, eine so außerordentliche Verkehrszunahme sie in Wirklichkeit eingetreten ist. Dasselbe trifft

das rheinisch⸗westfälische Revier, sondern für alle großen Produktiont⸗ faft überall ist die Steigerung eine namhaft größere ge⸗ wesen, als seiner Zelt von den Interessenten, die wir jedesmal fragen,

stätten zu;

uns angegeben worden ist.

Die Klagen, die seitens der einzelnen Verfrachter geführt worden find, haben sich doch in einer ganzen Reihe von Fällen theilweise als unbegründet, theilweise als sehr übertrieben herausgestellt. Wieder

ohne Rennung von Namen möchte ich hier und jwar aus dem Ruhrrevier anführen. reiche telegraphische Beschwerden erhoben. Depeschen von der betreffenden Zeche, natürlicher Weise noch mehr.

Ich

liegen müßig in rebellisch. Was hat die Untersuchung ergeben?

sind. (Hört, hört) Für den 18 September, der von mir verlesenen Depesche,

charakteristisches Beispiel. und rechtzeitig beladen.

Die behauptete Störung war also mindestens stark übertrieben. Auf eine telegraphische Klage derselben Zeche vom 8. November

wurde festgestellt, daß die Zeche an den sieben

l. bis zum 8. Nopember bei einer fördertäglichen Bestellung von 5 Wagen im Ganzen an diesen sieben Tagen nur 11 Wagen weniger Die Zeche ist aber nicht in der Lage, bei Ausfãällen geförderten Kohlen

bekommen hatte. in der Wagengestellung die lu lagern, sondern frube stehen lassen.

sie muß die Förderwagen Das ist ein Mißstand, der

Mehrjabl der Zechen im Ruhrrevier immer stärker sich fühlbar macht und zwar, weil dle Zechen genöthigt sind, die Kohle in verschiedene Bekanntlich giebt es Stückkohle, Förderkohle, Nußkohle 1, II und III und Staubkohle. Nun müssen die Wagen so wenn die betreffenden Seyarations produkte durch die Rätter gegangen sind, sie unter den Rättern stehen und be—=

den werden. Es giebt Zechen, die fünfmal in der Schicht bedient werden müssen, damit sie nur rechtzeitig alle diese Separationsgprodukte verladen.

m hohen Hause sitzen ja verschiedene Sachverständige, die mir das Für die rechtzeitige Gestellung der Wagen durch le Eisenbahnverwaltung ist dies eine außerordentliche Erschwerniß, ie es derursacht hat, daß trotz aller Fürsorge, und trotzdem die Wagen in die Lage kamen, eine fünfmalige Gestellung in icht auch wirklich rechtjeitig auszuführen. Meine Absicht ift

Qualitaten zu sondern.

bestellt werden, daß sie,

bestatigen werden.

waren, wir nicht

* daher, mich mit dem Bergbaulichen Verein als

Die Zeche X hatte zahl⸗

und die zuständige Direktion Eine dieser Depeschen lautete:

Wegen Wagenmangel ruht Betrieb schon wieder. 800 Arbeiter der Grube. Leute werden wegen Lohnausfall

Daß der Zeche in dieser Zeit, und zwar vom 1. bis 18. September, dle angeforderten Wagen, mit Ausnahme am 17. September, an welchem Tage 14 von 78 ver- langten Wagen fehlten, in voller Zahl und rechtzeitig gestellt worden den Tag der Abgabe waren 80 Wagen bestellt. wurden 83; ausgenutzt, also beladen dagegen nur 82. (Zuruf) Rechtzeitig gestellt Zuruf) -

um viele Prozent höher, und auch als seiner Zeit bei den Verhandlungen der Interessenten

Der Bergbauliche der Lage vorauszusehen, wie aber nicht nur für

nur zwei Fälle,

bekam jeden Tag

Gestellt Das ist ein

Arbeitstagen vom

vorũbergehend in der Kohlen bei der großen

Vertreter des Bergbaues sowohl im niederrhein isch⸗westfalischen, wie auch im oberschlesischen Revier, der das volle Vertrauen der Gruben sowohl, als auch der Eisenbahnverwaltung hat, in Verbindung zu setzen, um in dieser Beziehung bessere Zustände auch auf den Zechen herzustellen, zu überlegen, was in dieser Beziehung geschehen kann, damit die Beladung der Wagen weniger unter diesen Erschwernissen zu leiden hat. Im oberschlesischen Revier ist die Sache schon er—

Revier sehr ausgedehnte Lagerplätze haben, auf die sie, wenn es einmal stockt, die Kohlen abladen können, und Arbeiter gar keine Verluste ein und für die Zechen allerdings Verluste, aber doch wohl geringere Verluste als im niederrheinisch w estfäliischen Revier. Herr Bergrath Gothein schüttelt mit dem Kopf; es mag das ja nicht immer zutreffen; aber immerhin sind in dem ober⸗ schlesischen Revier die Verhältnisse besser als in dem niederrheinisch⸗ westfälischen. Mannigfach, gebe ich zu, ist es für die Zechen unm ög⸗ lich, die nöthigen Anlagen nachtrãglich zu schaffen, weil sie keinen Platz haben, rechts und links sind sie eingeschnürt. Aber ich glaube, es könnten in vielen Fällen doch bessere Zustande herbeigeführt werden, und, wie gesagt, ich beabsichtige, mich dieserhalb mit den Organen des Bergbaues in Verbindung zu setzen. Derartige ganz übertriebene und zum theil ungerechtfertigte Klagen sind, wie gesagt, auch aus anderen Produktionsstätten an mich gelangt. In einem Fall sogar hatte die betreffende Staatsregierung des Bun deg⸗ staats, in dem die betreffenden Produktionsstãtten sind, die Sache zum Gegenstand der Verhandlung mit der preußischen Staatsregierung gemacht; es konnte aber nachgewiesen werden und mußte von den Grubendirektionen gegenüber der Untersuchungskommission zugestanden werden, daß die Klagen unberechtigt waren und sie von ihren un— mittelbaren Werksleitern in dieser Beziehung irrthümlich berichtet waren.

Also ich meine, in dieser Beziehung müßten die Pro⸗ duzenten der Eisen bahn verwaltung auch etwas entgegen⸗ kommen und mit ihr zusammen überlegen, wie derartige Sturm und Drangperioden am besten überwunden werden können.

Der Herr Abg. von Eynern hat dann Klage geführt über die Heranziehung der Gemeinden, namentlich der mittleren und kleineren, zu den Kosten für Bahnanlagen, sei es für Neubauten oder Um⸗ bauten von Strecken oder Bahnhöfen, und hat dafür als besonders prägnantes Beispiel das der Städte Remscheid und Solingen genannt; er hat es geradezu als tadelngwerth bezeichnet, daß man die Bahn als Nebenbahn projektiert habe in der Absicht, dann von den Kummunen Beiträge erheben zu können, daß aber, sobald die Bahn eröffnet gewesen, der Vollbahnbetrieb auf ihr eingeführt worden sei. Es ist richtig: die Bahn ist als Nebenbahn projektiert, als Neben- bahn ausgebaut; sie ist aber gleich in ihrem Ausbau im wesentlichen so vervollkommet worden, daß mit geringen Ergänzungen der Voll⸗ bahnbetrieb eingeführt werden konnte, insbesondere da eine größere

Geschwindtgkeit Furch die Gefällverhältnisse auf der Bahn so wie so ausgeschlossen ist.

Die Einführung des Vollbahnbetriebs ist aber auf das Drängen der beiden Städte Solingen und Remscheid geschehen, sie haben beide der Eisenbahn · Verwaltung gegenüber den dringenden Wunsch nicht einmal, sondern wiederholt vorgebracht, daß der Vollbahnbetrieb eingeführt werde, weil er für sie eine vortheilhaftere Beförderung sei.

Nun hat der Herr Abg. von Eynern gemeint: Der Herr Finanz⸗ Minister und der Eisenbahn⸗Minister würden auf Grund der vor— getragenen Thatsachen erklären, demnächst dem Landtage eine Vor— lage zu machen, wonach die Kosten, welche die Städte Remscheid und Solingen beigetragen haben, ihnen zurückerstattet werden. Ich meinerseits kann hier nur erklären, daß ich an eine solche Vorlage nicht denke, und wie ich meinen Herrn Kollegen den Finanz Minister kenne (Heiterkeit), glaube ich sagen zu können, daß er derselben Auf⸗ fassung ist, und ich denke, daß das auch ganz gerechtfertigt ist. Wir baben zu Gunsten der beiden Städte Remscheid und Solingen eine Summe von 10 959 000 M aus der Staatskasse aufgewandt (Zu⸗ ruf des Abg. von Evnern), ob wir da eine große Rente haben, das kann ich nicht wissen Verr von Eynern wird's auch nicht wissen —, da wir bekanntlich für die einzelnen Strecken keine besondere Abrechnungen ausstellen. Es ist aber wohl mit die theuerste Strecke, die wir überhaupt je gebaut haben. Das große Bauwerk, die Müngstener Brücke, eins der großartigsten und interessantesten Bauwerke innerhalb des preußischen Eisenbahnnetzes, dann die kolossalen sonstigen Anlagen, die da hergestellt sind, lassen es doch sehr zweifel haft erscheinen, ob schon jetzt eine Rente dem Staat er⸗ wächst. Aber das ist ganz unzwelfelhaft, daß die beiden Stãdte Remscheid und Solingen in allererster Linie doch den Nutzen von dieser Bahnanlage haben. Remscheid hat dadurch auf dem Wege nach Düsseldorf beispielsweise von 54 km 17 km Verkürzung gehabt und nach Köln desgleichen abgesehen davon, daß die beiden Städte Remscheid und Solingen in ihren vielfachen Be⸗ ziehungen zu einander jetzt doch unmittelbar mit einander verbunden sind, während sie früher auf einem großen Umwege über Elberfeld und Solingen sich erst erreichten, sodaß also doch die Vortheile won dem angewandten Kapital von 11 000 000 M in erster Linie den beiden Städten Remscheid und Solingen zugefallen sind. Ich bin auch der festen Ueberzeugung und habe das zu meiner Freude auch bei der Einweihung der Müngstener Brücke durch die berufenen Ver- treter beider Städte gehört, daß sie dem Staat für diese Auf⸗ wendungen dankbar sind (Zuruf des Abg. von Eynern: Sie wären noch dankbarer) —, sie wären gewiß noch dankbarer, wenn sie die dS00 000 4A zurückbekämen, davon bin ich auch überzeugt; aber ich glaube nicht, daß das gerechtfertigt wäre.

Abg. Dr. Lotichius (nl. ) wünscht Vorrichtungen, durch die in den D. Jgügen die Heizung in jedem Coups reguliert werden kann. Im Winter würden sich statt der D. Jüge Schnellzüge mit ge—⸗ schloßsenen Coups empfehlen. Der Oberbau müsse auf den Streden mit starkem Verkehr verstärkt werden. Die , .

en kleinen

böfe und der Züge lasse noch viel zu wünschen übrig.

dem langjährigen

heblich besser (Abg. Gothein: ohoh, weil die Gruben im oberschlesischen

es treten daher für die

t Versonal chtungen jetzt so vertraut, daß allen 9 getragen ist. Die Umwanzlung ist vorläufig nicht in Aussicht nhöfe zu verbessern, bemüht sich

. insehen,

n Kommission besser er⸗

udgetkommission. Es kann uns

rden, als von den Technikern der

ch über den Mangel an kauf männi⸗

ie es denn gemacht werden soll. Ich

Kritiken gehört, aber keine Ver⸗

Kommission würde den Charalter

men, d. h. es würden die Inter—

esth noch mehr zur Geltung gebracht

Eine jede Kritik ift berechtigt; sie wäre nur

der einzelne Abgeordnete dabei persönliche

Dies ist bisher noch nicht der Fall gewesen.

Die allgemeinen Interessen kann die Budgetkommission besser wahr⸗

nehmen als eine Eisen bahnkommission. In Bezug auf die Bahn

Remscheid = Solingen stimme ich dem Abg. don Eynern bei. Bei Neben⸗

bahnen sind die Beiträge der Gemeinden gerechtfertigt, weil an solchen

Linien der Staat selbst kein Interesse hat. In diesem Falle ist aber

die Bahn zwar als Nebenbahn gedacht gewesen, aber von ihrer In⸗

betriebsetzung an gleich als Vollbahn betrieben worden; des halb ist die

Beschwerde des Herrn von CGynern über die Heranziehung der Ge⸗

meinden gerechtfertigt. Der Eisenbahnverwalsung ein selbständiges

Recht zur Aufnahme von Anleihen zu geben, halte ich für verfehlt.

Bei dem Umhau von Bahnhöfen dürfen auch nicht einseitige Inter-

essen, so berechtigt sie an sich sein mögen, berücksichtigt werden, sondern nur die allgemeinen Interessen in Frage kommen.

; Abg. Dr, Hahn (b. k. P) tritt im Interesse von Geestemünde

für eine Frachten mäßigung fuͤr Getreide und Holz zwischen Bremen

und Geestemünde ein, damit der Handel in diesen Artikeln Geeste⸗

münde erhalten bleibe und sich nicht nach Bremen ziehe. Außerdem

müsse der Fischhandel von Geestemünde gefördert werden. Der

Regierung könne et nicht gleichgültig sein, ob der Hafen von

Geestemünde, der mit schweren Dpfern angelegt sei, mehr und mehr

beröde, Den Kanalbau nach Harburg habe man auch zurückgestellt.

Der Hafen von Geestemünde sei infolge aller dieser Umstände in

stetigem Rückgange.

Wirklicher Geheimer Ober · Regierungs. Rath Möllbausen: Es handelt sich in Geestemünde um den Import bon fremdem Getreide und freindem Holz. Der Antrag der Handelskammer von Geeste⸗ münde auf Tarifermäßigung bedarf daher der eingehendsten Prüfung, er ist dem Bezirks. Eisen bahnrath von Hannover überwiesen worden. Eine sachliche Stellungnahme der Zentral verwaltung ist noch nicht er⸗ folgt. Mie Verwaltung ist bestrebt, dirert⸗ Güterzüge für den Fernverkehr einzurichten und den Fernverkehr von dem Nahverkehr zu trennen; es müssen dazu aber noch weitere technische Einrichtungen getroffen werden. In Bezug auf die Wagenstellung im Ruhrrevie ist Großes geleistet, an manchen Tagen sind dort 18 —- 19 660 Wagen gestellt worden. Die Umschlags dauer der einzelnen Wagen ist von Jahr zu Jahr verringert worzen und hat 1897 pro Wagen nur 3, 14 Tage betragen. Da der Verkehr in bedeutenderem Maße gestiegen ist, fo ist damit der Beweis geliefert morden, daß die Verwaltung mit geringen Mitteln viel zu leisten verstanden hal. Um die Behauptung zu widerlegen, daß die

Trausportleistungen im Rubrrevier gering gewesen seien, macht Redner ausführliche Mittheilungen über die technische Art und Weise der Ab— / fertigung eines Gütertransports. Abg. Dr. Ecke l s (nl): Die Hauptursache der Eisenbahnun fälle liegt darin, daß unser Eisenbahnnetz nicht mehr ausreicht, den steigenden Verkehr zu bewältigen. Die Verwaltung muß ernstlich auf eine Entlastung des Eisenbahnverkehrs bedacht sein. Für den Transport der Massengüter müssen Kanäle gebaut werden. Vie Oberweser muß auch kanalistert werden, sonst wäre das für die Fuldakanalisierung und andere Flußkorrektionen aufgewandte Kapital nutzlos weggeworfen. Eine Umschl age vorrichtung am Anfang der Weser in Hannoverisch⸗ Münden würde durchaus nicht nur eine lofale Bedeutung haben, sondern dem ganzen allgemeinen Verlehr nützen. Gbenso müßte auf der unteren Weser eine zweite Umschlagshorrichtung geschaffen werden. Redner beschwert sich ferner über mangelndes Entgegenkommen der Regierung bei der Konzessionierung von Kleinbahnen, die oft aus Kon⸗ kurrenzfurcht abgelehnt werde. Wenn die Verwaltung in diefer Weise vorgehe, dienten die Staatsbahnen dem wirthschaftlichen Bedürfniß nicht. Die weiteren Ausführungen des Redners, in denen er auf f kf periei kleine Bahnprosekte Bezug nimmt, bleiben unver-

äandlich.

Abg. Wete ka mp lfr. Volktp.): Der Abg. Gamp hat dem Reichs tags · Abgeordneten Lenzmann vorgeworfen, daß er durch seine Eisenbahn⸗ rede im Reichstage Reklame für seine juristische Praxis als Vertheidiger von angeklagten Eisenbahnbeamten gemacht habe. Er hat selbst schon eingesehen, das dies unbegründet war, und es als einen Scherz hingestesst. Aber solche Ausführungen macht man nicht einmal im Scherz. Herr Gamp hat sich auch im Reichstage über den Ton des Herrn Lenz⸗ mann aufgehalten; feine eigene Aeußerung zeigt, wie Herr Gamy den guten Ton versteht. Bie Vertheidigung der Eisenbahnbeamten ist in den Händen des Herrn Lenzmann sedenfalls besser aufgehoben, als die Vertheidigung der Eisenbahnverwaltung in den Händen des Derrn Gamp. Vie Unfälle sind sicherlich zum großen Theil auf die Sparsam keit der Eisenbahnberwaltung zurückzuführen. Die Sparsamkeit an sich verwerfen wir nicht, es komik abet darauf an, daß an der richtigen Stelle Spar samkeit geübt wird und nicht überall eine Knausrig⸗ keit herrscht. Von der Beschäftigung von Hilfsbeamten im Betrieb wird zu viel Gebrauch gemacht. Herr Gamp meint zwar, die nicht- etatemäßigen Beamten müssen piel sorgfältiger sein, weil sie Angst vor der Entlassung haben müssen. Die fortwährende Angst vor der Entlassung macht die Leute gerade nerpös und läßt sie nicht richtig arbeiten. Auf Kosten der Beamten spart der wirthschaftlich starke Staat an etatsmäßigen Stellen. An den Uebernachtungsgeldern der Beamten spart der Staal auch in unzulässiger Weise und an un richtiger Stelle. In Liegnitz ist z. B. die Fahrzeit um Minuten verkürzt worden, sodaß die bestimmte Dienststunden zahl als Voraus- setzung der Gewährung des Uehernachtungegeldes nichi mehr erreicht wird, und nun wird dort kein Uebernachtungsgeld mehr gezahlt. Die Lokomotivfũhrer sind überlastet, müssen zu viele Kilometer fahren und zu lange Dienst thun. Ber Minister hat zwar eine schärfere Kontrole darüber verfügt, daß die Lokomotivführer nicht mehr überlaftet werden, aber es sehlt eben das nöthige Personal; der wirthschaft · liche Aufschwung kann jetzt nicht Ein ausgenutzt werden für die Eisenbahnen, weil die technischen inrichtungen nicht ausreichen, in denen man früher gespart hat. Der Minister bestreitet das Vor herrschen des Assessortsmusß und Bureaukratis mut. Bei einem Unfall forderte der Assessor den Stationgborsteher auf, mit ihm das Pro— tokoll aufzunehmen; als der Station vorsteher aber erst für die Frei⸗

Gesellschaften müßfe die Verwaltung mehr entgegenkommen; namentlich

legung der Strecke sorgen wollte, sagte der Assessor: Aber um