, . . 282 , n,, r, ,

anderen Zweige der Staatsverwaltung ganz andere größere Neber⸗ schüsse abliefern. Wir sind also konsequent in dieser Polti geblieben; aber einfach zu sagen: in der Zukunft sollen Mehrüberschüsse der Eisen⸗ bahnen überhaupt nicht mehr zu Staats wecken verwendet werden, — das ist ein mechanischer Satz, der unter keinen Umstãnden gehalten werden kann und auch nicht gehalten werden wird. Nach den Aeußerungen des Herrn von Eynern scheint ja eine so große Meinungsverschieden⸗ heit nicht vorhanden zu sein, aber ich glaube doch als das Resultat dieser Debatte feststellen zu können, daß die aus dieser, wie die Herren glauben, übermäßigen Verwendung von Eisenbahnüberschũssen zu allgemeinen Staatszwecken gegen den Finanz. Minister hergeleiteten

Vorwürfe gänzlich haltlos und bodenlos sind. (Bravo! rechts.)

Abg, Lüder. Gronau (fr. kons.) bittet den Minister der öffent. lichen Arbeiten, seine Heimath mit einigen Eisenbahnlinien . e.

denken.

er hier gewesen bin. Ich habe nur von Schleppbahnen mit größeren Zahl pon Schwellen gesprochen. ch verlange nur Waggons bis zu 50 t. Der Mlinifter wollte diese Vorschläge doch in Erwägung ziehen. Der Eisenbahn. Minister scheint

nur die Kanäle ausbauen zu wollen. Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Meine Herren! Der Herr Abg. von Arnim und ich scheinen uns beiderseits mißverstanden zu haben. Ich habe vorausgesetzt, daß die Vorschläge des Herrn von Arnim sich im wesentlichen decken würden mit den Vorschlägen, die vor einiger Zeit in der Kreuz⸗Zeitung enthalten ge⸗ wesen sind. Herr von Arnim hatte von einer breiten Spur allerdings nicht gesprochen, aber diese auch nicht ausdrücklich verneint. Ich habe auch nicht gesagt, daß in den Kanälen allein das Heil zu suchen sei, sondern gestern und auch heute nur der Meinung Ausdruck gegeben, daß man die Eisenbahn erweitern und daneben die Kanäle auch ausbauen müsse. Es kann durchaus richtig sein, daß man neben den haupt sächlich für Personenverkehr, Stückgutverkehr und Schnellzug verkehr bestimmten schwer belasteten Linien noch besondere Linien für den Massengũterverkehr herstellt. Das ist auch die Vor⸗ aussetzung für manche Maßregeln gewesen, die getroffen worden sind und die noch in Zukunft getroffen werden sollen. Das ist auch im vorigen Jahre ziemlich ausführlich sowohl in der Budget⸗ kommission wie im Plenum des hohen Hauses erörtert worden bei Gelegenheit der Vorschlãge, die zur Beseitigung der Betriebsun fãlle und der Betriebsstörungen für zweckmäßig erachtet wurden.

Ich habe mich hauptsachlich gegen die Vorschläge gewandt, die darauf ausgehen, einen neuen Typus von Spur und einen neuen Typus von Betriebsmitteln herzustellen. Den neuen Typus von Spur lãßt Herr von Arnim, wenn ich ihn richtig verstanden habe, ja bereits fallen; er bleibt aber dabei, es möge erwogen werden, ob nicht durch Her⸗ stellung eines neuen Typus von Güüterbahnwagen wesentliche Vorzũge gegenüber der jetzigen Transportart geschaffen werden könnten; er wolle dahingestellt sein lassen, ob, wenn ein schwerer Typus von Güterwagen eingeführt werden sollte, dann auch eine Veränderung des Oberbaues, sei es in seiner Spur, sei es in seiner Konstruktion, als gegeben zu erachten sei.

Die letztere Frage will ich zur Zeit nicht weiter berühren; es würde ihre Beantwortung ja eine technische Prüfung zuvor nothwendig machen. Ich will mich nur darauf beschränken, hier nochmals auszuführen, daß die Schaffung eines neuen Typus von Güterwagen an und für sich sehr bedenklich ist; die Verwendung eines solchen neuen Typus ist im großen Verkehr immer mit außerordentlichen Schwierigkeiten verbunden. Sie müssen bedenken, je mehr Individuen wir im Wagenpark schaffen, desto mehr Betriebsbewegungen müssen wir machen. Denn jedes Individuum muß als solches bei den Rangierbewegungen auf eine besondere Seite gestellt werden. Während wir es jetzt wie kein anderer Staat glück⸗ lich erreicht haben, daß wir einen einheitlichen Wagenpark zur Ver⸗ fügung haben, der überall gebraucht werden kann, wenn auch die 15 Tonnen⸗ Wagen, wie ich vorhin schon auszuführen mir erlaubte, in sehr vielen Fällen, namentlich bei der landwirthschaftlichen Industrie, nur ungern genommen werden, so würde die Sache doch ganz anders werden, wenn wir statt der 15 Tonnen ⸗Wagen auf 30. oder ho Tonnen · Wagen kommen.

Die Vergleiche mit Amerika passen für uns nicht, weil die Amerikaner diese schweren Wagen auf Routen eingestellt haben, die ganz einseitig für den Massenverkehr benutzt werden und zwar für die großen Getreidetransporte, die, von den Seen herkommend, nach den Häfen bewegt werden. Da war die Einführung eines großen Typus berechtigt, um die Selbstkosten zu ermäßigen. Rückfracht haben diese schweren Wagen sozusagen garnicht. Auch bei uns würden sie keine Rück fracht haben. Eine Ladung für einen 30⸗, 40. hᷣ0 Tonnen Wagen bei einem einzelnen Absender würde an sich eine Ausnahme sein (sehr richtig), abgesehen davon, daß auch auf den meisten Anschlußgleisen und Anschlußbahnhöfen der industriellen Etablissements, die hauptsächlich in Betracht kommen, Schwierigkeiten entstehen würden. Der einzelne Befrachter, der einmal eine Ladung Weizen oder Mehl erhält, kann von den schweren Wagen nur in äußerst seltenen Fällen Gebrauch machen, aber auch der industrielle Verfrachter kommt mit allen seinen Einrichtungen und Anlagen gegenüber einem solchen Wagen in äußerste Bedrängniß. Er kann das schwere Thier nicht bewegen, er muß so und so viel Mann mehr einstellen, um den Wagen von einem Gleis auf das andere rollen zu können, er muß sich schwerere Maschinen an= schaffen, er kann nicht unter die Ladebühne kommen mit den schweren Wagen, er muß die Anlagen umbauen, seine Wiegeeinrichtungen passen nicht für alle diese Dinge, und schließlich kommt er auch mit den Ab⸗ nehmern fortwährend in Bedrängniß, sodaß schon aus diesen rein wirtbschaftlichen Gründen, abgesehen von den Eisenbahnbetriebsgründen, es m irklich nicht zweckmäßig ist, neue schwerere Typen für die Betriebs- mittel einzustellen.

Ich darf mich vielleicht hier auf England berufen. Ich habe in der Kommission schon ausgeführt, daß wir uns die englischen Ver hãlt⸗ nisse, namentlich für den Massentransport neuerdings ganz genau an

Ort und Stelle nochmalg klar vor Augen gestellt haben. seinen kolossalen Massentransporten an Kohlen und Erzen, an Roh⸗ eisen und wag da ist, noch nicht einmal dazu übergegangen ist, durch⸗

hat aber noch 4 bis 5 bis s t. Wagen und kutschiert damit herum. Wenn wirklich soviel mit schweren Wagen zu verdienen wäre hei den Massentransporten — und darum kann es sich doch immer nur handeln — würde der Engländer sich längst dazu entschlossen und ein anderes System von Betriebs. mitteln eingeführt haben. Das ist aber nicht der Fall. Auch in anderen Ländern mit Ausnahme von Amerifa ist man nicht dazu über⸗ gegangen. Selbst ein Land, welches vielleicht auch dazu geeignet ware, Rußland, ist nicht zu diesem System übergegangen. Wenn Rußland auf der großen sibirischen Bahn derartige schwere Wagen einführte, würde ich das begreiflich finden; es würde seine großen Massentrangporte — als da sind wiederum haupt ⸗ sächlich Getreide — vielleicht billiger mit großen Wagen befördern können. Der offene Güterwagen ist bei uns ein Mädchen für alles; der Wagen, welcher heute der Landwirthschaft dienen muß, um Rüben zu verladen, dient morgen dazu, Kohlen und übermorgen, Rohelsen oder Fässer zu befördern — kurz, der Güterwagen ist Mädchen für alles. Nehmen wir ihm diese Eigenschaft, so, glaube ich, dienen wir nicht dem allgemeinen Vekehrsinteresse; wir schaffen neue Individuen, die aber nur sehr beschränkt verwendbar sind in dem großen Verkehrshaushalt.

Meine Herren, die Belastung der einzelnen Achse ist bei uns ungesähr dieselbe wie bei den Amerikanern. Das würde an und für sich noch kein Motiv sein, um einen schwereren Oberbau zu machen. Es kommt immer nur darauf an, wie schwer die einzelne Achse belastet ist, und dafür haben wir in den Bundesrathsvorschriften ein bestimmtes Maximum; das sind in der Regel 75 t und kann heraufgehen bis 8 t. Dieses Maximum wird von den neueren Maschinen regelmäßig ausgenutzt, von einem Theil der neueren Wagen ebenfalls. Dafür ist unser gegenwärtiger Oberbau vollstandig ausreichend, auch der Oberbau, der nur Schienen von 33 kg pro Meter hat. Meine Herren, er wird aber nicht mehr ausreichen, wenn auf den Geleisen große Lasten mit großer Geschwindigkeit gefahren werden müssen. Dann tritt aller⸗ dings die Frage ein, ob es nicht zweckmäßiger ist, einen schwereren Oberbau zu wählen, wenn mit Geschwindigkeiten, die noch über das jetzige Maß hinausgehen, gefahren werden soll. Daß wir die jetzige Geschwindigkeit auf unferm jetzigen Oberbau fahren können das beweisen wir Ihnen alle Tage, und ohne Gefahr fahren können, darüber sind unsere Techniker vollständig einig; ob es aber aus ökonomischen Gründen richtiger ist, allmählich auf den schwer⸗ belasteten, mit großer Geschwindigkeit befahrenen Linien auch schwereren Oberbau einzuführen, darüber sind wir auch einig l(sehr richtig h, und nach der Richtung gehen wir vor. Wir können das aber auch nicht auf einmal machen, sondern müssen ung nach der finanziellen Lage des Staates strecken und machen es allmãhlich. Wenn wir die koloffalen Kosten auf einmal ausschütten wollten, würde das eine Störung im allgemeinen Staatshaushalt verursachen. Das dürfen wir nicht thun, und ich meine, unser Vorgehen hat auch im allgemeinen die Zustimmung des hohen Hauses gefunden. Daß die Herren das Tempo ein bischen rascher wünschen, finde ich sehr be⸗ greiflich. Auch ich habe manchmal diesen Wunsch, muß mich aber nach den allgemeinen Rücksichten auf den Staatshaushalt richten. Deswegen bin ich der Meinung, daß es wirklich nicht im Interesse der Verkehrsinteressenten und namentlich nicht im Interesse derjenigen Interessenten liegt, welche Herr von Arnim seinerseitß in erster Linie vertritt (uruf) und auch ver- treten muß. Für die landwirthschaftlichen Interessen paßt es am allerwenigften. Eher wird sich vielleicht noch die große Industrie damit befreunden können. Aber ich glaube, auch hier wird er im allgemeinen Widerspruch finden. (Sehr richtig! bei den National- liberalen) Ich beniehe mich auf die Vertreter der Inyustrie oder die⸗ jenigen Herren, die den Verhältnissen näher stehen; sie werden mir aus nahmelos in dieser Frage zustimmen. (Zuruf des Abg. von Aruim: Bloß Kanäle) — Nein, Herr von Arnim, nicht bloß Kanäle, fondern ich bin auch sehr dafür, daß wir dritte und vierte Gleise anlegen, um ste ausschließlich für den Maffengüterverkehr zu benutzen. (Sehr gut) Es fragt sich nur, ob wir damit auskommen, und ob es nicht ökonomisch richtiger ist und dem Verkehrsinteresse mehr entspricht, wenn wir im gegebenen Falle anftatt oder daneben auch Kanäle bauen, die in der Lage sind, große Massen zu billigeren Selbstkoften zu befördern, als die Eisenbahnen. Aber, wie gesagt, darüber werden wir uns noch sehr eingehend im hohen Hause wie in der Kommission unterhalten. Ich werde mich sehr freuen, wenn ich namentlich in der Kommission, der jedenfalls die Sache überantwortet wird, mit Herrn von Arnim noch eingehender diese Frage erörtern kann. (Bravo 7) Abg. Freiherr von Eynatten (Zentr.) be erf g l, Ministers bern lin bee r eh en ls . räder, nach der auch für jede kurze Strecke 50 Z gejahlt und das Rad vom Passagier an den Gepäckwagen gebracht werden mũsse. Die Passagiere bätten auf kleineren Stationen kaum Zeit, das Rad ab⸗ zuliefern und auf den sich . in Bewegung setzenden Zug zu schwingen. Die bisherigen Bestimmungen genügten in der Regel. Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Meine Herren? Der Verkehr mit Fahrrädern hatte für die Eisenbahnen Dimensionen angenommen, die einen regelrechten Be⸗ trieb an manchen Tagen und auf manchen Strecken von manchen Stationen aus nicht mehr möglich machten. Am schlimmsten war es gerade in dem Bezirk des Herrn Abg. von Eynatten, also im Kölner Eisenbahn ⸗ Dire ktionsbezirk. Da kamen zu den Schnellzũgen 100 und noch mehr Fahrräder im letzten Moment und wollten expediert werden. Meine Herren, es ging einfach nicht. Die Eisenbahn⸗ verwaltung mußte also zur Beförderung der Fahrräder Stellung nehmen und hat das gethan. Sie hat allgemeine Bestimmungen er- lassen, in denen aber schon von vornherein vorgesehen war, daß auf Grund der Erfahrungen Aenderungen vorgenommen werden könnten. Die sind denn auch im großen Umfange bereits eingetreten. Ursprünglich waren generell die Schnellzüge ausgeschlossen für die Be⸗ förderung der Fahrräder; es hat dann eine Revision der Verhaͤltnisse stattgefunden und es ist für eine sehr große Zahl von Schnellzügen die Beförderung der Fahrräder freigegeben worden. Es sind auf jeder Route mindestens 2 Schnellzüge an jedem Tage freigegeben, in manchen Bezirken noch mehr. Es ist auch dazu eine eigene Karte

l Da haben wir denn die Erfahrung gemacht, daß der praktische Engländer mit

schnittlich Wagen von 10 t herzustellen, sondern von 7 bis 3 t; er

lichen Wunsch der Herren Ich kann Herrn von Eynatte

(GGeiterkeit.) . Gepäckträger Ihnen in Köln

er sorgfältiger behandeln.

den letzten Punkt antworten. licher Deutscher ¶Widerspruch

aus dem deutschen Unterricht

verstãndigen. schlechte Wagen. Dem Herrn

worden. Es ist ja tionalen Wege mit besseren

daß wir in diesem Jahre noch

Frühjahr oder Mai mal durch Sehr schön )

darauf nicht antworten. redner bemerken, daß

festgesetzt worden ist.

bereit. (Gravo lh

zu entscheiden.

der mir von meinem Beamten

jemand Aber, meine Herren, ein Urtheil zumessen, ob ein

ist der Mann zwar nicht mehr

als solcher sein Gehalt. Ab

aterial allerdings besser. Dirschau —= Stettin Hambur Die Beleuchtung der EGisenba

angefertigt worden, aus der ersichtlich ist, mit welchen Zügen Fahr⸗

für uns prinzipiell entschieden.

ö

ich ö aus der Presse entnehmen können.

erner war vorgeschrieben und ist auch noch vorgeschrieben, daß di Herren Radfahrer ihre Räder selbst an den Geyackwagen zu . haben, auch die Damen. Meine Derren, das ist aber auf ausdrück.

Abg. Dr. von Iazdzewski⸗ von Geburt, er hat selbst über seine Zugehörigkeit zu einem Staate

w

sprochenen Verbesserung, . ,, Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen: Meine Herren! Mit der Legung von zwei Gleisen auf den von dem Herrn Abg. von Riepenhausen bezeichneten Strecken werden wir allmählich vorgehen; aber zu einem beschleunigteren Tempo liegt ein Verkehrsbedürfniß zur Zeit noch nicht vor.

Was die Beleuchtungsfrage anbetrifft, so ist die Beleuchtung

ter befßtdert werden knnen. Seit der Zelt siad uit Bes

aus den Kreisen der Radfahrer persönlich nicht zugegangen, noch habe .

(

Radfahrer geschehen, die ihr kostbares

Stahlroß nicht jedem beliebigen Gepacktrãger anvertrauen wollten. n versichern, daß wir in der Beziehung von den Radfahrern in überwiegender Zabl belehrt worden sind, daß sie das wünschen. Er braucht es aber nicht selbst zu thun, er kann jeden Gepäckträger damit beauftragen (Zuruf: Gegen ein Trinkgeld H, — ia, umsonst thut überhaupt niemand wag mehr, Herr von Eynatten.

Herr von Eynatten, wenn Sie einen Koffer haben, bringt ihn der

auch nicht umsonst an die Bahn; mit

dem Koffer hat er weit weniger Last als mit dem Fahrrad, das muß Wenn Sie ihm dafür ein Trinkgeld — ich nenne es eine Gebühr — geben, so ist das meines Grachtens ganz in Ordnung, aber infolgedessen sind die Verhäͤltnisse jedenfalls im In⸗ teresse der Radfahrer sehr viel besser geworden wie früher, und es hat sich allmählich ein ganz geordneter Verkehr hergestellt. ;

Ich möchte glauben, daß die Herren Radfahrer verpflichtet sind, auch auf die allgemeinen Verkehrsinteressen einigermaßen Rücksicht zu nehmen, und wenn dag geschieht, werden wir uns gegenseitig ganz gut mit einander vertragen, und ich bin fest überzeugt: von den Be⸗ schwerden werden wir nach Jahr und Tag nichts mehr hören; es wird alles ganz gut gehen, und in dieser Hoffnung dürfte ich mich demnãchst auch mit Herrn von Eynatten in Uebereinstimmung befinden.

Abg. Dr. von Jazdzewski

Unzuträglichkeiten bei dem S l Berli ü Entlassung eines polnischen i r an e , , , . der Journalistentribũne unverständlich.

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen: Meine Herren! Ich möchte dem Herrn Vorredner zunächst auf

Pole) beschwert sich über einige bleibt aber im Einzelnen auf

Der Weichensteller Jaros; ist ein ehr⸗ des Abg. Dr. von Jazdzewskh, der sich

aber polonisiert hat und aus sch ein „Sz gemacht hat. (Heiterkeit rechts und bei den Nationalliberalen.) wir ganz genau. Er ist ein Deutscher, spricht deutsch, feine Kinder sind Deutsche. Auf welchem Wege er dahin gekommen ist, daß er seine Kinder

Seine Lebensgeschichte kennen

weggebracht hat und in den polnischen

Unterricht (hört, hört l), das kann ich nicht untersuchen; darin haben aber die fämmtlichen Vorgesetzten und auch ich den Bewels gesehen, daß der Mann auf seine deutsche Herkunft, auf sein Deutschthum nicht den allermindesten Werth legt. Infolge dessen legen wir auf sein ferneres Beamtenthum auch keinen Werth. rechts und bei den Nationalliberalen)

Was dann die ferneren Klagen de Herrn Abg. Dr. von Jazdzewski betrifft, so können wir auf den Gebieten uns schon eher In jedem Bezirk giebt es gute Wagen und giebt es

(Lebhaftes Bravo!

Abgeordneten ist das hier auch schon

aus dem hohen Hause ja während seiner Rede zum Ausdruck gebracht natũrlich,

daß die großen, interna. Betriebsmitteln ausgestattet werden,

als wenn man auf die Seitenwege kommt. Aber dag Ver⸗ hältniß der guten Wagen zu den minder guten ist von Jahr zu Jahr entschieden sehr viel besser geworden. Wir rangieren jedes Jahr soviel alte Wagen aus und ersetzen sie durch neue, sodaß allmahlich der Zustand jedenfalls sehr viel besser werden wird. Ich habe den Herren schon gesagt — ich glaube, gestern oder vorgestern ist es gewesen —

1265 neue Personenwagen bekommen,

und davon wird der Direktionsbezirk Posen auch seinen Theil be⸗ kommen. Ich hoffe, mich davon ju überzeugen, wenn ich in diesem

Posen komme, daß der Zustand sich

in der Beziehung schon gebessert hat. (Abg. Dr. von Jazdzewski:

Was nun die Zugverbindung anbetrifft, so kann ich im einzelnen Ich möchte der Schnellzug, haben in Posen, auf dringendes, mehrere Jahre langes Bitten der Provinz, eingeführt worden ist, und auch in seiner Lage mit den Vertretern der Provinz, der Stadt Posen u. s. w. besprochen und

nur dem Herrn Vor⸗ den wir eingeführt

Ob es nun möglich sein wird, den einen oder den anderen der Wünsche, die der Herr Vorredner mit Bezug auf den Personenzug⸗ fahrplan geäußert hat, zu erfüllen, das zu untersuchen, bin ich gern

Der Arbeiter ist ein Pole

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen: Meine Herren! Meine Angaben gründen sich auf den Bericht,

in der Beziehung erstattet worden ist,

und der hat ausdrücklich bekundet, daß der Mann ein Deutscher ist, deutsch redet, daß seine beiden Kinder deutsch reden, in der deutschen Elementarschule bisher gewesen sind u. s. w. ja keine Gewalt darüber, zu welcher Nationalität sich irgend bekennen will; das steht ihm darũber muß

Natürlich habe ich

vollstãndig frei. ich mir doch auch

deutscher Beamter bei einer derartigen

Verleugnung seiner Vergangenbeit dentscher Beamter bleiben kann oder nicht. So verhält sich die Sache und nicht anders. Im übrigen

Weichensteller, er wird aber nach wie

vor als Streckenarbeiter in demselben Bezirke beschäftigt und bezieht

(Hört, hört h von Riepenhausen (kons): Das Wa enmaterial

den lich Bahnen läßt sehr zu 1 ; 2, e

ommern auf den Nebenlinien.

Könnte der Minister nicht die Linie

nschen übrig, namentlich in Auf den uptlinien ist das

mit einem zweiten Gleife versehen ?

n der ver · izung in den D-gägen.

Wir werden in Znkunft die Personen⸗

ngüge mit Acetylenga beleuchten und haben auch schon alle Vor bereitungen dazu getroffen: 18 Anstalten sind schon eröffnet und bis

zum Herbst werden noch 45 eröffnet sein. Wir werden also in großem Umfange mit der Beleuchtung mit Acetylengas vorgehen können. ‚

Was die Heizung der D⸗Züge angeht, so ist auch in dieser Be⸗ ziehung eine Verbesserung der Einrichtungen bereits in der Ausfüh⸗ rung begriffen.

Die Generaldiskussion wird geschlossen.

In der Spezialdiskussion über die Einnahmen aus dem Personen⸗ und Gepäckverkehr referiert Abg. Möller (nl) uber Penitionen um Aenderung der Personentarife.

Die Petition um eine Reform der Eisenbahnpersonentarife, namentlich um Einführung der zehntägigen Rückfahrkarten und der Kilometerhefte, beantragt die Kommission, der Regierung als Material zu überweisen. .

Zu dem Titel liegt ferner ein Antrag der Abgg. Wete⸗ kamp (fr. Vollsp) und Genossen vor, gegenüber der Staatz⸗ regierung die Erwartung auszusprechen, daß bei den Staats⸗ eisenbahnen die Ausgabe von Arbeiterrückfahrkarten und Ar⸗ beiterwochenkarten mindestens in dem bisherigen Umfange bei⸗ behalten werde.

Abg. Wetekamp empfieblt die Ausrangierung der älteren Wagen und eine bessere Lüftung der Personenwagen. Die Reformbedürft igkeit der Personentarife habe der Minister schon vor Fahren anerkannt. Leider habe er peter nicht gesagt, welche Aussichten die Verhandlungen unter den einzelnen Staaten haben. Was sei eigentlich eine Verein. fachung der Tarife? Sollten wir etwa zu der früheren Grundtare r m hren. Das sei doch kaum möglich ohne eine Verbilligung der Tarife. Die zusgmmenstellbaren Fahrscheinhefte kamen eigentlich nur den großen Städten zu gute. In den fleineren Städten müsse man fünf Tage darauf warten. Auch die übrigen Perfonen« tarife seien undurchsichtig und ungerecht zugleich. Die 11. Klasse bringe jetzt mehr ein, als die J. Klasse, die Sätze für diese müßten also erhöht, die für die 1II. ermäßigt werden. Unter dieser Voraus⸗ setzung könne die Ermäßigung für den Fernverkehr ganz oder theilweise fallen gelassen werden. Dagegen dürfe der Vorort ˖ verkehr nicht vertheuert werden. Erwägentzwerth sei die Einführung einer gewissen Staffelung auch für den Personenverkehr, nicht auf dem Wege der Kilometerhefte, die schwer zu kontrolieren seien, sondern durch Einführung von Landes ⸗Abonnementskarten nach dem Muster der Schweiz. Bisher habe 2 jede Verkehrserleichterung eine Ver mehrung des Verkehrs zur Folge gehabt. Billige Tarife seien namentlich den Geschäftsreisenden und den Erholungsbedürftigen ju gönnen. Es sei unbegreiflich, daß gerade die Rechte sich jetzt so sehr gegen das Reisen erkläre, während früher den Gesellen das mehrjährige Walzen“ zur Pflicht gemacht war. Die Behauptungen über eine Abwanderung vom platten Lande nach den Städten selen vollständig unbegründet. Durch hohe Tarife habe sich noch niemand abhalten lassen, dorthin zu fahren, wo er bessere Lohnbedingungen er⸗ warte, . B. nach Amerika. Durch die hohen Tarlfe seien aber diese Leute verhindert worden, von dort wegzugehen, wo sie nicht ihre Rech⸗ nung gefunden haben. Billige Tarife ermöglichten unter Mitwirkung eines organisierten Arbeits nachweises eine bessere Vertheilung der Arbeitẽ · kräfte. Dieselben Leute, die die Verbilligung der Gesellschaftsreisen der ersten drei Wagenklassen und die Schülerkarten unbeanstandet lassen, laufen Sturm gegen die Arbeitergesellschaftsreisen in der vierten Klasse. Die Arbeiter⸗Rückfahrkarten und ⸗Wochenkarten seien im Grunde nichts als Abonnementgkarten. Von diesen Karten werde ein außerordentlich großer Gebrauch gemacht. Die Aufhebung dieser Vergünstigung wurde zur Folge haben, daß die Arbeiter ganz in die

Städte zögen und mit dem platten Lande nicht mehr in Konnex 1 m sozialen Interesse empfehle sich also die Annahme seines ntrages.

Abg. Krawinkel (al): Der Personenverkehr auf den preußischen Staatselsenbahnen hat in den letzten zwölf Jahren um 57 Yo zu⸗ genommen, ig Oesterreich⸗Ungarn frotz des Zonentarifs nur um 9 do mehr. Das beweist, daß die jetzigen Tarife bei uns den Verkehr nicht aufgehalten haben. Auf keinen Fisenbahnen der Welt fährt man billiger als bei uns mit r der Zeitkarten ꝛc. Die Bänke in der IV. Klasse werden als große Wohlthat empfunden. Eine Verbilligung der Perfonen⸗ tarife halte ich absolut nicht für nothwendig Der Vororttarif in Berlin wirft für die Finanzen in Wirklichkeit einen Fehlbetrag ab. Die Gütertarife sind bel uns nicht entfernt so ermäßigt worden, wie die Personentarife. Die amerikanischen Personentarife sind erhevlich theurer als die Gütertarife. 80 6, des dortigen Ueberschusses rühren von dem Güterverkehr her. So lange die Industrie fo floriert wie jetzt, wäre es eine Sünde und Schande, wenn die Verwaltung nicht eine angemessene Rente aus dem Cisenbahnverkehr öge. Es empfieblt sich aber eine weitere Frachterleichterung von dem Rhein und Sachfen nach England. Sollen die Rückfahrkarten bestehen bleiben, dann müssen sie auch 14 Tage dauern.

Nach 4 Uhr wird die weitere Berathung auf Freitag

11 Uhr vertagt.

Plenarversammlung des Deutschen Handelstages.

Im Hörsaale des in der Ziegelstraße belegenen Langenbeck= n . fanden gestern die diesjährigen Verhandlungen des Deutschen Handelstages statt. Alg Vertreter der Regierung waren er⸗ schienen: der Staatssekretär des Innern, Staats⸗Minister Graf von Posadowsky· Wehner, sowie die Geheimen Ober⸗Regierungs⸗Raͤthe Dr. Wermuth und Dr. Gruner vom Reichsamt des Innern.

Der Geheime Kommerzien⸗Rath Frentzel (Berlin) begrüßte die zahlreich erschienenen Mitglieder des Deutschen Handelstages und brachte auf Seine Me nf k den Kaiser und König ein Hoch aus, in welchetz die Versammelten dreimal begeistert einstimmten. Derselbe gedachte alsdann des seit der letzten Tagung erfolgten Hin⸗ scheidens des Fürsten Bismarck und des Grafen Caprivi, welche . beide um die Hebung des deutschen Handels und der deutschen In⸗ dustrie große Verdienste erworben hätten. Der Aufforderung des Redners folgend, erhoben sich die Versammelten zum Zeichen des Beileids und der Hochachtung für beide Dahingeschiedenen von den Plätzen. mn ierauf nahm der Staatssekretär, Staats⸗Minister Dr. Graf von posadowsty⸗Wehner, etwa wie folgt, das Wort:

eine Herren! In den letzten Jahren hat die dentsche Industrie

einen Aufschwung genommen, wie ihn die deutsche Nation überhaupt noch nicht erlebt hat. Mit diesem Aufschwung hat jedoch die deutsche

Handels bilanz keineswegs gleichen Schritt gehalten, im Gegen⸗ tbeil: die Handelsbilanz verharrt in Passiwität. Aus diesem Vorgang ist die erfreuliche Thatsache zu schließen, daß

das deutsche Volk kaufkräftig geworden, daß Deutschland

im stande ist, den größten Theil der industriellen Rohprodukte elbst zu erzeugen und daß auch die in Deutschland er—

eugten Halb⸗ und Ganzfabrikate auf dem deutschen Markte .

r, finden. Indem der Wohlstand des deutschen Volkes in raschem

Steigen begriffen ist, vollzieht sich gleichzeitig ein Vorgang, der

meines Gre . ohne Neid und Groll zu betrachten ist. Das Aus⸗ land ist bemüht, seine Rohprodukte selbst zu Ganz⸗ und Halbfabri⸗

katen zu verarbeiten, um seine Finanzen aufzubessern. Auch in . verharrt die Handelsbilanz trotz des Aufschwungs der Industrie in

einer gewissen Passivität. England hat mit sehr hohen Arbeitslshnen

zu . und ist bezüglich seines Absatzes in der Hauptsache auf seine

Kolonien angewiesen. Aus diesem Anlaß hat die Passivität der

englischen Handelsbilanz einen anderen Charakter als in Deutschland.

Je passiper sich die Handelsbilanz geftaltet, 96 aktionsfaähiger

muß naturgemäß die Zahlungsbilanz sein. ach der Höhe

der Zahlungsbilanz ist der Wohlstand des Volles zu

berechnen. Leider ist die Jablungsbilanz nur zu vermuthen, nicht aber

rechnerisch festzustellen. Beshalb ist es auch nothwendig, die Handels.

bilanz zu pruͤsen, die Produktion zu verbeffern, die Produktionskosten

zu, verringern. sich immer neue Absaßmärkte im Auslande zu

sichern und die Grundlage zu prüfen, auf den der internationale Wagren.

absatz beruht, ob sie einer Ergänzung oder Berichtigung bedarf. Diese

Aufgabe zu lösen, hat sich zur Zeit der Wirthschaftliche Ausschuß, in

n, n. Vertreter aller politischen Richtungen sitzen, unterzogen. s Dieser ist bemüht, eine Produktiongstatistik aufjunehmen, um festzustellen,

was in Deutschland produziert wird, was im Inlande verbraucht, was in

das Ausland verkauft wird und welche Rohprodukte im Insande er⸗

zeugt werden, sowie welche Rohprodukte und in welcher Menge im

Auslande gekauft werden müßsen. Ich gebe mich der Hoffnung hin,

daß diese Arbeiten dem Vaterlande und dem deutschen Erwerbgleben

zum Vortheil gereichen werden, zumal es mit Freuden zu begrüßen ist,

daß die Arbeiten des Wirthschaftlichen Ausschusses aus allen Kreifen

des Handels und der Industrie mit Mittheilungen unterstützt werden.

Wenn diese Arbeiten zum Abschluß gelangt sein werden, so werden

sich jweifellosß große Interessenkämpfe entwickeln. Es dürste jedoch

alsdann leicht möglich werden, einen Ausgleich herbeisuführen

und den verschiedenen Interessen gerecht zu werden. So

begrüße ich denn den Deutschen Handelstag mit der

Bitte, daß uns derselbe bei unseren Arbeiten mit feiner großen Sach⸗

kenntniß und reichen Erfahrung auf allen Gebieten des Handels und

der Industrie unterstützen möge. Das wird hoffentlich zu handels.

politischen Verhältnissen führen, die zum Wohle des Vaterlandes und

zur Stärkung unseres Erwerbslebens dienen werden.

Geheimer Kommerzten ⸗ Rath Frentzel dankte dem Staatssekretär

für die begrüßeden Worte und gab die Versicherung, daß die deutschen

Dandelskammern bemüht sein würden, den Wirthschaftlichen Ausschuß

in jeder Beziehung nach besten Kräften zu unterstũtzen.

Hierauf wurden durch Zuruf gewählt: Geheimer Kommerzien«

Rath Frentzel (Berlin) zum Ersten, Senator Woermann (Hamburg)

zum Zweiten und Geheimer Kommerzien-Rath Michel (Mainz) zum Dritten Vorsitzenden, die Handelskammer Sekretäre Pr. Gensel LKLeiprig), Dr. Hatscheck (Frankfurt a. M.) und Pr. Nebelthau (Bremen) zu Schriftführern.

Den ersten Gegenstand der Tagesordnung bildete das 94 über die privaten Versicherungsunterneb mungen. er Berichterstatter Dr. Ritter (Hamburg) befürwortet die Annahme fol⸗ genden Antrags: ̃

Der Entwurf eines 8. über die privaten Versicherungs⸗ unternehmungen bezweckt die öffentlichrechtliche Regelung des Ver sicherungswesens und will den Betrieb von Versicherungsgeschäften von staatlicher Erlaubniß abhängig machen und staatlicher Beauf⸗ sichtigung unterwerfen. Ist eine derartige Sonderbehandlung der Versicherung, abgesehen vielleicht von der Lebengversiche⸗ rung, weder durch die Natur des Geschäfts noch durch üble Erfahrungen gerechtfertigt, so soll doch jene Grundlage des Gefetz⸗ entwurf nicht angefochten werden, da sie für den größten Theil des Deutschen Reichs dem geltenden Rechte sich anschließt und die erstrebte Einheitlichkeit erbebliche Mißstände beseitigen würde. Im Interesse dieser Einheitlichkeit sollte auch die Reichsaufsicht auf diejenigen Ver- sicherungganstalten erstreckt werden, deren inländischer Geschäftsbetrieb auf das Gebiet eines Bundesstaats beschränkt ist. .

Indessen gehen die für den Staat vorgesehenen Befugnisse über das Maß des Zulässigen hingus. Die Versicherungzunternehmungen dürfen nicht durch dehnbare Bestimmungen dem freien Ermessen der Behörden preisgegeben werden, und es ift Sorge dafür zu treffen, daß nicht die Beaufsichtigung, in die innerste Geschãͤfts führung eindringend und Auskunft über sie fordernd, zu schwerer Belästigung und Schädigung ausarten kann. ꝛ

Die Geltung des Gesetzes ist auf die Lebens., Unfall⸗, Haft⸗ pflicht. Feuer⸗, Hagel ⸗ und Viehversicherung zu beschränken. Die öffentlichen Versicherungsunternehmungen, soweit sie nicht als Landes- anstalten staatlich geleitet werden, sind dem Gesetz zu unterwerfen.

Zu beseitigen sind im Entwurf die beiden empfindlichen Mängel, die darin bestehen, daß nicht versucht wird, der Vielgestaltigkeit der Besteuerung in den verschiedenen Theilen des Deutschen Reichs ein Ende zu machen, und daß gewisse landesgesetzliche Vorschriften (polizeiliche Ueberwachung des Abschlusses von Feuerversicherungs— verträgen, Verbot des unmittelbaren Abschlusses von Feuerversicherungs⸗ verträgen mit im Ausland befindlichen Anstaltsverwaltungen) un— berührt bleiben sollen.

Die vorgetragenen Bedenken, zu denen noch eine Reihe anderer hinsukommt, sind so gewichtig, dah dringend zu wünschen ist, der Entwurf möge in ibrem Sinne umgearbeitet werden

Endlich ist noch die Forderung zu erheben, daß so bald wie möglich auch die privatrechtliche Regelung des Versicherungswesens herbeigeführt werde.“ ; .

Nach einer Besprechung, an der sich der Geheime Ober Regierung Rath Dr; Gruner wiederholt betheiligte und die Versicherung gab, daß das Reichtamt des Innern, sobald demselben die Beschlüũsse des Handelstages vorliegen würden, diese aufs Sorfältigste prüfen und soweit als möglich berücksichtigen werde, gelangte der Antrag ein= stimmig zur Annahme. . : ö

Dem sodann erstatteten Geschäftgbericht zufolge sind dem Deutschen Handelstage neu beigetreten die Handelskammern zu Friedberg, Brandenburg, Ruhrort, die Handels und Gewerbekammer zu Saal⸗ feld, die Handelskammer zu Potsdam und an Stelle des ehemaligen König⸗ lichen Kommerz ⸗ Kollegiums bezw. der ebemaligen Aeltesten der Kaufmann. schaft die Haudelskammern zu Altona und Magdeburg. Der Handelstag zählt nunmehr 167 Mitglieder und vereinigt, außer einigen freiwilligen in⸗ dustriellen und kaufmännischen Vereinigungen, sämmtliche zur Ver⸗ tretung von Industrie und. Handel gesetzlich berufenen Körperschaften, mit Ausnahme der Handelskammer ju Swinemünde und der eigen artig organisierten Gewerbekammer zu Weimar.

Hierauf berichtete der Zweite Vorsitzende des Aeltesten. Kollegiums der Berliner Kaufmannschaft, Stadtrath Dr. Weigert über die Wasserbauverwaltung in Preußen. Die Ausführungen des Redner deckten sich mit folgendem, von demselben gestellten Antrage:

„Die gefahrlose Abführung des Wassers — eilig des Aus⸗ baues der natürlichen Gewässer die näͤchstliegende Aufgabe der Wasser⸗ bauverwaltung — ist eine allgemeine, keineswegs vorwiegend land wirthschaftliche Angelegenheit. Am Verkehr auf den natürlichen und künstlichen Gewässern sind Industrie, Handel und Schiffahrt in erster Linie betheiligt. Die großen Aufgaben, welche die Wasserbau⸗ verwaltung hierbei zu erfüllen hat, verlangen, raß sie einer Behörde anvertraut werden, welche die Gewähr dafür giebt, die Förderung des Verkehrs nicht hinter den einseitigen oder vermeintlichen Interessen eines einzelnen Berufstandes zurücktreten zu lassen. Dieser Bedingung entspricht das Landwirthschafts⸗ Ministerium nicht, Sein Zweck ist in erster Reihe die Förderung der Land— wirthschaft, und bei einem Widerstreit der Interessen oder An⸗ schauungen der Landwirthschaft auf der einen und der Industrie und des Handelt auf der anderen Seite wird es leicht geneigt sein, die Partei der Landwirthschaft zu ergreifen. Von einer Uebertragung der gesammten Wasserbauverwaltung auf das genannte Ministerium ist daher zu befürchten, daß mangels der erforderlichen Initiative der Ausbau der naturlichen und. lünstlichen Wasserstraßen zum schweren Schaben unserer wirthschaftlichen Entwickelung vernachlässigt und der Industrie und dem Handel in der Wasserbauverwaltung die. jenige Berücksichtigung versagt wird, die sie bei einer den verschiedenen Beruftzständen gewissermaßen neutral gegenüberstehenden Behörde zu finden erwarten. Aus diesen Gründen spricht sich der Deutsche Handelstag entschieden dagegen aug, daß in Preußen die gesammte Wasserbau⸗ Fe mfg 263 , ,. für Landwirthschaft, Domänen und

orsten übertragen werde.“ ö Nach kurzer Besprechung gelangte der Antrag mit dem Zusatz zur Annahme, daß auf Antrag des Handelskammer ⸗Sekretärs Hirsch⸗ berg re m rh im fünften Satze hinter den Worten: und der Industrie und des Handels eingeschaltet wird: und der Schiffahrt“.

Der nächste Gegenstand der Tagesordnung lautete: Die Schä⸗ digung 365 Handels durch e m, , fene fen

verschaffen können,

und Landwirthschaftg Kamm ern.. Der Berichterstatter, Fabrikbesitzer Reinicke, Halle a. S., befürwortete folgenden Antrag: Die freie, auf eigener Kraft beruhende Entfaltung genossenschaft⸗ licher Thätigkeit ist ein Recht, dessen Ausübung den Betheiligten großen Nutzen gewähren tann und vom Staate nicht behindert, fondern eher gefördert werden sollte. Die Förderung darf jedoch nicht so weit gehen, daß durch die Geld. und Machtmittel des Staates andere Er⸗ werbskreise im Wettbewerb mit den Genossenschaften geschädigt werden. Ist man in Preußen dazu gelangt, erhebliche Staatsmittel zur Errichtung von landwirthschaftlichen Getreidelagerhäusern zu bewilligen und diese Häufer landwirthschaftlichen Genossenschaften zu günstigeren Bedingungen zu überlassen, als zu denen Kaufleute sich solche Rãume so muß wenigstens verlangt werden, daß die so unterstützten Genossenschaften keine andere, den Handel beinträͤchtigende Thätigkeit ausüben als diejenige, die bei Bewilligung der Staatsmittel ins Auge gefaßt wurde. Demnach ist solchen Genossenschaften, sofern sie sich nicht auf die Lagerung, die Bearbeitung und den Verkauf des von den Genoffen erzeugten Getreides beschränken, die Staatshilfe zu entziehen. Ferner muß Verwahrung dagegen eingelegt werden, daß Landwirthschaftskammern, die nach Ärt von Behörden mit staatlicher Autorität ausgestattet sind, ein Besteuerungsrecht besitzen und Geldmittel vom Staat bezieben, durch den Betrieb kaufmännischer Geschäfte den Handel schädigen. Wenn auch die Begründung des preußsschen Gef etzes über die Landwirthschaftskammern für diese eine genoffenschaftliche Thätigkeit in unbestimmtem Umfang vorsah, so findet fich doch in den Be— stimmungen des am 39. Juni 1894 erlassenen Gesetzes keine Recht. fertigung dafür, daß eine Kammer für die Landwirthe ihres Bezirks Einkaufs⸗ und Verkauftszgeschäfte besorgt. Ein derartiger Betrieb ist daher den Landwirthschafts kammern zu untersagen.“ . Gegen den Antrag äußerte sich Banquier Keller (Duisburg), be⸗

fürwortet wurde derselbe von dem Kommerzien . Rath von fister (München) und dem Kaufmann Siegfried Sobernheim (Berlin). Die I , ergab die Annahme des Antrags mit allen gegen eine

mme.

Den letzten ,, bildete die Aenderung des Bankgesetzes. Der Berichterstatter, General. Sekretär des Deutschen , ,,. Dr. Soetbeer (Berlin) empfahl die Annahme folgenden Antrages:

Nachdem der Deutsche Handelstag sich am 14. März 1898 gegen eine Verstaatlichung der Reichsbank erklärt hat, erkennt er es mit

roßer Befriedigung an, daß der Bundesrath in dem Entwurf eines ger ee betreffend die Abänderung des Bankgesetzes vom 14. März 1875, denselben Standpunkt einnimmt und keine wesentlichen Aende⸗ 7 ö der bewährten Verfassung und Verwaltung der Reichsbank vorschlãgt.

Die vom Gesetzentwurf in Aussicht genommenen Maßregeln einer mäßigen Verstärkung des Grundkapitals und Reservefonds und einer nicht unerheblichen Erhöhung des steuerfreien Notenkontingents der Reichsbank verdienen gebilligt zu werden. Desgleichen erscheint die Verpflichtung der Privatnotenbanken, nicht unter dem Prozentsatz der Reichsbank zu dis lontieren, als jweckmäßig, um der im öffentlichen Interesse von der Reichsbank zu betreibenden Dis kontpolitik eine größere Wirksamkeit zu sichern. Damit das deutsche Wirthschaftsleben, dag in hohem Maße von dem Schicksal der Reichsbank eber ist, vor schädlicher Beunruhigung nach Möglichkeit bewahrt bleibe, ist es dringend geboten, die Frist, nach deren Ablauf das Reich die Reichs⸗ bank aufheben oder ihre Antheile erwerben kann, von zehn auf zwanzig Jahre zu verlängern. Endlich würde es einem in mittleren und kleineren Orten vielfach geäußerten, berechtigten Wunsch entsprechen, wenn die Anstalten der Reichsbank auch in Städten von 80 000 und weniger Einwohnern zur Annahme der Privatbanknoten verpflichtet würden.“

Von den Handelskammern Bayreuth, Bingen, Braunschweig, Calw, Chemniß, Danzig, Darmstadt, Dresden, Frankfurt a. M. Freiburg i. B., Friedberg, Gießen, Gotha, Halle a. S, Heidenheim, Peidelberg, Heilbronn, Karlsruhe, Konstanz, Lahr, Leipzig, Magde— burg, Mainz, Nauheim, Offenbach, Pforzheim, Plauen i. V., Ravengz⸗ burg, Reutlingen, Rottweil, Sonneberg, Strg sburg (Elfaf), Stutt. gart, Um, Wesel, Wiesbaden, Worms und Zittau wurde beantragt:

An Stelle des zweiten 5 im zweiten Absatz des Antrages des Berichterstatters Folgendes zu setzen: „Dagegen erscheint eine Ver⸗ n n der Privatnotenbanken, nicht unter dem Prozentsatz der

eichsbank zu diskontieren, nicht allgemein, sondern nur für den Fall als gerechtfertigt, daß sie nach Lage der Umstände von der Reichsbank für erforderlich gehalten wird, um einen Abfluß von Gold ins Aus— land entgegenzuwirken.“

Dieser Antrag wurde ganz besonders von dem Bankdirektor Thorwart (Frankfurt a. M.) befürwortet. Für den Abänderung antrag sprachen ferner noch Geheimer Kommerzien⸗Rath von Pflaum (Stuttgart). Banquier Zweininger (Leipzig) und Geheimer Kom⸗ merzien⸗Rath Michel (Mainz), für den unveränderten Antrag des Berichterstatters Kaufmann Lürman (Bremen). —

Der Handelskammer Sekretär Dr. Emminghaus (Mannheim) tbeilte mit, daß dem Abänderungsantrage , , . die Handels- kammern zu Königsberg i. Pr. und Villingen im Schwarzwalde bei= getreten seien. ;

Nachdem Dr. Soetbeer nochmals seinen Antrag befürwortet hatte,

elangte derselbe in namentlicher, nach Handelskammern bezw. wirth⸗ ee r e Vereinen vorgenommener Abstimmung mit 133 gegen 122 Stimmen unverändert zur Annahme.

Bei den sodann , , . Wahlen für den Ausschuß wurden die Herren Barthels (Barmen), Boeddinghaus (Elberfeld), Gerlach (Memel), Lüder (Dresden), Reinicke (Halle a. S.), Schlum⸗ berger (Mülhausen i. C.). Schüller (Bayreuth). Servaes (Ruhrort) und Weidert (München) wieder bezw. neu gewählt.

Damit war die Tagesordnung erledigt. Die Plenarversammlung des Deutschen Handelstages wurde hierauf mit den üblichen Dankeg⸗

worten geschlossen.

Sandel und Gewerbe.

Bei den Abrechnungsstellen der Reichsbank wurden im Monat Februar 1899 2486 217 300 M ab . m

2 589 894 66 im Januar d. J., 2028 692400 Februar 1898, 1776 896900 Sg im ebruar 1897, 1885 357 400 6 im Februar 1896, 1 478 840 000 SVZ im Februar 18965. 1295 832 600 MSH im Februar 1894 und 1 383 4265 900 S½ im Februar 1893. om 1. Januar bis Ende Februar 1899 wurden 5 07 11 309 6 abgerechnet gegen 4237 422000 M im gleichen Zeitraum 1898, 3781 750 50909 S6 im gleichen Zeitabschnitt 1897 und 3 936 193 000 S in 1896.

Die Wochenübersicht der Reichsbank vom 28. Februar 1899 weist einen gesammten Kassenbestand von 923 336 000 (1898 ꝰ98 165 000, 1857 948 948 000) M nach, das ist der Vorwoche gegen. über weniger 19 205 000 (1898 — 19900009, 1897 — 23 394 O00) M; der Metallbestand von 886 526 600 (1898 963 116000, 1897 15 878 000) S allein bat um 20 4198 000 (1898 um 20 458 000, 1897 um 21 903 000 6 abgenommen. Der Bestand an Wechseln von 592 737 009 (1898 548 852 000, 1897 529 546 009 4 erscheiit um 12421 009 (1898 um 17653 000, 1897 um 20 215 0009 6 höher als in der Vorwoche, und auch der Bestand an Lombardforderungen von 93 345 000 (1898 86 644 000, 1897 100 224 090) ο hat um 21 242 000 (1898 um 11 827 00,

1897 um 8 447 009) 6 ,, auf diesen beiden Anlage⸗

konten zusammen ist also ein ien um 33 663 000 (1898 um W 480 000,6, 1897 um 28 662 00 ν zu veritichnen. Auf Vassiber Seite zeigt der Betrag der umlaufenden Noten mit 1049 6786 000 (1898 1021 855 000, 1897 982522 900) C eine Zunabme um

36 607 000 (1898 um 31 893 000, 1897 um 34 079 006) 6, und die