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Beamten. Diese Reform müsse aber schleunigst vorgen =. die ö n, an n 1. 5 a mn

Abg. Broem el (fr. Vgg) spricht die darauf gen ifi⸗ get n ö. 1 an . H m kommen werde. Die Telegraphistin sei bisher über eine diätarische Stellung nicht hinausgekommen und habe deshalb auf Pension keinen Anspruch.

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Meine Herren, dadurch, daß die 100 Stellen im Etat aus⸗ gebracht worden sind für Fahrkartenausgeberinnen, werden wir in der Lage sein, nicht nur die Fahrkartenausgeberinnen, sondern auch die Telegraphistinnen nach ungefähr fünf⸗ bis sechs jähriger Dienstzeit etats mäßig anzustellen.

Daß das Anfangsgehalt niedriger bemessen worden ist, das geht hauptsächlich aus der Erwägung hervor, wie ja auch bei der Be⸗ rathung der Gehälter angeführt worden ist, daß die weiblichen Beamten nur beschränkt verwendungsfähig sind, sie thun keinen Wachtdienst, sind überhaupt nicht überall zu verwenden. Sie haben andererseits für Familie nur in den allerseltensten Fällen zu sorgen, sodaß als Anfangsgehalt die Bemessung des Betrages von 900 4 angemessen erschien.

Abg. Dr. Goebel (Zentr.) begründet seinen ⸗ ü den an, Beamten s ka — . ö

Abg. Freiherr von Erffa (kons.) i Bersf odd fesf̃ die ,, . 366 3 Diese Beamten seien in den letzten 8 Jahren von 1200 bis 1600 4A aufgebessert worden. Die übrigen Beamten könnten denselben An⸗ spruch erheben, wie die Haltestellen⸗Aufseher. Ueber die Gewährung eines geschmackoolleren Titels lasse sich streiten, es sei aber eine Ver⸗ wechselung mit den wirklichen Stationsvorstehern nicht ausgeschlossen. Diese Beamten in die Zahl der mittleren Beamten zu versetzen, komme lediglich dem Könige zu.

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Meine Herren! Ich kann mich den Ausführungen und auch dem Antrage des Herrn Abg. Freiherrn von Erffa nur anschließen. Auch ich bin der Meinung, daß kein Grund vorliegt, die Dienstbezeichnung oder die Einkommensverhältnisse dieser Kategorie von Beamten anders zu gestalten. Ich kann auch meinerseits nicht konstatieren, daß eine allgemeine Unzufriedenheit über die Haltestellen ˖Aufseher bestände; im Gegentheil, ich kann hier nur nach meiner Erfahrung aussprechen, daß diese Stelle eine der begehrtesten ist in der ganzen Verwaltung über⸗ haupt. Sie bietet den Unterbeamten die Möglichkeit, in eine geachtete, selbständige Stellung mit auskömmlichem Gehalt zu gelangen mit Dienstwohnungen, Garten u. s. w. in den weitaus meisten Fällen.

Ich möchte hier noch ausführen, daß allerdings an den Halte— stellen⸗Aufseher nicht unerhebliche Anforderungen gestellt werden; er muß den gesammten Dienst auf der Haltestelle besorgen können. Er hat ja allerdings in den weitaus meisten Fällen zur Vertretung noch einen Gehilfen in der Person eines Weichenstellers, der ihn auch im gegebenen Fall in den anderen Geschäften zu vertreten hat. Aber von diesen Vertretungsfällen abgeseben, ruht der ganze Dienst der Haltestelle in seiner Hand: er ist der Aufseher, aber auch der Aus—= führende des ganzen Dienstes der Haltestelle. Stations⸗Assistent wird er überhaupt nie werden; denn er hat niemand, dem er zu assistieren hat; er ist der Mann selbst, der das zu besorgen hat. Ich möchte daher dringend bitten, den Antrag abzulehnen; es liegt nach meiner Auffassung dazu gar keine Veranlassung vor, die Verhältnisse der Haltestellen⸗Aufseher zu verändern.

Abg. Bachmann (nl) wünscht eine bessere und schnellere Ver⸗ bindung von Schleswig mit der dänischen Grenze.

Ninister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Meine Herren! Auf die Einzelheiten des Personenfahrplans von Regierungswegen hier einzugehen, empfiehlt sich nicht; ich würde die kostbare Zeit des hohen Hauses zu sehr in Anspruch nehmen. Ich kann aber nicht unterlassen, dem Herrn Vorredner mit- zutheilen, daß ein Theil seiner Wünsche bereits mit dem nächsten Sommerfahrplan in Erfüllung gehen wird, und zwar zwei meines Erachtens für Schleswig ⸗Holstein sehr wichtige Ver⸗ bindungen. Einmal wird ein Zug eingelegt von Flensburg nach Warndrup, der die Möglichkeit bietet, Morgens um 9 Uhr hier ab zufahren und Abends an der schleswigschen Grenze zu fein. Zweitens wird ein Schnellzug eingelegt, der über Ratzeburg und Lübeck nach Kiel fährt, und der dem schönen Ostholstein einen besseren Verkehr gewährt als bisher. .

Uebrigens kann ich dem Herrn Abg. Bachmann versichern, daß ich auch das nördliche Schleswig recht gut kenne; ich habe vor einigen Jahren den Vorzug gehabt, vier Wochen von Glücksburg aus die ganze Provinz mir anzusehen — nicht im Extrazug. (Heiterkeit)

Abg. Dr. Goebel erwidert dem Abg Freiherrn von Erffa, daß die Haltestellen⸗Aufseher Weichensteller hießen, es aber nicht seien. An eine Beförderung dieser Beamten zu mittleren Beamten denke er nicht.

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen: .

Ich bedaure sehr, daß ich nochmals ganz kurz den Ausführungen des Herrn Dr. Goebel entgegentreten muß. Er ist in Unkenntniß darüber, wie sich der Dienst auf den Haltestellen abspielt. Der Halte stellen⸗Aufseher hat wohl die Weichen zu stellen, es ist das eine seiner Obliegenheiten. Wer soll sie denn stellen in den zahlreichen Stunden, während welcher er ganz allein auf der Station ist? Er ist also Weichensteller de facto. Das kennt der Herr Abg. Goebel nicht, und wenn ihm etwas Anderes mitgetheilt worden ist, so ist das ein Irrthum. Er hat übrigens jetzt schon die rothe Mütze, wenn er seinen Dienst versieht als Haltestellen˖ Aufseher. Er ist überhaupt einer derjenigen Beamten, an deren Leistungsfähigkeit allerdings sehr große Anforderungen gestellt werden, deren Stellung aber für die Unterbeamten eine der begehrtesten, wie ich vorhin schon sagte, in unserer ganzen Eisenbahnorganisation ist. Wir freuen uns, daß wir Beamte haben für derartige kleine Haltestellen, die nicht zu vornehm sind, den Weichenhebel selbst umzulegen und überall da, wo es nöthig ist, Hand anlegen, auch zu einer mechanischen Dienstleistung. Ich bitte dringend, den Antrag abzulehnen.

Der Antrag Goebel wird mit großer Mehrheit abgelehnt.

Zur Remunerierung von , n,, zu Löhnen u. s. w. sind 107 042 500 S, 10 165 200 MÆ mehr als im Vorjahre, ausgeworfen.

Abg. Goldschmidt (fr. Volksp) befürwortet die Einführung der wöchentlichen Lohnzahlung an Stelle der jetzigen unbequemen langen Löhnunge periode, die die Arbeiter zum Borgen verführe. Auf eine Eingabe des Vorstands der deutschen Gewerkoereine habe der Reichskanzler geantwortet, daß eine solche Regelung der Lohnperiode zu unwirthschaftlichen Geldausgaben verleiten würde. Das sei durch

aus falsch, wie die Gewohnheit in

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Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Meine Herren! Ueber die erste Frage, die der Lohnperioden, sind die Ansichten außerordentlich getheilt. Das hat ja der Herr Vorredner auch bereits hervorgehoben. Im Ganzen und Großen halte ich es für reine soziale Theorie (Abg. Krawinkel: Sehr richtig h, die man nicht überall unbedingt anwenden kann.

Um die Richtigkeit seiner Ausführungen zu beweisen, hat der Herr Vorredner sich auf eine Versammlung von Eisenbahnwerkstätten⸗ arbeitern aus dem Jahre 1892 bezogen. (Hört, hört! rechts) In diesem Jahre soll auch eine Deputation bei mir gewesen sein; ich erinnere mich der Sache nicht, aber es wird ja wohl der Fall ge⸗ wesen sein.

Im Jahre 1892 hat eine Versammlung von — sagen wir: 1000 Arbeitern eine Resolution gefaßt. Meine Herren, der Herr Ab⸗ geordnete hat uns am Schluß seiner Ausführungen mitgetheilt, wie das gemacht wird mit den Beschlüssen. Wie das mit den Re— solutionen gemacht wird in solcher Volksversammlung, das hat er uns nicht mitgetheilt. (Heiterkeit Das wissen wir aber alle wohl, glaube ich, vollständig. (Sehr richtig! rechts.)

Meine Herren, die Werkstättenarbeiter, die damals zusammen⸗ gekommen sind, haben petitioniert, man möge ihnen doch die 16 tägige Lohnperiode lassen und nicht zu einer monatlichen übergehen. Dieser Wunsch ist ihnen erfüllt worden. Sie haben dabei allerdings — auch wahrscheinlich unter der sozialen Führung, unter der sie damals gestanden haben, — den Wunsch daran geknüpft, man möge statt der 15 tägigen eine wöchentliche Lohnperiode einrichten. (Abg. Goldschmidt: Sehr richtig h Wir baben damals alle Arbeiterausschüsse aufgefordert, sie möchten sich über die Frage äußern. Uebereinstimmend ist uns damals die Ansicht entgegengetragen worden, daß sie eine fünfzehntägige Lohn- periode der wöchentlichen Lohnperiode vorziehen. (Abg. Krawinkel: Hört, hört) Seit der Zeit sind gar keine Anträge außer dem An— trag des Herrn Abg. Goldschmidt an mich herangetreten, und ich möchte doch glauben, daß keine Veranlassung vorliegt, in der Be⸗ ziehung das gute Verhältniß zwischen Arbeitgebern und Arbeitnehmern zu stören (Abg. Krawinkel: Sehr richtig!, und daß die fünfzehntägige Lohnperiode nach jeder Richtung hin das Bessere für den Arbeitgeber und die Arbeitnehmer ist.

Was den zweiten Punkt betrifft, so wird überall da, wo die anderen Staatswerkstätten an Königsgeburtstag oder anderen Feier⸗ tagen den Lohn auszahlen, auch seitens der Eisenbahnwerkstätten das gethan. Meine Herren, wir richten uns meistentheils so ein, daß den Tag über gearbeitet werden kann. Darum werden die Feste des Abends um 8 Uhr abgehalten (Bravo), wo die Werkstätten bekanntlich schon längst geschlossen sind. Wenn in einzelnen Fällen vielleicht Differenzen eingetreten sind — mir sind sie nicht bekannt; aber es ist ja möglich —, wo ein Theil der Arbeiter den ganzen Tag hat feiern wollen, der andere Theil nicht, und dann die Arbeiter, die nicht haben feiern wollen, zu Arbeiten verwendet worden sind, die nicht ihre gewöhnlichen sind, so hat damit keine Mißachtung ausgedrückt werden sollen und noch viel weniger eine gelinde Strafe. Es versteht sich von selbst: wenn die Maschinen nicht gehen, kann nicht gedreht, kann nicht gehobelt, nicht gebohrt werden u. s. w. (sehr richtig), sondern da müssen die Leute eben anders beschäftigt werden. (Sehr richtig h In dieser Beziehung ist immer dafür gesorgt worden, daß die Arbeiter nicht zu kurz kommen. Ich habe jederzeit ein offenes Ohr für die Wünsche der Arbeiter: und bin auch jederzeit, wenn diese⸗Wünsche berechtigt sind, bereit, ihnen, soweit das Interesse des Staates das irgend zuläßt, entgegenzukommen. Aber aus reiner Theorie aus den 165 tägigen Lohnperioden wöchentliche zu machen, daju habe ich keine Lust. (Bravo! rechts und bei den National« liberalen.)

Abg. Goldschmidt bemerkt, daß die Eisenbahnverwaltung bei den reichlichen Eisenbahnüberschüssen die vaktischen Forderungen der Arbeiter wohl berücksichtigen könne. Die Werkstättenarbeiter wünschten einstimmig die wöchentliche Lohnperiode.

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Der Herr Abg. Goldschmidt ist durchaus im Irrthum, wenn er annimmt, daß die allgemeine Einführung von wöchentlichen Ldohngerioden der Wunsch der Eisenbahnarbeiterwerkstätten sei. Meine Herren, ohne Ueberhebung glaube ich, daß ich die Verhaͤltnisse der Werkstättenarbeiter besser kenne wie der Herr Abg. Goldschmidt, und ich weiß positiv, daß das nicht der Wunsch ist. Wir haben sogar Fälle, in denen uns der Wunsch vor— getragen ist, nicht fünfzehntägige, sondern monatliche Lohnperioden einzuführen; solche Perioden sind auch an verschiedenen Stellen ein⸗ geführt worden, ohne daß Einwendungen von irgend welcher Seite dagegen erhoben worden sind.

Meine Herren, Sie dürfen nicht vergessen, daß die Elsenbahn— arbeiter ständige Arbeiter sind, die mit der Eisenbahnverwaltung ein dauerndes Verhältniß haben, und daß es für diese Arbeiter durchaus erwünscht ist, ihren Lohn in etwas größeren Raten zu empfangen und namentlich an bestimmten Monatzstagen, also be—⸗ stimmten Daten, wo sie beispielsweise ibre Miethen, irgend⸗ welche Bersicherungtpraͤmien oder andere ständige Zahlungen zu leisten haben. Danach richtet man sich bei den Arbeitern, und das hat die Arbeiter veranlaßt, die 15 tägige Lohnperiode zu wünschen und in einzelnen Werkstätten, namentlich in den Werkstätten in kleineren Orten, monatliche Lohnperioden. Die Leute befinden sich sehr wohl dabei; ich würde, abgesehen von einzelnen Ausnahmen im allgemeinen, ihre Unzufriedenheit erregen, wenn ich dem Antrage des Herrn Abg. Goldschmidt nachgeben würde. (Sehr richtig! rechts.)

Meine Herren, was den zweiten Punkt betrifft, so kann ich nur wiederbolen: wenn die Militärwerkstätten dazu übergehen, den ganzen Tag zu feiern und ihre Leute trotzdem mit dem Durchschnittstagelohn zu löhnen, so thun wir das auch. (Zuruf links.) — Ja, das thun wir auch schon. (Abg. Goldschmidt; Nein, das geschieht nicht! — Bitte, Sie sind im Irrthum; ich kann Ihnen Beweise dasür liefern, daß das geschlebt. Es ist auch allgemein angeordnet, beruht sogar auf Beschluß des Staats⸗Ministeriums. (Hört! hört! rechts.) Ich sehe wirklich keinen Grund ein, in dieser Beziehung Aenderungen ein⸗ treten zu lassen.

Zu außerordentlichen Remunerationen für höhere und mittlere technische Beamte und für andere hole. und mittlere

Beamte sind in zwei Titeln die entsprechenden Summen in i , mn, m e , ‚ ert (fr. Vgg.) findet für diese Trennung der bei Titel keine rechte Erklärung. Es könne 5. be n üer ö daß Beamte eine Remuneration bekämen, die eigentlich eine Unter⸗ ine, K 5 e,, ö n Regierungs kom missar antwortet, daß bei der Besoldungs⸗

vorlage vom Hause eine anderweitige Regelung des ö verlangt worden sei. Die Verwaltung habe infolge dessen eine Drei⸗ theilung des Fonds für die , Beamten kategorien vor⸗ genommen. Remunerationen an höhere und mittlere Beamte sollten nach dem Wunsch des Hauses nur dann gewährt werden, wenn von y. ganz außerordentliche Dienstleistungen verlangt werden. In diesem Etat sei es fast ganz gelungen, die Remunerationen für höhere Beamte zu beseitigen. Eine Ausnahme machten davon die technischen Beamten die in ihren Bezügen nicht schlechter dastehen sollen als die anderen Beamten.

Abg. Dr. Sattler (nl) ist mit diesem Modus vollständig ein⸗ verstanden.

Der Rest des Cedinariums wird ohne Debatte erledigt. Nach 4 Uhr wird die weitere Berathung auf Sonnabend 11 Uhr vertagt. (Außerdem zweite Lesung der Bernstein⸗

vorlage und Etat der Handels- und Gewerbeverwaltung.)

Statistik und Voltswirthschaft.

Die Eisenbahnen Deutschlands im Betriebsjahre 1897 / 98.

Von der im Reichs⸗Fisenbahnamt bearbeiteten „Statistik der im Betriebe befindlichen Eisenbahnen Deutschlands“, soweit sie der Reichsaufsicht unterstehen, also abgesehen von den sogenannten Klein⸗ bahnen, ist soeben der die Ergebnisse des Betriebsjahres 1897 / 8 enthaltende Band XVIII im Verlage der Königlichen Hof. buchhandlung von G. S. Mittler u. Sohn in Berlin er—⸗ schienen. Auch die einen Auszug aus dem genannten größeren Werke bietende „Uebersichtliche Zusammenstellung der wichtigsten An⸗ gaben der deutschen Eisenbahn⸗Statistit . erläuternden Be⸗ merkungen und einer Uebersichtskarte“ liegt bereits für das Betriebs- jahr 1837198 (Band VII) vor. Es wird nicht uninteressant sein, einige diesen Werken entnommene Ergebnißzahlen mit den entsprechenden An— gaben aug dem vor zehn Jahren erschienenen Band VIII dez Haupt- werkes (für das Betriebsjahr 1887/88) zu vergleichen und dadurch einen Ueberblick über die Entwickelung der Eisenbahnen Deutschlands in dem Zeitabschnitt von 1887/‚88 bis 1897/98 zu geben. SEigenthumslänge der Bollspurbahnen. In dem zehn · jährigen Zeitraum ist die Eigenthumslänge der deutschen Eisenbahnen von 39 157 kim auf 47119 km, also um 796 km — 203 v. H. gewachsen. Die Gesammtlänge hat jetzt eine Ausdehnung erreicht, die den Umfang des Erdäquatorß um 7049 Rm überstetgt. Von dieser Länge entfielen:

auf Staatsbahnen am und auf Rechnung auf Privatbahnen auf Privatbahnen Ende des Staats unter Staats- unter eigener des verwaltete Privat⸗ verwaltung Verwaltung

Jahres bahnen km v. H. km v. H. km n. 1887/88 34 394 87, 84 94 0.24 4669 11,92

1897/98 43 704 9275 99 0.21 3316 7, 04

Die Staatsbahnen haben um 9310 km — 27,1 v. H. zugenommen, die Privatbahnen beiderlei Art um 1348 kin — 28,38 v. H. ab⸗ genommen.

Die größte Länge hatten Ende 1897,98 die preußisch⸗ͤhessischen Staatseisenbahnen mit K

Darauf folgen:

die baverischen Staatseisenbahnen.. . . 5397 sãchsischen . J wüurttembergischen d w badischen Staatseisenbahnen— . 1471 mecklenburg schwerinschen Staatseisenbahnen.. . 1058 und die pfälzischen Eisenbabnen .. . 706

Von der gesammten Eigenthumslänge entfielen am Ende des Jabrcs 1887/88 auf Hauptbahnen 30 918 km oder 79 v. H, auf Nebenbahnen 8239 km oder 21 v. H.; am Ende des letzten Betriebs⸗ jahres waren 32077 km oder 68,1 b. H. Hauptbahnen und — ein schließlich von rund 812 km in Nebenbahnen umgewandelter früherer Hauptbahnen — 15 042 km oder 31,9 v. H. Nebenbahnen vorhanden. Die Hauptbahnen haben somit nur um 3,8 v. H., die Nebenbahnen aber um 82.6 v. H. zugenommen.

Die gesammte ö. der vollspurigen Gleise (Haupt, und Nebengleise) betrug am Schluß des Betriebsjahres 1897/98 86 270 km. Sie hat sich seit 1887138 um 19672 km — 2955 v. H, seit dem Vorjahre um 1983 km — 2.4 v. H. vermehrt. Die Länge des zweiten durchlaufenden Gleises betrug im Jahre 1897,98 15 537 km; die einspurigen Bahnen mit einer Länge von 30 B52 km stehen danach zu den zweispurigen im Verhältniß von 1,85: 1. Im Jahre 1887 / 8s war das Verhältniß 2.49; 1. Der Ausbau der jweiten Gleise hat daher in den letzten zehn Jahren verbältniß⸗ mäßig raschere Fortschritte gemacht, als der Neubau einspuriger Einien. Dritte und vierte durchlaufende Gleise sind in Längen von 134 und 88 km vorhanden. Das Verhältniß der Hauptgleise zu den Nebengleisen war im Jahre 1887128 3,13: 1, im Jahre 1897 / 98 2865: 1. Die Verschiebung zu Gunsten der Nebengleise rührt von der Erweiterung der bestehenden Bahnhöfe und der Anlage großer Rangierbahnhöfe her.

Bei einem Flächeninhalt von rund 540 668 qkm besaß Deutsch land am Schluß des Jahres 1887/88 39082 km, 1897/98 47 062 km vollspurige Eisenbahnen, sodaß auf 100 qkm entfielen:

1887/38 .. . 7,23 km Eisenbahnen, 1607, ö

Anzahl der Stationen. Die Gesammtjahl der Stationen ist in dem zehnjährigen Zeitraum von 6613 auf 9225, d. i. um 395 v. H., somit stärker gestiegen als die Gleis länge. Es entfällt jetzt J Station auf 5,1 Em Bahnlänge, während vor 10 Jahren die durchschnittliche Enifernung der Statlonen 6.92 km betrug. Diese Verkürzung des durchschnittlichen Abstandes rührt hauptsächlich von der Einschaltung neuer Stationen auf älteren Bahnen her Die vor⸗ handenen Stationen zerfielen in 4144 (3900) Bahnhöfe, 3208 (1711) Haltestellen und 1873 (1002) Haltepunkte.

Betriebsmittel. Zur Bewältigung des Verkehrs standen den vollspurigen deutschen Eisenbahnen im Betriebe jahre 1897/98 16 884 Lokomotipen, 33 664 Personenwagen mit 77 431 Achsen und 361 506 Gepäck, und Güterwagen mit 7385 163 Achsen zur Verfügung, während im Jahre 18873885 12811 Lokometiven, 23 705 Personenwagen mit 52 491 Achsen und 264 385, Gepãck und Güterwagen mit 518 526 Achsen vorhanden waren. 7 dem zehn · jährigen Zeitraume hat somit bei den Lokomotiven eine Zunahme von 4073 Stück oder um 31,8 v. H., bei den ,, um 9961 Stück oder um 42 v. H. und bei den Gepäck, und Güterwagen um 107121 Stöäck oder um 42,1 v. 8 statigefunden. Die Ver⸗ mehrung ist bei allen Gattungen der Betriebsmittel stärker als der Zuwachs der Bahnlänge.

(Schluß in der Zweiten Beilage.)

Zweite Beilage

zum Deutschen Reichs⸗Anzeiger und Königlich Preußischen Staats⸗Anzeiger.

M 55.

(Schluß aus der Ersten Bellage.)

Die Beschaffungskosten für die Betriebsmittel haben sich von 16516,l0 Millionen Mark auf 2067,34 Millionen Mark oder um 36,4 v. 8 erhöht. Der letztere Betrag stellt fast ein Sechstel der Baukosten der vollsyurigen deutschen Eisen⸗ bahnen dar. Von ihm entfallen 714,890 (587.73) Millionen Mark auf Lokomotiven nebst Tendern, 310,91 (184,22) Millionen Mark auf Personenwagen und 1042,03 (744,15) Millionen Mark auf

Bepäck. und Güterwagen. Während die durchschnmittlichen Beschaffungs⸗

kosten für einen Gepäck und Güterwagen von 2925 auf 2882 M und für eine Lokomotive von 46 877 auf 42 342 S zurückgegangen sind, haben sich die Kosten eines Personenwagens infolge der Beschaffung

größerer, schwerer und besser , ,. Wagen von 7772 auf

geführten Betriebsmitteln waren

S236 S erhöht. Außer den au

noch 1808 (16587 Po stwagen, zum größten Theil Eigenthum der

Postverwaltung, vorhanden.

Leistungen der Betriebsmittel. An Zügen entfielen auf das Kilometer Betriebslänge:

1887/88 6671 oder täglich 1828 Züge, 1897/98 S86h8 , .

Den dichtesten Verkehr weist zur Zeit die Bayerische Ludwigsbahn auf, bei der 89,15 tägliche Züge auf das Betriebskilometer kommen. Ihr folgen die Main Reckarbahn mit 47,571, die Reichseisenbabnen mit 29,20, die badischen Staatzeisenbahnen mit 28, 82, die sächsischen Staatteisenbahnen mit 28,28 und von anderen größeren Verwaltungen die pfälzischen Eisenbahnen mit 26,16 und die preußisch⸗hessischen Staatsbahnen mit 24,88 Zügen.

Die auf den vollsvurlgen Eisenbahnen beförderte Netto oder Nutz last, die fich aus dem Gewicht der Personen nebst Handgepäck zu 75 kg gerechnet, des Gepäcks, der Hunde, des Viehs und der Güter aller Art zusammensetzt, ist in dem zehnjährigen Zeitraume von 19 327,35 auf 31 473,73 Millionen Tonnenkilometer, also um 62,8 v. H, die Tara⸗ oder todte Last, d. i. das Eigengewicht der Wagen, Lokomotiven und Tender (einschließlich einer mittleren Füllung von Waffer und Brennmaterial, von 49 661, 236 auf 85 465,29 Millionen Tonnenkilometer, d. i. um 72,1 v. H., gestiegen.

Personenverkehr. Der Personenverkehr hat in dem zebn⸗

nr, g. Zeitraume von 1887/88 bis 1897/98 einen weiteren erfreu⸗ ichen Ausschwung genommen. Im Jahre 1897 / 98 wurde bei einer durchschnittlichen Betriebslänge von 45 927 km eine Einnahme von 473, 85 Millionen Mark gegen 293,99 Millionen Mark im Jahre 1585758, mithin ein Mehr von 178,95 Millionen Mark — S0, 9 v. H. erzielt, obwohl die Betriebs länge durch den Hinzutritt neuer Bahnen nur um 21,1 v. H. gestiegen ist. Jedes Kilometer brachte eine Einnahme von 16296 ½ gegen 7748 M im Jahre 1857/88, mithin ein Mehr von 2548 S½ oder 32,9 v. H. An der Gesammteinnahme aus allen Verkehrsjweigen war die Einnabme aus dem Personen und Gepäckwverkehr mit 28,83 v. H. gegen 26,97 v. H. im Jahre 1887,88 betheiligt. ; .

Die reine Personenbeförder ung, einschließlich der Militär- und Sonderzüge, hat ein Mehr von 176,73 Millionen Mark, d. s. 60,1 v. H., die Beförderung von Gepäck und Hunden ein solches von 5, 6d Millionen Mark, d. s. 61.2 v. H., aufzuweisen, während die Rebenerträge einen Zuwachs von 2,58 Millionen Mark, d. s. 6 v. H, erzielten. Die erhebliche Steigerung der Nebenerträge ist hauptsächlich durch die Einführung der Bahnsteigkarten entstanden, was vornehmlich auf die Staatsbahnen zutrifft, bei denen die Ein nahmen von G35 auf 2.98 Millionen Mark — 751,4 v. H. zu⸗ genommen haben.

Während die Einnahme aus der J. Klasse eine Steigerung von 696 Millionen Mark — 544 v. H., die aus der II. Klasse eine solche von 29, vo Millionen Mark — 38 v. H. aufweist, hat die Ein. nahme aus der III. Klasse einen Zuwachs von 77,18 Millionen Mark — 54,4 v. H. und die aus der IV. Klasse einen solchen von oJ, 94 Mil⸗ lionen Mark —= 117,3 v. H. zu verzeichnen. Die erhebliche Steige⸗ rung der Cinnahme aus der IV. Klasse ist, obgleich bei einer großen Anzahl von Bahnen eine solche nicht bestebt, namentlich auf eine Ver= mehrung der Züge mit Wagen dieser Klasse sowie darauf zurückzu—

führen, daß die Wagen inzwischen größtentheils mit Sitzplätzen ein⸗

gerichtet worden sind. Bei einer Bevölkerung von 3,51 Millionen im Jahre 1897988

gegen 7,54 Millionen im Jahre 1887,88 entfallen auf jeden Ein⸗ wohner im Jahre 1897/98 durchschnittlich 13 Eisenbahnfahrten gegen durchschnittlich 7 im Jahre 1887/88, dagegen ist die durchschnittlich urückgelegte Wegelänge von 28 auf 23 km gesunken. In dem Räöck⸗ gang kommt die beträchtliche Zunahme des Stadt und Vorortverkehr zum Auedruck.

An Personenkilometern sind im Jahre 1897985 im Ganzen 16 2060,45 Millionen gegen 870777 Millionen im Jahre 1887 / 88, also reichlich 86 v. H. mehr, zurückgelegt worden. Von den zurück ⸗ elegten Personenkilometern entfielen auf die J. Klasse 247,61 Mil⸗ . (bb, 85), auf die II. Klasse 2274.78 Millionen (1466, 23), auf die III. Klasse 7977,34 Millionen fich gen auf die Ig. Klasse 484806, Millionen (2084,97) und auf. Militaͤr S52,65 Millionen (506 66). Bei allen Klassen ist somit eine Zunahme eingetreten, und jwar bei der J. Klasse um 58,9 v. H, bei der II. Klasse um 56,1 v. H., bei der III. Klasse um 77.5 v. H, bei der 1X. Klasse um 132,5 v. H. und bei dem Militär um 68,3 v. H. Die pro⸗ zentuale Steigerung der Personenkilometer ist indessen bei allen Rlaffen höher als die der Einnahme. Die durchschnitt iche Einnahme sür 1 Personenkilometer hat im Jahre 1887/88 3,26 8 betragen und ist auf 2,5! 3 im Jahre 1897 / 98 zurückgegangen. ie Ürfache fär diese rund 14 v. H. betragende e ssung, ist theils in der Herabsetzung der Fahrpreise der verstaatlichten Privat⸗ bahnen und im Nahevertehr, theils in der vermehrten Ausgabe von Arbeiterfahrkarten, der stärkeren Benutzung der Zeitkarten und in der durch Freigabe der Schnellzüge, Ausdehnung der e, ,. u. f. w' begänstigten Zunahme des Rückfahr⸗ und. Rundre severkehrs, sowie in der vermehrten Benutzung der I. Klasse gegenüber den höheren Klassen zu erblicken. — Während die Ausnutzung der bewegten Plätze in der II. Klasse von 19,85 auf 19,92 5. H. und in der fiI. Klafse von 25,36 auf 23,82 v. H, zurückging, ist sie in der J. Kiasse von 8,45 auf 9, 15 v. H. und in der IV. Klasse von 30,16 auf 33,58 v. H. gestiegen.

Güterverkehr. Wie der Personenverlehr, hat auch der Güter⸗ verkehr binsichtlich des Umfangs und der Erträgnisse in dem zehn⸗ jährigen Zeitraume von 1887 / 88 bis 1897/98 eine erhebliche Steigerung erfahren. Während die Einnahme im Jahre 1887/88 750,73 Piillionen Mark betragen hat, ist sie im Jahre 1897/98 auf 112402 Millionen Markt gewachsen, mithin bat eine Zunahme von 373,29 Minlionen Mark oder von 49, v. H. stattgefunden. Jedes Kilometer brachte eine Einnahme von 24 067 6 gegen 19 609 M6 alsg 253,4 v. H. mehr ein. Die Ginnahme für je 1000 Achstilometer der Güterwagen hat fich von M . auf 99 ½ gehoben. Diese Steigerung, die auf den ersten Blick befremden könnte, well der durchschnittliche Frachtertrag für das Tonnenkilometer herabgegangen ist, rührt von der Erhöhung des Ladegewichts der Güterwagen ker. An der Gesammteinnahme aut allen Verkehrszweigen war die Einnahme aus dem Güterverkehr mit 67, 11 b. S. gegen 68,90 v. H. im Jahre 1887 / s8 betheiligt.

Von der Einnahme aus dem Güterverkehr entfallen im Jahre 1897/55 109523 Millionen Mark auf Frachterträge, 1,70 Millionen

Berlin, Sonnabend, den 4. März

1

Mark auf die Entschädigung für die Beförderung von Postgut und 3009 Millionen Mark . Nebenertrãge, gegen i . Mark, 1,45 Millionen Mark und 20 17 Millionen Mart im Jahre 1887,88. Hiernach sind die Frachterträge, die aus der Beförderung pon Eil, und Expreßgut, Frachtgut, Militärgut, Vieh, Leichen und frachtpflichtigem Dienstgut nebst Baumaterialien erzielt wurden, um 49,8 v. H., die Entschaͤdigung für die Beförderung von Postgut um 17,è v. H. und die Nebenerträge um 49,ꝛ v. H. gestiegen.

Die durchschnittliche Einnahme auf 1 Tonnen-Kilo⸗ met er des Frachtguts ist von 3,9! auf 3,70 3 gefallen. Die danach eingetretene durchschnittliche Verbilligung der Frachten um rund 6,4 v. H. erklärt sich aus Tarifermäßigungen verschiedener Art, wie K der Einheitssätze. Versetzung vieler Artikel in niedrigere Tarifklassen, erweiterte Einführung ermäßigter Ausnahme⸗ tarife für Massentransporte ꝛe.

Bauauswendungen. Für die vollspurigen deutschen Bahnen be⸗ liefen sich die Bauaufwendungen, worunter die eigentlichen Baukosten und verschiedene sonstige Aufwendungen sZinsen während der Bauzeit, Kursverluste, erste Dotierung des Reserve⸗ und Erneuerungsfonds u, s. w) zu verstehen sind, im Jahre 1887188 im Ganzen auf 9662,02 Millionen Mark, somit für 1 km der Eigenthumslänge auf 248 885 S Sie sind im Betriebsjahre 1897/98 im Ganzen auf 11 620,43 Millionen Mark gestiegen, für 1 km der Eigenthums-— länge aber auf 247 858 M gefallen. In dem zehnjährigen Zeit⸗ raume hat also im Gesammtbetrage eine Zunahme von 1968,41 Millionen Mark, d. s. 20, v. H, dagegen für das Kilometer eine Abnahme von 0,4 v. H. stattgefunden. Der Rückgang der kilo metrischen Kosten erklärt sich daraus, daß in den letzten Jahren über⸗ wiegend billigere Nebenbahnen gebaut worden sind. — Die Kosten des 6 Erwerbs, also das eigentliche Anlagekapital der jetzigen Eigenthümer, stellen sich etwas höher als die Bauaufwendungen, nämlich im Jahre 1887/38 auf 9902,15 und im Jahre 1897 / 8g auf II 853,83 Millionen Mark oder 2652 832 6 auf 1 km.

Betriebseinnahmen. Die gesammten Betriebzeinnahmen (ausschließlich der Pachtuinse) sind von 1989,62 Millionen Mark im Jahre 1857188 auf 1654,98 Millionen Mark im Jahre 189798, also um 3,7 v. H., gestiegen, obwohl die durchschnittliche Betriebs lange nur um 2,3 v. H. zugenommen hat. Davon entfallen auf den Personen⸗ und Geyäckverkehr 28,23 (26,97), auf den Güterverkehr 67,11 (68, 99) und auf die senstigen Einnabmen 4,66 (zl3) v. H. Auch die auf das Kilometer Betriebslänge, sowie die auf 1000 Wagen. achskilometer aller Art berechneten Einnahmen sind gestiegen, und zwar von 28 267 auf 35 775 6 — 26,5 v. D., bezw. von 103 auf 195 4 — O98 v. H. Dagegen sind die auf 1000 Nutzkilometer berechneten Einnahmen von 3959 auf 3926 M — 1,8 v. H. gesunken. — An der Zunahme der Betriebseinnahmen im Ganzen auf das Betriebskilometer und auf 1000 Wagenachskilometer sind die Staats- bahnen mit 58,1 bejw. 23,4 bejw O, 99 v. H. betheiligt, während ihre auf 1000 Nutzkilometer berechneten Einnahmen um 2,9 v. H. zurückgegangen sind.

Bie größte kilometrische Einnahme batte im Betriebsjahre a. die Main- Neckar. Eifenbahn mit 90 736 4M erzielt. Darauf

olgen:

die bayerische Ludwigs ⸗Eisenbahn . mit 51 659 16,

Lübeck. Büchener Eisenbahn .. . 43 330 sächsischen Staatseisenbahnen . 43 232 Reichseisenbahnen . 41730 preußisch · bessischen Staatseisenbahnen 39831 pfälzischen Bahnen. 39 640 badischen Staatszeisenbahnen⸗= 39003 Dortmund ⸗ Gronau. Enscheder Eisenbahn 37248 Zittau ⸗Reichenberger Eisenbahn . ; 345851 Gisern⸗ Siegener Eisenbahn . 34479,

Betriebsausgaben. Die Betriebsausgaben, ausschließlich der Kosten für erhebliche Ergänzungen, Erweiterungen und Verbesserungen und ausschließlich der Pachtzinse, sind in der Zeit von 1857,88 his 1857.98 von 574,11 auf 933,44 Millionen Mark, also um 62,6 v. H., die Auzgaben auf 1 Rm der durchschnittlichen Betriebslänge von 14 893 auf 19 957 M, also um 35,9 v. H, gestiegen. Fast auf gleicher Höhe haben sich die auf 10900 Nutz⸗ und auf 1900 Wagen. ach kilometer aller Art berechneten Ausgaben gehalten, nämlich 2107 in 1857/85 gegen 2188 ½ in 1897198 beiw; 4 gegen b8 Der Prezentfatz der Betriebsausgaben im Verhältniß zu den Betriebs, einnahmen hat sich im Jahre 1887/ 85s auf 52,69, im Jahre 1897/98 auf 55,73 gestellt. . ;

Von den Betriebsausgaben beanspruchten die persönlichen Kosten o, 465 v. S. im Jahre 1865798 gegen 50 75 v. D, im Jahre 1887 / 88. Darauf folgen nach der Reibe ihres Antheils; die Kosten des Bahn— transports mit 19,29 (2002) v. He, die Kosten der Erneuerung be⸗ slimmter Gegenstände (Oberbau und Betriebsmittel) mit 12,29 (1023) v. H., die Kosten der Unterhaltung der Bahnanlagen mit 10, 30 LI, 99) v. H., die allgemeinen Kosten mit 6,12 (6,37) v. H., die Kosten für die Benutzung fremder Bahnanlagen und Beamten mit l, 00 (1, 18) v. H. und die Kosten für die Benutzung fremder Betriebsmittel ab⸗ züglich der betreffenden Einnahmen mit O66 (O31) v. H.

Betriebsüberschuß. Unter Ausscheidung der Kosten für er⸗ hebliche Ergänzungen, Erweiterungen und Verbesserungen sowie der Pachtzinse hat der Ueberschuß der Betriebgeinnahmen Über die Be⸗ sriebsautgaben betragen: im Jahre 1887588 515,51 Millionen Mark, im Jahre 1897/98 741,51 Millionen Mark; er hat also um 43,85 b. H. zugenommen, dagegen ist er im Verhältniß zu der Gesammt einnahme nach Ausscheidung des Pachtzinses von 47, 31 auf 44,27 v. H. gesunken. Als Renke des auf die betriebenen Strecken ver⸗ wendeten Anlagekapitals betrachtet, ergab der Betriebsüberschuß im

n n , m n m ,

mithin 1,14 v. H. mehr. Jedes Kilometer der durchschnittlichen Be— triebslänge brachte im Jahre 189/98 15 838 gegen 13 374 1 im Jahre 1887/88, mithin ein Mebr von 2464 M — 18,42 v. H. Den größten kilometrischen Ueberschuß erzielte im Jahre 1897 / 88 die Main⸗NeckarCisenbahn mit 31 441 . Ihr folgen; die Doctmund. Gronau. Enscheder Eisenbahn , mit 23 477 EisernSlegener Eisenbahn . 18 995 i , . Stgatselsen bahnen 18512 pfälzischen Eisenbahnen . 17183 Reichtzeisenbahnen ... 16933 Lübeck. Büchener Eisenbahn 16689 badischen Staatseisenbahnen . 15 652 sächsischen Staateelsenbahnen 18219, württembergischen Staatseisenbahnen . 11162.

Anzahl und Gehaltsverhältnisse der Beamten und Ar⸗ beiter. Bei den vollspurigen Eifenbahnen waren im Betriebsjahre 1597/98 im Jahresdurchschnitt 467 761 Beamte und Arbeiter, ein⸗ schließlich der Handwerker und Lehrlinge, beschäftigt; mithin kommt auf je 114 Einwohner ein Eisenbahnbediensteter. Gegen das P Jahr 1885/83 hat eine Vermehrung der Beamten und Arbeiter um T4 385 Personen oder um 36,2 v. H. stattgefunden, während zu gleicher Zeit die Eigenthumslänge der Eisenbahnen nur um 2033 v. H. zugenommen hat. Das größere Anwachsen der Zabl der Beamten und Arbeiter erklärt sich einerseits aus der inzwischen eingetretenen Verkehrtsteigerung, andererseits aus den erbeblichen Erleichterungen, die im Dienste namentlich des niederen Personals eingeführt wurden.

An dieser Zunahme sind die Staatsbahnen mit 40,6 v. H. betheiligt.

Jahre 188788 5,21 v. O. im Jahre 1897/98 dagegen 6,35 v. H.,

1899.

Die Besoldungen und sonstigen persönlichen Aus⸗ gaben für Beamte und Arbeiter betrugen im Jahre 1897/98 im Ganzen 599,25 Millionen Mark gegen 373,76 Millionen Mark im Jahre 1857,83; sie haben mithin um 225,49 Millionen Mark — 0, v. H. zugenommen. Die Gesammtsumme der versönlichen Aus. gaben ist hiernach beträchtlich mehr gewachsen als die Gesammtzahl der Beamten und Arbeiter, sodaß die durchschnittliche Aufwendung für jede beschäftigte Person von 1089 S auf i281 M — 17.6 v. H. ge⸗ stiegen ist.

Schmalspurige Eisenbahnen. Die Eigenthumslänge der dem öffentlichen Verkehr dienenden, der Reichsaussicht unterstehenden Schmalspurbahnen — also ausschließlich der sogenannten Klein⸗ bahnen — betrug am Ende des Betriebsjahres 1887/88 703,15 m; bis Ende 1897/98 ist sie auf 1384,25 km, also um 681, 10 km oder um 96,9 v. H. gestiegen.

Von den Schmalspurbahnen waren 663,34 km (313,89) Staats bahnen und 725,18 km (389,26) Privatbahnen, wovon 21,41 km (., 90) unter Staatsverwaltung standen.

756,61 Em hatten eine Spurweite von 1,100 m,

ö = 9209. 206553, ; ; 971665. n 0.75 M

41751. . = ö (227, waren vollspurig). .

An Betriebsmitteln standen den Schmalspurbahnen im Betriebs jahre 1897/88 302 Lokomotiven, 780 Personenwagen und 6858 Gepäck., und Güterwagen zur Verfügung, während im Jahre 1887/88 nur 135 Lokomotiven, 299 Personenwagen und 3707 Ge⸗ päck.! und Güterwagen vorhanden waren. Von diesen Betriebs- mitteln wurden geleistet im Jahre 1887,88 2121071 Nutz und z6 380 443 Wagenachskilometer, im Jahre 1897/98 5677069 und 93 gõg O48.

An Baukosten waren aufgewendet im Jahre 1887/88 im Ganzen 36,11 Millionen Mark und auf 1 km. Eigenthumslänge 53 728 S, im Jahre 189798 dagegen 81,66 Millionen Mark bezw. . W Die kilometrischen Kosten sind sonach um 11,6 v. H. gestiegen.

Die Betriebseinnahmen sind von 264 Millionen Mark im Jahre 1887/88 auf 7.54 Millionen Mark und die Betriebs⸗ ausgaben von 1,51 auf 6,0h Millionen Mark gestiegen. Die Ausgaben sind hiernach stärker gewachsen als die Einnahmen, weshalb der Betriebsüberfchuß nur von 1,93 auf 1,49 Millionen Mark zugenommen hat.

Zur Arbeiterbewegung.

Aus Krefeld wird der Köln. Ztg.“ Sam metweber gemeldet, daß auch der Fabrikantenverband die Theilnahme an der gestrigen Sitzung der sozialen Kommission ab⸗ gelehnt habe. ;

In Bünde batten, der „Rhein. Westf. Itg.“ zufolge, etwa 60 ÄArbeiter des dortigen Eisenwerks am Donnerstag die Arbeit eingestellt, diesen schlossen sich gestern alle übrigen Arbeiter an. Die Betriebsthätigkeit hatte ein Arbeiten auch über die Feierstunde hinaus nothwendig gemacht, während die Arbeiter sich mit einer folchen Maßnahme nicht einverstanden erklärten. Hierauf wurden von dem Werk verschiedentlich Anschläge bekannt gegeben, nach welchen die Firma gesonnen wäre, die Ueberarbeit durchzuführen. Daraufhin legten fämmtliche Arbeiter — etwa 80 an der Zahl — die Arbeit nieder. Das Eisenwerk ist entschlossen, keinen der ausständigen Arbeiter wieder zu beschäftigen. Der Betrieb ruht vollständig; es sollen Kräfte von außerhalb herangezogen werden.

In Bielefeld scheint, wie demselben Blatt geschrieben wird, die Lohnbewegung einen großen Umfang annehmen zu wollen. In einigen Tisch ler⸗Werkstätten haben die Gesellen bereits die Arbeit niedergelegt. Auch die Tapezierer sind theilweise bereits aus- ständig. Die Schneider haben jetzt ebenfalls den Meistern ihre neuen Forderungen unterbreitet.

zum Ausstande der

Gesundheitswesen, Thierkrankheiten und Absperrungs⸗ Maßregeln.

Dem Kaiserlichen Gesundheitsaamt ist am 3. März der Aus bruch der Maul und Klauenseuche unter Ueberständern vom Viebhofe zu Magdeburg gemeldet worden.

Egypten.

Zufolge Beschlusses des internationalen Gesundheitsraths in Alexandrien ist für Herkünfte von Kalkutta wegen dort vorgekommener Pestfälle seit dem 18. v. M. das Pestrezlement in Kraft gesetzt worden.

Nach weisung

äber den Stand von Thierseuchen im Deutschen Reich am 28. Februar 1899.

(Nach den Berichten der beamteten Thierärzte zusammengestellt im Kaiserlichen Gesundheitsamt.)

Nachstehend sind die Namen , Kreise (Amts ꝛc. Bezirke) verzeichnet, in welchen Rotz, Maul- und Klauenseuche, Lungenseuche oder Schweineseuche (einschl. Schweinepest) am 28. Februgr berrschten. Die Zahlen der betroffenen Gemeinden und Gehöfte sind — letztere in Klammern — bei jedem Kreise vermerkt; sie eg, alle wegen vorhandener Seuchenfälle oder auch nur wegen Seuchenverdachtg gesperrten Gehöfte, in welchen die Seuche nach den geltenden Vorschriften noch nicht für erloschen erklärt werden konnte.

Rotz (Wurm).

Preußen. Stadtkreis Berlin 1 (H. Reg.: Bez. Potsdam: Potsdam Stadt 1 (1). Reg. Bez. Frankfurt: sis g , , (4), Kalau 1 (1j. Reg.-Bez. Po sen: Obornik 1 (I), Fraustadt 1 (15. Reg. Bez. Brom berg: Inewrazlaw 2 (2). Reg. · Bez. Breslau: Strehlen 1 (1), Reichenbach 1 (1), Habelschwerdt 2 C6). Reg. Bej. Oppeln: Kattowitz 1 (IJ. Reg. Bez. Mer seburg: Merseburg 1 (I). Reg - Bez. Stade: Neuhauö a. D. 1 (9). Reg. Bez. Wiesbaden: , . a. M. Stadt 1 (I). Sachsen. Kreishauptm. Bautzen: Löbau 1 ). Württemberg. Donau⸗ kreis: Ghingen 1 (1), Um 1 (I. Elsaßz ⸗ Lothringen. Bezirk Unter⸗Elsaß: Schlettstadt 1 (0. , Zusammen: 22 Gemeinden und 27 Geböfte.

Lungenseuche.

Preußen. Reg. Bez. Marien werd er; Kulm? (2). Stadt⸗ kreis Berlin;: 1 (17. Reg.-Bez. Posen: Jarotschin 3 (4), Pleschen 1L(I). Reg.-Bez. Bromberg: Strelno 1 (. Reg. ⸗ Bez. Magde⸗ burg: Wanzleben 3 9 Aschersleben 1 (2). Bayern. Reg.⸗Bei= Schwaben: Mindelheim 1 (0.

Zusammen: 13 Gemeinden und 16 Geböͤfte.