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Dutzendweise gelangen aus kleinen Orten Eingaben an unt, welche sagen: ich will sehr gerne einen Fernsprecher, aber ich habe nicht den Nutzen, ich kann zu den 20 Theilnehmern in dem kleinen Ort unter Umständen hingehen, ich kann den Anschluß nur brauchen, wenn er wesentlich billiger ist. Meine Herren, ich glaube, daß das Fernsprechwesen nicht zu einer Konzentration unseres gesammten gewerblichen Lebens in den großen Platzen, sondern vielmehr dazu bei⸗ tragen soll, eine gewisse Dezentralisation anzubahnen. Wenn die Kommission dieses berücksichtigen wird, dann wird sie, glaube ich, finden, daß der Gedankengang des Entwurfs doch nicht unberechtigt ist. Wir werden ja wohl noch Gelegenheit haben, über den Entwurf zum Wegegesetz zu sprechen, das ja in engem Zusammenhang mit diesem Gesetz steht. Der Herr Abg. Richter ist beute nicht hier, er wird mir aber das Zeugniß ertheilen können, daß das Wegegesetz nicht gerade eine Bepackung dieses Entwurfs ist, sondern daß ich wirklich bestrebt gewesen bin, einen Entwurf für das Wegegesetz vor⸗ zulegen, der den geäußerten Wünschen im Großen und Ganzen Rech⸗ nung trägt und wohl auch ju einer Verständigung, wenigstens soweit ich es aus der Presse sehen kann, führen wird. Meine Herren, ich hätte die Bitte an das hohe Haus, dieses Gesetz und das Wegegesetz, die doch in einem gewissen inneren Zusammenhang stehen, einer be⸗ sonderen Kommission zu überweisen, um so mehr, weil ich glaube, daß bei dem Wegegesetz auch eine Menge Fragen juristischer Natur zur Sprache kommen. Ich boffe auch bier auf eine Verstãndigung, damit wir uns in Deutschland durch die Organisation des Fernsprechwesens eine gute Waffe schaffen, um im wirthschaftlichen Wettbewerb der Völker immer welter vorwärts zu kommen. Daz ist mein aufrichtiger Wuyosch. (Bravo! rechts.) icht einsehen, wer wegen diese Kommission überwiesen auses eifall
en Stãdte gkeit, wie falsch sei, der⸗˖
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Staatssekretãr des Reichs⸗Postamts von Podbiels ki:
Meine Herren! Ich möchte dem Herrn Abg. Singer auf einjelne Punkte antworten, umsomehr, weil vielleicht auf die⸗ selben Sachen von den folgenden Herren Rednern noch zurück gekommen werden dürfte. (Heiterkeit) Zunächst habe ich hervor⸗ zuheben, daß das platte Land, die kleinen und mittleren Städte thatsächlich im großen Umfang beitragen in den Kosten für die größeren Städte, und darin liegt eigentlich eine wesentlich unter schiedliche Behandlung. Dem Herrn Abgeordneten Singer wird es wohl bekannt sein, welche erhebliche Summen wir in Berlin auf ⸗ zubringen haben allein für die Mietbe der Fernsprechãmter, sofern sie nicht in figskalischen Gebäuden untergebracht sind. Ich erinnere daran, was ich schon in der Kommission angeführt babe, daß wir 41 000 4 Jahres miethe bejablen für ein Amt, welches bier im oberen Geschoß eines Privatgebãudes untergebracht ist. Für den Entwurf, meine Herren, bandelt es sich darum, daß große Orte ihre Koften selbst tragen sollen und die kleineren Orte nicht beizusteuern brauchen für die größeren.
Auch haben die größeren Orte mweifellos ein größeres Interesse an der Einführung des Doppelleitungsbetriebes als die kleineren, in denen Starkstromanlagen noch selten sind. Ich babe vorhin schon erwähnt, daß iu den 36 — 40 000 An⸗ schlüssen in Berlin rund 64 009 Km Leitungsdraht gebören, and daß diese 64 000 Rm Drabt, da in Berlin ein dringendes Be— därfniß jur Beseitigung des Einfachleitungesvstems bestebt, verdoppelt werden müssen. Wir müssen also nochmals das gleiche Quantum Draht in Berlin verbauen. Auch nach dem jetzigen Gebũhrentarif würden wir von dem einjelnen Theilnehmer einen Zuschlag für die Herstellung der jweiten Drahtleitung verlangen.
Nun bat der Herr Abg. Singer gesagt: Ja, was in der Post aufgebracht wird, das bringen bauptsãchlich die großen Stãdte auf, und die kleineren Städte und das flache Land baben den Vor- tbeil davon. Im Fernsprechwesen, meine Herren, handelt es sich doch um Sondervortheile, welche den eimelnen Angeschlossenen ju gute kommen. Meines Erachtens kann man des balb die Posteinnabmen nicht mit denen aus den Fernsprechern zusammenwerfen. Wir werden schwerlich je dajn kommen, daß jeder Deutsche einen Fernsprecher hat. Also muß, meiner Ansicht nach, jeder Angeschlossene, der solche Sondervortheile hat, die Koften für die Erbauung, Erhaltung und Amortisation seines Anschlusses beitragen. Außerdem habe ich mir bereits erlaubt, darauf hinzuweisen, daß das Teleybon unsere Telegravbeneinnahmen beein-; trächtigt; ich muß darauf bestehen, daß dieser Ausfall in den Gin⸗ nahmen aus dem Fernsprechverkebr seinen Ausgleich findet, zumal wir beim Telegraphen verkehr ohnebin mit einem erheblichen Defizit arbeiten.
Wag nun die angefochtene Skala anlangt, meine Herren, so kommen dabei wei Momente in Betracht. Ges wird von dem Ent wurf vorgeschlagen einmal: eine steigende Skala nach der Zahl der Theilnebmer in dem betreffenden Orte — und andererseits: eine fallende Skala nach der Summe der Gesprãche, die statt⸗ finden. Der Haurptvorwurf hiergegen — ich habe das in der Presse verfolgt — ist der, daß die Sache ju kompyliniert werden würde. Nun, diese Bestimmungen des Gesetzes sind lediglich eine Anweisung für die Verwaltung, eine Anweisung, nach welchen Grund jũgen sie die Gebühren von drei zu drei Jahren fest⸗ zusetzen und bekannt in geben hat; auf Grund hierfür wird für jeden Drt der in Betracht kommende Gebuhrensatz vublijiert, und der
Ginzelne weiß dann ganz genau, wie weit er beitragen muß. Für das betbeiligte Publikum ist also dann klar und einfach, was zu zablen ist.
Waß nun die von dem Herrn Abg. Singer angeregten öffent⸗ lichen Fernsprechstellen anlangt, so babe ich vorbin überseben— ich hatte es mir notiert — darauf einzugeben; es liegt in der Absicht der Reiche Telegrapbenverwaltung, in erheblichem Umfange mit der Auf stellung von Fernsprech ⸗ Automaten zum allgemeinen Gebrauch vor ⸗ zugehen; wir sind mit der Herstellung der Apparate nur noch nicht ganz fertig. Berlin wird voraussichtlich am 1. oder 15. Mai — dann wird es ungefähr soweit sein — 100 Stellen erhalten, von denen aus man für 106 3 innerbalb der Stadt sprechen kann. (Bravo) Sie sehen also, daß wir damit schon vor⸗ gegangen sind; die Apparate sind in Arbeit. Hierdurch wird, wie ich glaube, eine Erleichterung für große Kreise des Publikums geschaffen werden, die sich nicht eigene Anschlüsse machen zu lassen brauchen, sondern diese Einrichtung billig zur Ver⸗ fügung baben.
Es liegt ferner in der Absicht der Verwaltung, auch in anderen großen Städten in gleicher Weise vorzugehen. Außerdem haben wir auf dem platten Lande im vorigen Jahre über 4000 öffentliche Fern ˖ sprechftellen zum Verkehr mit den Nachbarorten und den Kreisstädten eingerichtet, also auch dort Vorsorge getroffen, die Benutzung des Fernsprechers den Einzelnen obne besondere Anschlüsse zu er⸗ möglichen, während wir durch die Einrichtung der Fernsprech Automaten dem Bedürfniß innerbalb der größeren Städte Rechnung zu tragen boffen.
Ich möchte aber noch einmal darauf hinweisen: bei einer ganz objektiven Prüfung wird man anerkennen müssen, daß die großen Städte wegen der zablreichen Starkftromanlagen in erster Linie das dringende Bedürfniß zur Einführung des Doppelleitungsbetriebes haben. Der Uebergang hierzu kostet 20 Millionen Mark, und die Kosten dafür werden doch in irgend einer Form aufgebracht werden müssen. Ich will weiter darauf binweisen, welchen erbeblichen Vortheil die großen Stãdte gegenüber dem platten Lande in Bezug auf die Apparate haben. Die Apparate, die Berlin vor 6, 8 und 10 Jahren gebabt bat, die sind jetzt in dem bei Ihnen so verrufenen Dst⸗ elbien; wenn Sie aufs Land kommen, finden Sie dort die Apparate. Ich kann, wenn eine neue Erfindung kommt, nicht einfach eine Verbrennungzanstalt für die alten Apparate ein- richten, sondern diese müssen an kleineren Orten verwendet werden; die großen Städte wollen den Vortheil haben, daß sie immer die besten Apparate besitzen. Nun, meine Herren, in der ganzen Welt ist es so, daß, wer die beste Waare hat, auch mehr bejablen muß. In den kleineren Orten müssen diese alten Apyarate aufgebraucht werden, man muß sich draußen mit ibnen be ⸗ belfen, und jwar zur Zeit noch bei den gleichen Sätzen. Was den Vorschlag des Herrn Singer, auf Anleiben zurückjukommen, betrifft, so babe ich Ibnen gezeigt, daß wir schon jetzt, wo wir keine Beträge für Vernnsung und Amortisation einstellen, im Laufe der Jahre 1479 Millionen Mark eingenommen und 168 Mil⸗ lionen ausgegeden, also 201 Millionen zugeschossen haben. Wenn zu den Ausgaben noch die Amortisation und die Verzinsung der ver⸗ wendeten Kapitalien binzukämen, dann würden sich die Verhältnisse noch ungünstiger gestalten. — Ich wiederhole, es ist bei den Vor⸗ schlägen des Entwurfs nicht ein fiskalischer Standpunkt maßgebend gewesen, sondern es handelt sich darum, daß für die großen Stãdte eine Verbesserung der Anlagen in den nächsten Jahren nothwendig werden wird, deren Kosten eben von den großen Städten aufgebracht werden müssen. Hätte ich von den 20 Millionen Mark und den weiteren Kosten, welche der Uebergang zur Doppelleitung mit sich bringt, Amortisation und Zinsen in Rechnung geftellt, so wären wir zu einem Satze von über 200 M für die großen Städte gekommen; ich glaube, ich bin Ihnen noch sehr entgegengekommen, indem ich 20 4 abgelassen habe. (Heiterkeit Auf der anderen Seite liegt ein dringendes Bedürfniß für die kleinen Städte und das platte Land vor, die Fern⸗ sprechgebũbren berunterzusetzen. (Sehr richtig! rechts) Heute ist das platte Land angewlesen auf die baldige Kenntniß von den Preis bildungen u. s. w.; daß auch diese Kreise einen Vortheil haben von den Einrichtungen des Fernsprecherg, gebe ich zu, aber sie sollen ja auch entsprechend der Leistung, die sie erhalten, berangejogen werden. Von einer Bevorzugung ist gar keine Rede: jetzt sind sie gegenüber den großen Städten zu stark belastet, und das will der Entwurf aus⸗ gleichen.
Nach 5i g Uhr wird die de,. der Berathung auf 6 1ẽUühr vertagt. (Vorher nterpellation der Abgg.
r. Lehr, von Levetzow und Genossen, betreffend die jüngsten Vorgänge auf Samoa)
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Preusischer Landtag. Haus der Abgeordneten. 54. Sitzung vom 13. April 189.
Auf der Tagesordnung steht die erste Berathung des Gesetzentwursfs, betreffend den Bau eines Schiff ahrts⸗ kanals vom Rhein bis zur Elbe.
Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:
Der Gesetzentwurf, betreffend den Bau eines Schiffahrtskanals dom Rbein bis jut Elbe, bringt Ibaen nicht wesentlich neue Pläne. Was Sie hier erörtern werden, ist bereits wiederholt zu verschiedenen Zeiten im Jahre 1882, 1883, 1884, 1886 und 1894 von Ihnen in mehr oder weniger erheblichem Umfange verhandelt worden. Auch aus dem Lande sind wesentlich neue Gedanken und Gründe für und wider weder in der Presse, noch ia den Versammlungen, noch in den Denkschriften aufgestellt worden. Um so mehr hat die Staatsregierung sich für verpflichtet erachtet, in sorgfãlligfter, gründlichster Weise diese jetzige Vorlage vorzubereiten, sie mit alle dem Material auszustatten, das Sie in den Stand setzt, die Vorlage gründlich zu prüfen und ein jatreffendes Urtheil demnächst zu fällen.
Der Bau einer Schiffabrtestraße vom Rhein bis zur Elbe ist schen lange — in greifbarer Form schon seit dem Jahre 1840 — geylant, immer wieder als eine wirtk schaftliche Nothwendigkeit hin · geftellt, und dies ift auch von dem Landtage der Monarchie in beiden Däusern duich Relolutionen anerkannt, zuletzt programmatisch in dem Gesez vom 9. Juli 1886 nochmals ausgesprochen worden. Dieses Gesetz, welches die Staatsregierung jum Bau eines Schiffahrts kanals von Dortmund nach den Emghäfen und des Dber ⸗ Spree ⸗ Kanals er⸗
maͤchtigt, ftellt sowohl für die westlichen Kanalverbindungen, alg die schlesischen ein Programm auf, dahin gehend, daß demnächst die Verbindung vom Rhein zur Weser und Elbe ausgeführt werden soll, und jweitens für Schlesien die Verbesserung der Schiffahrt auf der oberen Oder.
Meine Herren, es kann zur Zeit mit Recht zweifelhaft sein, ob es zweckmäßig und wirthschaftlich richtig war, von dem Programm, welches sich auf die westlichen Wasserstraßen beriebt, zunächst den Dortmund⸗ Em. Kanal auszuführen; es würde indessen heute meines Grachtens von keinem großen Werthe und auch für die Grörterung der ung jetzt beschäftigenden Fragen nicht von Bedeutung sein, über die Gründe, die ju diesem Beschlusse geführt haben, eine rückblickende Betrachtung anzustellen. Der jwelte Schritt. der zur Erfüllung des 1886er Programms seitens der Staatz regierung gemacht worden ist, nämlich die Gesetzesvorlage, betreffend den Aus⸗ bau des Dortmund. Rhein ⸗Kanals, ist in der Sitzung vom 18. Mai 1894 abgelehnt. Daß damit die Ausführung dieses Programms nicht aufgehoben, sondern nur aufgeschoben war, konnte für die Staats- regierung nicht zweifelhaft sein.
Die Folgen dieser Ablehnung machten sich junächst dahin geltend, daß nun bei der Aufstellung eines neuen Projektes nicht mebr die alte vortheilbaftere Linie im Süden des Emschertbals gewählt werden konnte, weil diese Linie inmwischen zugebaut war auf weite Strecken, sondern daß eine minder vortheilbafte Linie, die Linie der jetzigen Vorlage durch das Emscherthal gewählt werden mußte. Jene Ab- lehnung bat jweitens die Folge gehabt, daß die Vortheile, welche ein weites Gebiet unseres Staatz von der Ausführung des Dortmund. Rbein Kanals mit Recht erwarten konnte, und die Entlastung der Eisenbabn in diesem Revier auf unberechenbare Zeit hinausgeschoben sind. Endlich hat sie die Folge gehabt, daß nunmehr die minder vortheilbafte Linie durch das Emscherthal annähernd ebensoviel kostet, wie ursprünglich die bessere Linie, die Süd · Emscherlinie mit allen ihren Abzweigungen nach den großen Städten und den Häfen des Reviers, gekostet haben würde. Bekanntlich siebt das beutige Projekt solche Abjweigungen nicht vor. Injwischen aber hat das besorgnißerregende Gedränge im Eisenbabnverkehr des Reviers gan gewaltig zugenommen und Erscheinungen gezeitigt, die vom Lande schwer empfunden wor⸗ den sind.
Meine Herren, nur nach einer Richtung bin, und jwar nach meiner Auffassung nach einer bedeutsamen Richtung hin, bat die Ablehnung des Gesetzentwurfs ũber den Dortmund · Rhein · Kanal im Jahre 1894 ihr Gutes gehabt; man ist im Lande und in der Staattreglerung zu der Ueberzeugung gekommen, daß nur die vollständige und gleichzeitige Ausfübrung des Gesammtprogramms in der Lage sei, den Verkehrsbedürfnissen des Landes im vollsten Maße Rechnung zu tragen, daß nur in der Ausführung des ganjen Pro- gramms eine Landesmelioration iu erblicken sei, daß die Be⸗ schränkung auf die Herstellung des Dortmund ˖ Ems ⸗ Kanals war für die betreffenden Landestheile und auch für die Entlastung der Eifenbahnen immerhin nicht Unbedeutendes leisten werde, daß aber diese Vortheile sich doch nur in räumlich und auch sonst be ˖ schränktem Maße geltend machen werden, daß vielmehr, wie gesagt, nur die Ausführung des ganzen Programms okonomisch und auch finanziell richtig ist.
Meine Herren, schon ein Blick auf die den Denkschriften der Vorlage beigegebene Karte, noch mehr aber die Einsicht in das reich⸗ haltige Material, welches dem Gesetzentwurf beigegeben ift, muß diese Auffassung überzeugend bestãtigen.
In den östlich der Elbe liegenden Landestheilen sind in richtiger Grkenntniß der Bedeutung der Verkehrsstraßen für die Wohlfahrt des Landes, für die Förderung seiner Machtstellung und seiner Wehrkraft von alten Zeiten her die Wasserstraßen zwischen allen östlichen Stromgebieten in hervorragender Weise ausgebildet worden. Aus der Geschichte dieser Wasserstraßen ist mir nicht erinnerlich, daß von irgend einer Seite westlich der Elbe jemals Einspruch gegen den Ausbau derselben erboben worden ist; in denjenigen Theilen des Landes aber, welche zunächst betheiligt waren, ist stets der Ausbau dieser Wasserstraßen als ein großer Segen, als ein mächtiger Hebel für die gedeibliche Entwickelung des Landes angesehen. In dieser Anerkennung hat sich auch im Zeitalter der Eisenbahnen nichts ge⸗ ändert: nach wie vor wird das Bedürfniß zu dem Ausbau dieser Wasserstraßen anerkannt. Es sind von jeher, von Jabr zu Jahr Forderungen an die Staatsregierung nach dieser Richtung gestellt worden, bis in die allerjüngste Zeit hinein, und diesen Forderungen ist auch seitens der Staatsregierung in reichstem Maße entsyrochen worden. Ich darf hier nur erinnern an die großartigen Weichsel⸗ regulierungtarbeiten, an den Ausbau der unteren und die Kanalisierung der oberen Oder, an den Großschiffabrtsweg um Breslau herum, an den Oder ˖ Spree Kanal, an den weiteren Ausbau der Netze, und ich darf erinnern an all die Anträge, die noch vorliegen, auf Herftellung eines Großschiffahrtsweges von Berlin nach Stettin, auf Herstellung des masurischen Seen⸗Kanals, der Verbindung der Dder and Warthe, des Teltow Kanals und ferner an eine ganze Reihe ähnlicher Projekte. Meine Herren, wenn Sie die Schriften und die Vorträge der Gegner der Kanäle durchstudieren wollen — in jedem einjelnen Schriftstück, in jedem Vortrag finden Sie eine Forderung auf Herstellung neuer Kanäle.
Meine Herren, schrittweise ist der Staat vorgegangen in der Aut⸗ führung dieser Wasserstraßen und wird das auch in Zukunft thun. Er wird — das kann ich wohl mit Sicherheit behaupten — dies thun, ohne befürchten zu müssen, daß ihm dabei von seiten anderer Landestheile in die Arme gefallen werden wird.
Und nun soll an der Elbe Halt gemacht werden, ein Zusammen⸗ schluß der östlichen und westlichen Wasserstraßen nicht nothwendig, ja schädlich sein? Nun soll das einzige Heil des Landes darin liegen, in Zukunft die Eisenbahnen allein aus jubilden? Meine Herren, dat kann wohl kaum im Ernste behaupter werden. Denn wenn dat richtig wäre, so wäre unsere gane bisherige Verkehrspolitik auf dem falschen Wege gewesen. ü
Unwillkürlich füblt man sich derartigen Behauptungen gegenũber in das Zeitalter der ersten Eisenbahnen zurückversetzt. Auch dort wurde von einzelnen Landestheilen auf das energischste Protest erhoben gegen den Zusammenschluß der westlichen und östlichen Eisenbabn. linien. Wo dies von Erfolg gewesen, hat eg nur jum Schaden des Landes gedient, wie jetzt wohl Niemand mehr bezweifeln wird.
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(Schluß in der Zweiten Beilage.
Zweite Beilage
zum Deutschen Reichs⸗-Anzeiger und Königlich Preußischen Staats⸗Anzeiger.
M S8.
(Schluß aus der Ersten Beilage.)
Meine Herren, die volle Entwickelung unserer Verkehrseinrich⸗ tungen und die zur Aufrechterhaltung unserer Stellung im Wettbewerb der Völker unbedingt nothwendige Verbilligung der Transportkosten für die Massengüter ist nur zu erztelen durch einen weiteren Ausbau der Wasserstraßen parallel neben dem ohnehin sich als nothwendig ergebenden weiteren Ausbau der Eisenbabnen.
Meine Herten, von den ältesten Zeiten bis in unsere Tage ist stets und bei allen Völkern der Ausbau der Verkehrsstraßen die Vor bedingung gewesen zu ihrer wirthschaftlichen Entwickelung, die Vor ⸗ bedingung gewesen zu dem Zusammenschließen der Bevölkerung zu einem Einbeitsstaate. Meine Herren, dies rechtzeitig erkannt und mit aller Energie durchgeführt zu baben, ist wahrlich nicht das geringste Verdienst der großen Hertscher aus dem Hohenzollernhause.
Die wirthschaftliche Entfernung zwischen dem Osten und dem Westen unseres Landes ist zum theil größer als unsere Entfernung von Orten jenseits des großen Ozeans. Als ein unnatürlicher und auch nur ver- einzelten Orten zu gute kommender Nothbehelf ist es aufzufassen, wenn beute der Austausch der Güter zwischen dem Osten und Westen sich theilweise über die Flüsse und über das Meer hin vollzieht, und dabei ist gewiß kein Land von der Natur so auf die Ausnutzung seiner Binnenwasserstraßen angewiesfen und so für die Ausführung derselben begünstigt wie Preußen. Und gerade dort, wo sich Eisenbahnen und Kanäle in einer Hand befinden, und zwar in der Hand des Staats, liegen die Bedingungen für den parallelen Ausbau der Wasserstraßen neben den Eisenbahnwegen entschieden am günstigsten. Nicht nur das, sondern der gleichzeitige Ausbau der Wasserstraßen ist der natürlichste Weg, diejenigen Nachtbeile, die immerhin neben den überwiegend großen Vortheilen mit dem reinen Staatsbahnbetrieb verbunden sind, abzumildern, die Bedenken, die man in finanzieller, wirthschaftlicher und sezialer Besiehung gegen den reinen Staatsbetrieb der Verkehrs- straßen aufstellen kann, abzuschwächen.
Es muß daher geradezu als ein Versäumniß angesehen werden, daß nicht schon längst die jetzt geplante große Querverbindung jwischen unseren Stromgebieten ausgeführt worden ist, daß nicht schon längst die Möglichkeit gegeben worden ist, Angebot und Bedarf zwischen Osten und Westen zu billigen Preisen auszugleichen und sowohl auf den heimischen wie auf den fremden Märkten mit Erfolg gegen das Ausland unter angemessenem Zollschutz zu konkurrieren.
Meine Herren, bereits bei der zweiten Lesung des Eisenbahnetats habe ich mir gestattet, darauf hinzuweisen, daß in einzelnen Gebieten des Landes die Eisenbahn verwaltung alle Ursache hat, auf eine Entlastung Be⸗ dacht zu nehmen, und es ausgesprochen, daß, wenn auch die Eisenbahn⸗ verwaltung sich völlig in der Lage fühlt, jetzt und noch für eine weitere Zeit dem Verkehrsbedürfnisse gerecht zu werden, sie doch nur mit schwerer Sorge in die Zukunft blicken kann, die unzweifelhaft kommen wird, wo die Verkehrszunahme in einzelnen Revieren es der Gisenbabn unmöglich machen wird, den Verkehr allein zu bewältigen. Es ist von mir bei der Gelegenheit bervorgehoben worden, daß, wenn man auch die Zunahme des Verkehrs jährlich nur auf 34 0 ver- anschlagen will, dann in 10 Jahren auf einen Zuwachs der Ein— nahmen aus dem Verkehr von einer halben Milliarde zu rechnen sei. Meine Herren, die Vermehrung des Verkehrs wird aber in Wirklich keit noch höher sein, als dieser Summe entspricht. Denn bei der halben Milliarde Mehreinnahme ist zu berücksichtigen, daß sehr er⸗ bebliche Ermäßigungen in den Tarifen bereits stattgefunden haben, die naturgemäß die Wirkung hervorbringen, daß der Verkehr ver- hältnißmäßig größer ist, als die Einnahmen aus ihnen. Meine Herren, daß ein wesentlicher Theil dieses Verkehrszuwachses in dem niederrheinisch ˖ westfälischen Kohlenrevier stattfinden wird, ist unzweifel⸗ haft. Führt doch dieses Revier schon jetzt ein Viertel des gesammten Verkehrs des Landes den Eisenbahnen zu; werden doch schon jetzt täglich dort 18000 Wagen beladen und 30000 umgeschlagen! Es giebt in der ganzen Welt nicht, auch nicht in England, ein räumlich begrenztes Gebiet mit einem so dichten Verkehr, der von Jahr zu Jahr rapide anwächst; daß wir noch lange nicht an der Grenze des Verkehrs in diesem Revier angekommen sind, läßt sich ganz klar beweisen aus den überall an den Grenzen des Reviers neu abgeteuften und in der Abteufung begriffenen Kohlenschächten, an der Zunahme seiner sonstigen dort heimischen Industrie.
Meine Herren, wenn Sie die Eisenbahnkarte dieses Reviers, die Sie unter den Anlagen des Gesetzentwurfs finden, in die Hand nehmen, so wird Ihnen sofort klar sein, daß eine erhebliche Vermehrung der Eisenbahnlinien schon in ihrer Tracierung auf sehr bedeutende Schwierigkeiten stößt und ganz außergewöhnlich hohe Kosten ver⸗ ursacht. In ganz anderem Maße ist das aber noch der Fall bezüglich der Anlage neuer Betriebsbahnhöfe. Der Finanz⸗Minister kann da⸗ von Zeugniß ablegen, welche enormen Kosten schon jetzt in dieser Be— ziehung von ihm beansprucht werden. Man kann nicht nur die Be⸗ hauptung aufstellen, sondern sie auch schlagend begründen, daß nur der einheitlich disponierende, seine Anlagen einheitlich gestaltende Staat, der über das außerordentlich große Bahnnetz verfügt und einen kolossalen Bestand an Fuhrmaterial sein eigen nennt, in der Lage gewesen ist, bis jetzt den Verkehr im Großen und Ganzen normal zu bewältigen. Die drei Privatbahnen, die früher den Eisen⸗ bahnverkehr in diesem Revier bedienten, würden heutzutage trotz ihrer Kapitalkraft, trotz der Erfahrung, Intelligenz und Energie ihrer Verwaltungen nicht mehr in der Lage sein, den Verkehr auf— recht zu erhalten, weil ihnen eben die Einheitlichkeit in der Dis position fehlt, weil ihre Kräfte in der Konkurrenz sich zersplittern.
Wirksame Hilfe kann hier nur dadurch geschaffen werden, daß ein Theil des Verkehrs von den Eisenbahnen auf eine andere, mit ihr nicht zusammenhängende Straße, den Kanal, abgewälzt wird, welchem die Transporte thunlichst schon von den Produktionsstätten ab zu⸗ geführt werden. Der Kanal wird die Transporte innerhalb des Re— viert der Hauptsache nach ohne Berührung der Eisenbahn bewerk⸗ stelligen, außerhalb des Revers der Eisenbahn an denjenigen Orten zuführen, die hierfür geeigneter sind, als die Umschlagsbahnhöfe im Kohlenrevier.
Berlin, Freitag den 14. April
Schon jetzt sind die Betriebsverhältnisse innerhalb des rheinisch · westfälischen Industriegebietes so gespannt, daß irgendwelche, auch nur unbedeutende elementare Störungen, ein kleiner Betriebsunfall oder dergleichen, sich schon in den allerunangenebmsten Stockungen fühlbar machen, und wie es nun nach 10 Jahren und darüber binaus werden wird, können Sie sich ohne große Phantasie vorstellen. Daß ich in dieser Hinsicht nicht übertreibe und daß die Eisenbabnen im dortigen Revier im Großen und Ganzen vollständig auf ihrem Posten und ihrer Aufgabe gewachsen sind, wird mir jeder mit den dortigen Verbält⸗ nissen vertraute Sachverständige gern bestätigen.
Meine Herren, ich kann mich aber auch auf eine Autorität be. rufen, die mit Recht im Lande, wie in der Vertretung des Landes als erste Autoritãät im Eisenbabnwesen stets anerkannt worden ist: auf meinen verehrten Amtsvorgänger, Staats. Minister von Maybach. Er hat im Jahre 1883 erklärt, daß eine Entlastung der Eisenbabnen in diesem Revier durchaus wünschenswerth wäte. Das hat Herr von Maybach im Jahre 1883 erklärt, zu einer Zeit, wo der Kohlenverkehr in diesem Revier 22 Millionen Tonnen be— trug. Im Jabre 1898, also nach 14 Jahren, betrãgt er 43 Millionen Tonnen; das ist ein Plus von 81 9o; das ist der Durchschnitt des Jahres. Wie es aber in der Sturm⸗ und Drang— periode vom September bis Dezember aussieht, das geht daraus her⸗ vor, daß sich die Gestellung der Wagen in dieser Jahreszeit um ein ganz Erhebliches vermehrt. Meine Herren, ich bin fest überzeugt, daß Herr von Maybach und alle Sachverständigen mit mir dahin über—⸗ einstimmen, daß, wenn damals im Jahre 1883 der Kanal ein will kommener Bundesgenosse gewesen wäre, er jetzt ein unumgänglich nothwendiger Bundesgenosse der Eisenbahnen geworden ist.
Nun könnte man ja zu der Auffassung gelangen, daß diesen Zu⸗ ständen und dem Bedürfnisse des Industriereviers Rechnung getragen werden könnte dadurch, daß man allein den Dortmund⸗ Rhein ⸗ Kanal herstellt. Diesen Schritt hat ja die Staatsregierung im Jahre 1894 unternommen. Es ist aber mit Recht von allen Seiten des Hauses entgegnet worden: diese stückweise Herstellung der großen Verkehrs⸗ straße ist nicht richtig, sondern es muß an dem gesammten Programm festgehalten werden. Ich kann mich in der Beziehung auf Redner aus allen Parteien berufen. Meine Herren, das ist auch ganz richtig! Nur die ungetheilte Ausführung des Programms ist eine Landes melioration in der vollsten Bedeutung dieses Wortes; die Herstellung des Dortmund-⸗Rhein-Kanals allein, wenn sie auch immerhin eine Entlastung für die Eisenbahnen und einen Gewinn für das dortige Revier darstellt, ist nicht geeignet, dem Lande im Großen und Ganzen zum Vortheil zu gereichen. Im Gegentheil eine Reihe von Bedenken, die jetzt gegen die Vorlage gemacht werden, namentlich alle land⸗ wirthschaftlichen Bedenken, würden in viel höherem Maße und viel schärfer hervortreten. Es würde mit der einseitigen Ausführung des Dortmund-Rhein⸗Kanals dem Auslande allerdings ein Weg, und zwar ein billiger Weg, in die Hauptkonsumtionsstätten des Landes ge geben werden; unsere eigene heimische Lindwirthschaft wäre aber nach wie vor auf den theueren Eisenbahnweg veiwiesen, und da kann auch selbst ein billiger Staffeltarif nicht die Wirkung haben, die die billigen Transportkosten der Wasserstraßen hervorbringen. Wiederum schritt⸗ weise in der Ausführung des Programms vorzugehen, würde ich daher für taktisch und wirthschaftlich unrichtig halten.
Meine Herren, dafür, daß das große Unternebmen des Rhein⸗ ElbeKanals wirklich eine hervorragende wirtbschaftliche Bedeutung hat, sind nicht nur die Momente, die ich eben vorgeführt habe, von Bedeutung, vielmehr durchschlagend ist nach meiner Auffassung, daß die zunächst betheiligten Landestheile sich zu sehr sch verwie gen den Opfern entschlossen und Garantien geboten haben für die Finanzierung des großen Unternehmens, wie sie noch niemals vorher bei einem staatlichen Bau gefordert, geschweige denn erreicht worden sind. Es ist damit zugleich eine Forderung der Landesvertretung erfüllt, die sich übereinstimmend stets dahin ausgesprochen hat, daß die Bewilligung neuer Kanäle nur dann in Aussicht genommen werden dürfe, wenn die zunächst Betheiligten sich in angemessener Weise an den Kosten betheiligen.
Meine Herren, die anschlazsmäßigen Kosten betragen für den ge⸗ sammten Rhein -Elbe⸗Kanal mit seinen Zweigkanälen und auch mit der Abzweigung von Minden bis Hameln, der segenannten Weser⸗ kanalisierung, aber ausschließlich der von Bremen zu übernehmenden Kosten für die Kanalisierung der Weser von Minden bis Bremen, 261 Millionen Mark, die durchschnittlichen Kilometerkosten für den Dortmund⸗Rhein⸗Kanal rund 1147000 4, beim Mittelland ⸗Kanal 455 000 M, bei den jweischiffigen Zweigkanälen 705 000 AM und bei den einschiffigen 356 000, bei der Weserkanalisierung Hameln Minden 323 000 . Meine Herren, die Kosten, welche für den jetzt fertig ge⸗ stellten, wenn auch noch nicht vollständig dem Betrieb übergebenen Dort⸗ mund ⸗ Em- Kanal ausgegeben worden sind und noch ausgegeben werden, betragen für den Kilometer 316000 n, also erheblich weniger, als für die billigste Strecke desjenigen Kanalprojekts, welches Ihnen jetzt vorliegt. Meine Herren, es ist demnach mit Sicherheit anzunehmen, daß eine Ueberschreitung der veranschlagten Kosten nicht stattfindet. Gerade die Erfahrungen, die wir ju unserem und des Landes leb haftem Bedauern beim Dortmund ⸗Ems⸗Kanal gemacht haben, haben es der Staatsregierung zur Pflicht gemacht, hier mit besonderer Sorg⸗ falt zu verfahren. Auf das gründlichste sind alle Vorbedingungen er⸗ örtert und geyrüft worden, auf Grund deren der Kostenanschlag auf⸗ gestellt ist.
Meine Herren, daß der Kostenanschlag richtig und reichl ich be⸗ messen ist, dafür brauchen wir keine Kritik zu scheuen, wir haben deswegen auch in den Anlagen und in der Begründung des Kanals alles dasjenige Material niedergelegt, welches diese Kritik nach irgend welcher Richtung hin erleichtern kann; immerhin handelt es sich — und das muß zugestanden werden — um eine sehr hohe Summe, die selbst von einem Staate wie Preußen nur dann ausgegeben werden darf, wenn der wirthschaftliche Werth des Unternehmens vollständig feststeht, und wenn zu gleicher Zeit mit Sicherheit anzunehmen ist, daß der Kapitalaufwendung auch eine angemessene Rente gegenũbe r⸗
1899.
steht. Die Staatsregierung ist auf Grund der eingehendsten Prüfung
aller einschlägigen Momente für und wider aus eigener Ueberzeugung einmütbig zu dieser Auffaffung gelangt
Die Kosten verlieren dadurch auch einigermaßen an ihrem Schrecken, wenn man sich vergegenwärtigt, daß sie auf mindestens 10 Jahre sich voraussichtlich vertheilen werden. Das aufzubringende Kapital würde aber auch wobl keineswegs ein geringeres sein, wenn die nöthigen Ergänzungen unserer Verkehrsstraßen nicht auf dem Wasserwege, sondern auf dem Wege der Schienen erfolgen würden. Meine Herren, es sind zwar von offenbar nicht genügend sachverständiger Seite in dieser Beziehung bereits Berechnungen aufgestellt, welche zu einem entgegengesetzten Resultat kommen, welche den Beweis haben erbringen wollen, daß durch die Anlage sogenannter Schleppbahnen das Ziel, welches hier der Staatsregierung vor Augen steht, billiger und auch zweckmäßiger erreicht werden würde. Was das Zweckmãßigere anbetrifft, so darf ich mich wohl auf die Ausführungen bei der Be⸗ rathung des Eisenbahnetats beziehen; was das Billigere anbetrifft, so möchte ich hier nur darauf aufmerksam machen, daß eineiseits die Zahlen dieser Berechnung nicht weiter begründet werden, daß aber, abgesehen von der eigentlichen Streckenbahn, ein für den Kostenanschlag sebr wichtiger Faktor überhaupt gar nicht berücksichtigt ist: das sind die Betriebsmittel. Meine Herren, um welche Summen in letzterer Beziehung es sich bandelt, darüber möchte ich folgende kurze Be⸗ trachtung Ihnen vorführen, die auch dazu dienen wird, Ihnen ein Bild davon zu geben, welche Ausgaben für die Eisenbähnen in Aussicht zu nehmen sind, nur für diesen einen Faktor, wenn eben der Bundes- genosse Wasserstraße nicht in Thätigkeit tritt.
Meine Herren, am Ende des Etatsjahres 1899 werden die Be— schaffungskosten der vorhandenen Betriebsmittel rund 1540 000 000 betragen; bei Annahme einer Vetkehresteigerung von 34010 — Sie werden sich erinnern, daß es in den letzten Jahren immer 6 und 69 0/o gewesen sind — werden diese Kosten für die nächste zehnjährige Periode bis 1968.9 sich erhöhen um 630 Millionen. Ferner aber sind an Ergänzungen der Eisenbahnanlagen — Ordinarium und Extra— ordlnarium — 65 Millionen ausgegeben in den letzten Jahren; wenn ich die auch mit 10 multipliziere, so erbalte ich 6560 Millionen. Da- bei ist vorausgesetzt, daß alles im bisherigen Gange bleibt. Ez ist also nur für die nächste zehnjährige Periode mit einem Kapitalaufwand für Betriebsmittel unter Erweiterung der im Betriebe befindlichen Bahnanlagen, Bahnhöfe, Sicherheitsvorrichtungen u. s. w. von im Ganzen 1280 Millionen zu rechnen.
Meine Herren, sofern der Kanal gebaut wird, wird in den letzten Jahren vor der Eröffnung schon mit einer Verminderung dieser Zahl unbedingt gerechnet werden dürfen. Ganz erspart aber wird die be⸗ treffende Vermehrung, sobald der Kanal überhaupt eröffnet ist, für denjenigen Theil, den der Kanal der Eisenbahnstraße abnimmt. Denn auf dem Kanal hat nicht der Staat den Betrieb, sondern vertheilt sich der Betrieb auf die verschiedensten großen und kleinen Unter⸗ nehmer. Daß eine derartige Betrachtung auch vom rein finanziellen Standpunkte aus vortheilhaft erscheinen muß und nicht nur eine wesentliche Entlastung der Eisenbahnen bedeutet, liegt meines Erachtens klar auf der Hand.
Ist daher die einmalige Kapitalausgabe keineswegs als unver⸗ hältnißmäßig hoch anzusehen, so trifft dies noch weniger zu bezüglich der dauernden, direkten Ausgaben, die dem Staate aus dem eventuellen Ausbau des Kanals erwachsen. Die Ausführung desselben soll bekannt⸗ lich nur dann geschehen, wenn die betreffenden Verbände, die um Garantien angegangen worden sind, diese in Wirklichkeit leisten. Worin die Garantien bestehen, darf ich hier nicht näher ausführen; sie bringen aber zu Wege, daß, wenn selbst der Kanal seine Betriebs⸗ und Unterhaltungskosten nicht einmal aufbringt, dann für den Staat eine jährliche Ausgabe von nicht ganz 6 Millionen entsteht.
In Wirklichkeit aber wird, wie in der Begründung und den ihr beigegebenen Denkschriften auf das aus führlichste nachgewiesen ist, schon in den ersten Betriebsjahren auf eine gewisse, wenn auch beschränkte Reineinnahme zu rechnen sein, die von Jahr zu Jahr sich steigern muß und demnächst nicht nur zu einer vollständigen Verzinsung, sondern auch zu einer allmählichen Amortisation des Kapitals aus—⸗ reichen wird. Cine Gewähr füt die Richtigkeit dieser Rechnung liegt nicht nur in ihrer sorgfältigen Aufstellung und zahlenmäßigen Be⸗ gründung seitens der Staatsregierung und ihrer Organe, sie liegt auch hier nicht weniger darin, daß die zunächst Betheiligten in ibtem eigensten Interesse diese Ertragsberechnung geprüft und für zutreffend anerkannt haben.
Die Finanzen des Staates sind indessen nicht nur direkt betbeiligt, sondern wohl noch in höherem Maße indirekt dadurch beeinflußt, daß gleichzeitig mit der Entlastung des Eisenbahnverkehrs auch eine Ein buße an den Eisenbahneinnahmen eintreten wird, und zwar eine sehr erhebliche Einbuße. Dieselbe ist in der Denkschrifschrift berechnet auf 8 842 000 Tonnen und bei den Einnahmen auf netto bz Millionen Mark. (Zuruf rechts: Reicht nicht )
Meine Herren, das ist ja eine gewaltig hohe Summe; sie verliert aber von ihrem Schrecken dann, wenn man bedenkt, daß injwischen innerhalb dieser nächsten 10 Jahre die Einnahmen um Milliarde oder so herum werden gestiegen sein, daß es sich dann also mehr um ein luerum cessans als um ein damnum smergens handelt.
Auf die Begründung der angeführten Zahlen will ich bier in meinen einleitenden Worten nicht näher eingehen; es wird sich ja dazu bei der weiteren Verhandlung, namentlich der Kommission des hohen Hauses hinreichend Gelegenheit finden. Nur das möchte ich hier noch hervorheben, daß die Zahlen insofern auf Zuverlässigkeit Anspruckh machen dürfen, als sie von der Eisenbahn selbst auf Grund ibres amtlichen Materials aufgestellt worden sind.
Dieser Verlust ist aber, abgesehen davon, daß er zunächst nur ein rechnungsmäßiger ist, auch darum weniger zu Buch zu schlagen, weil ihm sehr erhebliche Minderausgaben naturgemäß zur Seite ste hen. In Wirklichkeit wird ein solcher Verlust, wie er hier veranschlagt worden ist, nicht eintreten; es wird vielmehr bald der Verlust voll- ständig verschwinden und einer Mehreinnahme Platz machen.
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