1echrischen Grfeadungen, die Fortschitte der Technik, ac

bier ist es die wirtbschaftliche Erkenntniß, daß der organi⸗ Ferte, einheitliche Großbetrieb böhere Erfolge erzielen aun als ein individueller Kleinbetrieb. Sehen Sie sich die Gatwickelung an! In dem Verkehr auf der Landstrahe hat die Eisen⸗ bahn die daftwagen verdrängt, im Straßenverkehr hat die Trambahn das Fuhrwerk verdrängt, auf der See und auf den Flüßfen hat das Dam vyfschiff in zunehmendem Maße das Segelschiff verdrängt. Auch die einzelnen Trantvortmittel nehmen in ihren Dimensionen immer mehr ju. Auf den Eisenbahnen begann man mit Fünftonnenwagen, dann folgten die Zehntonnenwagen, jetzt baut man Funfzehntonnen⸗ wagen; ja in Amerika geht man sogar darüber weit hinaus, bis zu Fünfzigtonnenwagen. (Zurufe rechts) — Dann müssen Sie die Babnen breiter bauen, und das können Sie nicht.

Meine Herren, ebenso ist es auch mit den Schiffen. Es werden iw mer größere Schiffe gebaut, die Zahl der Dampfschiffe mehrt sich, die Zahl der Segelschiffe geht zurück. Aber auch die Schiffe selbst nebmen größere Dimensionen an; die Dampfschiffe gehen bereits bis 20 000 Registertons Raumgehalt, Ziffern, an die man früher garnicht gedacht bat. Regelmäßige Dampferlinien werden in zunehmendem Maße eingerichtet; man denkt sogar schon daran — in der That ist dag auf der Tagung der letzten Sitzung des nautischen Vereins ver- handelt worden —, einen Doppelstraßenbetrieb anf dem Atlantischen Diean einzurichten, weil die große Menge der Dampfer, die dort ver⸗ kebren, durcheinanderfahren und Kollisionen bervorrufen.

Das Alles, meine Herren, ist in der Gegenwart so und wird auch in Zukunft so sein. Aus diesen beiden Umfständen: der Tendenz zur Massenproduktion und zum Massentransport, erwächst unt eine kolossale Transportaufgabe, eine sich stets fteigernde Trans portaufgabe, sich steigernd ebenso in der Zukunft wie in der Vergangenbeit. Wie unsere Produktion sich gesteigert hat, darüber kann ich Ihnen keine Mittheilung machen; wir haben noch keine Proꝛuktionsstatiftik. Wie aber unsere Traneportleiftungen sich gesteigert haben, darũber kann ich Ibnen einige Mittheilungen machen.

Wir haben nach dem Geschäftsbericht der preußischen Staats ; babnen im Jahre 1884 eine gesammte Trangsportmasse von ungefähr 100 Millionen Tonnen gehabt; bereits im Jahre 1892 war dieselbe gestiegen auf 124 Millionen Tonnen, 1893 auf 129, 1894 auf 136, 1895 auf 146, 1896 auf 188 Millionen Tonnen. Jetzt wird sie wahrscheinlich 150 Millionen Tonnen bereits überschritten haben. Daß in ähnlicher Weise der Verkehr auf den Wasserstraßen sich entwickelt, das werden Sie aus der Sympher'schen Denkschrift ersehen haben. Dort ist ja auf der Seite 2 eine sehr hübsche Tabelle, die dem Güterverkehr auf den Binnenwasserstraßen gegenüberstellt den Güter · verkehr auf den Gisenbahnen. Auf den Binnenwasserstraßen hat sich die Zabl der Tonnen · Filometer von 1875 bis 1895, also in 20 Jahren, ent⸗ wickelt von 2900 auf 7500 Millionen Tonnenkilometer, bat sich also ungefähr verdreifacht. Die Zahl der Tonnenkilometer auf den deutschen Gisenbabnen ist von 10 900 auf 26 Soo gestiegen, hat sich also nicht gan verdreifacht. Die Steigungsziffer ist bier schon geringer bei den Gisenbahnen als bei den Wasserstraßen.

Wenn Sie aber nun erwägen, daß wir im Jahre 1875 10 000 Em Wasferstraßen batten und im Jahre 1885 ebenso, daß wir dagegen im Jahre 18785 26 500 Rm Gisenbahnen hatten und im Jahre 1895 4 000 Em, so ergiebt sich, daß die kilometrische Entwickelung auf den Wasserstraßen von 2890 000 t in 20 Jahren steigt auf 750 00 t, also um 16900, während der kilometrische Verkehr der Eisenbahnen von 410 oo t im Jabre 1875 steigt auf 0 000 im Jahre 1895, also am nur 4400. Sie sehen daraus, (Zuruf rechts.) — lassen Sie wick bitte, nur weiter reden! — daß in der That die Expansions— fähigkeit des Wasseiverkehrs hiernach erheblich bedeutender ift als die jenige auf den Eisenbabnen.

Nun meinen Sie, meine Herren, das läge lediglich an der Ab- gabefreiheit der Ströme. Zu diesem Zweck habe ich noch ein Verzeichniß arüber mitgebracht, wie sich der Schiff gverkehr auf den drei großen Strömen, auf der Oder, auf der Glbe und auf dem Rhein, entwickelt hat. Da ergiebt sich: auf dem Rhein ist der Gesammt⸗ tonnengebalt der dort verkehrenden Schiffe vom Jahre 1886 bis zum Jahre 1896 geftiegen von 4 544 600 auf 9 580 00 t; er hat sich also mehr als verdoppelt. Auf der Elbe ist der Gesammttonnengebalt der dort verkehrenden Schiffe gestiegen von 2514 000 im Jahre 1886 uf 4323 000 im Jahre 1895; er bat sich also nahezu verdoppelt. Auf der Oder ist der Verkehr gestiegen von 301 009 im Jahre 1886 auf 1785 000 t im Jahre 1896; er hat sich also ver ˖ sechs facht, versechs facht auf der nicht mehr abgabefreien Oder, während er sich auf dem abgabenfreien Rhein und der Elbe verdoppelt hat. Ich glaube, hiernach muß man doch wohl annehmen, daß die Stei⸗ gerung, die Exppanston des Verkehrs auf den Wasserstraßen in viel böherem Grade zusammenhbängt mit der Erhöhung der Leistungs⸗ fähigkeit der Wasserstraßen als mit den geringen Abgaben, die man vort erhebt.

Nun, meine Herren, sage ich so: wenn die Trangportaufgabe, die wir zu bewältigen baben werden, nach Verlauf von 10 Jahren nach den Ausführungen, die ich Ihnen hier gemacht babe, eine so außer ˖ ordentlich große ist, können wir dann darauf verzichten, alle diejenigen Hilfemittel anzuwenden, die uns zur Berfügung stehen, um diesen gewaltigen Verkebr ju bewältigen? Aufhalten können Sie diese Verkehrsentwickelung nicht; Sie mögen sie als eine dira necessitas betrachten, wenn Sie wollen, — sie ist aber da; Sie mäüssen sich in die Lage setzen, dieler Aufgabe gerecht ju werden. Da sage ich nun: dort, wo uns die natürlichen Verhältnisse, die zrtlichen und wirtbschaft lichen Verbältniffe, die Bedingungen für eine grohe leistungs fãbige Wasserstraße bieten. dürfen wir nicht darauf ver⸗ jchten, davon Gebrauch zu machen, auch dann nicht, wenn sich selbst Nach⸗ theile daraus ergeben sollten fũr einzelne Landesteile, füt einzelne Gruppen der Bevdllerung. Wir müssen dann suchen, ihnen diese Nachtheile tragen ju helfen; aber wir dürfen nicht darauf verzichten, eine solche wirthichaftliche Wandlung zu schaffen, wenn wir ju der Ueberjeugung kernmen, daß sie nothwendig ist. Braoo! linkt)

Nun, meine Herren, wird dieser meiner Ausführung entgegen ˖ gestellt: wenn wir das Vertrauen hätten, mit den Wasserstraßen belsen ju können ebenso wie mit den Gisenbahnen, so wären wir dazu bereit. Aber, sagen Sie, wir haben die griahrung gemacht, daß in der ganzen Welt sich der Kanal⸗ ban alg impotent erwiesen bat gegenüber den Gisenbahnen; daß die Gisenbahnen die Kanäle überwältigt haben, daß die Kanäle

aberbauyt der modernen Transvorlaufgabe r nichts ist. Nicht wahr, dag ist der Standpunkt . 1

Nun, meine Herren, dieser Standpunkt ist unrichtig. Ich glaube, ich kann! Zbnen uch begrinden, weghalb ich ihn mit vossem Rechte für unrichtig erkläre. Wir baben keineswegs in allen Ländern eine ungũnstige Entwickelung des Kanalbaues. Wir haben eine ungũnstige Entwickelung des Kanalbaues in England, in Amerika; wir haben sie zum theil gehabt in Frankreich, wenn man lediglich die Entwickelung der Rentabilität in Betracht zieht, nicht aber die wirthschaftliche Bedeutung. Wir haben dagegen keineswegs eine ungüũnstige Entwickelung unserer Kanäle in Deutschland gehabt, in Preußen Elsaß Lothringen, in den Niederlanden und in Belgien.

Freilich, wenn Sie lediglich die Frage aufwerfen: ist der Kanal⸗ bau rentabel in gleichem Maße wie der Bau der Eisenbahnen? — dann müssen Sie die Frage mit Nein beantworten. (Hört, hört! rechts) Das ist aber auch vollkommen erklaärlich und natürlich, denn der Eisenbahnbetrieb hat das Monopol. Da kann allein der Eisen⸗ bahnbesitzer den Betrieb führen; aber ein Mitbetrieb auf den Eisen⸗ bahnen ist nicht möglich. Auf dem Kanal liegt die Sache ganz anders. Da müssen Sie jeden Andern zum Mitbetrieb zulaffen. Da ist eg nicht möglich, die Tarife auf der Höhe zu halten, da gehen sie herunter durch den Wettbewerb der Anderen. (Sehr richtig! links.) Dag ist der Grund, weshalb der Kanalbetrieb für Pri vatunter · nehmungen nichts Verlockendes hat, nichts so Verlockendes wie die Eisenbahnen.

Nun sind in England und Amerika die Kanäle nicht ju der Höhe entwickelt worden wie andergwo; es sind viele von ihnen außer Be trieb gesetzt worden; manche von ihnen sind zugeschũttet worden. Wenn Sie nun fragen: was ist nun der Grund? so liegt der zum theil in dem, was bereits der Herr Minister der öffentlichen Arbeiten entwickelt hat, darin, daß diese Kanäle von außerordentlich geringen Abmessungen waren. In England haben die Kanäle nicht nur kurze Strecken; auch ihre Abmessungen gehen nicht bis zu einer Tragfãhig⸗ keit von 100 t der Kanalschiffe. Die meisten beschränken sich auf bo, bo, 70 t Tragfähigkeit, entsprechen also nicht den Anforderungen des . Massenbetriebs, sind für diesen Zweck überhaupt nicht

ar.

Ez kommt aber noch etwas Anderes hinzu. In Amerika lagen die Verhältnifse ähnlich; die neueren Bauten entsprechen . den Anforderungen des modernen Wasserbetriebs und werden deshalb ihren Aufgaben auf wirthschaftlichem Gebiet gerecht werden. Sonst würden die Amerikaner — dessen können Sie sicher sein — sich nicht dazu herbeilafsen, noch neben dem mörderischen Konkurrenzbetrieb der Privatbahnen Kanäle zu bauen. Da, wo die Bedingungen günstig sind für Kanäle in Amerika jzwischen den Seen und dem Ozean werden noch jetzt neue Kanäle gebaut. (Hört, hört! links.) Man hat den Griekanal successive erhöht in seiner Leistungsfãhig · keit, in der Tragfähigkeit der Schiffe von 70 t auf 225 t und dann weiter auf eine Tragfähigkeit von 370 t, und jetzt geht man dazu über, die Leistungsfähigkeit zu erhöhen auf eine Tragfähigkeit von 1500 t. Kann man denn unter solchen Umständen sagen, daß man in Amerika den Kanalverkehr aufgiebt? Dort, wo die Voraussetzungen dafür günstig liegen, gewiß nicht! Ebenso ist es mit dem Verkehr jwischen den großen Seeen, dem Michigan und dem Eriesee und den Fluß⸗ gebieten des Mississippi und Ohio. Auch dort werden neue Kanäle gebaut, auch dort sind die Voraussetzungen gegeben für einen großen Massen verkehr. Die Amerikaner sind gewiß klug genug — wenn sie sich dazu entschließen, trotz des mörderischen Konkurrenzbetriebes der Eisenbahnen solche Kanäle zu bauen — sich zu überlegen, ob das einen Sinn bat oder nicht. (Sehr richtig h

Meine Herren, kann man sich denn wundern, daß in den Ländern des schrankenlosen Privatbahnenbetriebes der Kanalbetrieb zu Grunde gerichtet wird? Ist nicht der Privateisenbahnunternehmer der natürliche Feind seines Konkurrenten, kämpft er nicht gegen ihn mit allen Mitteln

hat nicht in Amerika der Privateisenbahnunternehmer seine gltachbarn in ganz gleicher Weise zu Grunde gerichtet wie den Besitzer der Kanäle? Hunderte von EGisenbahnstrecken sind durch das Herabdrücken der Tarife auf die Knie gebracht worden, bis sie zu einem minimalen Preise von dem Sieger gekauft worden sind, und dann sind die Tarife wieder in die Höhe gegangen. Das ist die Art der Ent⸗ wickelung, wie sie in Amerika beim Privatbahnbetrieb statt⸗ gefunden hat. Da hat sich der Kanalbau nicht entwickeln können. Haben Sie nicht in der Sympher'schen Denkschrift gelesen

wie das Kanalgebiet in Pennsylvanien von der Vennfylbania.· Aktien. gesellschaft für einen Kaufpreis von 31 Millionen Mark erworben worden ist, während thatsächlich die Aufwendungen des Staates Penn⸗ sylvanien auf den Kanal 290 Millionen Mark betragen? Diese Erscheinungen sind in den Ländern des mörderischen Konkurrenzbetriebes der Privateisenbahnen möglich, aber nicht möglich in den Ländern des Staatsbetriebes. In Deutschland, in den Niederlanden, in Belgien, in den Reichslanden haben Sie überall den Staatgeisenbahn⸗ betrieb. Dort gedeihen die Kanäle wirthschaftlich, bringen dem Lande Segen; das haben sie in der Vergangenheit gethan, und das werden sie auch in der Zukunft thun. Da haben Sie den richtigen Vergleich; diesen Maßstab legen Sie an, dann werden Sie über die Zukunft des Ranalbaues anders urtheilen als jetzt. (Sehr gut) Dann fragt es sich: wie wird sich denn absolut die Höhe des Verkehrs stellen im Jahre 19087 Der Herr Minister der öffentlichen Arbeiten hat Ihnen mitgetheilt daß e bene Stetgerungeniffer im Durcschnist jährlich uo berät

in den entwickelteren Verkehrsgebieten dagegen Höo/o. Er hat unter Zugrundelegung dieser Entwickelungs ziffer sich dann berechnet, wie hoch etwa der Ausfall bei den Staatgeisenbahnen durch den Mittelland Kanal sein würde. Durch Zugrundelegung dieser Steigerungsziffer finde ich, daß im Jahre 1808 der Verkehr der Gisenbahnen sich um 50 0½ erhöbt hat. Er bleibt aber dann noch nicht stehen, denn dieselben fortwirkenden Ursachen, welche die Massenproduktion und die Massentransporte zur noth⸗ wendigen Folge haben, wie ich Ihnen nachgewiesen babe

wirlen: auch vom Jahre 1808 ebenso fort wie jetzt. Auch dann werden noch die Erfindungen gemacht, auch dann wird man sich der Erlenntniß nicht verschließen, daß der grohe organisierte Betrieb mehr leistet als der Kleinbetrieb. Das Wachtthum wird genau so steigen als jetzt. Also auch vom Jahre 1908 ab wird die Steigerung fortdauern; dann haben Sie nach weiteren 10 Jahren eine Verdoppelung gegen jetzt.

Nun bedenken Sie: mit dieser Verdor pelung, schon mit der Vermehrung des Verkehrs um boo / decken Sie den ganzen Ausfall von 67 Millionen,

nicht rentabel sind, daß man sie eingestellt hat, daß mit den Kanälen

ginnt bereits wieder ein Plus ju entstehen gegenũ ; Einnahmen. Sie ersehen also daraus, n a. . n . ,. um einen Verlust handelt, sondern um a nns, tion , s, um eine Reduktion der Steigerung dez un, meine Herren, fteht aber dieser Steigerun eine entsprechende Steigerung nicht bloß des wre, ,. auch des baulichen Aufwandes gegenüber. Glauben Sie . Sie könnten 50 o/ mehr Verkehr bewältigen obne neue Anlagen? 6e ift nicht daran zu denken! (Zuruf rechts.) — Sie weisen auf Amerila auf England hin. Jawohl, meine Herren, England bewältigt einen um die Halfte größeren Güterverkehr wie wir; aber die englischen Eisenbabnen haben auch das Doppelte gekostet wie die unseren Dieselben weiteren Aufwendungen werden wir also auch machen můssen Und vollends, wenn wir nach Verlauf von weiteren 10 Jahren den auf das Doppelte angewachsenen Verkehr bewältigen wollen, so ist das mit den einfachen Doppelgleisen auf den norddeutschen Eisen⸗ bahnen nicht mehr möglich. Dann müssen Sie zu der Trennung den Personen ˖ und Güterverkebrs greifen (3ustimmung rechts), müssen Sie zu dem viergleisigen Ausbau übergehen, und dann, meine Herren entstehen Kosten, die den Kosten des Kanals nahezu gleichtommen. 'Zurmf rechte; Beweis) Pen wil ich Zönen Kben,. In den Be triebsbericht der Staatsbahnen haben wir ein Verjeichniß, wie sich das Anlagekapital der Staatsbahnen per Kilometer stellt. Diesez Anlagelapital ergiebt eine Summe, die in den einzelnen Jahren mwischen 250 000 und 300 000 M schwankt. Es ist aber ju berücksichtigen, daß das eine Duichschnittssumme ist der sämmtlichen Staatsbahnlinien, auch der 9. bis 10 000 Km Sekundärbabnen Tassen Sie die beraus, rechnen Ste die Durchschnittssumme fär di übrigen Hauptbahnen, nameatlich für diejenigen, die schwer belastet sind mit Verkehrsanlagen, dann bekommen Sie eine ganz andere Anlagesumme heraus, die weit über 30) 000 und bis auf 400 000 4 geht. Nun rechnen Sie: Wie stellt sich die kilometrische Bauausgabe für den Mittellandkanal — ich scheide hiet aus den Theil des Kanals der durch das Ruhrgebiet gebt (Ach sol rechte), der kommt hier nichi in Betracht; denn der ist unter allen Umständen nothwendig (Lachen rechte), so nothwendig, daß sich sogar die Privatindustrie anbietet, ihn selber zu bauen. (Zuruf rechts) Es handelt sich hier nur um die Frage der Kosten des eigentlichen Mitellandkanals, der also von Bevergern nach Magdeburg geht, unter Weglassung der Ausgaben für die Seitenkanäle, die ja selbständig sind, ihren eigenen Verkehr baben und eigene Renten bringen müssen, sondern nur unter Hinzu⸗ rechnung der Koften für die Wasserzubringung zu den eigent- lichen Baukoften, und da erglebt sich ein kilometrischer Kosten ˖ betrag von 460 000 Æ per Kilometer. Was bleibt da noch für eine grohe Differenz übrig zwischen den kilometrischen Baukosten bei dem Kanal und bei einer neu zu bauenden Eisenbahn? Die Differenz ist — ich glaube, Ihnen das nachgewiesen zu haben — keine so schwer⸗ 2 ö. . auf den Kanal verzichten müßte, wenn e ung eine größere, ein , 3. richtig . ; ,,,, un, meine Herren, ich bin der Meinung, da

und zwar einestheils aus dem Grunde, weil 9 ö. * 6 — Betriebskoften beträchtlich geringer sind, weit geringer, als die auf den Eisenbahnen, demgemäß auch die Frachten entsprechend heruntergesetzt werden und deshalb wirthschaftlich der Werth einer solchen Wasser⸗

verbindung in viel höherem Grade dem Land einer Eisenbahn. ande nützt als der Werth

wie der Mittellandkanal erhöhen . 6. . zweischleusigen, vom en vierschleusigen, so brauchen Sie immer u

Zahl der Schleusen ju vermehren; das übrige . . Kanal selbst. Wenn Sie aber von dem zweigleisigen Eisen bahn⸗ betrieb übergehen wollen auf den viergleisigen, dann haben Sie einen Kostenaufwand zu machen, der den einfachen Aufwand für die Her— stellung welt überwiegt. (Sehr richtig! links) Alle Anlagen, die Brücken, die Tunnels, die Dämme, die ganze Bahn der Grunderwerb, sind auf den jzweigleisigen Betrieb ane . Nun setzen Sie mal an einen wmeigleisigen Bahnkörper einen andern iweigleisigen heran, dann wird die Sache sehr schlecht geben. Also die Umwandlung der Eisenbahn für den viergleisigen Betrieb erfordert kolossale Kosten, die Verwandlung eines Kanals aus einem zweischleusigen in einen vierschleusigen verhältnißmäßig geringe Kosten. Nun kommt aber noch eins dazu. Wenn Sie dazu übergehen zu trennen zwischen Personenverkehr und Güterverkehr, wie es ja in

wollen vom einschleusigen

jweischleusigen auf

des Betriebes von sehr großer Bedeutung; wirthschaftlich i

etwaz nicht, denn es bedingt eine n . Gleise für den Personenverkehr und den Güterverkehr. Daß beide die volle Ausnutzung der Bahn ermöglichen, ist ein ausnahmgweise . . . 4 me,, e. ist es dagegen, nicht den

üterverkehr und den Personenverkehr zu tr

gegenseitig ergänzen. 296 ,, Anders liegt es dagegen, wenn Sie die andere Entla Eisenbahnen wählen, wenn sie den langsamen und nicht ,, . Massenverkehr von der Eisenbahn herunterbringen und auf den Wasserweg verweisen. Dann, meine Herren, erhöhen Sie den ganzen Betriebseffett der Bahnen, denn grade dieser langsame Massenverkehr ist es ja, der den eilbedürftigen, schnellfahrenden Verkehr verhindert. Dann sind Sie in der Lage, di ganze Beförderung der Güter außerordentlich steigern zu können, t ganze Zirkulation der Betriebsmittel erböben ju können, die gun Wagen versorgung erleichtern ju können. Jeder, der in dieser Be= ziehung einige Erfahrungen gemacht hat, wird Ihnen sagen, daß die Wagenversorgung nicht lediglich von der Zahl der Wagen abhängt, sondern von der Zirkulation der Wagen. (Sehr richtig h Weehalb ist die Wagennoth in Oberschlesien größer als im Westen? Deshalb, weil Oberschlesien seinen Bedarf aus denjenigen Bahn⸗ gebieten bekommt, wo die Zirkulation der Wagen viel langsamer ist infolge der vielen Sekundärbahnen als im Westen. Daraus können Sie entnehmen, von welch großer Bedeutung die Beseitigung det langsamen Massenverkehrs für die Bahnen ist, wie sehr dadurch der ganze Leistungseffekt der Gisenbabnen gehoben wird.

um den es sich lhier handelt. (Hört, hört! rechts.) Nach Verlauf

(Schluß in der Zweiten Beilage.)

der lo Jahre, wenn det Verkeht fich um bo oso . ö

Es kommt aber ein Weiteres in Betracht. Wenn Sie die Leistungsfähigkeit eines Kanals mit solchen . .

anderen Ländern vielfach geschehen ist, so ist das ja für die Verbesserung

zum Deut chen Reichs⸗Anzeig

Berlin, Dienstag,

M 91.

(Schluß aus der Ersten Beilage.)

Das sind die Erwägungen, weshalb ich der Meinung bin, daß wir nicht da, wo die natürlichen Voraussetzungen gegeben sind für den Bau eines leistungssähigen Kanals, auf diesen Bau verzichten dürfen. Die sind bei dem Mittellandkanal in einer

Weise gegeben, wie selten. Es ist das bereits wiederholt auseinander gesetzt worden.

Wir haben eine ebene Fläche, worauf wir den Kanal bauen können, mit wenig Schleusen;

von Hamm bis nach Hannover haben wir eine einzige schleusefreie Haltung. Wir haben eine reich⸗ liche Wasserzufuhr. Sämmtliche Techniker, nicht bloß die Wasser⸗ bautechniker, auch die Meliorationstechniker, haben die Frage eingehend geprüft und sich dahin ausgesprochen, daß die Wasserzufuhr vollkommen ausreicht, daß damit noch eine wesentliche Melioration der betreffenden Landestheile vorgenommen werden kann. Endlich geht der Kanal in seiner ganzen Langenerstreckung durch eins der reichst entwickelten Gebiete, die wir in Norddeutschland haben. Er verbindet die beiden großen abgabenfreien Ströme: den Rhein, der eine der ersten Berkehrsstraßen der Welt ist, und die Elbe, die durch die bevölkertsten Theile Deutschlands führt und an deren Mün⸗ dungs gebiet die große Seestadt Hamburg liegt. Es sind daher die örtlichen, die natürlichen und die wirthschaftlichen Beziehungen so günstig, wie man sie nur findet in Amerika, wo man jetzt mit erneuter Energie dazu übergeht, die große Wasserstraße her⸗ zustellen, die den Ozean mit den großen Seen und diese mit dem Mississippi verbindet.

Es ist ja schwer, vorgefaßten Meinungen mit grundsãtzlich ab⸗ weichenden Anschauungen entgegenzutreten (sehr richtig! links, Wider⸗ spruch rechts); aber, meine Herren, es handelt sich bier um eine hochwirthschaftliche Frage. Denken Sie sich einmal, die großen Ströme, der Rhein, die Elbe, die Oder, die Weichsel, die alle den Verkehr vom Süden nach dem Norden vermitteln, wären nicht vor handen, was würde in der Vergangenbeit wohl aus unserm deutschen Lande geworden sein? Sind diese Ströme es nicht gewesen, die uns die Kultur, den Reichthum, den Handel, die Industrie und die Ge⸗ sittung ins Land gebracht baben? Und was würde aus unserer Zukunft werden, wenn diese Ströme nicht vorhanden wären? Würden wir auf diese reich ausgestattete Verkehrsstraße des Rheines verzichten können? Würden wir verzichten können auf die Elbe. würden wir ver⸗ zichten können auf die Oder, die ja das natürliche Hilfsmittel ist, um der in einem Zollwinkel, ich möchte sagen, eingeschnürten ober⸗ schlesischen Industrie einen Ausweg zu perschaffen und sie vor der Verkümmerung zu bewahren? (Sehr richtig) Die Bedeutung dieser Ströme für unsere wirtbschaftliche Entwickelung, glaube ich, kann keiner von Ihnen in Abrede stellen.

Nun wäre es ja wunderbar, meine Herren, wenn das, was sür die Entwickelung des Verkehrs zwischen Süden und Norden von so großer Bedeutung gewesen ist, die vorhandenen leistungsfähigen mächtigen Wasserstraßen, bedeutungslos sein sollte für den Verkehr vom Westen nach dem Osten. (Sehr richtig h Die ganze Längen erstreckung unseres preußischen Staats geht ja von Osten nach Westen; haben wir da nicht Werth darauf zu legen, daß genau in derselben Weise wie der Verkehr von Süden nach Norden durch Ströme ent · wickelt ist, der Verkehr vom Westen nach dem Osten durch eine breite Wasserader gehoben wird? Das ist eine althergebrachte Tradition der preußischen Könige, der vreußischen Regierung gewesen, die jetzt sich fortsetzt. Wir haben jetzt eine Verbindung der Ströme vom Osten nach dem Westen bis Magdeburg, es fehlt nur noch das Schluß⸗ stück vom Westen bis zur Elbe bin. Um das handelt es sich jetzt. Es durchzuführen ist eine nothwendige Konsequenz der ganzen wirth⸗ schaftlichen Politik, die bisher verfolgt worden ist. Nun, meine Herren, hier ist durch ein Zusammen wirken aller Interessenten, durch bereitwillige Hingabe von gewaltigen Summen, durch die Uebernahme einer weitgehenden Garantie die Möglich keit geschaffen worden, die Ausführung eines Unternehmens von dieser Bedeutung herbeizuführen. Jahrelang hat man darüber verhandelt. Wiederholt sind die Projekte geändert worden. Endlich nach langen Mühen ist es gelungen, die Einigung herbeizu⸗ führen. Und nun wollen Sie die Ausführung dieses Unternehmens scheitern lassen an den Sonderinteressen einzelner Landestheile? (Lebhafte Unruhe. Widerspruch und Zurufe rechts. Rufe: Sehr wahr! sehr gut) Ich babe bier gesprochen von den Sonderinteressen einzelner Landestheile. Ich habe damit nichts weiter gesagt, als: das Interesse von Oberschlesien und das Interesse der übrigen Landes⸗ theile, die von dem Kanal nicht berührt werden, die das Sonder interesse haben, daß der Kanal nicht gebaut wird, weil das eigene Interesse geschãdigt würde. Ich glaube, das kann Sie doch nicht be⸗ leidigen! (Zurufe rechts) Etwas Anderes habe ich aber auch sicher⸗ lich nicht gemeint.

Ich habe bereits erwähnt, daß dieses Sonderinteresse zurück⸗ treten muß gegenüber dem herrschenden allgemeinen Interesse. Und nun, meine ich: es ist doch schon oft genug eingetreten, daß wir uns über entgegenstehende Auffassungen verstãndigt haben bei sorgfältiger Prüfung und Erwägung. Sollte das nicht auch diesmal möglich sein? (Zurufe rechts.) Ich möchte doch glauben, daß, wenn Sie in die Kommission Mitglieder wählen nicht mit dem imperativen Entschluß, unter keinen Umständen zu bewilligen (Heiter · keit), das Ganze ju verhindern, sondern in die Verhandlungen einjutreten, mit offenem Sinn an die Frage heranzu— treten und die entgegenstehenden Bedenken in ihrem Gewicht zu prüfen, sollten wir dann nicht noch zu einer Verständigung ge⸗ langen? Ich möchte glauben, bei einigem guten Willen ist das nicht ausgeschlossen.

Was soll denn daraus werden, wenn ein so müůhsam aufgebautes Projett wie dieses, an dem so viele Jahre lange Arbeit hangt, zusammen⸗

fällt, wenn die Hoffnungen, die darauf gerichtet sind, getãuscht werden?

Ich glaube, meine Herren, das wäre ein schwerer Schlag für die ganze wirthschaftliche Entwickelung, in der wir ja bisher durch Zusammen⸗ wirken des Staats, der provinnalen Verbände, der Gemeinden, der

Zweite

zuführen.

künftig wiederum die aufzurufen zu

sein, theile

lagen vor allem bedürftig sind. Ich möchte Sie deshalb bitten,

Abg. Eintreten der Mini schriften aus, welche babe auch ei

führe. und Graf Kanitz, die gegen waz gegen die Speisung völlig unzutreffend; von schaft nur ein Natzen, hätten. Die Gefahr, daß der 23 — 25 Tage. seien unzutreffend; außerdem theiligten Provinzen. werde, gebe hauptsächlich von trieben.

Vorlage seitens der Ministe Ministers, eine glückliche sei; Namen aller Gegner dagegen

fuͤr die Handels verträge

wenigsten den leiten lasse. 1300 Millionen gerostet, die

trägt. Eine Eisenbahn, die

vertheuert. Wenn eine

allein 120 Millionen Mark. zahlreicher Existenzen. Wenn

ausgegeben werden müssen,

den Frost kommt Störung des Betriebes durch

des Staats bringen; man Reparaturen der

Kommunalverbanden üũberlasse — z. B. höberer Tarife für

vorhanden ist. Die Vermin

der Fracht durch den

Weser, die kanalisiert werde ausländisches Getreide. Die

bereits eingetretene Senkung nicht benutzen, wenn sie sollen. bahnen so billig gefahren, daß

srst an den sächsischen und dem Rhein fahren. Man dabei plant die Regierun der die Einfuhr ausländi

3

Interessenten ez möglich gemacht baben, (Sehr richtig h Wenn hier scheitert an dem Widerspruch des hohen Hauses, ich, wird nachher die Möglichkeit

einem wenn es sich um gerechte Aufgaben handelt. leidet darunter am meisten? Diejenigen Landestheile, die solcher An⸗

gewiesen und werde das immer thun. habe sich geweigert diese Vorlage einzubringen. Dieser Umschwung in ber Meinung der Regierung müsse Bedenken erregen. industriellen Fragen so bewanderten Kollegen Stengel soll man am aller⸗ Vorwurf machen, daß er sich durch persönliche Interessen In Frankreich, fährt der Redner fort, haben die Kanäle

für 1 Tonnen⸗Kilometer. Dazu für Verzinsung und Unterhaltung,

Städten dient, ist billiger als der Kanal. r nur durch die Einrichtungen für den ersonenverkehr, die Bahnhöfe ꝛe.

Wasserstraße die kleineren Schiffs gefäße werthlos;

lange Zeit in Anspruch nehmen.

Wenn die Regierung der Meinung ist, daß die Privaten den hauen wollen, dann sollte man den Bau ruhig ihnen oder den betheiligten

für den Transport von Bromberg nach

auch beim Mittelland⸗ Kanal. Spiritus zu gewerblichen , Den Zucker sollte man aus

den Bau eines

Beilage

den 18. April

große Unternehmungen aud⸗ ein solches Unternehmen dann, glaube aufs äußerste eingeschrãnkt einzelnen Interessenten und Landes⸗ gemeinsamen Zusammenwirken, (Sehr richtig h Wer

Dazu gehört vor allem auch der Osten. überlegen Sie sich die Sache bis zur

zweiten Lesung noch einmal, und machen Sie dann, wenn ein gründ⸗ licher, sorgfältiger, erschöpfender Bericht der Kommission vorliegt, der dlicheres Gesicht,

als Sie es bisher gethan haben.

seine Befriedigung über das

e wie über die vortrefflichen Denk Der Mittelland⸗ Kanal

ne Verbindung der

der Kanalanlage t niemals ein die deutschen Wasserbautechniker 6 in der letzten Zeit tüchti ausgebildet

Schaden erwachsen, zumal

anal zu lange zufriere, se nicht groß;

er werde nur so lange zufrieren wie Weser und Elbe, also böchstens Alle Hen nge ug gen der Rentabilitätsberechnungen

bestaͤnden ja die Garantien der be⸗

Was von den Verkehrsverschiebungen behauptet

Juteressenten aus und sei vielfach über⸗

Redner empfiehlt dringend bie Annahme der Vorlage. Abg. Gamp (fr. lons) bestreitet, daß die Vertheidigung der

r, ingbesondere seitens des Handels⸗ als Gegner der Vorlage glaube er im Verwahrung einlegen zu müssen, daß

diese Sonderinteressen vertreten. Er habe alle Versuche, ihn zu gewinnen,

mit Entschiedenheit zurück- Der Minister von Maybach

Dem in allen

Trangportkosten stellen sich auf 1,2 3 kommt aber mindestens ebensoviel welche die Allgemeinheit nur dem Güterverkehr zwischen zwei Die Eisenbabnen werden vertieft wird, dann werden dag bedeutet für die Oder Der Kanalbau führt zur Aufsaugung der Kanal einen für die Verzinsung

ausreichenden Verkehr bat, dann werden dafür 28 Millionen Mark

ässen, während die Minderverkehr nur 14 Millionen ersparen; ne Mehrbelastung der Allgemeinheit vor. Vie Sperrung der Kanäle durch nicht allein

Eisenbahnen durch diesen es liegt also eine große

in Betracht, sondern vor allem die Reparaturen an Schleusen ꝛc, die sehr Man soll nicht alles in die Hände könnte bei den Staatseisenbahnen die

Wagen und Lokomotiven den Privaten überlassen.

Kanal

n, die auch in der Feststellung der Tarife ausländische Traneporte — viel freiere

Hand haben, weil sie durch Handels verträge nicht gebunden sind. Der Schwerpunkt meiner Bedenken gegen den Kanal! rĩschem Gebiet, nicht in unserer Verkehrsfeindlichkeit, die durchaus nicht derung der Produktionskosten der Land⸗ wirthschaft ist leichter zu schaff en durch Reform der Armenpflege, der Schullasten, Verbesserung der Vizinalwege ꝛe. Kanal wird namentlich dem russischen Getreide

Kanal liegt nicht auf agg.

Die Verbilligung

Herne zu gute kommen; die n soll, ist eine neue Einbruchsstelle für hannoversche Landwirthschaftsgesellschaft

verlangt desbalb auch hohe Kanalabgaben, um die Einfuhr des aus ländischen Getreides zu verhindern. Die

beim Nord. Ostsee⸗Kanal des Grundwasserspiegels befürchtet man Die Kartoffeln können den Kanal im Westen ankommen wird auf den Eisen⸗ er den Kanal nicht zu benutzen braucht. dem Osten gleich exportieren und nicht hannoverschen Zucker fabriken vorbei nach will die Landwirthschaft schützen, und Kanals Stettin — Berlin, dert. Man klagt über ie Konzentrierung der dem Kanal Bortheile

nicht erfroren

mt, dann oder die

tstehen. Verluste;

er und Königlich Preußischen Staats⸗Anzeiger.

1899.

bindung mit dem Mittelland ⸗Kanal entsteht jetzt ein Ein⸗ und Aus⸗ fuhrkanal, eine neue Verkehre straße. Durchschlagend ist aber besonders, baß die finanspolitische Grundlage eine andere ist als damals. Ich wurde inkonsequent handeln, wenn ich mich heute ebenso ab⸗ lehnend wie damals verhalten wollte; denn ich bin kein Gegner der Kanäle, sondern ich habe aus finanzpolitischen Gründen gegen den Kanal gegn, Ich würde nicht in der Lage sein, für den Kanal bei Hohen. Syburg stimmen zu können, well derselbe sür den Kanal. nicht erforderlich ist; er kann über erden durch Steigerung der Werke bei Henrichenburg, schädigt eine große Anzahl von Städten Die beiden Regterungs, räfdenten von Arnsberg und Düss dorf wollen eine Kanalsperre bauen, um weitereß Ruhrwasser anzusammeln. Es sollen dafür neun Millionen aufgewendet werben. Würde der Kang! Wasser zus der Ruhr entnehmen, so würden noch weitere Kanalsperren nothwendig sein. Es ist zur Eat: schädigung dieser Wasserwerke ein Zuschuß ausgeworfen, der aber nicht augreicht, um die Schädigungen der Wasserwerke zu decken. Wir haben eg hier zu thun mit Gegnern der Kanäle überhaupt und mit Gegnern des vorgeschlagenen Kanals. Ich habe in den Zeltungen gelesen, daß die Rede des Grafen Kanitz durchschlagend sei, und werde dieser Rede meine besondere Aufmerksamkeit zuwenden, Graf Kanitz stellte die Behauptung auf, man habe sich ür Kanäle oder für Eisenbahnen zu entscheiden. Das ist durchaus falsch. Ich stehe jedem Kanalprojekt ebenso kühl gegenüber wie jedem Eisendahnyrojekt. Es handelt sich nur um die Frage, ob zur Ergänzung der Eisenbahnen ein Kanal hinzukommen soll. Graf Kanitz meinte, die Amerikaner würden jeden Fanalfreund für verrückt erklären. Er wird hoffentlich nicht die Konsequenjen auf dieses Haus ziehen: Seine nächsten Freunde haben für die Kanäle in den östlichen Provinzen gestimmt, und wenn es sich hier um den masurischen Kanal handelte, so würden viele Freunde des Grafen Kanitz unter die Verrückten geben, Daß die Kanäle einfrieren, hat man bei den Kanalbauten im Osten nicht so sehr hervorgehoben, obgleich es doch im Osten noch um einige Grade kälter ist als im Westen. Wäre der Kanal 1870/71 vorhanden gewesen, so wären wir vielleicht besser weggekommen. Jeder, der damals eine Gifenbahnfahrt nach dem Westen gemacht hat, wird wissen, welche Verstopfungen damals oft eingetreten sind. In Zukunft handelt es sich um ein deutsches Heer von der dreifachen Größe als damals. Die militärischen Gründe sind nur sekundärer Art; aber wenn die bürgerlichen Interessen so oft den militärischen geopfert werden müssen, warum sollen die letzteren nicht einmal zur Unterstützung der bürgerlichen Interessen heran- gezogen werden können? Graf Strachwitz hat von der Bewilligung vieler Millionen für Flotte und Landheer gesprochen. Für Heer und Marine find große Mehrausgaben nothwendig, welche aber nur gemacht werden können aus den Ersparnissen des Volks, die wieder nur möglich sind durch eine Steigerung und Verbilligung der Produktion, welche die Bildung von Kapital ermöglicht. Graf n, daß die Mehrheit des Hauses die Vorlage ablehne. Das sind nicht alles Kanalgegner, sondern Gegner der Vorlage, weil nicht noch mehr Kanäle gefordert werden. Wenn man noch ein Dutzend Kanalobjekte hineinarbeiten könnte, dann würde Tie Mehrheit zerschmelzen wie Butter an der Sonne. Gegen den Dorfmund Ems⸗Kanal habe ich gestimmt und Fereue es heute noch nicht. Gs muß eben jeder Kanal für sich betrachtet werden. Herr Gamp hat von der Erschöpfung der Kohlenlager gesprochen. Wenn die Ruhrkohlen sich erschöpfen, so können die Kohlen im Emscher Gebiet nutzbar gemacht werden. Aber auf 55 oder 199 Jahre hinaus sollte man keine Be⸗ rechnung machen. Die Ruhrkohlen werden durch die Kanalfrachten den miütleren Landestheilen zugänglicher als bißher. Bedauerlich ist es, daß zum Bortmmund? Ems ⸗ Kanal die Anlieger nicht genügend beigetragen baben. Die Tortmunder Handelg⸗ kammer und. namentlich ihr Sekretär hat schon manche krause Weisheit produnert, er soll auch gesagt haben, daß ein Kanal, der vie Ünterhaltungekosten und die Verzinsung deckt, Dortmund nichts nützen könne. Ich kann diese Ansicht nicht zu der meinigen machen. Die heutige Vorlage unterscheidet sich fundamental von der früheren, denn die Betriebs und Unterhaltungskosten sollen den Garanten zur Last fallen, während bisher bei den Flüssen und Kanälen noch nicht ein Viertel der Kosten von den Interessenten gedeckt wurde. So hohe Tarife, wie hier vorgeschlagen, sind noch niemals porgeschlagen: sie betragen das Dreifache derjenigen des Oder. Spree⸗ Kanals, das Zweifache der der oberen Oder. Wenn Kompensationen verlangt werden, so frage ich immer, was die Leute, welche Kompensatlonen verlangen, selbft leisten. Wenn die Provinzen Rheinland, Westfalen, Hannover und die betheiligten Bezlrke von Sachsen und Brandenburg und schließlich die Stadt Berlin von den Steuerbeträgen befreit würden, die sie für die im Osten zu leisten haben dann würden sie äglich dieses Unternehmens. Der Minister ö Vorlage abgelehnt würde... man erwartete, aber der Minister der Privatindustrie sagte

g des Landtages erfolgen,

dann z die Sache

ö

Art, die außeror Staales sist hier höchste Ifffer, über die man solche sind jetzt allein s. Millionen bewilligt; ungefähr 6 Millionen. Und da hat man obgleich keiner weiß, ob dort die Gisenbahnen zu bauen sind und sich rentieren werden. Liegt denn die Zukunft Deutschlands nur auf den chinesischen Gewissern? Wie leicht wird es genommen mit der Bewilligung von afrikanischen Bahnen! Wenn die Zentralbahn in Afrika, wo garnichts iu holen ist, gefordert würde, so würde mit Freuden alles bewilligt werden von den Herren, welche hier sich ablehnend verhalten. Der Ausfall an Gisenbahneinnahmen soll die Hauptsache sein. Graf Kanitz hat so viele Gedanken, daß er nicht eden einzelnen immer zu Ende bringt. Wenn der Ausfall fiatt 6z Millionen 120 Millionen betragen würde, fo würden die Güter auf, den Kanal übergeben; dann würde sch diefer Kanal aber mit 3 bis 9o/ verzinsen. Es werde ndessen gar kein Einnahmeaugfall entsteben; denn die Be— rechnung basiere auf dem 1508, auf der Grund⸗ lage eines Verkehrs, zu ung große Neuanlagen erforderlich wären, deren benfalls in Anrechnung bringen müßte; was an fällt nicht ins Waffer, sondern kommt. dem Volke in ermäßigten Trantportpreisen; darin liegt doch kein Auf dem Kanal werden ja große Mengen gefahren werden, f der Eisen⸗

t nicht absatzfähig waren,

der Interessenstreit niemals erhoben.

die heute gegen

heren S

ine Staa ll Die n über⸗

2

/ / . .

d /

w

— — —— K—— — — 2 3 . — — .

n , e m tr , . ö e . ö . ? ᷣ , Q Q Q . d . . 4 2 2 6 5 83 na