Qualitãt

gering

mittel Verkaufte

Gejahlter Preis für 1 Doppelzentner

Menge

niedrigster

höchster

höchster Doppelzentner

60.

niedrigster ¶ hochster niedrister

416 6

Am vorigen Außerdem wurden Markttage am Marit en Epalte i)

nech überschlãgli

. ,. i g Doppelzentne

(reis unbekannt)

Durchschnitt⸗ preis

für 1Doppel⸗ zentner

416

Verkauf⸗ werth

60.

Dinkelsbühl. Biberach.. Ueberlingen. ö . 4 . . raunschweig. Altenburg ö Saargemünd . Landsberg a. W. Breslau..

1400 It Ho

1150

*

a — 9 9 9 2

k Die verkaufte Menge wird auf volle Doppelzentner und der Verkaufswerth auf volle Mark abgerundet mitgetheilt. Der Durchs Demer kung en. Die Herkauft 39 . daß der betreffende Preis nicht vorgekommen ist, ein Punkt (.) in den letzten sechs Spalten, daß entsprech

Ein liegender Strich (— in den Spalten für Preise hat d

e Bedeutung,

S0 160 Noch: Hafer.

— 15,20 16,60

15,35 1520 . 1266 1250

14,50 14,80

15,90 15,40

15,75 — 13, 00

1280 1286

15,60

1520 15 36

1480 15,40

1350 13 6

14570 — ö. 16,60

12, 00 13,95 *. 12,50

* 14,50 1400 15,00 14,00 16, 00 12, 10 12,30

—

108 796

7075

15,49 16,60

183,22

1480

7 450

nittgpreis wird aus den unabgerundeten 8 berechnet. ender Bericht fehlt.

Preußischer Landtag.

Haus der Abgeordneten.

89. Sitzung vom 16. August 1899.

Der ginn wohnen der Präsident des Staats⸗Mini⸗ steriums, Reichskanzler Fürst zu Hohenlohe, der Vize⸗ räsident des Staats⸗Ministeriums, Finanz-Minister hr. von iquel, der Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen, der Hinister für Landwirthschaft 2c. Freiherr von Hammer⸗ stein, der Minister des Innern Freiherr von der Recke und der Minister für Handel und Gewerbe Brefeld bei. Auf der Tagesordnung steht die Fortsetzung der zweiten Berathung des Gesetzentwurfs, betreffend den Bau eines Schiffahrtskanals vom Rhein bis zur Elbe.

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Wenn ich mir gestatte, hier heute bei Beginn der Verhandlungen über die hochbedeutsame Frage, die uns beschäftigt, die wichtigste auf dem Gebiete der Verkehrspolitik, die seit der Verstaatlichung der Privatelsenbahnen in den Vordergrund getreten ist, zu sprechen, so bin ich mir von vornherein darüber klar, daß ich in einer Frage, die so gründlich vorbereitet, so eingehend nach allen Richtungen hin im Plenum und den Kommissionen erläutert worden ist, deren Gründe für und wider in der Presse so ausführlich beleuchtet sind, nicht im stande sein werde, wesentlich Neues hier heute vorzubringen Es wird mir in dieser Beziehung nicht anders gehen wie voraussichtlich auch allen denjenigen Rednern, die nach mir das Wort ergreifen.

Ich möchte indessen nicht versäumen, zunächst dem Herrn Bericht erstatter im Namen aller derjenigen Regierungevertreter, die an den Kommissionsberathungen betheiligt gewesen sind, für die Art und Weise, wie er diese schwierige und mühevolle Arbeit erledigt hat, unsern Dank und unsere Anerkennung auszusprechen. (Lebhaftes Bravoh Nach unserer Auffassung ist der Bericht ein Muster einer eingehenden, klaren und unparteiischen Darlegung. (Erneutes Bravo.)

Sodann bin ich der Meinung, daß das hohe Haus Werth darauf legen wird, nachdem seit den letzten sachlichen Erörterungen im Plenum des hohen Hauses eine so geraume Zeit verflossen, in vierzehn Kommissionsperhandlungen die Sache berathen und geprüft worden ist, heute nochmals den Standpunkt der Staatsregierung kurz

dargelegt zu sehen und die Auffassung der Staaklsregierung über das Ergebniß der Kommissionsverhandlungen kennen zu lernen.

Meine Herren, da kann ich denn konstatieren, daß die Staatsregierung durch die Kommissioneberhandlungen in der Auffassung nur bestärkt und gefestigt worden ist, daß die Herstellung des Rhein ⸗Elbe⸗Kanals eine Landes melioration der allerbedeutsamsten Art ist, eine Landes- melioration, die allen Zweigen der Volkewirthschaft reichen Segen bringen, die Wehrkraft des Landes stärken und den Betrieb der Eisen⸗ bahnen in denjenigen Gebieten, in denen er sich heute nur mit Auf wendung ganz enormer Kosten und Anspannung aller Kräfte ermög⸗ lichen läßt, in wirksamer Weise entlasten wird.

Meine Herren, diese Auffassung deckt sich vollkommen mit der—⸗ senigen, von der der Landtag der Monarchie im Jahre 1886 aus⸗ gegangen ist, als er auz eigener Initiative in das Gesetz über den Dortmund ⸗Ems⸗Kanal das Programm der Herstellung einer Wasser—⸗ verbindung eingefügt hat, die die sämmtlichen großen Ströme Preußens umfaßt. Von derselben Auffassung ist er im Jahre 1894 ausgegangen, als er die nur stückweise Ausführung dieses Pro⸗ grams zurückwies.

Meine Herren, so unzweifelhaft es ist, daß der jetzt versammelte oder irgend ein anderer Landtag nicht formell gebunden ist an die Beschlüsse des Landtages von 1886, so unzweifelhaft scheint mir doch andererseits die Erwägung zu sein, daß nicht ohne klar zu Tage liegende, wichtige Gründe auch der heute versammelte Landtag von der Auffassung des Landtages von 1886 abweichen wird.

Meine Herren, hat sich denn die wirthschaftliche und die finanzielle Lage des Landes seit dem Jahre 1886 so wesentlich ver⸗ ändert, daß eine andere Auffassung gerechtfertigt sein würde? — Allerdings hat sich die Situation des Landes nach den beiden Rich⸗ tungen wesentlich geändert, aber doch offenkundig nur in dem Sinne, daß die Gründe, welche damals für die Herstellung dieser Wasserstraße sprachen, heute in noch weit stärkerem Maße zu Tage liegen (sehr richtig, und ferner auch darin, daß die Bedenken, die damals schon geäußert worden sind, Bedenken, die hauptsächlich in der Finanzlage des Staates ihre Begründung hatten, heute wesentlich schwächer in ihrer Begründung ausfallen müssen, als das damals der Fall ge—⸗ wesen ist. .

Meine Herren, die Lage ist heute eine derartige, daß die Her stellung dieser großen Verbindungsstraße zwischen unseren Flüssen eine wirthschaftlich dringend nothwendige Maßregel ist, die nicht ohne Nachtheil für das Gesammtleben des Staates verzögert und verschoben werden lann. Daß sich in dem Verkehrsbedürfniß des Landes seit dem Jahre 1886 ein nie geahnter Aufschwung gezeigt hat, meine Herren, das bedarf wohl kaum einer näheren Aus führung. Von Jahr zu Jahr ist der Eisenbahnverkehr und der Ver kehr auf den künstlichen und natürlichen Wasserstraßen in gam

enormem Maße gewachsen. Dieser Aufschwung hält von Monat zu Monat an. Es liegt mir von heute Morgen die Aufstellung von dem Elsenbahnverkehr des Monats Juli vor, die wiederum eine sehr

erhebliche Zunahme des Verkehrs zeigt. Auf alle Theile des Landes, auf alle Zweige der Volkswirthschaft, auf Industrie, Handel und Gewerbe und nicht minder auf die Landwirthschaft erstreckt sich dieses zunehmende Verkehrsbedürfniß. Daß der Rhein⸗Elbe⸗Kanal ein wirksames Mittel ist, diesem wachsenden Verkehrsbedürfnisse für das ganze Land, in⸗ sonderheit aber für diejenigen Gebietstheile abzuhelfen, die unmittelbar von dem Kanal durchzogen werden, dafür liefert den besten Beweis der Sturm von Kompensationsforderungen, die sich aus Anlaß der ganz außerordentlichen Verkehrsleistungs fähigkeit dieses Kanals erhoben haben.

Meine Herren, das Verkehrsbedürfniß ist natürlich in erster Linie empfunden von Industrie, Handel und Gewerbe. Es ist wohl niemand, der nicht nach einer Vermehrung, nach einer Verbesserung der Verkehrsstraßen und nach einer Verbilligung der Transportkosten das dringendste Verlangen hat. Aber nicht minder ist dies Verkehrsbedürfniß doch auch für die Land—⸗ wirthschaft begründet. Die Lage der Landwirthschaft hat sich in den letzten Jahrzehnten wesentlich dahin geändert, daß heutzutage, um eine Rente aus der Landwirthschaft zu erzielen, es unbedingt nothwendig ist, eine intensivere Wirthschaft zu führen, Maschinenbetrieb in höherem Maße zu verwenden und endlich zu Nebengewerben überzugehen.

Das ist aber nur dann möglich, wenn wirklich dem Verkehrsbedürfniß,

insbesondere auch dem Bedürfniß nach einer Verbilligung der Transportkosten auch für die Landwirthschaft, in höherem Maße ent- sprochen wird, als es bis jetzt der Fall gewesen ist.

Bezüglich der Stärkung der Wehrkraft ist in den Kommissionks—⸗ verhandlungen von autoritativer Seite, von seiten des Herrn Kriegs Ministers sowohl, wie von seiten des Herrn Chefs der Eisenbahn— abtheilung im Großen Generalstabe, der Beweis erbracht worden, daß der Rhein⸗Elbe⸗Kanal zur Stärkung der Wehrkrast absolut er⸗ forderlich ist.

Wag endlich die Lage des Eisenbahnbetriebes innerhalb des eigent⸗ lichen Industriebezirks im Westen anbetrifft, so habe ich mir gestattet, die Mitglieder der Kanalkommission in dieses Gebiet hineinzuführen, um ihnen, wenn auch nur einen flüchtigen Einblick in die dortigen Verhältnisse zu ermöglichen. Aus diesem Einblick werden sie die Ueberzeugung wenigstens gewonnen haben, daß der Verkehr z. Z. nur mit der äußersten Anspannung von Geld und Personalkräften möglich ist, daß in absehbarer Zeit die Situation sich so verändert haben wird, daß mit den jetzigen Mitteln ein geordneter und sicherer Verkehr nicht mehr aufrecht zu erhalten ist. Mit Auf wendung neuer großer Mittel wird es ja möglich sein, noch eine Zeit lang diesen Verkehr aufrecht zu erhalten; aber, meine Herren, ich mache darauf aufmerksam, daß die Ausführung des Rhein ⸗Elbe⸗Kanals, des Entlastungsmittels, einen Zeitraum von mindestens acht bis zehn Jahren erfordert, und was nach acht bis zehn Jahren dort für Zu⸗— stände sich entwickelt haben werden, wird heutzutage kaum jemand zu übersehen vermögen. Es ist unzweifelhaft, daß wobl ungünstige Konjunkturen vorübergehend dort die Entwickelung etwas aufhalten können, auf die Dauer aber ein stetiger Fortschritt mit elementarer Gewalt sich Bahn brechen wird. Die Situation kann in dieser Beziehung nach meiner Auffassung nicht ernst genug genommen werden. Ich halte mich dem Lande gegenüber und, wenn das in diesem Augenblicke gesagt werden darf, auch meiner Verwaltung und mir selbst gegenüber, verpflichtet, immer wieder darauf hinzuweisen, wie ernst die Situation ist. Der Landtag der Monarchie muß verlangen, daß ihm vollständige Klarheit darüber zu theil wird, welche Verantwortung er übernimmt, wenn er das wirksame Mittel zur Entlastung dieses Verkehrs der Staatsregierung nicht gewährt, und das wirksame Mittel ist der Kanal. Die Mittel, die anderwärts vorgeschlagen sind, insbesondere die von verschiedenen Seiten so warm empfohlenen Güterschleppbahnen, können eine wirksame Hilfe nicht gewähren, — die Güterschleppbahnen schon aus dem einen Grunde nicht, weil es für jeden Sachverständigen ganz unzweifelhaft ist, daß die Güter⸗ schleppbahnen in das eigentliche Revier garnicht hineingeführt werden können, sondern ihren Anschluß erst an den Peripheriebahnhöfen finden werden. Aber abgesehen davon, würde dies Mittel voraussichtlich theurer sein, und zwar theurer in der Kapitalausgabe und noch viel theurer in der Unterhaltung, in den Betriebsausgaben, als das Ihnen vorgeschlagene Mittel; dafür ist der Beweis in den Kommissions—⸗ verhandlungen nach meiner Auffassung vollständig und durchschlagend erbracht worden.

Meine Herren, aber auch in Bezuz auf die finanzielle Situation haben sich die Verhältnisse seit dem Jahre 1886 wesentlich zu Gunsten der Vorlage geändert. Die Finanzlage Preußens ist unzweifelhaft heute eine solche, daß Bedenken, auch derartige Ausgaben und derartige finanzielle Ristken zu übernehmen, nicht mit Fug erhoben werden können; es besteht in dieser Beziehung ein erheblicher Unterschied gegen 1886.

Meine Herren! Die Kommissionsverhandlungen haben erfreulicher Weise eine ganze Reihe von Bedenken auf ihren wahren Werth zurück geführt. In erster Linie sind es diejenigen Bedenken, die aus land—⸗ wirthschaftlichen Kreisen gegen den Kanal erhoben worden sind. In der Einleitung zu dem Kommissionsbericht ist aus— drlicklich hervorgehoben worden, daß aus landwirthschaftlichen

Gründen Gegner dez Kanals nicht entstanden sind, daß im *

—

Gegentheil eine ganze Reihe von Gründen angeführt werden kann die auch für die Landwirthschaft den Kanal als vortheilhaft erscheine lassen. Auch die an sich ja durchaus berechtigten Klagen über Leutz, noth haben in den Kommissionsverhandlungen die Berichtigung er fahren, daß erfahrungsgemäß der Kanalbau verhältnißmäßig wen Arbeiter dem flachen Lande entzieht. Voraussichtlich werde ih im Lauf der Debatte Gelegenheit haben, in dieser 8g. ziehung noch nähere ziffernmäßige Angaben zu machen. Auch h technischen Bedenken sind wesentlich reduziert, wenn nicht überhnn beseitigt worden, und jwar sowohl bezüglich der Linienführung, ah auch bezüglich der Abmessungen des Kanals, der Stauverhältnisse, ze Wasserspeisung, des Uferschutzes und der Meliorationen. In alen

diesen Beziebungen konnten aufklärende und beruhigende Zusichmmen

gegeben werden.

Was insbesondere die Wasserspeisung anbetrifft, so konnt n Nachweis erbracht werden, daß die Befürchtungen, die beispielhm an der Ruhr zu erheblichen Bedenken Veranlassung gegeben hatten, vl. ständig unbegründet sind. Es ist mir noch heute ein Beschluß des Ruhr thalsperrvereins zugegangen, der ausdrücklich konstatiert, daß die ill, rungen, die seitens der Staatsregierung über die Benutzung des Ruhr wassers für den Rhein ⸗Elbe⸗Kanal abgegeben worden sind, den Ruhrithel sperrverein vollständig beruhigen, und daß man auf Grund dieser u sicherungen zu einer definitiven Gründung dieses Ruhrt halspem vereins, dem ein großer Theil der Wasserinteressenten an da Ruhr beigetreten sind, gelangt ist. Es sind also die Befürchtungen, dt besonders seitens derjenigen Herren hervorgehoben worden sind, welche als Vertreter dieser Bedenken in der Kommission aufgetreten sind, al beseitigt anzusehen.

Dasselbe trifft auch für die übrigen als Wasserzubringer in Au sicht genommenen Wasserläufe zu. Auch hier konnte nachgewieset werden, daß eine Benachtheiligung der betreffenden Anlieg oder derjenigen, die auf die Benutzung des Wassers irgend welchen Zwecken angewiesen sind, nicht eintret wird. Es ist überhaupt in der Kommission meines Erachtenga Nachweis vollständig erbracht worden, daß noch niemals ein full unter so günstigen technischen, wirthschaftlichen und finanziellen be dingungen gebaut worden ist, wie der Rhein⸗Elbe⸗Kanal.

Was nun die Finanzierung betrifft, so ist in der Kommissu anerkannt worden, daß erreicht worden ist, was der Landtag M Monarchie von jeher als unerläßliche Vorbedingung für R Bewilligung weiterer Wasserstraßen aufgestellt hat, nämli ersteng eine angemessene Betheiligung der Interessenl und zweitens eine angemessene Normierung der Kanalabgabä

Es sind zwar in der Kommission Stimmen laut geworden, R da glauben, die Betheiligung der Interessenten sowohl an der Uu bringung des Kapitals, wie an der Verzinsung des Kapitals, wie at die Kanalabgaben seien noch nicht hoch genug bemessen won Indessen, einen Beweis dafür zu erbringen, ist nicht möglich gewesn es kann andererseits nur darauf hingewiesen werden, daß die G wartungen, die man früher an die Heranziehung der Intertssem̃ geknüpft hat, in diesem Falle bei weitem übertroffen worden sin Denjenigen, die eine höhere Heranziehnng der Interessenten best worten, möchte ich doch das Bedenken entgegenhalten, daß man hh dann vielleicht ein Präjudiz schaffen würde, welches in anderen, ihm näher liegenden Fällen möglicherweise recht unbequem werden köm

Ein weiterer Gegenstand der Verhandlungen in der Kommist waren die Verträge, die geschlossen sind mit den Staaten Brema Braunschweig und Lippe⸗Schaumburg. Bedenken gegen den In dieser Verträge sind von keiner Seite geltend gemacht werden; — Gegentheil ist anerkannt worden, daß sowohl das Recht des pri schen Staats, wie auch der preußischen Wasseranlieger und Waist interessenten in vollständig genügendem Maße gewahrt worden ift

Ich wende mich endlich zu dem zweiten Akt in der Thäth der Kommission, zur Berathung der Kompensationsforderunß Ich glaube nicht fehlzugehen, wenn ich hier der Meinung Aut gebe, daß diese Verhandlungen auf niemand, der ihnen beigeng hat, einen erfreulichen Eindruck gemacht haben. Die Kollekte, mit viel Fleiß und, wie ich anerkennen muß, auch mit viel Gest im Lande nach Kompensationen angestellt worden ist, hat ro Erfolg gehabt; das ist unbedingt zu konstatieren. (hHeiteilt Andererseitz würde die Staatzregierung aber in der Lage gewesen . das Verzeichniß der Kompensattonen noch ganz erheblich zu vermt (Heiterkeit), und zwar Kompensationen, die mindestens ebenso! rechtigt sind wie diejenigen, die aufs Papier gebracht sind. ]

Die Staatsregierung hat keinen Anlaß gehabt, ihre grundsihs Auffassung von der Berechtigung der Kompensatlonen aus diesem laß irgendwie zu ändern; sie darf sich in dieser Beziehung uf von ihr in präziser Fassung abgegebenen Erklärungen und auch! diejenigen Motiplerungen beziehen, die sie für die Ausnahmen, für Schlesien gemacht werden sollen, abgegeben hat. Melne e für die Interessenten der Lsppe ist ja ebenfalls eine Erklärung sch der Staatsregierung abgegeben worden; aber als eine Kompensa hat die Staatsregierung diese Erklärung nach keiner Richtuẽß aufgesaßt. Es liegt kelne Kompensation darin, wenn der Stm nicht nur einverstanden erklärt, sondern thunlichste Förderung l wenn eine Prooinz auf ihre eigenen Kosten eine Verkehrzstraht

It. Das ist keine Kompensatton, sondern der Staat erfüllt in der

, hn nur eine Pflicht. (Sehr richtig! links.)

Im übrigen sind diese Kompensationsforderungen sehr ver-

schiedener Natur. Ein Theil derselben hängt überhaupt mit dem Rhein Elbe Kanal garnicht zusammen (sehr richtig! link) und das mmöchte wohl die Mehrjahl sein. Es sind Forderungen, die an und

für sich mehr oder weniger berechtigt sind, die zum theil schon seitens des Staats in Ausführung genommen worden oder doch wenigstens

vorbereitet sind. Meine Herren, die Staatsregierung ist auch nicht zu der

an und für sich ja wohl nicht unberechtigten Auffassung gelangt, daß diese Forderungen ihre Begründung nur in dem Rhein⸗Elbe. Kanal haben. Wenn man den Begriff der Kompensation richtig auslegt, müßte man sagen: wenn es keinen Kanal giebt, giebt es auch keine andere Forderung, die als Kompensation für diesen Kanal verlangt werden kann. Diese Auffassung hat, wie gesagt, die Staatsregierung nicht. Sie erkennt an, daß eine ganze Reihe von den Forderungen an und für sich und ohne Rücksicht auf den Kanal berechtigt sind und voraussichtlich auch schon zu nicht unerheblichem Theile bereits vor dem Kanal fertig gestellt sein werden. Da aber, wo der Zusammenhang der Forderungen mit dem Kanal klargelegt ist und aus den Umständen sich offenkundig ergiebt, wie das bei den Forderungen der Fall ist, die seitens der schlesischen Montanindustrie aufgestellt worden sind, hat die Staats⸗ regierung auch sofort ihre Bereitwilligkeit erklärt, den Forderungen

näher zu treten und Folge zu geben. Meine Herren, ich möchte schließen mit den Worten, daß die

Staatsregierung sich der sicheren Hoffnung hingiebt, daß der Landtag die Vorlage genehmigt und damit der Entwickelung des Landes in wirthschaftlicher und politischer Beziehung eine Förderung zu theil werden läßt, welche die kommenden Geschlechter erst vollkommen zu wiütdigen und zu preisen in der Lage sein werden. Meine Herren, die Staatsregierung empfiehlt Ihnen die Vorlage zur unveränderten Annahme. (Bravo! links.)

Abg. Graf zu Limburg-Stirum (kons.): Diese Vorlage ist

di wichtigste seit der Eisenbahnverstaatlichung. Graf Kanitz hat be—⸗

restz bei der früheren Berathung ausgeführt, daß der weit über—⸗

wiegmde Theil meiner Freunde gegen die Vorlage ist. Die weiteren

Verhandlungen haben sie nicht eines Besseren belehrt, und wir werden

nach wie vor in überwiegender Mehrheit dagegen stimmen. Die Vor—⸗

lee ist ein Bruch mit dem Eisenbahnsystem. Die Wahr⸗

nehmungen im Lande haben unsere Abneigung gegen den Kanal noch verstärkt. Nur diejenigen, welche unmittelbar mit dem Kanal zu thun haben, sind für denselben. Wir sind im Allgemeinen nicht unbedingte Gegner von Kanälen. Sie sind Verkehrsmittel wie alle anderen. Die Kanäle aber einseitig zu fördern, dazu können wir nicht mitwirken. Die Interessön der Landwirth⸗ schaft spielen bei dieser Vorlage gar keine Rolle. Man fagt, der Kanal würde die Landwirthschaft fördern. Die be— rusenen Vertreter der Landwirthschaft bestreiten dies entschieden. Es ist unrichtig, daß wir aus Feindschaft gegen die Industrie gegen den Kanal sind. Der Kanal wird zwar der Landwirthschaft keinen Vortheil bringen, aber deshalb sind wir nicht gegen den Kanal. Der Konflikt der Industrien in den verschiedenen Distrikten bringt uns dahin, gegen den Kanal zu sein. Die technische Frage ist keinetzm wegs so klar, wie man es darstellt. Welche Uebelstände im Wasser⸗ bauwesen sind gerade durch die Wasserbauverwaltung hervorgerufen worden! Ich erinnere nur an die Erfahrungen mit dem Oder ⸗ Spree Kanal. Und was haben wir erst zu er⸗ warten bei dem so viel größeren Mittelland Kanal! Die Vertreter der Regierung haben den Kanal in der Kommission sehr Fsschickt vertheidigt, aber überzeugt haben sie uns nicht. Die Militär-

kemmaltung benutzt ja natürlich jedes Verkehrsmittel, daß sie aber

gerade den Kanal bevorzugt, glaube ich nicht. Dies bestätigt auch

General von Blume in seiner Schrift über die Grundlagen der Wehr—⸗

kraft. In wirthschaftlicher Beziehung habe ich mich nicht überzeugen konnen, daß eine wesentliche Entlastung der Eisenbahnen durch den Kanal in dem erhofften Maße eintreten wird. Bis dahin wird ung der Bau von Eisenbahnen nicht erspart bleiben. Eine einseitige Verschiebung des Verkehrs ist noch keine Vermehrung des Verkehrs. Die Verkehrspolitik muß eine gleichmäßige sein, wenn sie den allgemeinen Wohlstand fördern soll. Dieser Kanal soll nur einen Theil des Landes bereichern, und darum ist nur ein Theil der Interessenten dafür. Der Kanal kommt vorwiegend Holland und Belgien zu gute. Es ist eine große Gefahr, daß wir die Herr⸗ schaft über unsere Tarifpolitik aus den Händen geben, die wir durch die Verstaatlichung der Fisenbahnen erworhen haben. Die Verschiebungen, die dieser Kanal mit sich bringt, sind so groß, daß wir die Ausgleichung nicht von der Zukunft erwarten dürfen, sondern sie sofort fordern müssen. Die Staatsregierung hat von den Kompensationen mit einer gewissen Geringschätzung gesprochen; es ist aber nicht zu bestreiten, daß der Kanal einzelne Landestheile fördert, andere schäͤdigt. Darum waren die Rompensationsberathungen in der Kommission durchaus nicht über flüssig. Ich glaube, daß die Staatsregierung ihre Zusagen berüglich Oberschlestens und Berlins halten wird. Wie steht es aber mit den anderen Theilen von Schlesien? Diese einseitige Berücksichtigung Schlesiens genügt uns nicht. Dazu kommen die finanziellen Be— denken. Ohne Eisenbahnüberschüsse können wir den Etat nicht balanzieren. Die Regierung berechnet den Eisenbahn—⸗ ausfall auf 50 Millionen jährlich. Das ist doch sehr erheblich. Da die Staatsausgaben jährlich steigen, so kommen wir leicht ju einem Defizit. Wie sollen wir nun die Mindereinahmen decken? Durch neue Steuern? Es müßten die direkten Staatg. oder Kom- munalsteuern erhöht werden, und das ist doch im höchsten Grade bedenklich. Daß die Regierung Landestheile, deren Vertreter sich gegen den Kanal erklärt haben, bei der Ausarbeltung der Sekundärbahnvorlage strafen würde, kann ich nicht glauben. Da die Regierung für diese Vor⸗ lage mit ganz außergewöhnlichem Nachdruck eintritt, haben wir nochmals unsere Haltung geprüft und sind zu dem Schlusse gelangt, daß es sich um zu schwer wiegende Interessen handele, als i wir der Vorlage zu⸗ stimmen könnten. Sie konservative Partei hat stets daran sestge⸗ halten und wird stets daran festhalten, daß die verfassungsmäßigen Machtbefugnisse der Krone gegenüber den Parlamenten unverminndert bleiben. Wir wollen ein staikes Königthum, denn nur eine machtvolle

Monarchie ist im stande, unser Vaterland ohne Erschütterung durch kri⸗

tische Jelten zu führen. Aber nachdem die Berfassung den Parlamenten in wirthschaftlichen und finanziellen Fragen eine mitstimmende Stellung ge⸗ . hat, ist auf uns ein Theil der Verantwortung übergegangen, welche im absoluten Staat allein bei der Krone beruhte. Vas Gefühl, daß jeder von ung mitverantwortlich ist für die Entwickelung Preußens, perbietet uns, einer Vorlage zuzustimmen, welche wir wirthschaftlich für bedenklich alten und welche in ihren Wirkungen die jetzigen

rundlagen unfserer Finanzen erschüttern müßte. Daher werden wir gegen die Vorlage stimmen, und wir werden der weiteren Entwickelung . ruhig entgegensehen im Bewußtsein, unsere Pflicht erfüllt

aben.

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Der von dem Herrn Grafen zu Limburg⸗Stirum geäußerten Auf⸗ sassung, die er allerdings nicht zu der seinigen gemacht hat, die König⸗ liche Staatsregierung beabsichtige, den lenigen Landektheilen, deren Vertreter hier gegen den Kanal gestimmt haben, insofern eine empfind= liche Strafe zu theil werden zu lassen, als für sie in der Sekundär⸗ bahnvorlage kein Platz offen gelassen werde, muß ich auf das aller—

entschiedenste namens der Staatsregierung widersprechen. (Bravo! rechts.) Die Verzögerung des Abschlusses der Sekundärbahnvorlage, die in diesem Jahr mit ganz besonderen Schwierigkeiten zu kämpfen gehabt hat, liegt wesentlich darin, daß noch fortwährend Anträge an die Staats. regierung gelangt sind, die einen Einfluß hatten auf die finanzielle Ausgestaltung der Vorlage sowohl in Bezug auf die Nebenbahnen, wie auch namentlich in Bezug auf den für die Kleinbahnen aus— zuwerfenden Subventionsbetrag. Diese Verhandlungen haben sich bis in die letzte Zeit hingejogen, und es ist naturgemäß, daß zu einer Zeit, in der ein großer Theil der Mitglieder der Zentralverwaltung in Urlaub gegangen ist, diese Verhandlungen nicht so gefördert werden konnten, wie das in früheren Jahren der Fall gewesen ist. Ueberdies war sich ja die Staatsregierung auch vollständig bewußt, daß für diese Sekundärbahnvorlage noch in dem zweiten Abschnitt der Tagung des Landtages Zeit genug übrigbleiben würde. (Unruhe; Heiterkeit rechts) Es ist Ihnen doch bekannt, daß die Ausführungsgesetze zum Bürgerlichen Gesetzbuch auch noch der Erledigung harren und noch verschiedene andere. Außerdem ist doch nicht zu verkennen, daß namentlich in den Kommissionsverhandlungen eine Reihe von Grundsätzen aufgestellt worden sind bezüglich der Heranziehung der Interessenten zu den Kosten derartiger Verkehrswege und auch bezüglich der Grundsätze, von denen auszugehen sein wird hinsichtlich der Normierung der Tarife u. s. w., sodaß es nicht unzweckmäßig erscheint, doch zunächst die Verhandlungen hier in der zweiten Lesung abzuwarten, um ein Bild darüber zu gewinnen, welche Auffassung das hohe Haus in diesen Beziehungen hat. Aber, wie gesagt, die Staats⸗ regierung muß die ihr supponierte Absicht, die vorhin von dem Herrn Grafen Limburg⸗Stirum geäußert worden ist, auf das allerentschiedenste von sich abweisen.

Inzwischen ist von dem Abg. Dr. Arendt und Ge⸗ nossen folgender Antrag eingebracht worden:

Das Haus der Abgeordneten wolle für den Fall der Ablebnung des Gesetzentwurfs beschließen, die Königliche Staatsregierung aufzufordern, die Vorarbeiten für die Herstellung einer leistungs⸗ fähigen Wasserstraße vom Dortmund⸗Ems Kanal nach der unteren Weser und der unteren Elbe vornehmen zu lassen und dem Land⸗ tage von deren Ergebniß Mittheilung zu machen.

Abg. von Eynern (nl): Meine politischen Freunde werden für die Vorlage stimmen. Es handelt sich dacum, ob ein für die natio. nale Wohlfahrt und die Wehrkraft des Landes hochwichtiges Werk zu stande kommen oder auf unahsehbare Zeit verschoben werden soll. Mit Grregung und Spannung blickt die wirthschaftliche Welt auf diesen Tag. von ihm wird es abhängen, ob das Wort des Kaisers noch Geltung haben soll: Wir stehen im Zeichen des Verkehrs! In der Kommissionsberathung haben sich die entgegen⸗ stehenden Auffassungen in erfreulicher Weise genähert. Eine ganze Reihe von Zweifelm und Bedenken ist verstummt. Wenn der Abg. Graf zu Limburg⸗Stirum meint, daß das ganze Land gleich⸗ mäßig berücksichtigt werden müsse, so müßte er zunächst dafür sorgen, daß die Kohlen und Eisenlager gleichmäßig vertheilt werden. Der Bund der Landwirthe will den Kanal nicht im agrarischen Interesse bekämpfen. Graf zu Limburg⸗Stirum fragt seinerseits, welche berufenen Vertreter der Landwirthschaft den Kanal für förderlich für die Land—⸗ wirthschaft halten. Ist er etwa der alleinige berufene Vertreter der Land⸗ wirthschaft? Ich meine, der Minister für die Landwirthschaft ist der berufenste Vertreter derselben. Wir sollen mit diesem Kanal die holländischen Häfen fördern. Giebt denn etwa Bremen Millionen aus, um die holländischen Häfen zu fördern? Daß wir das Kanalnetz nicht auch nach dem Osten erweitern konnten, ist ja zu bedauern. Deswegen aber, weil irgend eine Wasserstraße versumpft ist, kann man doch nicht die Kanäle überhaupt bekämpfen. Wenn man den Rhein⸗Elbe⸗Kanal als Einbruchsstelle fürchtet, so trifft diese Befürchtung in viel höherem Maße von dem Küstenkanal zu. Glaubt man etwa mit weiteren Eisenbahnen billiger zu fahren? Der EisenbahnMinister ist anderer Ansicht. Der Kanal erfordert viel weniger Personal und demgemäß auch weniger Kosten als die Eisen⸗ bahnen. Im Interesse der Landesvertheidigung ist der Kanal von der größten Bedeutung. Davon haben wir uns in der Kommission über zeugt. In finanzieller Beziehung ist der Kanal unbedenklich und die entgegengesetzte Ansicht des Grafen zu Limburg ⸗Stirum um so befremd⸗ licher, als selbst der Finanz Minister sich bereit erklärt hat, das Risiko für diesen Kanal zu Übernehmen. Da steht mir die Autorität des Finanz⸗Ministers höher. Die Konservativen wollten früher für Kanäle stimmen, wenn sie eine mäßige Verzinsung des Anlagekapitals und die Aufbringung der Verwaltungskosten garantierten. Diese Voraussetzung trifft hier durchaus zu. Man hat uns wieder das Schreckbild einer riesigen Vermehrung der direkten Steuern an die Wand gemalt. Ich glaube mit der Regierung, daß der Verkehr des Kanals den Eisenbahnen nicht schaden wird, sondern daß im Gegentheil sogar die daneben laufenden Eisenbahnen höhere Tarifeinnahmen abwerfen werden. Verschiebungen können ja durch den Kanal eintreten. Das bewirkt aber jede neue Eisenbahn, jede neue Chaussee 2ꝛc. Wir müßten uns dann ruhig schlafen legen und überhaupt keine neuen Verkehrswege bauen. Die Regierung hat im übrigen Gegenkonzessionen versprochen. Den Antrag des Zentrums, die Vorlage nochmals an die Kommission zu verweisen, habe ich nicht als einen Verschleppungsversuch angesehen. Die Verhandlungen der Kommission haben die Sachlage erheblich ge⸗ klärt. Ich betrachte die Kompensationen als ein großes Programm der nationalen Verkehrspolitik. Dieser Kanal ist noch nicht der Schluß⸗ stein unserer Kanalpolitik. Diese Kompensationsforderungen können aber unmöglich sofort in Ang f genommen werden, wir müssen doch erst abwarten, ob sie in der That nothwendig sind. Der Rhein⸗Elbe⸗ Kanal ist ein Kulturwerk ersten Ranges. Wir dürfen hinter anderen Nationen nicht zurückbleiben. Stillstand wäre hier Rückschritt. Ich bin überzeugt, daß wenn der Kanal einmal besteht, die jetzigen Gegner nicht begreifen werden, wie sie eine andere Politik haben treiben können.

Regierungslommissar Oberst Budde: Der Kriegs. Minister ist durch Bienstgeschäfte verhindert, die Vorlage hier zu vertreten. Die Milltärverwaltung glaubte, nachdem ihre Ausführungen in der Kommission als berechtigt anerkannt waren, nicht mehr zu Worte kommen zu brauchen. Nach der Rede deg Abg. Grafen zu Limburg⸗Stirum will ich aber zum Ausdruck bringen, welche hohe Bedeutung die Militärverwaltung auf diese Vorlage legt, sonst würde eine unrichtige Verstellung über die Bedeutung des Kanals in einem Kriege vorhanden sein. Ich muß mir dabei große Reserve auferlegen, denn wir können unsere Trantsport⸗ dispositionen für den nächsten Kerle nicht preisgeben. Die Landes vertheidigung hat ein großes Interesse an dem Kanal, und in der Kemmission haben wir gezeigt, daß unsere Gründe dazu nicht als Vor spann für diese Vorlage von gestern auf heute erfunden sind, sondern haben eingehendes Material als das Ergebniß eines Studiumg vieler Jahre, welches in einem geheimen Buch von 1896 niedergelegt ist, der Kommission mitgetheilt. Das Buch entbält sowohl allen Nutzen wie alle Schwächen der Wasserstraßen. Wir haben nichts übertrieben, aber die Wasserstraßen sind einez der vielen bedeutenden Hilfsmitiel im Kriege, um die Massengüter nach dem Kriegsschauplatz zu führen. Das nothwendige Kriegsmaterial hat sich seit unserem letzten Kriege bedeutend mehr gesteigert, als die Zahl der Eisenbahnen. Darum müssen die Eisenbahnen durch die Wasserstraßen entlastet werden. Die Wasserstraßen sollen die Gisenbahnen zwar nicht ersetzen, aber ergänzen. Daher ist der Vergleich, ob die Eisenbabnen oder Wasser⸗ straßen werthroller sind, hinfällig. Gewiß sind die Eisenbahnen werthpoller als die Wasserstraßen. Aber diese letzteren sind eine nothwendige Ergänzung der eisteren. Wir müssen nach Often und Westen Front machen. Im Westen ist unsere Operationtz= basis der Rhein, im Osten sind es die Weichsel und die Warthe. Die Operationsbasis des Rheins giebt uns die Möglichkeit, die Magazine

an den Wasserstraßen, wo große Mühlen un eicher sind, gin zu füllen, wo die Eisenbahnen von der perl ln . ufmarsch der Armee völlig in Anspruch genommen sind. Kriege haben die Eisenbahnen Glänzendes beim 3. Als aber der Aufmarsch beendet war, der Transport der Güter. In kurzer Zeit überfüllt. Wir haben Vorberestungen getroffen, daß solche Zustände nicht wiederkehren. Die Kriegsschauplätze wechseln von Tag zu Tag. er Eisenbahnbetrieb stockt, wenn nicht Alles Hand in Hand geht. Der Mittelland⸗Kangl ist, wie ein Blick auf die Karte lehrt, ein . ersten Ranges von Berlin, Hamburg, Magdeburg aus. enn Sie uns eine neue Wafferstraße geben, . tragen Sie zur Lösung des Zufuhrproblems in hohem Maße bei. Der Kanal wird sowohl für den Westen als für den Osten bei der Zubringung von Kriegsmaterial von Nutzen sein. Die Militärverwaltung wird von den Eisenbahnen den Ge⸗ brauch machen, welchen sie für nothwendig hält. Volkswirthschaftlich ist aber von Bedeutung, daß im Kriege die Eisenbahnen außerordent⸗ lich in Anspruch genommen werden. Es müssen dann Stockungen eintreten, da der Verkehr sich fieberhaft für die Armee verstärken wird. Eine Wasserstraße vom Rhein bis schließlich zur Weichsel ist nun ein sehr werthvolles Korrektiv. Der Kanal ist also eine Reserve für die Volkswirthschaft, und ich glaube, daß manche Industrie vor dem Thür⸗ schltß steht, wenn der Kanal nicht gebaut wird. Der General von Blume hat gesagt, daß die Eisenbahnen schneller arbeiten. Dieser Ansicht bin ich auch. Graf Moltke hat heute vor 25 Jahren, am 16. August 1874, in seinem Gutachten über den Rhein ⸗Elbe⸗ und Dortmund Ems Kanal gesagt: Ein Kanal zur Verbindung des Rheins mit Weser und Elbe. über Minden Hannover nach Wolmirstedt führt aus dem Innern nach der Westgrenze des Reichs in die Nähe eines wahnscheinlichen Kriegsschauplatzes und stellt somit eine Verbindung her, die für Kriegstransporte zweifellos große Vortheile bietet. Graf Moltke wies auch auf das Beispiel Frankreichs hin, ich stelle dieses Exposs der Meinung des Generals von Blume gegenüber. Dieser hat übrigens an einer Stelle ausdrücklich anerkannt, daß ein Kangl unter Umständen mehr leistet als eine Eisenbahn. Graf Moltke hat 1883 betont, daß Kanäle neben den Eisenbahnen gebaut werden sollten. Die Eisenhahnen sind seitdem ausgebaut worden; die zweite Auf⸗ gabe liegt Ihnen jetzt vor. Ich betrachte das Gutachten des Grafen Moltke als ein theures Vermächtniß, das jetzt einge- ät werden kann. Nach dem Kriege hat Frankreich seine Wasserstraßen parallel mit den Eisenbahnen ausgebaut und dafür 737 Millionen Francs ausgegeben. Dieser Kanal stellt eine Verstärkung der Defensivkraft des deutschen Vaterlandes dar, nach der Meinung nicht nur des Kriegs⸗Ministers, sondern der ganzen Heeresverwaltung.

Abg. Rewaldt fr. kons.): Es ist zweifellos, daß die Heeret⸗ verwaltung jedes Transportmittel willkommen heißt, für uns aber kommt es darauf an, das Ausführbare zu wollen. Handelt es sich etwa hier um einen militärischen Kanal, der unbedingt nothwendig ist, oder um einen wirthschaftlichen Kanal? Ein Drittes giebt es nicht. Ist der Kanal ein wirthschaftliches Unternehmen, so fragt es sich, ob er wirthschaftlich durchführbar ist. Einseitige agrarische Interessen verfolgen wir in dieser Frage nicht. Ist der Kanal wirklich ein Kulturfortschritt? Als wir noch keine guten Chausseen, keine Eisenbahnen hatten, waren die Kanäle ein solcher Kulturfortschritt; heute stehen Kanäle erst in zweiter Linie, ja sie können die Eisenbahnen schädigen. Man beabsichtigt, Preußen mit einem großen Kanalnetz zu überziehen; dieser Kanal ist nur ein Stück davon und wir durfen des halb dieses Projekt nicht als ein abgeschlossenes Ganzes behandeln und darüber entscheiden. Diese Vorlage weicht von dem alten Grundsatz ab, daß Handel, Industrie und Landwirthschaft zusammen⸗ gehen sollen. Es ist nicht richtig, daß 1886 der Dortmund⸗Kanal nur unter der Bedingung bewilligt wurde, daß der Mittelland⸗Kanal gebaut werde. Der Vize. Präsident des Staats⸗Ministeriums hat sich darin geirrt. Viel wichtiger wäre die Hersteüung einer leistungsfähigen Wasserstraße vom Dortmund⸗Ems⸗Kanal nach der unteren Weser und der unteren Elbe. Den Antrag Arendt kann ich nur unterstützen. Er ist eine mittlere Linie, um Freunde und Gegner des Kanals, welcher hier ge⸗ fordert wird, zu versöhnen und damit der Industrie und der Stadt Dortmund entgegenzukommen. Der Mittelland⸗Kanal spielt eine Provinz gegen die andere aus, während der Küstenkanal sich gegen die Konkurrenz des Auslandes richtet. Redner geht unter großer Unruhe des Hauses noch näher auf die wirthschaftlichen Bedenken gegen den Kanal ein und schließt mit der Erklärung, daß er gegen den Kanal stimmen werde.

Minister für Handel und Gewerbe Brefeld:

Meine Herren! Wenn wir in ausführlicher Weise alle diejenigen Gesichtspunkte, die für und gegen die Vorlage in der Kommission eingehende Erörterung gefunden haben, hier nochmals zum Gegen stande der Erörterung machen wollten, so würden wir, glaube ich, sowohl an die Redeleistung der Herren Redner, als auch an die Auf⸗ merksamkeit der Mitglieder des Hauses eine Anforderung stellen, die unter den gegenwärtigen erschwerenden Verhältnissen schwer zu erfüllen sein wird. Ich glaube deshalb, daß ich mich darauf beschränken muß, einige Gesichtspunkte hervorzuheben, die, wie ich glaube, bisher noch keine genügende Beachtung gefunden haben.

Sie beziehen sich zunächst auf den nunmehr vorliegenden Antrag auf Nr. 320 der Drucksachen. Von dem Herrn Abg. Grafen Limburg und von dem Herrn Vorredner ist des näheren auseinandergesetzt worden, daß, wenn seiner Zeit bei der Berathung der Gesetzesvorlage über den Dortmund⸗Ems⸗Kanal im Jahre 1886 darauf hingewiesen sei, der Dortmund ⸗Ems⸗Kanal bilde einen Theil der Verbindung zwischen Rhein und Elbe — daß man damals nicht etwa gedacht habe an den Mittelland Kanal, sondern an eine Verbindung nach der Mündung der Weser und der Elbe, indem es die Absicht gewesen sei, dem Rhein, der jetzt auf ausländischem Boden münde, eine deutsche Mündung ju geben —; wenn das die Auf⸗ fassung der Herren ist, so muß ich daraus entnehmen, daß Sie nunmehr geneigt sein werden, für die Verbindung vom Rhein nach Dortmund, also für den Dortmund⸗Rhein ⸗ Kanal, zu stimmen, denn sonst würde die Mündung des Rheins nach der Ems und der Weser nicht geschaffen sein. Ich würde nun diese Auffassung, obgleich sie keineswegs dem entspricht, was die Regierung wünscht, doch immerhin als eine Verbesserung zu Gunsten der Auffassung der Regierung ansehen und würde auch annehmen, daß dat seinen guten Grund hätte. Denn, meine Herren, sür den Dortmund ⸗Rhein⸗Kanal spricht eine ganz besondere Erwägung, diejenige, die in dem heutigen Vortrage des Herrn Ministers der öffentlichen Arbeiten ihre ganz ausdrückliche und schwerwiegende Betonung gefunden hat, die nämlich, daß der Herr Minister der öffentlichen Arbeiten die Verantwortung für die Sicherheit und Ordnung des Be⸗ triebes der Eisenbahnen im Ruhrrevier nicht mehr übernehmen kann, wenn nicht eine Entlastung durch eine Wasserstraße herbeigeführt wird. (Zurufe rechts.) — Ja, meine Herren, wenn das der verantwortliche Ressort⸗Minister erklärt, dann, glaube ich, hat das hohe Haus doch alle Ursache, darauf einiges Gewicht zu legen. (Zurufe rechte.)

Ich möchte mir erlauben, in dieser Beziehung auf einen Vorgang aus dem Jahre 1883 hinzuweisen. Damalz war von der Regierung der Umbau des Bahnhofs Steglitz gefordert worden und zu diesem Zweck eine Summe von 4 Million in den Etat eingestellt. Derzeit war das Abgeordnetenhaus der Meinung, es sei nicht genügend gerecht

und

. kam

fertigt, die Summe aufzuwenden, man könne ein anderes Projelt