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sern an die Schiffsofff ere stlichen und gesellschaftlichen Bildung gestellt werden
6 denen ihre Gleichstellung mit Schiffsleuten in untergeordneter
Dienststellung nicht entspricht.
Aus solchen Erwägungen ist der Entwurf dazu gelangt, der
bereits in der jetzigen Seemanngordnung gegebenen Erklärung des
Begriffs „Schiffer“ eine Begriffsbestimmung des „Schiffsoffiziers“,
sodann aber auch, im Interesse der klaren Sonderung der zwischen den für die Seemannsordnung (im Gegensatze zum Handels— gesetzbuch) in Betracht kommenden drei Gruppen von Gliedern der . eine Begriffsbestimmung des ‚Schiffsmanns“ an— zuschließen.
Bezüglich der Schiffsoffiziere geht die Theorien) im allge— meinen davon aus, daß ihnen alle diejenigen Mitglieder der Schiffs⸗ mannschast zuzuzählen seien, welche mit einer gewissen Dienst oder Kommandogewalt ausgestattet sind. Diese Auffassung entspricht nicht den in den nautischen Kreisen heute maßgebenden Anschauungen. In
eiten der ausschließlichen Segelschiffahrt wurde freilich neben dem
teuermanne vielfach auch der Koch und der Zimmermann zu den Schiffsoffizieren gerechnet; heute besteht kein Zweifel darüber, daß der Rang und die Befugnisse als Schiffsoffizier einem engeren Kreise vor⸗ behalten bleiben müssen. Die Leitung eines ,,,, und die da⸗ mit verbundene Dienstgewalt kann auch bei Personen liegen, welchen vielleicht die Stellung von „Unteroffizieren“, nicht aber von „Schiffs— offizieren' zuzugestehen wäre. Nach der Anschauung der Schiffahrts⸗ kreise sollen im wesentlichen nur diejenigen Schiffsangestellten als „Offiziere gelten, deren dienstliche Stellung ein solches Maß von Verantwortlichkeit und Bildung verlangt, wie es nur von Personen erreicht zu werden pflegt, welche die Befähigung dazu durch staatliche g dargethan haben, also die Steuerleute, Maschinisten und
erzte. Daneben will man, obwohl sie eines Befähigungsnachweises nicht bedürfen, als Schiffsoffiziere auch die Proviant. und Zahlmeister gelten lassen, die als besondere Chargen nur auf größeren Dampfern vorhanden zu sein und dann thatsächlich das Hef bien gen gui, als Steuermann zu besitzen pflegen. Nicht aber soll u. A. der Ober⸗ steward auf einem großen Passagierdampfer, dem das Kajütenwesen und das zahlreiche Berienungspersonal zu unterstehen pflegt, der Offiziersstellung theilbaftig sein.
Der Entwurf hat diesen Anschauungen Rechnung getragen, dabei aber als charakteristisches Merkmal des Schiffsoffiziers hervorgehoben, daß er zur Unterstützung des Schiffers in der Führung des Schiffes berufen ift. Diese Aufgabe besteht in der Leitung des Deckdienstes, insbesondere von der Kommandobrücke aus, und — bei Dampfern — in der Leitung der Maschine. Die Personen, welche als wachthabende Steuerleute oder Maschinisten die Fahrt des Schiffes nach Richtung und Geschwindigkeit regeln, unterstützen zweifellos den Schiffer in der nn des Schiffes. Diese Personen sind nach der Fassung des
ntwurfs als Schiffsoffiziere im engeren Sinne anzusehen, während die Aerzte, Proviant. und Zahlmeister, welche mit der Führung des Schiffes unmittelbar nichts zu thun haben — in Rücksicht auf ihre soziale und dienstliche Stellung —, als Schiffsoffiziere gelten sollen. Dadurch, daß der Entwurf für den Schiffsoffizier im engeren Sinne einen staatlichen Befähigungsnachweis verlangt, schließt er von dieser Gruppe u. A. die sogenannten Bestleute auf kleineren Segel⸗ schiffen aus.
Zu den Schiffsleuten rechnet Abs. 3 auch diejenigen Personen, welchen die gegenwärtige Seemannsordnung im § 3 Abs. 2 bloß die Rechte und Pflichten der Schiffsmannschaft beilegt, jedoch nur dann, wenn sie zum Schiffs dienste, d. i. zum Dienste während der Fahrt des Schiffes, gleichviel in welcher Stellung, für Rechnung des Rheders angestellt sind. Danach gehören zu den Schiffsleuten auch die für die Fahrt angenemmenen Aufwärter (Steward) oder Barbiere. Daneben sollen, wie ausdrücklich hervorgehoben ist, auch die weiblichen An— estellten, z. B. die Stewardessen, die Rechte und Pflichten des Schiffsmanns haben. Nicht dagegen zählen zur Schiffsmannschaft die= jenigen, welche, wie die Privatlootsen, nur zu einem vorübergehenden Zwecke dem Schiffe ihre Dienste widmen oder welche — wie die von größeren Rhedereien für Instandhaltungsarbeiten (Anstreichen, Re—⸗ parieren der Takelage u. dergl.) ihrer Schiffe während des Aufent- halts im Heimathshafen dauernd angenommenen Leute, oder wie die das Löschen und Laden besorgenden Schauerleute — zwar Arbeiten ver⸗ richten, welche während der Reise von den Schiffsleuten geleistet zu werden pflegen, die aber das Schiff nicht dauernd begleiten. Es sind dies Klassen von Leuten, welche die Rechtsprechung zum theil der Schiffsbesatzung' im Sinne des 5§ 481 des Handelägesetzbuchs zu⸗ rechnet (Entsch. des Reichsgerichts in Zivilsachen Bd. 15 S. 114, Bd. 20 S. 84, Entsch. des Hanseatischen Oberlandesgerichts in der Hanseatischen Gerichtszeitung 1889 S. 188). Bezüglich der Lootsen, bei welchen die Frage in der Theorie bestritten ist, schien es zweck—⸗ mäßig, ausdrücklich hervorzuheben, daß sie als Schiffeleute im Sinne der Seemanngordnung nicht gelten.
Zur Verhütung von Zweifeln ist, ähnlich wie im 5 25 bezüglich der Gültigkeit des Heuervertrags, ausgesprochen, daß die Eigenschaft eines Schiffsmanns von der Anmusterung, d. i. der Verlautbarung des Heuervertrags vor dem Seemannßamt unabhängig ist. Ent— scheidend ist vielmehr der Ab schluß des Heuervertrags.
Zu ss.
Anschließend an die vorstehend erläuterten Begriffsbestimmungen regelt 5 3 das Dienstverhältniß zwischen den drei Gruppen der Schiffe besatzung untereinander. Hierüber grundsätzliche, der Privat. willkür entzogene Vorschriften zu geben, liegt ein praktisches Bedürfniß vor. Der Mangel solcher Vorschriften, namentlich über die Stellung und die Befugnisse der Schiffsoffiziere des Deck, und des Maschinen⸗ dienstes, hat bei dem Anwachsen des Maschinenpersonals und dessen Bedzutung für den Dienst auf den Dampfschiffen zu Streitigkeiten und Unzuträglichkeiten geführt. Unklarheit bestebt besonders darüber, inwieweit die Offiziere und die in mittlerer Stellung befindlichen Schiff sangestelltn (Quartermeister, Beotsleute, Maschinisten, Assistenten, Oberheizer) Vorgesetzte der verschiedenen Klassen gewöhn— licher Schiffsleute sind und demgemäß Anspruch auf Gehorsam und Befolgung ihrer Dienstbefehle (65 32, 80 Abs. 2, 94) haben. Nach dieser Richtung muß das Gesetz Klarheit schaffen, während im übrigen die Festsiellung der „Schiffsordnung' dem Rheder oder dem Schiffer überlassen bleiben kann.
Daß der Schiffer, als Inhaber der Schiffsgewalt“ — d. h. des Inbegriffs aller der jenigen Befugnisse pribat⸗ und öffentlich rechtlicher Natur, welche mit Rücksicht auf die Loslösung des Schiffes von dem heimathlichen Territgrium in der Hand des Schiffsführers vereinigt sein müssen, — der Dienstvorgesetzte aller Schiffe offiziere und Schffftz⸗ leute ist, bedarf keiner Begründung. Schwieriger ist die Regelung seiner Stellvertretung. Dieselbe, wie der Entwurf der sozial⸗ demokratischen Partei des Reichttags es wollte, außer beim Fehlen des Schiffers, auf den Fall einer durch unabwendbaren Zufall herbeige— führten Verhinderung des Schiffers zu beschränken, ist praktisch undurchführbar. Der Schiffer muß in der Lage sein, die Befunnisse der Schiffsgemalt, sei es im ganzen, sei es getbeilt, auf andere zu übertragen, sobald er es nach Lage der Verhältnisse für nöthig hält, insbesondere wenn rr nach anstrengender Thätigkeit der Ruhe bedarf, oder wenn er sich zu krank fühlte um die Führung des Schiffes zu leiten und die volle Verantwortung für dieselbe beizubehalten.
In der Regel wird in solchen Fällen der im Range höchststehende seemännische Schiffsoffizier (Steuermann), auf kleineren Schiffen, die keinen Steuermann?“ d. h. im Besitzé eines Befäbigungszeugniffes nach 5 31 der Gewerbeordnung befindlichen Schiffsoffizier an Bord haben, der gewöhnlich unter der Benennung als „Bestmann“ ange—⸗ musterte erfte oder VorMann die Vertretung des Schiffers zu Über nehmen haben. — Die Verhältnisse auf den großen Dampfschiffen machen es indessen nöthig, hierin wenigstens für einzelne Dienstzweige dem Rheder und dem Schiffer eine gewisse Anordnungsfreiheit zu be— lassen. Der Obermaschinist auf den großen Dampfschiffen nimmt
. rale g . *
2 . 3 ) Zu vergl. Perels, Handbuch des allgemeinen zffentlichen See⸗ rechts im Deutschen Reiche, Berlin 1884, S. 144. Boyens, das deutsche Seerecht, Leipzig 1897, Band 1 S. 450.
erungen in Betreff
nach dem Maße seines Könnens, seiner Verantwortlichkeit und dem⸗ gemäß auch seiner Besoldung eine so hervorragende Stellung ein, daß er die Unterordnung unter einen, gewöhnlich geringer besoldeten Steuermann sich nicht gern gefallen läßt, falls er nicht gar eine dem Schiffer gleiche Stellung beansprucht. Wenn nun auch ein solcher Anspruch mit der unbedingt nothwendigen Einheitlichkeit in der obersten Leitung des Schiffsdienstes nicht vereinbar ist, so empfiehlt es sich doch, die Möglichkeit zu geben, daß, sei es von vornherein für alle Fälle durch den Rheder, sei es durch Anordnung des verhinderten Schiffers im Einzelfalle, die Vertretung für den Maschinendienst oder sonst für einen einzelnen Dienstzweig in gewissem Umfange dem Leiter dieses Dienstzweigs übertragen wird, dergestalt, daß z. B. die Dis ziplinargewalt über das Maschinenpersonal nicht von dem den Schiffer . vertretenden Steuermanne, sondern vom Obermaschinisten geübt wird.
Auch darin will der Entwurf dem Befinden des Schiffers oder Rheders nicht vorgreifen, daß die allgemeine Vertretung des Schiffers unter allen Um ständen dem dienstältesten Steuermanne zustehen müßte. Es können Fälle vorkommen, in denen dieser sich dazu weniger eignet, als ein nachfolgender jüngerer Offizier. In solchen Fällen soll eine Abweichung von der Regel nicht ausgeschlossen sein.
Den Schiffsoffizieren erkennt Abs. 3 zunächst die Vor⸗ gesetztenstellung gegenüber sämmtlichen Schiffsleuten zu, einerlei welchem Dienstzweige der Schliffsoffizier oder der Schiffsmann an— gehört. Der Steuermann ist demnach Vorgesetzter auch des Heizers und des Kohlenziehers, der Maschinist Vorgesetzter auch des Matrosen, selbst der Arzt ist Vorgesetzter der Schiffsleute. Es ist das nach der Auffassung der Schiffahrtstreise im Interesse des Ansehens und der Mannszucht auf den Kauffahrteischiffen unbedingt nothwendig. Jeder Schiffsoffiier muß Achtung und Gehorsam im dienstlichen Verkehre G 80 Abf. 2) von jedem Schiffsmann ebenso beanspruchen können, wie es der Offizier des Heeres und der Marine gegenüber den Mann— schaften kann, auch wenn er denselben nicht unmittelbar“ vorgesetzt ist. Es versteht sich von selbst, daß dadurch den Schiffsoffizieren nicht die Befugniß beigelegt werden soll, von einem Schiffsmanne Dienste zu verlangen, die außerhalb des Dienstbereichs des Befehlenden liegen. Sollte dies geschehen, so würde sich der Schlffsoffizier hierüber gegen seinen Vorgesetzten, insbesondere den Schiffer, zu verantworten haben. Wohl aber hat der Schlffsmann den Befehl des Schiffsoffiziers als solchen zu respektieren. Glaubt er, daß der Befehlende seine sachliche Zuständigkeit überschritten habe, so steht ihm nur die Beschwerde bei dem Schiffer zu. Der Steuermann z. B., der einen während der Freiwache an Deck befindlichen Heizer zu einer augenblicklich noth⸗— wendigen Handreichung im Deckdienste befiehlt, der Arzt, welcher bei einem Unfall in der Maschine einem Manne des Maschinenpersonals den Auftrag ertheilt, den Verletzten nach dem Lazareth führen zu helfen, muß der unverzüglichen Befolgung dieser Befehle sicher sein. Wollte dagegen der Arzt sich beikommen lassen, dem Maschinerpersonal einen Befehl über den Gang der Maschine zu ertheilen, so würde er voraussichtlich nicht nur auf den Gegenbefehl des zuständigen un— mittelbaren Vorgesetzten stoßen, sondern sich unter Umständen auch ien Mißbrauchs seiner Disziplinargewalt (5 105) zu verantworten aben.
Die zuweilen recht schwierige Regelung des Dienstoerhältnisses der Schiffoffiziere untereinander, insbesondere zwischen Steuerleuten und Maschinisten, die nicht selten in einem gewissen Gegensatze zu einander stehen, überläßt der Entwurf im allgemeinen der Festsetzung durch die Schiffsordnung. Nur die eine Vorschrift erschien — nach dem Vor. bilde des norwegischen Seegesetzes (6 80 Abs. 2) — im Interesse der sicheren Führung des Schiffes unenibehrlich, daß der wachthabende Steuermann stets der Vorgesetzte des wachthabenden Maschinisten ist.
Einem von den gehörten Auskunftspersonen als dringend geltend gemachten Bedürfniß (Anlage A S. 134, 135) entspricht es, daß dem Schiffer auferlegt wird, darüber Bestimmung zu treffen, wer in den unteren Chargen eine Vorgefetztenstellung einnimmt. Aus der Fassung des Entwurfs ergiebt sich, daß solche — auf den großen Dannpfern wohl als Unteroffiziere bezeichnete — Vorgesetze nur innerhalb ihres Dienstzweigs bestellt werden können, dergestalt, daß z. B. der Oberheizer nicht zum Vorgesetzten von Matrosen, der Bodtsmann nicht zum Vorgesetzten von Heizern oder Aufwärtern bestimmt werden kann. Für die weitergehende Anregung. daß diese Vorgesetzten der Mannschaft ausdrücklich vor jeder Reise bekannt gegeben werden müßten, haben die Auskunftspersonen ein Bedürfuiß nicht anerkannt (Anlage A S. 136); auch ohne besondere, in der Wiederkehr be— lästigende Bekanntgabe wird der Schiffsmann hinreichende Gelegenheit haben, sich über die getroffene Bestimmung zu unterrichten.
Die Sonderstellung der Schiffsoffiziere liegt wesentlich auf dem disziplinaren Gebiete. Sie in Bezug auf die privatrechtlichen Verhältnisse anders zu stellen als die Schiffsleute, ist im allgemeinen kein Grund vorhanden. Dies gilt insbesondere für die Ansprüche aus dem Heuervertrage (Abschnitt III der S. O.), z. B. die Ansprüche auf Heuerzahlung, auf Verpflegung und Heilbehandlung in Krankheits— fällen und bezüglich der Rückbeförderung — sind doch in Betreff der letzten beiden Punkte auch die Ansprüche des Schiffers gegen den Rheder im Handelsgesetzbüch im Wesentlichen gleich geregelt wie die Ansprüche der Schiffsleute. Aber auch den im Interesse der Ordnung erlassenen Vorschriften über die Führung von See fahrtsbüchern und über das Musterungswesen (Abschnitt II der S. O.) müssen Schiffs. offtziere wie Schiffsleute unterworfen sein. Dies mußte der Entwurf (Abs. 3) ausdrücklich aussprechen, während es in der bisherigen See—⸗ mannsordnung, welche, ebenso wie das Handelsgesetzbuch die Schiffs⸗ . zur Schiffsmannschaft rechnet, einer solchen Vorschrift nicht edurfte.
Zu den nach Abs. 2 auf die Schifftoffiziere anwendbaren Vor—
schriften gehört auch die Vorschrift im § 25 AÄAbs. 2 über anderweitige ;
Vereinbarung. Wo solche ausdrücklich zugelassen ist, kann daher auch der Schiffsosfizier im Vertragswege mit dem Rheder Abreden treffen, die von den für die Schiffsmannschaft üblichen Vertragsbedingungen abweichen (vergl. S 12 Abs. 2).
Zu § 4.
Die Organisation der Seemannsämter soll eine Abänderung nicht erfahren; im Inlande bleiben es die nach dem Landesrechte dazu be— stellten Behörden, im Auslande die für die Hafenplätze zuständigen Konsulate. Nur brauchen nicht mehr, wie bei der erstön Einführung der Seemanngämter, als solche ausdrücklich die Landes⸗Musterungs⸗ behörden benannt zu werden. Ob die in den einzelnen Bundesstaaten unter verschiedenen Amtsbezeichnungen bestehenden Musterungs⸗ Behörden) die bisher von ihnen geführten Amtsgeschäfte der See— mannsämter auch ferner wahrnehmen, oder ob damit andere Behörden betraut werden, kann landesrechtlicher Regelung üÜüberlassen bleiben. Eine solche ist auch schon nach Erlaß der Seemannsordnung vom 27. Dezember 1872 in einzelnen Bundesseestaaten, insbesondere in QAldenburg, durch die Verordnung vom 25. Februar 1873 (Gesetzbl. S. h1II) erfolgt.
Als „Inland“ gelten nicht nur im Sinne des § 4, sondern des ganzen Entwurfs auch die deutschen Schutzgebiete. Bie Befugniß zur Bestellung von Seemanntämtern steht hier nach § 11 des Gesetzes, betreffend die Rechtsverhältnisse der deutschen Schutzgebiete (Reichs« Gesetzbl. 1838 S. 75), dem Reichskanzler zu. Dagegen umfaßt der Ausdruck ‚Reichtzgebiet;! — vergl. u. a. 5 5 Abs. 1 — die Schutz⸗ gebiete nicht.
Die im Entwurfe der sozialdemokratischen Reichstagsfraktion an⸗ gestrebte Organisatlon der Seemanngämter als, Reichsbehörden“ liegt weder im Bedürfnisse, noch, würde sie überall durchführbar sein. Denn in den kleineren Hafenplätzen sind die Geschäfte der Seemannt—⸗ ämter von so geringem Umfange, daß sie regelmäßig anderen Behörden neben ihren sonstigen Aufgaben übertragen werden müssen.
Wegen der in Anregung gebrachten Vertheilung der Aufgaben der Seemanntämter unter Musterungsbehördenꝰ und „Seeschöffen⸗ En, . die Ausführungen in den Allgemeinen Bemerkungen
) Musterunge⸗ oder Hafenpolizeibehörde in Preußen schout in den Hansestädten, Gewett in Mecklenburg NRostoch.
Wasser⸗
Zu S§§ 5, 6.
Die Befugniß der Minderjährigen oder unter väterlicher Gewalt stehenden Personen, sich zur Uebernahme von Schiffsdiensten zu er⸗ pflichten, bedurfte bei Erlaß der Seemanngordnung vom 27. Deʒemher 1872 wegen der Verschiedenheit der Landesrechte der reichs gesetzlichen Regelung. Mit den Interessen des Seeverkehrs wäre es nicht ver. träzlich gewesen, wenn jene von den Seemanngzämtern zu kontrolirende Befugniß je nach dem Hafen der Anheuerung oder Anmusterung ver⸗ schieden hätte beurtheilt werden müssen. Aber auch nachdem über die rechtlichen Folgen der Minderjährigkeit und der elterlichen Gewalt durch das Bürgerliche Gesetzbuch (58 106 ff., 1626 ff.) einheitliche Grundsätze aufgestellt sind, wird die Regelung der Frage durch die Seemannzordnung nicht entbehrlich, weil die Eigenart des Schiffz— dienstes mehrfache Abweichungen von jenen Grundsätzen nöthig macht. Außerdem liegt es, wie bereits bei einem früheren Anlaß erwähnt st im Interesse sowohl der der Seemanntzordnung unterworfenen Per, sonen, wie der zu ihrer Handhabung berufenen Behörden, d. i. Vorzug. weise der Seemanntämter, aus dem ihnen stets zugänglichen Sonder⸗ gesetze sich über die maßgebenden Vorschriften unterrichten zu können. Demgemäß sind die bisherigen Vorschriften nur soweit geändert als nöthig war, um sie mit dem Bürgerlichen Gesetzbuch in Ginklang zu bringen. Dessen Vorschristen finden übrigens nach dem oben zu 51 Bemenrkten insoweit Anwendung, als die Seemannsordnung nicht Abweichendes bestimmt. Im Verhältnisse zu 5 113 B. G. B. ist insbesondere zu bemerken, daß eine allgemeine Ermächtigung des gesetz⸗ lichen Vertreters zum Eintritt in ein Dienst, oder Arbeits. verhältniß nicht genügt, daß vielmehr die Ermächtigung sich ausdrücklich auf die Uebernahme von Schiffsdiensten erstrecken muß. Dieser stellt erhöhte Anforderungen an die körperlichen Eigenschaften (vergl. auch Abs. 4 des § 5); gewisse Schwächen und Krankheiten, wie Neigung zu Schwindel, Epilepsie u. a. schließen die Verwendung im Schiffsdienst aus, während sie der Uebernahme anderer Dienste nicht entgegenstehen. Andererseits soll es neben der Ermächtigung des gesetzlichen Vertreters der Zustimmung des Vormundschaftegerichts nicht bedürfen. Das Erforderniß einer solchen in den Fällen det § 1822 Nr. 7 B. G. B. — Eingehung eines Dienstverhälmnisses für mehr als 1 Jahr — würde mit dem Interesse des Schiffsverkehrs nicht vereinbar sein, weil sich von vornherein nicht immer absehen läßt, wie lange eine Reise dauern wird, und weil die Beibringung der vormundschaftsgerichtlichen Genehmigung mit Zeitverlust verknüpft ist, welcher der Anheuerung des Schiffsmanns hinderlich sein kann.
Die fehlende Ermächtigung des gesetzlichen Vertreters kann da— gegen nach den Regeln des Bürgerlichen Gesetzbuchs durch das Vor—= mundschaftsgericht ersetzt werden; auch wird dis Vorschrift des 113 Abs. 2 B. G. B. über Zurücknahme und Einschränkung der Ermächti⸗ gung Anwendung finden müssen.
Im Albs. 3 des 5 5 ist die Reihe der dem Schiffsmann mit dem Seefahrtsbuch auszuhändigenden Vorschriften erweitert. Eine amtliche Zusammenstellung der Bestimmungen über die Militärverhältnisse zc. wird schon jetzt infolge eines vom Bundesrath gemäß § 9 der See⸗ mannsordnung gefaßten Beschlusses den Seefahrtsbüchern einverleibt. Daß auch die Vorschriften über die Stellenvermittlung für Schiffs leute diesen in die Hand gegeben werden, entspricht einem in Schliff fahrtskreisen geäußerten Wunsche. .
Die im § 5 Abs. 4 dem Bundesrath übertragene Befugniß, die Untersuchung des körperlichen Zustandes der Schiffsleute vor der An— musterung anzuordnen, hat sich als ein dringendes Bedürfniß ergeben. Der Schüiffsdienst steilt, wenigstens in einzelnen Dienstzweigen und Schiffsklassen, Anforderungen, denen auch Leute, die zu anderen Be— rufen tauglich wären, nicht gewachsen sind. Nicht selten kommt es daher vor, daß solche Leute den Anstrengungen des Dienstes erliegen. Dies gilt vor allem von den sogenannten Feuerleuten, d. h. den Heijern und Kohlenziehern, auf den mit ungewöhnlich großen Maschinenanlagen ausgestatteten Schnelldampfern und auf den in tropischen Gewässern verkehrenden Dampfern. Bei den ersteren ist es die Entwicklung einer besonders hohen Dampfkraft, bei letzteren die Höhe der Außentemperatur, die in den Arbeitsräumen eine solche Hitze erzeugt und den Vienst so anstrengend macht, daß auch bei sonst pfleglicher und schonender Behandlung Unfälle der Feuerleute infolge Hißschlags und Selbstmorde der zur Fortsetzung des Vienstes Un fähigen seit Jahren eine betrübende Erscheinung im Betrieb dieser Schiffsklassen gebildet haben. Auf Anregung der Aufsichtsbehörden sowohl wie aus eigenem Antrieb haben die großen Dampfergesell⸗ schaflen schon jetzt eine ärztliche Untersuchung der sich meldenden Feuerleute und die Zurückweisung der dabei als nicht tauglich Be⸗ fundenen eingeführt. Um so unbedenklicher wird es sein, die Durch⸗ führung dieser Maßregel, wo sie sachlich geboten ist, durch gesetzliche Vorschrift zu sichern. In den betheiligten Kreisen hat man sich hier⸗ mit einverstanden erklärt. Wie die Bestimmungen darüber zu ge⸗ stalten und ob sie auch auf andere Klassen von Schiffsleuten zu er strecken sind, bedarf sorgfältiger Prüfung auf Grund fachmännischer Ermittlungen. Auch werden sie der Entwicklung des Schiff⸗ und des Schiff smaschinenbauesz folgen müssen. Deshalb empfieblt es sich, ihren Erlaß dem Bundesrath vorzubehalten. Die dahin gehende Vorschrift im Abs. 4 des § 5 bietet auch eine Grundlage für die Zurückweisung farbenblinder, kurzsichtiger und mit ähnlichen, den Gesundheitszustand sonst nicht beeinträchtigenden Fehlern behafteter Personen, soweit es sich für die Sicherheit des Seeverkehrs nothwendig erweist, solche Personen von allen oder einzelnen Zweigen des Schiffsdienstes auszu⸗ schließen. Bisher bildet nur die Farbenblindheit und nur für Schiffer⸗ und Steuerleute l) einen Ausschlußgrund.
Für die Ausführung der Untersuchung werden Aerzte oder doch beamtete Personen ins Auge zu fassen sein. Dabei kommen nament⸗ lich auch die — nicht beamteten — Schiffsärzte und für die Unter suchung auf Farbenblindheit und Sehvermögen die bereits vorhandenen amtlichen — in erster Instanz in den kleineren Hafenplätzen vielfach
durch Laien versehenen — Untersuchungsstellen in Betracht.
Zu S7.
Schon jetzt wird für die Feststellung der Alters⸗ oder Invaliden rente der Seeleute die Dauer der anrechnungsfähigen Dienstzeit und die Stellung, in welcher dieselbe zugebracht ist, auf Grund der Ein⸗ teagungen in den Seefahrtsbüchern ermittelt (Nr. 8 der Bekanntm. . . 1894 — Zentralbl. für das Deutsche Reich
Um im Falle des Verlustes des Seefahrtsbuchs den Seemann in den dauernden Besitz des für ihn höchst wichtigen Nachweises über diese Verhältnisse zu setzen, soll nach der Zusatzbestimmung im Abß ? auch die Zahl der anzurechnenden Beitragswochen, soweit der Schiffe⸗ mann sich darüber ausweisen kann, in dem neuen Seefahrtsbuch von Amtswegen vermerkt werden.
§ 8 und 9 sind unverändert geblieben.
Zu §10.
Während der Abs. ? — von unabwendbaren Hindernissen ab gesehen — die persönliche Anwesenheit des Schiffsmanng bei der Musterung verlangt, wird solches im 6 1 für den Schiffer nicht vorgeschrieben; dieser kann sich daher bei der Musterung vertreten lassen. Seine Vertretung ist in den größeren Hafenplätzen mehr und mehr Sache der gewerbsmäßigen Stellenvermittler (Heuerbaase) ge⸗ worden. Hierin wird ne des nicht immer lauteren Charakters der Vermittler auf manchen Seiten ein ernster Mißstand erblickt. Denn die Abwicklung der Musterungeverhandlungen, mit der bei der Ab—= musterung die Abrechnung und Auszahlung der verdienten Heuer Hand in Hand zu gehen pflegt, verstärkt die ohnehin weitgehende Macht stellung der Heuerbaase und bietet ihnen vermehrte Gelegenheit, die Schiffsleute in Abhängigkeit zu erhalten und in unerlaubter Weise auszunutzen. Zwar haben einzelne große Schiffahrtsgesellschaften sowie Rhedereivereinigungen durch Eigrichtung gut verwalteter Heuerbureaus und Einführung fester Taxen ein geregeltes System der Stellenvper⸗
) Bekanntmachung vom 11. Juni 1891 (Reichs ⸗Gesetzbl. S. 345) und Grundsätze von demselben Tage (Cenfralbf. für das Deutsche Reich S. 166.
aebung geschaffen, das eine einwandsfreie Abwicklung auch der
eu st tungen verbürgt. Die Mehrzahl der Rhedereien bedient sich
aber noch augschließlich der Heuerhaase und sieht in der Zulassung
derfelben zu den Musterungen eine unumgängliche Nothwendig keit. Der bel den Porverhandlungen gemachte Veorschlag, die Heuerbaase von der Vertretung auszuschließen und eine Mitwirkung des Schiffers,
eines Schiffsoffiziers oder des Rheders bei der Musterung vorzu—
schreiben, begegnet in der That erheblichen Bedenken. Bel der oft
nur ganz kurzen Dauer des Aufenthalts im Hafen, der Last der vom
Schiffer und, den Osffi ieren während des Verweilens im Hafen zu erledigenden Geschäfte und dem Umstande, daß Musterungen haufig an einem anderen Platze als dem Liegehafen des Schiffes vorgenommen werden, erscheint der Vorschlag nicht wohl ausführbar. Die Thätig— kelt der mit dem behördlichen Geschäfte gang vertrauten Vermittler bedeutet auch für die theilweise stark in Anspruch genommenen See— mannsämter eine kaum zu entbehrende Erleichterung, während der einzelne Rheder nicht in der Lage ist, die vielgestaltigen Funktionen des Heuerbaasen etwa durch seine Angestellten wahrnehmen zu laffen. Auch die Auskunftzversonen haben anerkannt, daß die Theilnahme det Schiffers, eines Schiffsoffiziers oder Vertreters der Rhederei an der Musterung sich nicht immer ermöglichen lasse und ein entscheidendes Gewicht weniger hierauf, als auf die Fernhaltung der Baase gelegt (Anlage A S. 142).
Abhilfe gegen die mit dem Heuerbagswesen verbundenen Uebel— stände wird daher auf dem Wege der Hebung und Säuberung des Standes der gewerbsmäßigen Stellenvermittler gesucht werden müssen, worguf der Entwurf, eines besonderen Gesetzes abzielt. Daneben sucht der vorliegende Entwurf durch Vorschriften über die Auszahlung von Vorschüssen und. des Heuerverdienstes (55 42, 44 den Gefahren vorzubeugen, welchen der Schiffsmann durch dag Dazwischentreten der Heuerbaase gerade bei diesen Vorgängen in be— sonderem Maße ausgefftzt ist.
Zu §11.
Die veränderte Fassung des zweiten Satzes trägt dem Umstande Rechnung, daß häufig, namentlich wenn sich, wie in den kleineren Nordseehäfen, im Hasen der Ausreise kein Seemanntamt befindet, die Musterung vor Antritt der Reise Verzögerungen und Kosten ver— ursacht. Für solche Fälle soll es, wie schon 5 22 der geltenden Seemanngordnung bei Mannschaftswechsel während der Reise zuläßt, gestattet sein, die Anmusterung der Mannschaft erst nach Antiitt der Reise vorzunehmen, sobald ein Seemannsamt angegangen werden kann. Die Frage, wann dies möglich ist, wird hier, wie im Falle des § 23 des Entwurfs, unter verständiger Berücksichtigung der Um— stände zu beantworten sein. Ist das Seemannsamt nur durch eine Ueberlandreise nach mehrstündiger Eisenbahnfahrt und mit ins Gewicht fallenden Kosten zu erreichen, wie dies in manchen Häfen Süd und Zentral Amerikas vorkommt, so soll dem Schiffer und der Mannschaft eine solche Reise nicht angesonnen werden. —
Die Vorlegung der Seefahrtsbücher ist nur für die Anmusterung innerhalb des Reichsgebiets vorgeschrieben, weil im Auslande See—⸗ fahrtsbücher nicht ausgestellt werden und daher bei dort erfolgenden Nach musterungen nicht immer vorgelegt werden können. Dabei soll es jedoch nicht, wie bisher, darauf ankommen, wo das Schiff liegt, sondern wo die Anmusterung erfolgt. Denn es ist kein Grund vor⸗ handen, bei den oft vorkommenden Anmusterungen in Bremen oder Hamburg für Schiffe, die in einem englischen Hafen liegen, von der Vorlage der Seefahrtsbücher abzusehen.
Die Anmusterung vor einem Seemannsamte kann auch an Bord des Schiffes geschehen, wenn der zuständige Beamte sich dorthin be⸗ giebt. Bei den Generalmusterungen für die großen Dampfer des Norddeutschen Lloyd ist dies üblich. Der Wortlaut des Gesetzes steht dem nicht im Wege; es war deshalb nicht nöthig, die Zulässigkeit eines solchen Verfahrens ausdrücklich auszusprechen.
Von mehreren der vernommenen Auskunftspersonen wurde der Wunsch geäußert (Anlage A S. 143), daß wenigstens für die An— musterung im Inland ausschließlich das Seemanngamt des Liege⸗ hafens zuständig sein solle, damit der Schiffsmann sichere Gelegenheit habe, vor dem entscheidenden Schritte der Anmusterung sich über die Verhältnisse auf dem Schiffe zu unterrichten. Der Anregung konnte nicht entsprochen werden; denn die freie Beweglichkeit der Schiffahrt würde leiden, wenn Musterungen in einem dem Liegehafen benach— barten Hafen ausgeschlossen wären. Im Falle von Ausständen können dadurch auch die Interessen der öffentlichen Ordnung und der arbeits— willigen Schiffsleute leiden. Der Entwurf der geltenden Seemanns— ordnung, welcher für im Inlande liegende Schiffe die ausschließliche Zuständigkeit der Musterungsbehörde des Liegehafens vorsah, ist denn auch auf Vorschlag der Reichstagskommission abgeändert worden.
Darüber, daß für im Auslande liegende Schiffe die Anmusterung auch in einem anderen als dem Liegehafen, namentlich in der Heimath oder am Orte der Anheuerung, zulässig sein muß, um nicht unter Umständen den Schiffsmann in seinen Ansprüchen auf Heuer und Rückbeförderung zu beeinträchtigen, herrschte unter den vernommenen Auskanftspersonen und Amtstellen fast allseitige Uebereinstimmung (Anlage A S. 145).
Zu S§ 12.
Die Einschaltungen im Abs. 2 bezwecken, das jwischen Schiffer und Schiffsmann eingegangene Vertragsverhältniß zur Vermeidung von Streitigkeiten möglichst genau festzulegen.
Die Angabe des Hafens der Ausreise ist namentlich aus dem Grunde wichtig, weil sich auf diesen in Ermangelung anderer Abrede die Rückbeförderungsansprüche des Schiffsmanns beziehen (vergl. S 55). Zur sicheren Feststellung des Ueberstundenlohns, der dem Schiffsmann in den Fällen des 33 Abs. 1 zusteht, empfühlt es sich ferner, den bierfür vereinbarten Vergütungssatz in der Musterrolle zu vermerken. Die besonderen Abreden mit Schiffsoffizieren enthalten häufig mehr als das, was in gewohnheitsmäßigen Klauseln festgesetzt zu werden pflegt. Da es nicht die Aufgabe der Musterrolle sein kann, aus— führlichere Vertragsverhandlungen wörtlich wiederzugeben, sollen solche Verabredungen auf die Wiedergabe des wesentlichen Inhalts beschränkt werden dürfen. . .
Durch den Schlußsatz des Abs. 2 wird den Seemannsämtern zur Pflicht gemacht, darauf zu halten, daß Abreden, welche nach § 25 Abs. 2 unzuläfsig sind, in die Musterrolle, deren Inhalt dem Schiffs⸗ . als die bindende Grundlage seines Vertragsverhältnisses gilt, nicht aufgenommen werden.
ö 8h die Musterrolle sich während der Reise an Bord befinden muß, ergiebt sich schon aus 5 513 des Handelsgesetzbuchs, wonach der Schiffer dafür zu sorgen hat, daß die zum Ausweise für Schiff, Besatzung und Ladung erforderlichen Papiere an Bord sind. In dessen hat sich der Mißbrauch eingeschlichen, wenn Schiffe in kurzen Zwischenräumen in den Hafen der Ausreise zurückkehren, die Muster⸗ rolle in den Händen der Heuerbaase zurückzulassen. Es erschien des halb weckmäßig, die Veipflichtung zur Mitführung der Musterrolle auch in der Seemanngordnung, und zwar unter Strafandrohung für Zuwider⸗ handlungen (5 108 Nr. I) auszusprechen und die Vorlegung der Rolle auf Erfordern des Seemannsamts vorzuschreiben. Hierdurch werden Sondervorschriften wie im S2 der Verordnung, betreffend die Schiffs. anmeldungen bej den Konfulaten des Deutschen Reichs vom 25. Juli 1880 Reichs. Gesetzbl. S. 183), wonach während der Reise im Anlanfehafen die Musterrolle vorübergehend bei der Behörde niederzulegen ist, nach anerkannter Rechtsregel nicht berührt. Ebensowenig hat denjenigen aueländischen Vorschristen, welche im Zollinteresse die Hinterlegung der wichtigeren Schiffspapiere bis zur Ausklarierung des Schiffes verlangen, entgegengetreten werden sollen.
S§ 13 bis 15 sind sachlich unverändert geblieben.
Zu S156. Die Einfügung der Worte „vor einem Seemanntamte“ entspricht dem Wortlaute des § 11.
; Zu g§ 17 bis 20.
Wünschen der Schiffahrtskreise entsprechend, hat im z 17 die an= scheinend schon bisher herrschende Uebung, daß das vom Schiffer dem
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Schiffsmann auszustellende Zrugniß kostenfrei ertheilt wird, gesetzliche Bestätigung erhalten.
Zum § 19 hatte der Entwurf der sozialdemokratischen Fraktion eine Faffung angeregt, welche das Seemannsamt verpflichten würde, den das Zeugniß verweigernden Schiffer zur Ausstellung desselben anzuhalten, auch das Ergebniß der Untersuchung des Sachverhalts dem Schiffsmanne „vor der Abmusterung“ zu bescheinigen. Die Be⸗ fugniß der Behörde, den das Zeugniß zu Unrecht versagenden Schiffer zur Ausfertigung eines solchen anzuhalten, wird auch nach der jetzigen Fassung nicht zu bezweifeln sein. Das Gesetz mocht zutreffend die amtlichen Maßnahmen von dem Autfalle der Prüfung des Sach⸗ verhalts abhängig und gewährt dem Schiffsmanne hinreichenden Schutz gegen Willkür, indem es nach Befinden der Behörde eine Bescheinigung derselben an die Stelle des unter Umständen gar nicht mehr bei— zubringenden Zeugnisses setzt. Müßte diese Bescheinigung in jedem Falle vor der Abmusterung ausgestellt werden, so würde dem vielleicht schon in einem auswärtigen Hafen abgemusterten Schiffsmanne die Möglichkeit verschlossen sein, später sein Recht zu suchen. Die erwähnten Vorschläge konnten hiernach nicht als Verbesserungen an⸗ gesehen werden.
Auf Seiten der vernommenen Auskunftäpersonen (Anlage A S. 152) sind, von einer Ausnahme abgesehen, Klagen über Vorent⸗ haltung oder wahrheitswidrige Auestellung der Zeugnisse nicht laut geworden. Ein Heizer brachte zur Sprache, daß auf großen Schiffen die von dem vorgesetzten Maschinisten ausgefertigten Zeugnisse von dem Schlffer unbesehen unterschrieben zu werden pflegten, so daß der nächste Vorgesetzte in der Lage sei, persönlicher Abneigung und Ge— hässigkeit bei der Abfassung Raum zu geben. Vereinzelte Vorkomm“ nisse diser Art werden sich bei einer zahlreichen Mannschaft, deren sämmtliche Glieder in ihrem dienstlichen und außerdienstlichen Ver⸗ halten dem Schiffer nicht immer genügend bekannt sein können, schwerlich ganz vermeiden lassen. Der Gesetzgeber wird aber kaum mehr thun können, als dem bestehenden Rechtszustande gemäß die Verantwortlichkeit für die Richtigkeit des Zeugnisses dem zur Aus- stellung desselben verpflichteten Schiffer aufzuerlegen.
Zu §5§ 21, 22.
Bei dauerndem Aufenthalt im Auslande, insbesondere in der ost⸗ asiatischen Küstenfahrt, nehmen die vor der Ausreise des Schiffes in der Heimath ausgefertigten Musterrollen durch die Beurkundung der Ab und Nachmusterungen, durch die in den Anlaufehäfen eingetragenen Einsichtsvermerke der Konsulate und durch andere Eintragungen mit der Zeit häufig einen solchen Umfang an, daß sie unübersichtlich und unhandlich werden. Diesem Mangel wird auch dadurch nicht ge⸗ nügend abgeholfen, daß seit mehreren Jahren dem auf den Mann schafisbestand bezüglichen Theile der Musterrolle eine tabellarische Form gegeben und den sonstigen Eintragungen eine besondere Stelle zugewiesen worden ist Deshalb ermächtigt der neu aufgenommene F 2 den Schiffer, nach Ablauf von mindestens 2 Jahren von jedem Seemannsamie, dem er die Musterrolle vorzulegen in der Lage ist, einen dem gegenwärtigen Mannschaftsbestand entsprechenden be⸗ glaubigten Auszug — selbstverständlich gegen die nach dem Konsular⸗ tarife zu bemessenden Ausfertigungskosten — zu verlangen, und diesen Auszug als Musterrolle zu verwenden. Auch die ursprüngliche Muster⸗ rolle verbleibt einstweilen in den Händen des Schiffers.
Zu § 23. (Bisher § 22.)
Auch hier ist, wie im § 11, zum Auserucke gebracht, daß durch die Beobachtung der Musterungsvorschriften eine Verzögerung der Reise nicht herbeigeführt werden soll; auch von der Frage, wann ein Seemansamt angegangen werden kann, gilt das zu § 11 Gesagte.
Zu S 24.
Nachdem der Kostentarif für die Musterungsverhandlungen vom Bundesrath unterm 22. Februar 1873 erlassen ist (Zentralbl. für das Deutsche Reich S. 62) bedarf es der Uebergangsbestimmung im Abf. 3 des bisherigen § 23 nicht mehr.
Zum dritten Abschnitte.
Zur Zeit des Erlasses der Seemannsordnung bildete die An musterung für eine Reise die fast ausnahmslose Regel, auf die daher die Vorschriften über das Vertragsverhältniß zwischen Schiffer und Schiffsmannschaft im Wesentlichen berechnet waren. Demgemäß verpflichtete 5 5 den Schiffsmann, in Ermangelung anderer Verein⸗ barung bis zur Beendigung der Rückreise im Dienste zu verbleiben. Dieser Veipflichtung entsprach der grundsätzliche Anspruch des Schiffs⸗ mann auf Rückbeförderung nach dem Hafen der Ausreise, falls das Dienstverhältniß ohne seine Schuld früher ein Ende fand. Auch die Schadensansprüche des Schiffsmanns in ,. Falle waren nur vom Standpunkte der Anmusterung für eine Reise geregelt. Für etwaige Musterungen auf Zeit mußten die nöthigen Abreden im Heuerbertrage getroffen werden. .
Zwar überwiegt auch jetzt noch die Anmusterung für die Reise; sie muß daher die Grundlage für die Regelung der privatrechtlichen Verhältnisse bleiben. Jedoch hat mit der Entwickelung des Verkehrs auf regelmäßigen Linien die Musterung auf Zeit eine Ausdehnung ge—⸗ wonnen, die nicht unberücksichtigt bleiben kann. Diese Art der Musterung ist namentlich in Gebrauch: .
1) in der Ostseefahrt, wo die Anmusterung für die Dauer der Saison (bis zur Einstellung der Schiffahrt infolge der Eisverhältnisse) üblich ist; ebenso in der Küstenschiffahrt der Nord⸗ und der Ostsee; .
2) in der Fahrt der großen Bremer und Hamburger Passagier⸗ linien im Verkehre mit Amerika. Hier wird die Mannschaft regelmäßig für die Dauer von 6 Monaten verpflichtet, während deren es der Erneuerung des Vertragsverhältnisses nach Beendigung der einzelnen Reisen nicht bedarf;
3) in der ostasiatischen Küstenfahrt, wo, insbesondere den ein⸗ geborenen Mannschaften gegenüber, eine Anmusterung auf üunbestimmte Zeit mit jederzeitigem Entlassungsrechte vielfach vorkommt. .
Für diese Verhältnisse waren wenigstens in einzelnen wichtigen Beziehungen, auf welche die Regeln der Musterung für die Reise nicht passen, namentlich in Betreff der Beendigung des Dienstverhält⸗ nisses und des Anspruchs auf Rückbeförderung, besondere Regeln auf- zuftellen, wiewohl es nicht gerade im wirthschaftlichen Interesse liegt, die Anmusterung auf Zeit zu befördern. Denn daß der deutsche See⸗ mann — der noch immer den Hauptbestandtheil der Mannschaft der deutschen Handelsflotte bildet — mit dem Schiffe die Reise vollendet und nach dem deutschen Ausreisehafen zurückkehrt oder zurückbefördert wird, ist für die Interessen der Handels⸗ wie der Kriegsflotte an der Er⸗ haltung eines deutschen Seemannsstandes von gleicher Bedeutung. Deshalb beschränkt sich der Entwurf auf die nothwendigsten Be⸗ stimmungen, indem er das Weitere der Abrede und der Anwendung der allgemeinen Rechttzgrundsäͤtze überläßt.
Die privatrechtlichen Vorschriften der Seemannsordnung hatten bisher überwiegend den Charakter von Rechtsregeln, die durch Ver⸗ einbarung der n f n, abgeändert werden konnten. Wo dies nicht ausdrücklich zugelassen war, konnten freilich Zweifel entstehen, so z. B. in Betreff der Ansprüche des Schiffsmanns in Fällen von Krankheit (85 48, 49) oder vorzeitiger Entlassung (68 59, 3 Schon bei der Vorberathung des „Von der Schiffsmannschast“ überschriebenen Titels 4 des V. Buchs des Handelsgesetzbuchs war auf der Hamburger Konferenz vorgeschlagen worden, diesenigen Vorschristen, welche der Abänderung durch Vertrag unterliegen, in einem besonderen Artikel zusammenzustellen. Das Bedürfniß hierzu wurde aber schließlich ver⸗ neint (Hamburger Protokolle, S. 2006, 2036, 2037).
Lag schon in der Unsicherheit darüber, inwieweit die von der gesetzlichen Regel abweichende Vereinbarung zuläfsig sei, ein fühlbarer Mangel, so hat die Ausdehnung, in welcher die freie Vereinbarung ausdrücklich zugelassen war, offenbare Mißstände zur Folge gehabt. Gerade in den Schiffahrtskreisen hat sich gezeigt, daß die gesetzliche Vertragsfreiheit nur zu leicht zu Ungunsten des wirthscha tlic schwächeren Theiles ausgenutzt wird, und die Klagen über die Mißbräuche, welche mit den „besonderen Verabredungen“! in den Musterrollen getrieben
e n ö e, ,, Diese Klagen bezogen sich haupt auf Vereinbarungen über die Gewährung von Ueberstundenlohn, die Verpflichtung zum unbezahlten Wachtdienst im Hafen, die Eintheilung der Wachen auf See, die vorzeitige Entlassung, die Verzichtleistung auf den gefetzlichen Antheil an den durch Wegfall von Mannschaften eintretenden Heuerersparnissen, den Verzicht auf Rückbeförderung, die Betheiligung am Hilfs⸗ und Bergelohn. Wie die Vernehmung von Auskunftspersonen ergeben hat, waren diese Klagen nicht unberechtigt (Anlage A S. 146ff.. Daß deshalb den Vorschriften der Seemanngordnung in erhöhtem Maße der Charakter zwingenden Rechtes zu gehen sei, darüber bestand kein Zweifel. Wie weit aber hierin zu gehen sei, darüber gingen die Meinungen auseinander. Von einer Seite wurde der Einschränkung der Vertragsfreiheit nur insoweit das Wort geredet, als Abreden zum Nachtheile des Schiffsmanns auszuschließen wären. Hlerin ver⸗ mißte man wieder auf der anderen Seite eine sichere Rechtsgrundlage, well sich häufig nicht von vornherein übersehen lasfe, ob eine Verein= barung, z. B. über den Zeitpunkt der Beendigung des Dienst⸗ verhältnisses, über das Ziel der Rückbeförderung, das Maß der Ab⸗ findung bei vorzeitiger Entlassung, den Schiffsmann benachtheilige oder nicht. Auch vom Standpunkte der grundsätzlichen Gleich berechtigung der vertragschließenden Theile verdiene es den Vorzug, beide durch das Gesetz gleichmäßig zu binden. Der Entwurf ist der ersteren Auffassung gefolgt und untersagt im § 25 Abs. 2 Vereinbarungen, welche die Vorschriften der See⸗ mannsordnung abändern, soweit sie nicht ausdrücklich zugelassen oder ganz ausgeschlossen sind, nur für den Fall, daß sie den Schiffsmann benachtheiligen. Für diese Art der Regelung spricht, daß ein Be⸗ dürfniß, auch den Rheder oder den Schiffer vor ihm zum Nachtheile gereichenden Abreden zu schützen, nicht nachgewiesen ist. Es empfiehlt sich aber nicht von dem allgemeinen Grundsatze, daß es in privat⸗ rechtlichen Beziehungen in erster Linie auf den Willen der Parteien ankommt, ohne Noth abzuweichen. Dazu kommt, daß sich in neueren sozialpolitischen Gesetzen — 5 113 des See. Unfall versicherungsgesetzes vom 15. Jali 185357 (Reichs Gesetzbl. S. 329), 8 80 des Kranken versicherungsgesetzes vom 106 April 1892 (Reichs Gesetzbl. S. 417) — eine ähnliche Regelung findet, und daß auch das Bürgerliche Gesetzbuch den Grundsatz der formalen Rechtsgleichheit zurücktreten läßt, wo er um Nachthelle des wirthschaftlich schwächeren Theiles (des Schuldners, des Miethers, des Dienftverpflichteten) zu materieller Ungleichheit führen würde.
Zu § 25. (Bisher § 24.)
Wenn auch schon jetzt kein Zweifel darüber bestehen kann, daß die beiderseltigen Verpflichtiingen durch den Abschluß des Heuervertrags begründet werden, so pflegen sich die Schiffsleute doch erst durch den förmlichen Akt der Anmusterung als völlig gebunden anzusehen. Einer Anregung, in dem den Seeleuten zugänglichen Gesetze ausdrücklich darauf hinzuweisen, daß die Gültigkeit des Heuervertrags von der An⸗ musterung unabhängig sei und dadurch auf eine Berichtigung ihrer rechtlichen Auffassung hinzuwirken, ist deshalb Folge gegeben worden. Dagegen hat der im Entwurfe der sozialdemokratischen Fraktion vor- gesehenen Forderung schriftlicher Abfassung des Heuervertrags, als mit den thatsächlichen Verhältnissen unvereinbar, nicht entsprochen werden können. . ;
.Die Gültigkeit des formlos abgeschiossenen Dienstoertrags ent- spricht den Grundsätzen des bürgerlichen Rechts. Der Heuerbertrag in seiner heutigen Gestalt ist nichts Anderes als die vorläufige, in der Regel mit einem über alle Einzelheiten des Dienstes nicht immer unterrichteten Vermittler getroffene Abrede, wonach eine Stelle auf einem bestimmten Schiffe zugewiesen und übernommen wird; er erhält, wie vorhin bemerkt, in der Anschauung der Schiffsleute genaueren Inhalt und festen Bestand erst mit der amtlichen Verlautbarung, bei der die einzelnen Bedingungen bekannt gegeben und festgelegt werden. In der Regel folgt die Anmusterung der Anheuerung in kürzester Frist. Wird für die letztere die schriftliche Form vorgeschrieben, so würde in der Mehrzahl der Fälle voraussichtlich zur Vermeidung von Weiterungen von einem Vorvertrage ganz abgesehen und der Dienst⸗ vertrag erst vor dem Seemannsamt abgeschlossen werden. In zahl⸗ reichen Fällen, in denen Mannschaften etwa für ein auswärts liegendes oder noch auf der Reise befindliches Schiff geheuert werden, würde sich auch die Unmöglichkeit ergeben, die dem Vermittler noch nicht be⸗ kannten, von der Schiffsleitung gewollten Bedindungen, die Dauer des einzugehenden Dienstverbältnisses u. a. m. vorher festzusetzen. Das anscheinend verfolgte Ziel, den Schiffsmann von vornherein über die Anforderungen des Dienstes vollständig zu unterrichten, würde sich also durch den Zwang zu schristlichem Abschlusse des Heuervertrags schwerlich erreichen lassen. Dagegen könnte das Eingehen einer förmlichen, schwer zu lösenden Verbindlichkeit zum Tienstantritte vielfach zum Nachtbeile der Schiffsleute ausschlagen, denen jetzt thatsächlich meist der Rücktritt von der mündlich getroffenen Verabredung offen gelassen wird, sofern ihnen die bei der Musterung verlesenen Bedingungen nicht genehm sind. Nach alledem erscheint es zweckmäßiger, das Hauptgewicht auf eine Klarstellung der Einzelheiten des Vertragsverhältnisses bei der An⸗ musterung zu legen, wie es durch die Zusätze im § 12 geschieht. Die vernommenen Auskunftspersonen haben fast ausnahmslos eine schriftliche Abfassung des Heuervertrags für überflüssig erklärt (An⸗ lage A S. 1583). .
Die weitere Forderung des sozialdemokratischen Entwurfs, daß nur der Schiffer persönlich oder der Rheder die Anheuerung vor⸗ nehmen dürfe, ist unter den heutigen Verhältnissen undurchführbar.
Der im ersten Satze des zweiten Absatzes ausgesprochene Grund⸗ satz ist schon oben erörtert. Die im zweiten Satze behandelten Kündigungsfriften bildeten einen wesentlichen Gegenstand der Be⸗ schwerden der Schiffsleute. Vielfach haben sich diese auf längere Zeit (6 Monate) verpflichten müssen, während sich die Rhederei das Recht vorbehielt, den Schiffsmann nach jeder auch noch so kurzen Einzelreise oder sonst mit einseitigem Kündigungsrechte zu entlassen. Eine sol Vereinbarung ist namentlich auf Fischereidampfern üblich, deren Reisen 8 bis 14 Tage zu dauern pflegen. Im Anschluß an § 122 der Gewerbeordnung ist deshalb vorgeschrieben, daß die Kündigungsfristen für beide Theile gleich sein sollen. Bei den daneben erwähnten sonstigen Zeitbestimmungen“ ist insbesondere die nicht ungewöhnliche Abrede ins Auge gefaßt worden, daß der Rheder zur Entlassung des Schiff smanns berechtigt sein soll, sobald das Schiff wieder nach der
„Weser“, der „Elbe“ oder dergleichen zurückgelangt. Abweichende Vereinbarungen in Betreff der Lösung des Heuervertrags nach der voranstehenden allgemeinen Regel nur für nichtig zu erklären, erscheint nicht angängig, weil es dann vielfach an einer klaren Bestimmung über die Beendigung des Vertragsverhältnisses fehlen würde. Vielmehr war für solche Fälle dem Schiffsmanne das Recht vorzubehalten, die — für ihn in der Regel günstigere — Frist . oder Zeitbestimmung, die . anderen Theile zugestanden hat, auch für sich in . zu nehmen.
Zu S 26 (neu).
Aus den im Eingange dieses . dargelegten Gründen empfiehlt es sich, ausdrücklich hervorzuheben, daß der Abschluß des Heuervertrags sowohl für eine Reise wie auf Zeit erfolgen kann.
Ueber die Dauer des Vertragsverhältnisses in jedem dieser Fälle treffen die 85 61, 62 nähere Bestimmung. Zweckmäßig ist es sedoch, sogleich an dieser Stelle festzusetzen, wann die Beendigung des Dienst⸗ verhältnisses in dem Fall eintreten soll, daß der Heuervertrag hierüber eine klare Bestimmung nicht enthält. In dieser Beziehung entspricht der auf die Anheuerung für eine Reise bezügliche Grundsatz im Abs. 2 inhaltlich dem 54 der geltenden Seemanngordnung, der ebenso wie § 61 des Entwurss noch nähere Bestimmungen fur besondere Fälle enthält. Auf die Sondervorschrift des 5 64, wonach der Heuervertrag bei Verlust des Schiffes unter allen Unständen endigt, ist zur Ver⸗ meidung von Zweifeln ausdrücklich hingewiesen.
Für die namentlich im ostasiatischen Verkehr übliche Heuerung auf unbestimmte Zeit empfiehlt es sich, zunächst in der Form einer instruktionellen Vorschrift, auf deren Befolgung die Seemanngämter
würden, bildeten einen der Ausgangspunkte für das Verlangen nach
zu achten haben, anzuordnen, daß Über die Beendigung des Dienst ·