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verhältnisses irgend eine ausdrückliche Bestimmung getroffen werden soll. . der Regel wird dies durch die Festsetzung einer — meist lurzen —

ündigungefrist geschehen; aber auch won der Ankunft in einem bestimmten Hafen und dergleichen kann die . des Vertragsverhältnisses abhängig gemacht werden. Ist eine solche Bestimmung , n unterblieben, so entspricht es, wie die angestellten EGrmittelungen ergeben haben, den Bedürfnissen des ostasiatischen Verkehrs, wenn bei der Ankunft in einem Hafen, in welchem zur Beschaffung eines Ersatzes Gelegenheit ist — waß im allgemeinen voa Häfen gilt, in welchen sich das Schiff zum Löschen oder Laden einige Zeit aufhält — jedem Theile der Rücktritt freisteht.

S§ 27 bis 29

geben den sachlichen Inhalt der bisherigen S5 25 bis 27 wieder.

Zu §S 30. (Bisher §5 28.)

Von der Anmusterung ab kat — soweit nicht ein Andere bedungen ist — der Schiffsmann sich zum Dienstantritte bereit zu halten, da seine Verpflichtung mit der Anmusterung beginnen soll. Im AÄnschlusse hieran sind hler und da Klagen laut gewort en über eine vorzeitige, vor Festsetzung des Abfahrtstermirs erfolgende An⸗ musterung, welche die Leute bindet, ohne daß ihnen bis zu dem viel leicht durch ungünstige Winde oder auch nach freiem Willen des Rhevers verzögerten Abgange des Schiffes ein Entgelt zu theil würde. Bei dleser sozenannten „Anmustelung auf Ordre? muß die Mannschaft jederzeit zur Aufnahme des Dienstes bereit stehen und kann sich daher nicht nach anderweitigem Erwerb umsehen, während verabredet werden kann, daß die Heuer erst vem wirklichen Dienst⸗ antritte gezahlt wird (8 40). Solche Aumusterungen sind in den kleinen Häsen des Nordseegebietz namentlich nor Beginn der Schiff⸗ fahrtssaisson gegen Ausgang des Winters üblich; der Schiffer sichert sich dadurch die Maanschaft für die sosortige Aufnahme der Fabrt, sobald die Witterungs,, insbesondere vie Eisverhältnisse die⸗ selbe gestatten. j

Bie „Anmusterung auf Ordre“ muß daher zulässig bleiben. Im Interesse des Schiffsmanns aber liegt (s, daß er bei der Anmusterung darüber unterrichlet wird, wann er die eingegangene Verpflichtung zu erfüllen bat, damit er sich danach mit seinen sonstigen Erwerbs⸗ verbälmnissen richten kann. Deshalb soll der Schiffer oxer sein Per— treter gebalten sein, den Zeitpunkt des Dienstantritts dem Schiffs⸗ manne bei der Anmusterung anzugeben. Unterbleibt diese Angabe, so wird nach einer Zusatzbestimmung zum § 40 die Heuer unbedingt von der Anmusterung ab jahlbar.

Keine Aufnahme hat der in nautischen Kreisen mehrfach befür— wortete Zusatz des sozialdemokratischen Entwurfs gefunden, wonach auch der Liegeplatz des Schiffes dem Schiffsmanne bei der An— musterung bekannt zu geben wäre. Einen piaktischen Werth würde eine solche Vorschrift nur für große Hafenplätze haben können, da in kleineren Häfen der Schiffsmann sein Fahrzeug Licht zu finden ver— mag. In jenen aber wechselt der Liegeplatz durch Verholen der Schiffe oft ganz unvorhergesehen, sodaß eine sichere Auskunft nicht immer er⸗ theilt werden kann. Eine Voirschrist des vorgeschlagenen Inhalts würde somit dem Schiffsmanne Gelegenheit geben, sich dem Antritte des Dienstes durch die Angabe zu entzieben, daß er das Schiff auf dem ihm bezeichneten Platze nicht habe finden können, und dies ist mindestens ebenso unerwünscht, als der zu Gunsten der Vorschrist angeführte Umstand, daß bei verzögertem oder versäumtem Dienst⸗ antrinte jetzt nicht selten Unkenntniß des Schiffsorts vergeschützt wende.

Unannehmbar erschien der fernere Antrag, die Verpflichtung zum Dienstantritt ein, für allemal mit der Anmusterung beginnen zu lassen und den Vorbehalt einer abweichenden Vereinbarung zu beseitigen. Der daraus folgende Zwang, die Anmusterung mit dem Zeitpunkte des Dienstantritts zusammenfallen zu lassen, verträgt sich nicht mit den verschieden gestalteten Verhältnifsen. Heute geht die amtliche Verlautbarung des Heuervertrags je nach Zeit und Umständen dem Vienstantritt oft um mehrere Tage voran oder folgt ihm nach. Daran kann ohne große Weiterungen und Belästigungen für die Schiffahrt nicht wohl eiwas geändert werden.

Die Aenderung im Absatz? soll klarstellen, daß bei unzulässiger Verzögerung des Dienstantritis der Schiffer eine besondere Rücktritts, erklärung nicht abzugeben braucht. Er kann vielmehr ohne weiteres einen Etsatzmann anmustern.

. 3ur S 31. (Bisher 5.29.)

Fur die in dem sozialdemokratischen Entwurfe gewünschte Be— seitigung des Zwangs zum Dienstantritte würde nicht nur die Auf rechtethaltung der Disziplin, son dern vielfach auch der rechtzeitige Antritt oder die ununterbrochene Fortsetzung der Reise in Frage ge⸗ stellt werden.

Die im Absatz J eingeschobenen Worte tragen den Verhältnissen einer Reihẽ von kleineren Häfen Rechnung, in denen ein Sermanus— amt nicht besteht.

Zu § 32. (Bisher § 30.)

Zur Stärkung des Ansehens der Schlff-offiziere sind dieselben im Absatz 1, wie auch sonst in den Vorschriften disziplinarer Natur, unter den Dienstvorgesetzten hesonders hervorgehoben.

Der sozialdemokratische Entwurf will die Dienstverpflichtung des Schiffsmanns, von Nothfällen abgesehen, auf die Verrichtung der— jenigen Arbeiten beschränken, für welche er durch den Heuervertrag angenommen ist. Eine solche Beschränkung ist mit dem Schiffahrts« betrieb unvereinbar. Aus diesem Grunde hat bereits die geltende Seemanygordnung im § 3 Ahsatz? alle Personen, welche, ohne zu den Schiff leuten im engeren Sinne (Schiffsmannschaft) zu gehören, auf dem Schiffe als Maschinisten, Aufwärter oder in anderer Eigen⸗ schaft angestellt sind, in ihren Rechten und Pflichten den Schiffsleuten unbedingt gleichgestellt, während der Artikel 554 des Handeltgesetzbuchs noch abweichende Vereinbarungen zuließ. Der im Entwurse der Seemannzordnung vorgesehere gleichartige Vorbehalt ist auf Vorschlag der Reichstage kommission fallen gelassen worden. Damit ist aner⸗ kannt, daß bezüglich des Schiffe dienstes richtlich ein Unterschied zwischen den Angehörigen der. verschiedenen Dienstzweige nicht besteht. Thatsächlich wird sich, je schätfer sich die regelmäßigen Aufgaben der einzelnen Dienstzweige gegen einander abgrenzen, von selbst das Ver hältniß ergeben, daß Dienstleistungen in einem bestimmten Dienst— zweige für gewöhnlich nur den dafür angenommenen Schiffsleuten übertragen werden, schon aus kem Grunde, weil diese allein oder besser als die anderen zu ihrer Verrichtung im stande sind. Im Interesse sowohl der Sicherheit des Schiffes, wie der Disziplin muß aber der Dienstbefehl des Vorgesetzten auf unverzügliche und unein⸗ geschränkte Befolgung rechnen können. Mißbräuchliche Anordnungen der Vorgesetzten finden schon in deren Verantwortlichkeit gegenüber dem Schiffer ihre Schranken. Jedenfalls ist die damit verbundene Gefahr geringer als die Gefahr, welche darin liegen würde, wenn das Gesetz dem Schiffsmanne die Prüfung der Zulässigkeit des ihm er— theilten Auftrags vor dessen Ausführung gestattete.

Im Abf. 3 ist die Vorschrift des bisherigen § 30 Abs. 3, daß der beurlaubte Schiffsmann, wenn keine andere Zeit festgesetzt ist, vor 8 Uhr Abends zurückkehren muß, als den heutigen Verhältnissen nicht mehr entsprechend fallen gelassen. Es wird unbedenklich verlangt werden können, daß die Schfffsleitung bei Ertheilung des Urlaubs, sei es im Einzelfalle besonders, sei es durch eine allgemeine Dienst⸗ vorschrift, eine Stunde für die Rückkehr der Schiffsleute bestimmt.

Zu 5s 33.

Die Natur des Schiffedienstes, der oft die Anspannung aller Kräfte unvermeidlich macht, laßt eine gesetzliche Beschränkung der Arbeitszeit für die Dauer der Fahrt nicht zu. Um so wichtiger ist es nicht nur für die Gesundheit des Schiffsmanns, sondern auch für die Sicherheit des Schiffes, welche eine arbeitskräftige Mannschaft verlangt, daß dem Schiffgsmanne wenigstens in den Zeiten des Stille⸗ liegens eine angemessene Ruhe gesichert wird. In dieser Beziehung beschränkt sich 5 31 der geltenden Seemannsordnung auf den Satz, daß im Hafen der Schiffsmann nur in dringenden lle schuldig set, länger als 10 Stunden täglich zu arbeiten. Diesetz Maß erscheint an sich angemessen; es nach dem Vorschlage des sozialdemokratischen EntwurfJz auf 8 Stunden herabzusetzen, liegt keine Veranlassung vor.

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Der Satz läßt jedoch zweifelhaft, ob und inwieweit auch der Wacht⸗ dienst in die , ,. Arbeit einzurechnen ist; auch fehlt darin eine Festsetzung über die e . für die freiwillig über die Normal zeit hinaus geleistete Arbeit. Beide Punkte pflegten bisher durch die besonderen Abreden in der Musterrolle, nicht eben zu Gunsten des Schiffsmanns, geregelt zu werden, meist dahin, daß er auch im Hafen länger als 109 Stunden zu arbeiten verpflichtet wurde.

In letzterer Beziehung erhob sich zunächst die Frage, ob die vertragsmäßige Verpflichtung zu mehr als zehnstündiger Arbelt über haupt noch — gemäß § 25 Äbs. 2 des Entwurfs — als zulässig zu bezeichnen sei. Wiewohl der äusschluß einer solchen Vereinbarung den mit der Beschränkung der Arbeitszeit verfolgten Zweck an sich besser erfüllen würde, hat sich der Entwurf doch den Bedenken nicht verschließen können, die entstehen müßten, wenn der Rheder aus⸗ schließlich auf die freiwillige Ueberarbeit der Schiffsleute an— ewiesen bliebe. Der heutige Verkehr namentlich der in regelmäßiger

ahrt befindlichen Dempfer muß mit Sicherheit darauf rechnen können, daß der meist kurze Aufenthalt im Hafen nicht durch Ver⸗ weigerung von Ueberarbeit eine unerwartete Verlängerung erfährt. Um so mehr aber enispricht es der Billigkeit, daß die geleistete üieberstundenarbeit stettz vergütet wird. Frellich ist auch hierfür aus Rhedereskreisen die Zulässigteit der abweichenden Vereinharung in Änfpruch genommen Und insbesondere behauptet worden, daß es viel⸗ fach den Interessen und Wünschen der Schiffsleute entspreche, wenn ihnen anftatt befonderer Vergütung für Ueberstundengrbeit ein höherer Heuerbetrag zugebilligt werde. Dabei würde indessen jede Gewähr ür die thatsächliche Vergütung der Mehrleistung wegfallen, zumal die Zubilltgung eineß höheren als des ortsüblichen Heuerbetrags schot wegen der Berufungen der Schiffs leute andeier orttansässiger Rhederejen und wegen des Bestrebens, den Bestand der ortküblichen Heuersätze nicht zu verschieben, möglichst vermieden werden würde. Während daher der Entwurf in Bezug auf die Verpflichtung zu mehr als jehnstündiger Arbeit der freien Abrede Raum giebt, schreibt er in Betreff der Entlohnung bindend vor, daß Arbeit über zehn Stunden als Ueberstundenarbeit zu vergüten ist. Die se letztere Vor— schrift dehnt der Entwurf aus Gründen der Fassung sogleich auf die Sonn, und Festtagsarbeit aus, von der im übrigen der folgende Paragraph handelt. Die besondere Vergütung der Sonn“ und Festtagsarbeit entspricht übrigens schon j tzt der Uebung des Verkehrs, ebenso wie die hinzugefügte Einschränkung, wonach die unmittelbaren Vorbereitungen für die Abfertigung eines Schiffes, ferner diejenigen Arbeiten, welche das Küchen⸗ und Aufwartepersonal zur Verpflegung und Bedienung der an Bord befindlichen Personen zu verrichten hat, auch an Sonn- und Festtagen unvergütet bleiben.

Streitig war in den betheiligten Kreisen die weltere Frage, ob der Wächtdienst im Hasen als Arbest im Sinne des Gesetzes anzusehen und in welcher Weise er auf die zehnstündige Arbeitszeit anzurechnen fei. Dabei ist zu berücksichtigen, doß im Hafen nicht wie auf See auch Rochts eine volle Wache Dienst hat, deß vielmehr nur — zumesst schon in Befolgung der hafen polizeilichen Vorschriften — ein oder der andere Mann die Nachtwache hat, um nöthigenfalls die Befatzung wachzurufen. Nach langwierigen Verhandlungen ergah sich schließlich Einoerständniß der zu Gehör gekommenen Zetheiligten darüber, daß der Wachidienst eine Art Halbarbeit darstelle, die zwar als Arbeit (auch im Sinne des § 34 anzusehen, aber bei der Be— messung der zehnstündigen Norn alarbeite zeit nicht voll in Aysatz zu bringen sei, dergestalt, daß die ersten zwei Stunden Wachtdienst über haupt nicht, die folgenden dagegen voll in Anrechnung gebracht werten. In diesem Sinne ist Abs. 2 des § 35 gefaßt. Danach braucht der Schiffer (Rheder) die Nachtwache im Hafen, wenn er ihre Dauer durch Wechsel der Mannschaft auf höchstens 2 Stunden für den Schiffsmann beschränkt, nicht besonders zu vergüten, einerlei wie lange der einzelne Mann bei Tage gearbeitet hat. Nimmt dagegen ein Menn die ganze Nachtwache von etwa 8 Stunden wahr, so hat er, da ihm 6 Stunden Wache auf die zehnstündige Normalarbeitszeit an⸗ zurechnen sind, insoweit Anspruch auf Ueberstundenlohn, als er da— neben mehr als 4 Stunden Tagesdienst gethan hat.

Die Vorschriften über Arbeitszeit und Vergütung für Ueberstunden können auf Schiffsofftsiere keine Anwendung finden. Diese müssen auch im Hafen, wo sich gerade die von einjelnen Affizierchargen zu erledigenden Geschäfte zusammendrängen, dem Schiffer in höherem Maße zur Verfügung stehen; auch entspricht es nicht ihrer sozialen Stellung, eine das regelmäßige Maß übersteigende Arbeiteleistung slundenweise besonders vergütet zu erhalten. Auf der anderen Seite liegt es im öffentlichen Sicherheitsinteresse, daß gerade die Schiffs— offiziere nicht durch übermäßigen Dienst im Hafen ihre Kräfte ver— brauchen und bei der Welterfahrt der erforderlichen Spannkraft ent⸗ behren. Waͤhrend die Maschinisten bei dem Stilleliegen des Schiffes jm Hafen von selbst eine ausreichende Ruhezeit zu haben flegen, sind die mit der Ueberwachung des Lösch- und Laregeschäfts betrauten Offiziere des Veckdiensies oft der Gefahr der Ueberbürdung ausgesetzt. Wenn dem auch größere Schfffsgesellschaften durch Anstellung be— sonderer Lad ungsoffijtere oder sonstiger Beamten vorzubeugen suchen, so erscheint es doch nothwendig, für diese Klasse von Offizieren wenigstens eine Miadestruhezeit vorzuschreiben. Veren Bemessung auf 8 von 24 Stunden beruht auf einem Vorschlage aus den Kreisen dieser Sch fftoffiziere und ist von den Rhedererkeeisen nicht han= standet worden. Die achtflündige Ruhezeit braucht, wie die Fessung des letzten Absotzes ergiebt, nicht auf einen Kalendertag zu fallen — dies würde je nach der Ankunftszeit des Schiffes vielfach undurchführbar sein —, sie sou aber innerhalb jeder der auf das Eintr ffen des Schiffeß folgenden 24 stündigen Zeittäume gewährt werden.

Dem Aufenthalt im Hafen ist in diesem wie im folgenden Para— graphen der ahnliche Verhältnisse bietende Aufenthalt auf der gYhůade gleichgestellt.

Zu §S 34 (neu).

Die Schiffgsarbeit an Sonn und Festtagen, über welche die geltende Seemanngordnung Vorschriften nicht enthält, wird im Hafen schon jetzt vielfach nicht unbeschränkt gefordert. Namentlich soweit es sich um das Löschen und Laden handelt, stehen ihr die allgemeinen Vorschriften über Sonntagsrube ocer doch Sitte und Gewohnheit entgegen. In den deutschen Hafenplätzen wird das Gewerbe der Stauer⸗ und der Schauerleute, welche auf den größeren Schiffen das Laden und Löschen zu besorgen pflegen, von der polizeilich gevoten en Sonntagsruhe betreffen. Im Auslande. namentlich in den britischen Häfen und in den Häfen der britischen Kolonien, ist das Laden und Löschen an Sonntagen theils durch polijeiliche Vorschrift. theils durch die Lander sitte so erschwert, daß mit dieser Art der Schiff zarbeit nicht gerechnet werden kann. Deshalb vermeiden es die Fabrpläne der nach Ostafien verkehrenden Reicht postvampfer, deren Ankunft in einem der britischen Kolonialplaͤtze auf einen Sonntag zu legen. Die großen Schiffahrtsgesellschaften erkennen selbst, daß die Sonntagsarbeit, weil nur zu beschränklten Stunden möglich, wenig förderlich und wegen der besonderen Vergütung theuer ist, auch gewöhnlich nur mangelhaft gelelstet wird.

Unter solchen Umständen kann etz berechtigten Bedenken nicht unterliegen, auch den Seeleuten den ihnen bisher fehlenden Anspruch auf Sonntagsruhe, soweit es die Besonderhelten ihres Gewerbes ge— statten, gesetzlich zu sichern. Der Entwurf folgt hierin den neuen nordischen Sceegesetzen, von denen das norwegische Gesetz vom 20. Juli 1893 im § 44 Folgendes vorschreibt:

An Sonntagen und anderen hier im Reiche angeordneten Feiertagen soll, foweit möglich, Gelegenheit zum Gottesdienst an Bord gegeben werden.

An solchen Tagen darf über das hinaus, was zur Sicher beit und Manövrierung des Schiffes, zur Bedienung der Maschine, zu nöthigem Segeltrockgen, nothwendigem Boots- dienst und zur Bereitung der Kost erforderlich ist, der Mann—= schaft Arbeit nicht auferlegt werden, wenn es nicht dringend nothwendig ist, worunter nicht gerechnet wird, daß das Schiff nach dem Befrachtunge vertrage zum Einladen oder Löschen an Sonn⸗ und Feiertagen verpflichtet ist.“

Das schwedische und dat daͤnische Seegefetz schreiben Aehnliches vor.

Auch der dem österreichischen Abgeordnetenhause vorgelegte einer Seemgnngordnung (Nr. 2933 der Beilagen 9 . graphischen Protokollen XV. Session 1898), welcher sich im übr gen die deusche Seemanntzordnung zum Muster genommen hat, bestimmt 1, Schiff An Sonntagen i er mann nur zu unau baren Arbeiten verpflichten. j sschi

Mit diesen Gesetzen verzichtet der vorliegende Entwurf darauf jeden Schiffsmann, der am Sonntage Schfffsarbeit gegen Ueber⸗ stundenlohn leisten will, hieran zu verhindern. Aber er überträgt aus der Gewerbeordnung G6 1052) den Satz:

daß die Gewerbetreibenden die Arbeiter zu Arbeiten an Sonn—

und Festtagen nicht verpflichten können, auf den Schiffsdienst im Hafen mit denjenigen Einschränkungen welche die Eigenschaft des Schiffahrtsgewerbes als eines Venn gen, gewerbes nothwendig macht. Aus diesem Gesichtspunkt ist zunächst die durch den Personenverkehr bedingte Arbeit von der beschränkenden Vorschrift ausgenommen. Dem Personenverkehre, sei es der großen überseeischen Dampfer, sei es derjenigen kleineren Dampfer, welche wie andere Verkehrsanstalten, an Sonn und Festtagen der erholunge⸗ bedürftigen Bevölkerung zu Ausflügen in und über See Gelegenheit geben, werden sich nicht wohl Fesseln anlegen lassen. Aber auch im Frachtverkehr müssen unumgängliche und unaufschiebliche Arbeiten ge— fordert werden dürfen. Ein fast segelsertiges Schiff soll nicht dadurch am Auslaufen gebindert werden und kostbare Zeit verlieren, daß die Mannschaft am Sonntage die letzten zum Auslaufen erforderlichen Vorbereitungen verweigert. Noch weniger darf dies in wirklichen Nothfällen geschehen, wo die Sicherheit des Schiffes von der Thätig— keit der Mannschaft abhängt. Auch wenn fallendes Wusser den Auf— entbalt im Hafen zu verlängern droht, muß die Fortsetzung der Lösch- und Ladearbeit am Sonntage gestattet sein. Zu den unum— gänglichen Verrichtungen gehört ferner die zur Verpflegung der Be— dienung der an Bord befindlichen Personen erforderliche Arbeit (8 33 Abs. I) sowie der Wachtdienst, soweit er durch hafenpolizeilsche Vor⸗ schriften oder sonst im Interesse der Sicherheit des Schiffes geboten ist. Solcher Wach!dienst ist der Vorschrift im § 33 Aos. 2 nicht unterworfen und daber gemäß Abs.1 daselbst zu vergüten, auch soweit er zwei Stunden nicht übersteigt.

Die vorbezeschneten Ausnahmen werden es dem Schiffsverkehr ermöalichen, sich ohne ernstere Störung mit dem grundsätzlichen Aus— schlusse der Sonntagtarbeit abzufinden. Die von manchen Seiten ge äußerte Besorgniß, daß durch die Nothwendigkeit, unumgängliche und unaufschiebliche Arbeiten zuzulassen, eine Unsicherheit entstehen werde, welche den Werth der Vorschrist in Frage stellen und nur zu Streitig⸗ keiten zwischen Schiffer und Schiffsmannschaft führen werre, kann nicht getheilt werden. In der Praxis werden sich nur wenige Fälle ergeben, bei welchen über das Vorliegen der Ausnghmevoraussetzung ein Zweifel obwalten kann, und soweit Zweifel entstehen, werden sie sich durch die Rechtsprechung binnen kurzem klären. Dagegen ist zu erwarten, daß nicht nur das Löschen und Laden an Sonntagen gänzlich unterbleibt, sondern daß auch der Gewohnheit gesteuert wird, an Sonn⸗ tagen, an welchen zu eigentlicher Hafenarbeit keine Gelegenheit ist, die Mannschaft mit Malen, Deckwaschen, Reparaturarbeiten und an— deren Arbeiten des inneren Schiffsdienstes in Anspruch zu nehmen.

Den Sonntagen müssen die anerkannten Festtage gleichstehen. Bezüglich der Frage, welche Tage dies sind, verweist der Entwurf für das Inland rach dem Grundsatze locus regit actum auf die — innerhalb des Reichsgebiets gemäß § 1052 der Gewerbeordnung — von der Landesregierung des Liegeorts getroffenen Festsetzungen. Für den Aufenthalt im Auslande dagegen hat er das Recht des Schiffkt— manns auf Sonntagsruhe nicht von den aasländischen Verordnungen abhängig machen wollen, vielmehr sollen dort die Festtage des Heimathe— hafens als solche gelten. Dadurch kann allerdings nicht verhindert werden, daß wegen der ausländischen Polizeivorschriften das Löschen und Laden und ähnliche geräuschvolle Schiffsarbeit auch an Festtagen unterbleiben muß, die in dem Heimaths hafen nicht anerkannt sind — ez wird dies bei den fast ausschließlich in evangelischen Plätzen be⸗ beimatheten deutschen Schiffen namentlich in den Hafenplätzen katho⸗ lischer Länder an katholischen Feiertagen vorkemmen; immerhin können dann aber Schiffsarbeiten, die den polizeilichen Sonntagsordnungen nicht zuwiderlaufen, vorgenommen werden.

Famit die Vorschtiften über die Beschränkung der Sonn- und Festtagsarbeit nicht um ihre Wirkung gebracht werden, müssen sie der Abänderung durch Vereinbarung entzogen bleiben. Wenn daber eine Abrede im Heuervertrage (in der Musterrolle), wonach sich der Schiffe⸗ mann zur uneingeschränkten Sonn und Festtagsarbeit verpflichtet, un⸗ zulässig ist, so bleibt es doch nach § 34 dem Schiffsmann unbenommen, im Einzelfalle solche Arbeit freiwillig zu leisten.

Zu §S 35 (neu).

Wiewohl auf See von einem Höchstmaß der Arbeitszeit oder von Beschränkung der Sonntagearbeit keine Rede sein kann, so ist es doch guch hier in hohem Giade wünschenswerth, die Mannschaft nach Möglichkeit vor Ucberanstrengung zu sichern. Ez gilt dies besonders von dem Maschinenpersonale, das auf den großen Schnelldampfern und beim Verkehr in tropischen Gewässern seinen Dienst unter Hitze verhältnissen zu leisten hat, die an die körperliche Wir erstanzsfähigkeit die größten Anforderungen stellen. Aber auch sonst ist bei der Ver— nehmung der Auskunflkpersenen (Anlage Aà S. 19 bis 23) Klage rarüber geführt worden, daß dem Schiffsmanne namentlich in der regelmäßigen kleinen Fahrt vielfach nicht Tie erforderliche Rube gegönnt und daß diese durch Anhaltung zu Schiffsarbeiten während der be⸗ stimmungs mäßigen Freizeit in unzulässiger Weise getürzt werde. Gegen solche Uebelstände bietet die geltende Seemann socdnung keine Abhilfe. Die zu diesem Zwecke in Anregung gebrachte Festletzung einer Mindestruhezeit erwies sich schon wegen Ter ungleichartigen Ver— hältnifse auf den rerschledenen Arten von Schiffen als unthunlich. Ein Auskunftsmittel biet'st sich aber in Anknüpfung an das den Schiffedienst rege nde Wachtsystem. In dieser Beziehung kommt Folgendes in Beiracht:

Auf englischen Schiffen pflegt die Mannschaft in verschiedene Wachen eingetheilt zu sein, von denen die eine den regelmäßigen Schiffsdienst tout, während die andere oder die anderen von diesem Dienste frei sind (Freiwache, Wache zur Koje). „Eine Wache löst die gudere ab“ oeer „es wird Wache um Wache gegangen“ sind die Be— zeichnungen für dieses System.

Auf deutschen Handelsschiffen ist dasselbe nicht in gleicher Weise durchgeführt. Allgemein üblich ist es auch dort beim Maschinen,⸗ personal. TVieses pflegt auf großen Dan pfein in überseeischer Fahr in drei Wachen zu gehen, nämlich so, daß auf vierstündigen Tienst eine achtstündige Ruhejeit folgt, während deren die abgelöste Wache zwar noch das Aschehieven zu besorgen hat, im übrigen aber dienstfrei ist. Auf kleiner Fahrt geht das Maschinenpersonal in zwei Wachen mit bier. oder fechsständigem Dienst und vier oder sechsstündiger Ruhezest. Dies System gilt für Offiziere (Maschinisten) und Mannschaften.

Im Deckdienst ist — von Ausnahmen für die Offigere bel Fahrten in bestimmten Gewässrn und auf Schnelldampsern abge⸗ sehen — allgemein das Zweiwachensystem üblich, dergestalt, daß die Deckmannschaft in zwei Wachen, die Steuerbordwache und die Badz⸗ Fordbwacht! kingethellt ist. Biese beiden Wachen thun aber, owe nicht die Rhederei das englische System eingeführt hat. — was auf Dampsschiffen pielfech geschehen it — je itweise g lech eit; Dienst. Auch sind die einzelnen Wachen nicht von der gleichmäßigen Bauer wie beim Maschinenp rsonale, wodur v u. a. vermieden werden soll, daß Tasselbe Personal steis zu denselhen Tagesstunden die Wache hat. Näheres ergiebt sich aus der den Protokollen der Samburger Senatékommission für die Prüfung der Arbeitsperhälinisse im Ham⸗

(Fortsetzung in der Dritten Beilage,)

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(Fortsetzung aus der Zweit en Beilage.)

burger Hafen beigegebenen (als Anlage 9 abgedruckten), Darstellung der Wacheeintheilung auf deutschen Segelschiffen, welche bei den Ver= handlungen jwar in Einzelheiten als nicht für alle Verhältnisse zu⸗ treffend bezeschnet wurde, aber im Ganzen ein nichtiges Bild von der Diensteintheilung der Schiffsmannschaft geben bürste. Es wird doit berechnet, daß in 435 Stunden die Heckmannschaft deutscher Segelschiffe ziz Stunden Dienst und 169 Stunden Ruhe zu haben pflegt. Gleichzeitig an Deck pflegen beide Wachen

von 7 Morgens bis 10 Vormittags,

von 12 Mittags bis 3 Nachmittags,

von 65 Abends bis 8 Abends ju sein.

Der Wunsch der Schlffsleute geht nun dahin, im Interisse einer gesicherten regelmäßigen Ruhezeit das englische Wache um Wache“ System allgemein au den deutschen Handelsschiffen eingeführt zu sehen, wobei eine Leranziehung der freien Wache zu Schiff sdiensten nur in dringenden Fällen gestattet sein soll. Auf Dampsschiffen in großer Fahrt steht der allgemeinen Einführung dieses Systems, auch sür die Deckmannschaft nichts entgegen. Dagegen wird es für die kleine Fahrt und auch für Segelschiffe in großer Fahrt nicht für durchweg durchführbar erachtet. Auf den kleineren Schiffen ist bei der geringen Zabl der Mannschast eine systematische Wacheintheilung Käberhaupt nicht wobl thunlich, auf den großen Segelschiffen aber ist eg unbedingt nothwendig, zu einzelnen Tagesstunden das gesammte Deckperfonak gleichzeitig zur Hand zu haben. Auf Grund des Er⸗ gebnis der Verhandlungen stellt demgemäß der Entwurf den Grundsatz auf, daß die Mannschaft des Deck. und des Maschinen⸗ dienstes auf See „Wache um Wache“ geben soll. Er läßt aber, da es nicht möglich erschien, alle nach den Verhältn ssen nothwendigen Ausnohmen durch allgemeine Bestimmung, etwa durch örtliche landes rechtliche Verordnungen, zu treffen, eine abweichende Vereinbarung zu, welche auch auf das gleichzeitige Nebeneinanderarbeiten beider Wachen während Ter im Heuervertrage (in der Musterrolle) zu bezeichnenden Stunden gerichtet sein kann.

Sobald jedoch die Wache nach der planmäßigen Diensteintheilung einmal zur Ablösung gelangt ist, soll dem Schisfsmanne seine Rube— jeit durch Heranziehung zur Schiffsarbeit nur in dringenden Fällen gekürjt werden dürfen. Daß bei schwerem Wetter oder in sonstigen burch die Lage gebotenen Fallen die gesammte Mannschaft auf. Ruf sofort an Deck und im Dienste sein muß, versteht sich von selbst. Aber auch einige regelmäßig wiederkehrende Verrichtungen können dem Schisfsmanne während der Freizeit nicht erspart bleiben, was, weil darüber oft Streit entsteht, auedrücklich festzusetzen zweckmäßig schien. DPiʒts gilt einmal von der Reinbaltung der Sachen und der Aufenthaltsräume des Schiffsmanns, welche er, wenn Wache um Wache gegangen wird, in der Freiheit zu besorgen hat, während dies, wenn beide Wachen zeitweise nebeneinander arbeiten, während der Dienstzeit zu verrichten ist. Ferner läßt es sich nicht gut anders ein⸗ richten, als daß das nach der Ablösung des Maschinenpersonals er⸗ forderlche Aschehieven, das J bis 4 Stunde in Anspruch zu nehmen pflegt, vor dem Verlassen dez Maschinenraums von dem abtretenden Maschinen personale geleistet wird. Diese Arbeit kann ohne Schädigung des Biensteß vor den Feuern von der diesen Dienst verrichtenden Mannschaft nicht mitverrichtet werden; die Anstellung besonderer Mannschaften aber für diese geringfügige Dienstleistung ist nicht zu verlangen.

Ginperständniß besteht in den betheiligten Kreisen darüber, daß in einzelnen Dienstzweigen und Dienststellungen die durch das Zwei⸗ wachensystem gebotene Ruhezeit unter gewissen Verhältnissen nicht augreicht. Insbesondere gilt dies ven dem Maschinenpersonal in tranzozeanischer Fahrt, für welche eine Dreimache eintbeilung unbe⸗ sirittencs Bedürfniß ist. Dagegen gingen die Meinungen darüber aufeinander, unter welchen Umfländen den im Deckdienst befindlichen Schfff zoffizleren ein Anspruch auf die aus der Eintheilung in drei Wachen sich ergebende größere Ruhezeit zuzugestehen ist. Da die Regelung dieser Fragen sich dem jeweiligen Bedürfn ß anpassen muß, sberträgt sie der Entwurf dem Bundesrat he.

Fur das übrige, namentlich das Aufwartepersonal gesetzliche Vor⸗ schriften über die Diensteintheilung zu geben, liegt nicht im Bedürf⸗ nisse. Die Festsetzungen hierühber können dem Heuervertrag und der Schiffsordnung überlassen bleiben.

Zu § 36 (neu).

Auf die nach 51 des Gesetzes vom 22. Juni 1899 Reichs Gesetzbl. S. 316) zu den Kauffabiteischiffen zähler den und deshalb der Seemannt ordnung unterworfenen Hochserfischereifahr zeuge, ins— besondere auf die Fischereidampfer lönnen die Vorschrift'n über Ruhe⸗ zeiten keine Anwendung finden. Da die zumeist als srsche Nabrung= mittel zum Absatze kommenden Fangergebnisse ohne Verzug an die Verbrauchsstärte befördert werden müssen, so folgt auf die Ar kunft des Fisckeridampfers im Hafen sofort die Ausladung, im unmittel baren Anschsusse de ran dis Aultion und, sod inn dr Babnversandt der Fische. Bindende Regeln über die Arbeilszeit lassen sich unter solchen Unfländen nicht aufstellen, vielmehr kann hier nur die autz dem Bedürfnisse des Erwerbslebenz hervorgehende Uebung regelnd ein

greifen. §37

giebt den Inhalt des bisherigen z 32 sachlich unverändert wiede, Der Entwurf der sozialdemckratische⸗ Reiche tagsfraktion will das Verlassen des Schiffes in Sergefahr oder bei gewaltsamem Angriffe von dem Beschlusse des aus Schiffer und Schiffsoffizieren bestehenden Schiffs raths abhängig machen, während hierüber jetzt der Schiffer allein zu enticheiden 1at. Dem Schsffzrath würde damit eine völlig andere Stellung zugewiesen werden, als er sie nach dem von den Äntragstellern herangezogenen Artikel 485 (6 58) des Hantelsgesetz buchs bat. Dieser stellt die Berufung der Sch ff sofftziere zu gemein, famer Berafßung in Faͤllen der Gefahr in das Eimessen des. Schiff ers und betont auedrücklich, daß eine Enengung des freien Beslimmungs⸗ rechts und der Vranzwortlichkeit desselben aus den gefaßten Keschlüssen niemals erwachsen könne. Die unumschränkte Geltendmachung der eigenen Willerßmeinung ist eine nothwendige Folge der unbegrenzten Verantwortlichkut des Schiffere, an der ohne ernste Gefährdung des Schiffabrttzbetriebs nicht gerültelt werden. darf. In diesem Sinne . sich auch sämmtliche Auskunstspersonen geäußert (Anlage A 167.

Zu § 38.

Der Satz, welcher den Schiffsmann zur Mitwirkung bꝛi der Ver⸗ klarung verpflichtet, auch wenn der Heuervertrag durch Verlust des Schiffes beenbigt ist, den Abs. 2 des § 33 der gelten den Seemanntz⸗ ordnung enthält, steht richtiger im Ab. ]. Abf. 2 spricht zur Ver⸗ meidung hervorgetretener Zweifel dem Schifftzmann auch Verpflegungs⸗ kosten u und trifft über die Fesffetzung der ihm zustependzen Gebührnssse Bestimmung. Dabei kann die Zahlung der Kosten im voraus, wie sie von sozialdemokrafischer, Seite verlangt wird, nicht wohl in Fragt kommen, da die Kostensestsetzung regelmäßig erst nach Anhörung des Schiffmann über das Maß seiner Ansprühe en lolgen kann. ie von einzelnen Autkunftt personen (Anlage A S. 167) ür nolhwendig erklärte Gewährung von Vo rschußzahlungen an mittellose Leute würde schon jetzt auf Antrag von der zuständigen Behörde nicht versagt werden können.

Dritte Beilage zum Deutschen Keichs⸗Anzeiger und Königlich Preußeischen Stants⸗Anzeiger.

M 305.

Berlin, Donnerstag, den 28. Dezember

Zu S339.

in Raag und Heuer herabzusetzen, 5 34 des gegenwä tigen Gesetzes

nur dem Steuermann eintäumt, auf sämmtliche Schiffoffiziere aus,

weil die für den Steuermann maßgebend gewesene Erwägung, daß er

in den auf Grund einer staatlichen Prüfung erworbenen Ansprüchen nicht wohl durch eine Anordnung des Schiff ers beeinträchtigt werden

könne, gegenwärtig im wesentlichen auf die Gesammmtheit der Sch ffs=

offiziere zutrifft. Ueberdies erscheint eine solche Machlbefugniß des

. mit der soztalen Stellung der Schiffsoffiziere nicht ver träglich.

gesctze (6 89 Absatz?2 bis 4 an.

Zu §40. (Bisher § 35.)

Eine Anregung, auch hier das Rächt der freien Vereinbarung zu beseitigen und, fofern nicht die thatsächlichen Verhältnisse die sofortige Vornahme der amtlichen Verlautbarung des Heuervertrags ausschließen 5 23), Beginn und Ende der Lohnzahlung stets nach dem Zeitpunkte der Anmusterung oder Abmusterung zu bestimmen, konnte keine Folge gegeben werden. Für den Anspruch auf die Heuer kann billigerweise allein die wirklich Dauer des Dienstverbälinisses maßgebend Fein. Bei den mancherlei Umständen und Zufälligkesten, welche auf die Vor— nahme der Beglaubigung des eingegangenen und des wieder gelösten Dienstvertrags von Einfluß sind, ist es unthunlich, von diesem for⸗ malen Akte die Dauer deß Heueranfpruchs abhängig zu machen, obne in vielen Fällen den Schiffsmann, in anderen den Rheder zu schädigen. Für den Fall der sogenannten Anmusterung auf Ordre (vergl. zu

Fz 30) ist ein die Verhüttung von Mißbräuchen bezweckender Zusatz auf⸗

genommen. Zu §41.

Die Aenderung der Fassung im Absatz 1 des bisherigen S 36 bringt klarer zum Ausdrucke, daß die Zahlung der Heuer zu einem früheren als dem angegebenen Zeitpunkte zwar nicht beansprucht werden kann, aber uicht unzulässig ist. Daß der Schiffmann Ab-

schlagszahlungen bisher nur bei Zwischenreisen und eist nach Verlauf

bon fechs Päonaten seit der Anmust rung verlangen dur'te, hat sich als eine Härte erwiesen. Im Einverständnisse mit den Rhedereikreisen gewährt der Entwuif den Anspruch für alle Reisen und bereits nach drei Monaten.

Zu §S42 (neu).

Eine besondere Gefahr für die Schiffsleute liegt darin, daß sie,

nach der Abmusterung durch die für längere Zeit verdiente Heuer in den Besitz verbältnißmäßig beträchtlicher Geldmittel gelangt, durch Heuerbaase, Schlafbaase oder andere Mittelspersonen alsbald Stellen zugeführt werben, an welchen sie den mühevoll erworbenen Verdienst

Schiff smansi garnicht in den Besitz der verdienten Heuer gelangt, weil ihm der Schiffer die Heuer nicht unmittelbar auszahlt, sondern die Abrechnung durch Mittels peisonen bewirkt, welche dafür zu sorgen wisfen, daß der Schiffs mann von seinem Lohne nur wenig in die Hand bekommt und in Winhschaften z. ausgesogen wird, bis die Heuer und der für eine neue Reise empfangene Vorschuß verbraucht ist.

Dlesem Uebelstande wird sich daduich entgegenwirken lassen, daß für die Auszahlung der Heuer an den Schiffsmann Sorge getragen und daß Einrichtungen getroffen werden, durch die er in die Lage gesetzt wird, die verdiente Heuer seinen Angehörigen zu übermitteln öder an sicheren Stellen zu hinterlegen, bevor er mit ihm gefährlichen Mitteleperfonen in Berührung kommt. In dieser Erwägung ist bereite durch polizeiliche Verordnungen in den Bundes seestaaten für einzelne Hafenrepiere das Betreten der ankommenden Schiffe ohne Erlaubniß des Schiff ers unter Strafe gestellt worden, um zu ber. hindern, daß Agenten sich an Bord der Schiffeleute bemächtigen, sie durch Verabfolgung berauschender Getränke willenlos machen, die Ab⸗ rechnung mit dem Schiffer an sich zieben und die Schꝛiffeleute den Stellen zuführen, an welchen sir ausgesegen zu werden pflegen. Aber duch am Land? wird der Schiff mann thanlichst davor gesichert werden müssen, daß sich derartige Mütelspersonen der Abrechnung mit dem Safffer bemächtigen. Deshalh schreibt der Entwurf nach dem Vor— gange der englischen Gesetzgebung (Merchant, Shgipping Act. 1894 Sect. 131) vor, daß die Auszablung der bei der Abmusterung ver— dienten Heuer vor dem Stemannsamt oder durch dessen Vermittelung

seschehen und bierüber eine Bescheinigung in die Abmusterungsrechnung

aufgenommen werden soll. In Hamburg ist die Auszablung der Heuer durch Vermittelung des Seemannsamts üblich. Dies Verfahren setzt indessen ein ausgebildetes Kass-⸗nwesen voraus, wie es in leiseren Hafenstädten nicht überall herzustellen ist. Es wird aber auch genügen, wenn nur die Auszahlung unter den Ausen detz Seemanntzamts erfolgt, jumal wenn zugleich Gelegenbeit geboten wird, das Geld sicher ju versenden oder zu hinterlegen. Bei einzelnen großen Rhedereien, 3. B. benin Norddeunschen Lloyd, pflegt die Heuer au Bord Lurch den Zahl— melster ausgezahlt zu werden. Bei Zahlungen, welche vor der Be⸗ endigung des Vienstverhältnisses erfolgen, wird es hierbei verbleiben können.‘ Die bei Beendigung des Dienstverhältnisser zu bewirkenden Zahlungen aber werden sich auch für die großen Betriebe unschwer nit der Abmusterung vor dem Seemannsamte verbinden lassen.

Selbstverständlich kann kas Heuerguthaben dem Schiffsmanne persönlich nur insoweit gezahlt werden, als er darüber noch zu ver fügen berechtigt ist, und nicht etwa gerichtliche Beschlagnahme oder eine andere Anordnung einer Behörde entacgensteht. Auch wenn im Autzlande, wie dies beispielsweise in Britisch⸗Indien der Fall ist, für eingeborene Schiffsleute die Auszahlung der Heuer durch die aus— ländische Behörde gesetzlich vorgeschrieben ist, wird er dabei bewenden müssen. Ist der Schiffsmann aus sonstigen Gründen, z. B. wegen schwerer Krankheit, verhindert, die Heuer vor dem Seemannzamte persönlich in Empfang zu nehmen, so muß sie seinen Angehörigen zugesührt werden können, die Zustimmung des Schiff manns, die nöshigenfalls auch nachträglich beigebracht werden kann, voraus gesetzt. Gine derartige Auszahlung soll ebenfalls in der Abm usterungsverhand⸗ lung vermerit werden. Unter keinen Umständen soll aber die Aus— zahlung in einer Wirthschaft erfolgen dü⸗fen, was im Hinblick auf die schweren Mißstände, die mit dieser Art der Auszahlung bisher ver— bunden waren, ausdrücklich vorzuschreiben zweckmäßig schien,

Falls die Vienstentlassung unterwegs unter Verhältnissen erfolgt, die Ene Abmusterung ohne, Verrögerung der Reise nicht gestatten (5 25), lann auch die Mitwirkung des Seemannsamts bei der Aus— zahlung des Heuerguthabens nicht gefordert werden.

Pie Befolgung der Vorschrijten über die Auszahlung der Heuer ist durch § 1098 Nr. 3 umier strafrechtlichen Schutz gestellt. Daneben noch zivilrechtliche Folgen etwa dahin anzudrohen, daß die vorschriftg⸗ wirrige Zahlung als nicht erfolgt gilt, würde zu nicht gerechtfertigten Härten führen. .

Die Gelegenheit, sogleich nach Empfang der Heuer Geldbeträge zur Versendung an Angehörige oder zur Veiwahrung bei Sparkassen aufruleben, kann dem Schiffsmanne zwar auch durch Einrichtungen im Verwaltungswege gewährt werden. Wo dies aber wegen geringen Verkehrs oder aus anderen Gründen nicht angeht, werden die See⸗ mannsämter felbst hierzu hilfreiche Hand zu bieten haben. Der Ent wurf veipflichtet sie, bei der Abmusterung auf Antrag der Schiffs leute Geldbeträge zur Versendung an Angehörige oder zur Ueber

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mittelung an Sparkassen oder ahnliche Verwahrungsstellen entgegen⸗

Abs. 1 debnt die Ausnahinestellung, welche gegenüber der Be. zunehmen und die Uebermstt Iung ju benirken. Während die Ver⸗ fugniß des Schiffers, den sich als untauglich e, . Schiffsmann pflichtung zur . en Angehörige auf auswärts wohnende

befchränkt bleiben kann, soll für die Einzahlung von Spareinlagen das Seemannzamt auch dann zur Mitwirkung verpflichtet sein, wenn die Sparstelle sich am Orte besindet, weil es sonst selten zur Ein⸗ zahlung kommen, vielmehr erst die Anregung des Seemanntamts die Schifftleute zu einer sparsamen Behandlung der Heuetbeträge be⸗ stimmen wirt. .

Zu Ss§ 43, 44. (Bisher Ss 37, 38.) Die Vorschußzahlungen auf das künftige Heuerguthaben befördern

Bie in den folgenden Absötzen zum Schutze des Schiffsmanns die ibbänginteit zer Stcleut. ben der Ke ern, um gächlafzns, gegen willkürliche oder voreilige Anordnungen des Schiffers getroffenen Vorschriften schließen sich an die Bestimmungen der nordischen See⸗

welche letztere vielfach den Schiffsmann solange in ihren Wirth⸗ schasften zurückh lten, bis der Vorschuß dem Schlafbaas als Schuld berfallen ist. Auch die Art der üblichen Vorschußzahlungen gereicht

dem Schiffsmanne zum Schaden. Sie pflegen in der Form einer Vorschußnote (Advance note), d. i. einer Zahlung ' anweisung, ge⸗

wähnt zu werden, die seltener auf den Rheder, weit häufiger auf den vermirtesnden Heuer baas als Verpflichteten ausgestellt und eist fällig wird, wenn fich das Schiff in See und der angeheuerte Schiffmann an Bord befindet. Diefe Note ist der Schiffsmann, welcher des Vor⸗ schuffes vor der Abreise zu seiner A-srüstuag oder zur Versorgung seiner Familie bedarf, zu persilbern genöthigt, wobei er durch den Diskontierer, meist einen Schlafbaas, Schiff shändler, Wirth oder einen ähnlichen Geschästsmann, gewöhnlich mit schweren Abzügen be⸗ lastet wird. sese Abzüge sind in gewissem Maße nicht unberechtigt, infofern die Bedingung, an welche die Zahlbarkeit geknüpft zu werden pflegt: daß der Schiffs inann bei der Ausfahrt in See sich an Bord befindet, wegen der vielfachen Entweichun gen den angeheuerten Sch fft⸗ leute den Werth der Rote je nach der Zuverlässigteit oder der Leicht · fertigkeit des Inhabers erhöht oder verringert und die Diskon tierung zu einem gewagten Geschätte macht. . ;

Bei der Borberathung des Gesetzentwurfs ist ernstlich erwogen worden, ob nicht die Zahlung von Vorschüssen an die Schiffsleute durch Streichung des § 37 der geltenden Seemannsordnung sich gänzlich beseitigen lasse. Allein man konnte sich der Erkenntniß nicht verschließen, daß diese wirth⸗

schaftliche Ginrichtung auch im Interesse des ordenilichen, aber mittel.

losen Schiffsmanns nicht zu entbehren sei und daß sie ohne gesetz liche noch schlimmere Formen annehmen würde. ch in England gemacht, wo Sekt. 140 Vorschußnoten für Rechtswirkung abspricht. der Heuervorschüsse haben die daß im Heuervertrage für den eisten x — ' eiwa von 1 Schilling — vereinbart, der Restbetrag der dem Schfffsmanne zugedachten Monaiheuer aber einbehalten wird, bis die Bedingungen, welche die Voischußnote zu enthalten pflegte, erfüllt sind.

ähh, heit! ver deuten. Viclfach kommt es auch vor, daß der Der Schiffsmann sieht sich daduich genbthigt, bis n. ie sem Rest.

betrag und unter den bezeichneten Bedingungen selbit Anweisungen auf die Rbederei auszustellen, wobei der Erfolg derselbe ist wie bei den Vorschoßnoten.

Auch in Hamburg haben hervorragende Rhedereien im Anschluß an den , vergeblich versucht, die Vorschuß notKe durch baare Vorschüffe zu ersetzen. Die Entweichungen von Schiff leuten mit der empfangenen Vorschußsumme nahmen infolge dessen derartig überhand, daß der Versuch als undurchführbar aufgegeben werden mußte.

Unter diesen Unständen hat der Entwurf im 8 43 den bisherigen § 37 sachlich unverändert beibehalten, aber im § 44 versucht, durch einen Zusatz den bestehenden Mißständen entgegenzuwirken.

Ver J 44 schließt für alle Zahlungen an Schiffsleute die im §z 38 der geltenden Seemanntzordnung zugelassene freie Vereinbarung aug. Hinfichtlich der Vorschußzahlungen entzieht er ferner das Recht der Wahl, ob die Zahlung in baar oder in Form einer Anweisung zu leisten ist, dem Schiff mann und überträgt es dem Schiffer als dem Beauftragten des Rhederg. Dieser kann, wenn eine abweichende Abrede un; uläfsig ist, nicht gesetzlich vervflichtet werden, nur baare Vorschüsse zu geben und auf die Möglichkeit, sie in Form einer gegen Verlufte durch Ent weichung sichernden Anweisung zu gewähren, zu verzichten. Eine Sicherung hiergegen ist aber nur zu erreichen, wenn die Zahlbarkeit der Aaweisung an die schon jetzt all zemein übliche Bedingung geknüpft wird. daß der Schiffsmann sich bei der Abfahrt des Schiffes an Bord befindet. Die Steilung dieser Bedingung soll daher sreistehen.

Eine weitere Wnkung des Ausschlusses der freien Vereinbarung ist die Befeitiqung der auf den Heuerbaas ausgestellten Vorschuß⸗ noten, wodurch dieser als an der Vorschußnote unmittelbar interessierte Person ausscheidet. Freilich wird vermöge der zugelassenen Bedingun auch die auf den Rheder ausgestellte Note in der Regel erst na Abgang des Sch ffes zahlbar sein; der Schiffsmann muß siz daher verfilbern, wenn er baares Geld braucht, und bleibt dann den Abzügen bei der Biekon tierung ausgefetzt. Aber der Heuerbaas wird doch nicht mehr, wie (8 vorgekommen ist, die auf ihn als Veipflichteten lautende Note über eine geringere Summe ausstellen können, als der gewöhn · sich in einer Monatshe er bestehende Vorschuß bettägt. Auch wird durch den Zwang zur Ausstellung der Vorschußnoten auf den Rheder die ur mittelbare Beziehung zwischen diesem und dem Schiffsmann und feinen Ang hörigen in dem Falle gefördert, daß der sparsame Schiffmann die Nole erst nach Antritt der Reise durch seine An gehöligen dem Rheder zur Zahlung verlegen läßt.

Zu §S45. (Bisher § 39.)

Die Voischristen über das für die ganze Schiffsmannschaft zu fübrende Abrechnungsbuch und über das rem einzelnen Schiffsmann auf. Verlangen zu ertheilende Heuerbuch sind in mehreren Punkten ergänzt. Zunächst ist durch die Erwelterung des ersten Satzes dafũr Sorge geflagen, daß das Abrechnune sbuch jederzeit einen klaren Ueber⸗ blick über das jedem Schiffsmanne zustebende Guthaben gewährt. Um ferner dem Schiffsmann eine sichene Kontrole des ihm gut⸗ geschriebenen Ueberstundenlohng zu ermöglichen, soll die Zab! der geleisteten Ueberstunden und der Betrag des danach verdienten Ueber⸗ stundenlohns nach jedezmaligem Verlassen eines Hafens — nur dort werden Ueberstunden regelmäßig vergütet — festgestelß und zur An= erkennung gebracht werden. Schädigungen durch die Verrechnung fremder Müunzsorten bei Zablungen im Autlande soll dadurch vo gebeugt werden, daß der zu Grunde gelegte Furs im Abrechnungsbuche zu vermerken ist.

Aehnliche Ergänzungen hat der ven dem Heuerbuche handelnde Abs. 2 erfahren. Endlich ist, um den Schiff mann nach Beendigung der Reise in den Besitz einer Schlußabrechnung zu setzen, die Auf⸗ stellung einer solchen vor der Abmusterung vorgeschrieben.

. § 45 stellt in seiner neuen Fassung den Grundsatz an die Spitze, daß die während der Reise verminderte Mannichat des Deck und Maschinen⸗ dienstes zu ergänzen ist, eweit es die Umstände erfordern und gestatten, d. h. ohne unverbältnißmäßige. Schwierigk inen, Fahrtverzögerungen oder soastige Nachtheile möglich machen. Es ist einigermaßen will ⸗ kürlich, wenn im Ab. 2 des disherigen §z 40 die Ergänzungsbedürftig keit nur bei der n,, um ein Sechstl angenommen wird, und es entspricht nicht dem Sscherbeitsinteresse, daß die Ergänzunge⸗ pflicht von dem Verlangen der Mannschaft abhangt. gemacht wird. Diese Pflicht kann aber auf die Mannschaft des Deck. und des

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