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meine Erregung hat wochenlang gedauert, ehe ich über den grausigen Eindruck, den ich an Ort und Stelle kurz nach dem Unfall in mich aufgenommen habe, einigermaßen hinwegkommen konnte. Es war daher nur natürlich, daß ich sofort Mittel und Wege in Bewegung gesetzt habe, um von neuem alle diejenigen Fragen zu erörtern, die aus Anlaß dieses Unglückes wohl zu erheben sein möchten. Auch das Reichs⸗Eisenbahnamt als berufene Behörde, hat die An⸗ gelegenheit in die Hand genommen und an sämmtliche Bundes⸗ regierungen, die Staatseisenbahnen besitzen, die Aufforderung gerichtet, mit ihr über solche Fragen in Verbindung zu treten. Diese Er⸗ örterung wird, soweit ich unterrichtet bin, in allernächster Zeit er⸗ folgen. Unsererseits ist für diese Erörterung in umfangreichster Weise vorgearbeitet. Meine Herren, die Vorwürfe, die aus Anlaß des Offenbacher Unglücks gegen die preußische Staats⸗Eisenbahnverwaltung in der Presse, in Vereinen und Versammlungen und nicht zum wenigsten auch in der hessischen Kammer gerichtet worden sind, lassen sich in zwei Gruppen zusammenfassen. Zunächst wird behauptet, daß aus übertriebener Sparsamkeit oder, wenn man minder höflich ist, so sagt man, aus übergroßer Fiskalität die zur Erhöhung der Betriebs⸗ sicherheit nothwendigen und zweckmäßigen Dinge unterlassen worden seien. Meine Herren, die preußische Staats-Eisenbahnverwaltung sollten gegen diesen Vorwurf eigentlich die von ihr seit langen Jahren und ins⸗ besondere seit den letzten zehn Jahren vorgelegten jährlichen Etats schützen. Man würde daraus ersehen, welche ganz gewaltigen Summen gerade zur Erhöhung der Betriebssicherheit der preußischen Staats⸗ eisenbahnen vorgesehen und auch ausgegeben worden sind. Kein Gebiet verträgt die Sparsamkeit oder gar eine übertriebene Sparsamkeit so wenig, wie das Gebiet der Betriebssicherheit. In der Beziehung stimme ich vollständig mit dem Herrn Vorredner überein. Meine Herren, wenn ich auf ein psychologisches Moment hier andeutungsweise kommen darf, so können Sie versichert sein, daß die schwere Arbeit nicht auf mir so schwer lastet, wie die tägliche schwere Sorge und Verantwortung, die daraus erwächst, daß in einem so un⸗ geheuren Gebiet täglich Leben und Gesundheit von etwa 6 Millionen Menschen, die befördert werden, unter der Verantwortung der Staats⸗ verwaltung steht. 1897 haben wir die Züge zählen lassen; es waren damals innerhalb 24 Stunden 26 000; sie sind seit den drei Jahren naturgemäß erheblich gestiegen. Meine Herren, glauben Sie mir, jeden Morgen und jeden Abend fühle ich die Sorge schwer auf mir lasten, ob diese 26 000 oder jetzt etwa 30 000 Züge durch Tag oder Nacht ungefährdet an ihrem Endpunkt ankommen. Sparsamkeit ist sicher eine Tugend, vor allem, wenn man Gelder des Staats ver⸗ waltet. Um dieser Tugend willen, den Ruhm, sparsam zu sein auf Kosten der Betriebssicherheit, dürfte mich indessen niemand beneiden; ich selbst am allerwenigsten würde geneigt sein, mir diesen Ruhm zu erwerben.

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Was ist denn geschehen in den letzten zehn Jahren zur Ver⸗ besserung der Betriebssicherheit? Unsern Oberbau haben wir verstärkt. Die Unterbettung ist in einer Weise auf allen schwerer belasteten Strecken durchgeführt worden, daß der Oberbau ruhig und sicher auf ihr liegt. Dafür sind ganz enorme Summen ausgegeben worden, Das ganze kleine Eisenzeug, von den Laschen bis zu den Schrauben, ist erheblich verstärkt worden. Es sind ferner die Weichen⸗ konstruktionen verbessert worden. Es sind keine Kosten gescheut worden, um auch das Schwellenmaterial so gut als irgend möglich zu beschaffen. Es sind die Streckensicherungseinrichtungen ganz wesent⸗ lich umgeändert und verbessert worden, es sind auf allen ausgedehnten Stationen die Weichen automatisch mit den Signalen verbunden. Es sind Stellwerke eingerichtet worden, die es unmöglich machen, daß ein i gezogen werden kann, wenn eine Weiche feindlich steht. Es d ferner auf dem Gebiet der Konstruktion der Lokomotiven Neue⸗ rungen eingeführt worden, die den Gang derselben wesentlich ruhiger und sicherer gemacht haben. — Auf die Konstruktion der Wagen werde ich nachher noch kommen; ich will hier nur sagen, daß unser Wagen⸗ park in jeder Beziehung einen Vergleich mit irgend einem Wagenpark eines anderen Kulturstaats aushalten kann. (Sehr richtig) Im Güterwagenpark sind wir unzweifelhaft allen anderen Staaten: England, Amerika, Frankreich ich will sie nicht alle nennen — weit voraus; wir sind es aber auch in der Konstruktion unserer Personenwagen, und auf diesen Punkt gestatten Sie mir noch nachher näher einzugehen.

Meine Herren, wir haben aber auch — und das bitte ich, sagen zu dürfen gegenüber den Ausführungen des Herrn Vorredners

das im Betriebsdienst beschäftigte Personal, die Beamten, Hilfsarbeiter und Arbeiter, nach zwei Richtungen sehr viel besser ge⸗ stellt aus der Erwägung der Humanität, aber auch aus der Erwägung, daß mit der Besserstellung dieser Beamten auch in gewissem Maße eine Erhöhung der Betriebssicherheit verbunden ist. Wir haben sie im Gehalt besser gestellt; wir haben sie aber zweitens auch sehr wesentlich besser gestellt in Bezug auf die Dauer ihrer täglichen Beschäftigung. Wir sind in der Beziehung allen andern, inländischen wie ausländischen Eisenbahnverwaltungen vorangegangen, sogar auch den Bestimmungen, die vom Bundesrath erlassen worden sind, und wenn Sie das Gehalt an sich betrachten, so möchte ich doch darauf aufmerksam machen, daß in einzelnen Fällen die anderen Bundesstaaten mit uns gleichstehen, in den meisten Fällen aber unsere Gehälter die der anderen Bundes⸗ staaten überragen, und zwar zum theil ziemlich erheblich. Was in dieser Beziehung namentlich in den letzten Jahren geschehen ist, ist in Ihrer Aller Gedächtniß; ich brauche darauf nicht näher hier ein⸗ zugehen.

Meine Herren, durch die den Botschaften und Gesandtschaften beigegebenen höheren technischen Beamten haben wir uns fortlaufend mit allen neueren Einrichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens in Berührung gehalten. Wo uns etwas besonders bemerkenswerth erschien, haben wir sofort Kommissarien hingeschickt, die an Ort und Stelle prüfen sollten, ob die Einrichtung an sich praktisch und für unsere Verhältnisse geeignet sei. Das ist fast in jedem Jahre mehr⸗ fach geschehen, und wir haben aus diesen Entsendungen, aus den Be⸗ richten unserer Techniker bei den Botschaften sehr schätzenswerthes Material für die fortschreitende Ausbildung unserer Einrichtungen ge⸗ zogen. Die Berichte, die uns von diesen Herren zugegangen sind, haben uns auch über verschiedene technische Tagesfragen voll⸗ ständige Klarheit gewinnen lassen, sie haben uns auch davor behütet, nutzlose Versuche zu machen; denn es ist sehr viel zweck⸗ mäßiger, eine im vollen Betriebe befindliche Einrichtung an Ort und Stelle zu studieren als mit den Einrichtungen, mit den Apparaten

es überhaupt möglich machte, den Betrieb ungestört zu führen.

samkeit zugewendet und haben uns über die Bedeutung derselben ent⸗ weder an Ort und Stelle informiert oder sind auch in einer ganzen Reihe von Fällen, wo dies geeignet erschien, zu eigenen Versuchen ge⸗ schritten. Wir sind auch mit den Einrichtungen bezüglich der elektri⸗ schen Blockierung der Strecken, einem der größten Fortschritte, die in den letzten zehn Jahren gemacht worden sind, den meisten Anderen vorangeschritten, sodaß, als der Bundesrath die betreffenden gesetzlichen Bestimmungen erließ, wir in unserem ganzen Netz bereits in der Aus⸗ führung und beinahe fertig waren. Auf die Blocksignale erlaube ich mir noch später einzugehen.

Meine Herren, ich wende mich jetzt zu den Ausführungen des Herrn Vorredners, insofern sie zunächst die thatsächliche Darstellung des Unfalls selbst betreffen. Hier kann ich nur anerkennen, daß der Herr Vorredner die Sache im allgemeinen richtig, jedenfalls ganz ruhig und objektiv nach seinem besten Ermessen dargestellt hat. Es war selbst für uns, die wir den ganzen Apparat unseres Beamtenorganismus zur Verfügung hatten, eine außerordentlich schwierige Aufgabe, durch die Mannigfaltigkeit der Aus⸗ sagen des betheiligten Personals, der betheiligten Reisenden hindurch ein einigermaßen klares Bild über die Vorgänge zu gewinnen. Wir sind schließlich dazu übergegangen, geradezu kontra⸗ diktorisch die betreffenden Leute zu vernehmen, und das hat auch im wesentlichen zu einem guten Resultat geführt. Ich habe damals, als ich in Offenbach war, nur gesagt, daß, soweit ich nach den Infor⸗ mationen, die mir zu theil geworden und die ich an Ort und Stelle selber eingezogen hatte, mir ein Urtheil hätte bilden können, ich zur Zeit für ein vertretbares Verschulden eines Beamten noch keinen Anhalt gefunden habe. Ich habe aber ausdrücklich hinzugesetzt: unbeschadet des Ergebnisses der gericht⸗ lichen Untersuchung. Es verstand sich das ja auch ganz von selbst; von forces msjsurs habe ich überhaupt nicht gesprochen, und von force majeurs etwa mit dem Gedanken zu sprechen, durch Vorschützen der force majeure die Eisenbahn-Verwaltung von etwaiger Ver⸗ tretungsverbindlichkeit frei zu machen, kann gar nicht die Rede sein. Dieser Gedanke hat, glaube ich, in der Seele von keinem von uns auch nur den geringsten Anhalt gefunden. Das ver⸗ steht sich ganz von selbst, und die Eisenbahn⸗Direktion Frankfurt, die mit der Regelung dieser Arbeit beauftragt worden ist, ist darüber nicht im Unklaren, daß ich eine möglichst rasche und möglichst loyale Ordnung dieser Vertretungsverbindlichkeit ihr zur Pflicht mache. (Bravo!)

Meine Herren, nur eins möchte ich hier gleich berichtigen aus der Darstellung des Herrn Vorredners, daß nämlich bei dem Unfall eine Gasexplosion stattgefunden habe. Das ist nicht der Fall; eine Gasexplosion hat nicht stattgefunden. Um Sie davon zu überzeugen, wenigstens die Herren Sachverständigen in dem hohen Hause zu überzeugen, möchte ich mir gestatten, eine Photographie auf den Tisch des Hauses zu legen, in der der letzte Wagen, nachdem er vollständig niedergebrannt

Wagen gewesen sind. Sie werden daraus ersehen, daß überhaupt diese beiden Gasrezipienten äußerlich völlig intakt sind. Also eine Enplosion des Mischgases hat nicht stattgefunden, wohl aber eine Ausströmung des Mischgases theils aus den natürlichen Oeffnungen, die zur Speisung der Flammen nothwendig sind, theils aus einer Oeffnung, die durch irgend ein spitzes Eisen bei dem Unfall in die Stirnwand des einen Gasbehälters hineingestoßen worden ist. Daraus ist natürlich das Gas heftiger ausgeströmt wie aus den dünneren Ableitungsröhren für die Beleuchtung und hat zur Verstärkung des Brandes sehr erheblich beigetragen. Es ist richtig, daß eine Art Ex⸗ plosion bei dem einen Gasrezipienten des zweiten Wagens stattgefunden hat. Technisch erklären wir uns dies folgendermaßen:

Wie der. Herr Vorredner richtig angegeben hat, Lokomotive des auffahrenden Personenzuges bis ungefähr zum Führerstand in den letzten Wagen hineingefahren, hat das Dach etwas gehoben, die Seitenwände etwas auseinander ge⸗ bogen und hat das Innere total zerstört. Der Schornstein der Loko⸗ motive ist vom Dach des Personenwagens abgeschoben, und aus der nun freiliegenden großen Oeffnung sind dann die Heizgase in einer Wärme von 6⸗ bis 100 Grad ausgeströmt, haben natürlich alles, was in der Nähe Brennbares war, sofort entzündet, und daraus ist der Brand entstanden. Der Brand ist aber wesentlich genährt das ist keine Frage von dem von unten zuströmenden Gas aus dem verletzten Gaszylinder, vielleicht auch verstärkt durch das Gas, welches aus den Lokomotivenlaternen natürlich auch in das Innere des Wagens gedrängt worden ist. Daraus hat sich oben unter der Decke des Wagens ein explosives Gemisch gebildet mit der atmosphärischen Luft, und dort ist eine Explosion entstanden. Für jeden, der einigermaßen in diesen Dingen sachverständig ist, wird diese Erklärung überzeugend sein. (Abg. Krawinkel: Sehr richtig!

Der Herr Vorredner hat dann gemeint, es sei als ein übler Umstand zu bezeichnen, daß man vor dem D⸗Zuge noch eine leere Maschine abgelassen, und es sei auch mit dieser leeren Maschine rangiert worden. Meine Herren, ich habe das nicht recht verstanden. Auf der Blockstation kann man nicht rangieren, dort sind nur durchlaufende Geleise; es könnte also rangiert worden sein entweder auf der Station Mül⸗ heim oder auf der Station Offenbach. Wahrscheinlich liegt hier aber eine Verwechselung vor. Die leere Maschine hat in den Bahnhof Offenbach nicht einfahren können, weil dort noch rangiert wurde und das betreffende Gleis nicht frei war, deswegen ist die Maschine für wenige Augenblicke noch vor dem Einfahrtssignal in Offenbach fest gehalten worden. An und für sich liegt in der Beförderung der leeren Maschine vor dem D-Zug nichts, was der Gisenbahnverwaltung zum Vorwurf gereichen könnte. Derartige Fälle kommen vor und müssen in dicht besetzten Strecken häufig vorkommen. (Abg. Gamp:

ist die

von Amerika und England hierherzukommen und dieselben von eng⸗

lischen oder amerikanischen Ingenieuren bei uns probeweise einführen zu lassen. Die Erfahrungen, die wir in dieser Beziehung gemacht haben, sind nicht gerade sehr ermuthigend. Solange der Ingenieur alle Tage mit dem Zuge fuhr, ging die Sache leidlich gut. Sobald er aber den Rücken drehte, war die Sache nicht mehr zu halten; denn es stellte sich heraus, daß nur die penibelste technische Aufsicht

Also ich meine, es kann uns der Vorwurf wohl nicht treffen, daß wir unbekümmert und hochmüthig weder nach rechts noch nach links gesehen und uns um die Fortschritte, welche die anderen Leute gemacht hatten, nicht bekümmert hätten. Im Gegentheil, wir haben allen, auch den kleineren Fortschritten, sofort unsere Aufmerk⸗

war, photographiert ist mit den beiden Gasrezipienten, die unter dem

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und meinen als ob Sie nicht aus dem Artikel selbst, sondern aus einem Auszug

Das ist gar nicht zu ändern; aber es war ja auch nichts dern

Umfange anzuerkennen und wird auch geschehen; aber keineswegs

die Belastung von Strecke und Bahnhof eine solche, daß die Ver. mehrung der Gleise auf beiden dringend nothwendig gewesen wäre Die Strecke Offenbach Hanau ist mit 130 Zügen in beiden Rich

Reihe von Strecken, die viel stärker belastet sind, und wenn wir schon bei 130 Zügen dazu übergehen wollten, vier Gleise herzustellen, so würde das meines Erachtens unwirthschaftlich sein und durch di Sicherheitsumstände nicht geboten. (Abg. Gamp: Sehr richtig) Der Herr Vorredner hat es ferner getadelt, daß die Bloq

Hälften theilt. Dadurch ist die Möglichkeit gegeben, daß man nicht darauf zu warten braucht, bis Offenbach frei ist, sondern die nach folgenden Züge vorrücken lassen kann bis zur Blockstation. So ist z auch in diesem Falle gemacht worden.

Der Dienst in dieser Blockstation ist im allgemeinen ein einfacher erfordert einen nüchternen, verständigen Mann, dessen literarische Bildung durchaus nicht etwa eine hohe zu sein braucht. Das von ihm abzulegende Examen begreift daher auch zunächst nur die Sicherheitsvorschriften, das Vertrautsein mit dem elektrischen Telegraphen und Lesen und Schreiben, soweit das irgendwie nothwendig ist. Dem Manne einen zweiten Mann zuzugeben, würde nur einen Faulenzer erziehen heißen, ohne daß dadurch irgend etwas anderes erreicht werden würde. Im Gegentheil, es würde sich dann einer auf den andern verlassen. (Sehr richtig Die heutige Einrichtung ist besser, der Mann wird nicht übermäßig angestrengt, hat im Großen und Ganzen einen leichten Dienst und kann seine Gedanken zusammenhalten, viel besser zu sammenhalten, als wenn er mit einem andern dasitzen, schwatzen oda andere Dinge treiben würde. Der Mann ist auch nicht schlecht ge= stellt, wie der Herr Vorredner meint. Die Blockwärter gehen bis zu 1400 S, haben 120 ½ Zulage und außerdem noch den Wohnunge— geldzuschuß. Diese Blockwärterstellen sind daher vom Unter, personal immerhin ziemlich begehrte Stellen. Es kann auch nichts passieren, wenn der Mann mal seinen Block auf einen Augenblick ver— lassen muß, um nach dem Zuge zu sehen, der etwa in einiger Ent— fernung steht. Das Schlimmste, was da passieren kann, ist, daß eben die anderen Züge, die vor dem Block liegen, warten müssen. Es ist daher, glaube ich, besser, es bei der jetzigen Einrichtung der Ablösung und des Wechselns zwischen Tag⸗ und Nachtdienst zu belassen, auch besser in Bezug auf die Sicherheit des Betriebsdienstes.

Der Herr Vorredner hat sich zwar nicht darüber beklagt, aber es doch nicht für zweckmäßig befunden, daß der von mir veranlaßte Artikel in der Berliner Korrespondenz', den er übrigens, wie mir scheint, nicht vollständig, sondern nur in einem Auszuge vor Augen gehabt hat — es kamen da Behauptungen vor, die aus dem Artikel selbst nicht, sondern aus den Zeitungen zu entnehmen sind — (Hört, hört! Widerspruch des Abg. Funck — ich kann mich ver— hört haben und will mich gern belehren lassen; aber mit Herren Kommissaren hat es so geschienen,

schöpften. — Aber das bei Seite gelassen, so hat der Herr Vorredner es nicht für richtig gefunden, daß der Artikel so kühl und ruhig ge schrieben worden sei. Ich habe geglaubt, mir damit ein Verdienst erwerben, (sehr richtig! daß ich ganz kühl, ruhig und sachlich geblieben bin, nichts verschwiegen, nichts verschönert, aber auch ungerechte Var=

würfe von mir abgewiesen habe. Aus diesem Sinne heraus ist de

Artikel geschrieben.

Ich gehe nun schließlich auf die Fragen ein, die der Herr Van

Sehr richtig!

redn er als besonders wichtig betonte, und da komme ich zunächst an das Vorsignal. Meine Herren, die Einführung der Vorsignale ist obligatorisch geworden im Jahre 1898, als der Bundesrath durch die geänderte Betriebsordnung die Aufstellung der Vorsignale vor den Ein fahrtsignalen auf den Stationen vorschrieb. Als diese Vorschrift er ging, standen auf allen preußischen Stationen vor den Einfahrt signalen schon die Vorsignale. (Hört, hört) Wir waren also voll ständig fertig, ehe die Vorschrift erging. Der Bundesrath hat nicht aus Omission, sondern in sorgfältiger Erwägung die Verpflichtung, auch vor den Blocksignalen Vorsignale aufzustellen, nicht vorgeschrieben Ich will von vornherein zugeben, daß heute die Ansicht der Eisenbahnleute, insbesondere auch der Betriebstechniker und nament⸗ lich der Lokomotivführer über diese Vorsignale vor den Blochsignalen eine etwas andere ist, wie sie damals war. Die Kriegskunst ist auch bei der Eisenbahnverwaltung veränderlich. Jedenfalls kam der preußischen Staats Eisenbahnverwaltung doch ein Vorwurf daraus nicht gemacht werden, daß sie unterlassen hat, etwas zu thun. was der Bundesrath mit Vorbedacht nicht vorgeschrieben bat. Die Einführung der Vorsignale vor den Blocksignalen ist einer der wichtigsten Gegenstände, welche in den Erörterungen zwischen den Bundesregierungen, die unter Leitung des Reichs ⸗ Eisenbabnamte nächstens stattfinden werden, geregelt werden müssen. Auch ich babe diese Frage bereits mit den Betriebstechnikern aller Direktionen, eim schließlich der von Elsaß Lothringen, in sehr eingehenden Erörterungen berathen. Auch dort waren die Stimmungen und Ansichten über die Nothwendigkeit und Zweckmäßigkeit auseinandergehend, (hört, hort aber, wie ich zugeben will, nicht mehr in dem Maße den Vorsignale⸗ vor den Blocksignalen feindlich, als das früher der Fall war.

Ich will noch hinzufügen, daß auch die Einführung der Vorsignalt überhaupt zunächst große Bedenken bei den Betriebstechnikern hervor gerufen bat. Die Häufung der automatischen Sicherungsapparate bal auch eine Kehrseite, und zwar eine Kehrseite, die volle Be achtung verdient. Sie macht die Beamten, denen . Zug- oder der Streckendienst anvertraut ist, gleichgültig als das ersprießlich ist; sie verlassen sich auf ibren Apparat und la im übrigen Gott einen guten Mann sein. (Sehr richtigh Das fi auch zu Bedenken. Aber ich will mich heute weder für die eine für die andere Ansicht entscheiden mit Rücksicht darauf, was Sie der stehen werden, daß im Reichs⸗Eisenbahnamt die sammtlichen Buyer regierungen die Frage miteinander berathen. Dort wird eine &! scheidung getroffen werden und je nachdem in der Betriebgorn mi eine Vorschrift gemacht werden oder nicht. Was die p

Gtaats Gisenbabnverwaltung in gelegen; denn die Strecke war ja durch Signale vollständig geschizt . Es ist dann ferner behauptet worden, die Offenbach-Hanauer Strecke wäre so außerordentlich belastet, daß sie schon längst hatt. viergleisig hergestellt und der Offenbacher Bahnhof umgebaut oder er weitert werden müssen. Meine Herren, das letztere ist ja in gewissen

tungen zusammen belastet. Das ist nicht übermäßig; wir haben eint

station Xl, die also, um eine raschere Zugfolge zwischen Hanau um Offenbach ermöglichen zu können, zwischen die Station Mülhein und Offenbach gelegt worden ist, diese Strecke in ungefähr zwei gleiche

Verstärkung der Theorie, die das ganz unbedingt ausspricht, durch die

dem negativen Fall ihrer- tz aus freien Stücken thun wird, kann ich cbensowenig

le sagen. Ich meine, das Thema der Vorsignale könnte ich biermit

assen. .

. sehr erhebliche Bedeutung mit Recht für sich in An⸗

ch nehmende Punkt ist die Konstruktion der Personenwagen, ins⸗ besondere der Personenwagen für die schnellfahrenden Züge. Ich hrche hier wohl kaum weiter auseinander zu setzen, daß man be⸗ siglich der Konstruktion der Fahrzeuge für die schnellfahrenden Züge noch ganz andere Anforderungen stellen muß als für langsam fahrende Hersonenzũge oder gar für Personenzüge auf den Nebenbahnen. Denn mit der Vermehrung der Geschwindigkeit wãchst nicht nur die Gefahr an sich, sondern es wachsen auch die Folgen eines Unfalls ganz außer⸗ ordentlich stark; nach beiden Richtungen muß also mit Vorsicht bei der Konstruktion von Betriebsmitteln, die für schnellfahrende Züge be⸗ stimmt sind, vorgegangen werden. Wir haben in den letzten zehn Jahren unsere Geschwindigkeiten außerordentlich erhöht. d0 85, 90 km in der Stunde sind schon keine Seltenheiten mehr. Wir haben damit der öffentlichen Meinung noch lange nicht genug gethan. Man ver⸗ langt, weil einzelne Züge in anderen Lindern noch über diese Ge. schwindigkeiten zum theil nicht unerheblich hinausgehen, auch für uns eine derartige Erhöhung der Geschwindigkeiten. Meine Herren, in anderen Ländern ist man vielleicht nicht ganz so empfindlich gegen die Gefahren des Schnellbetriebs für Leben und Gesundheit der Reisenden, wie das bei uns der Fall ist. (Sehr richtig! rechts) Ich meine also, es bedarf doch sehr vorsichtiger und eingehender Abwägungen der Vortheile, welche man durch die höhere Geschwindigkeit einzelner Züge erreicht, mit den Gefahren, die man damit heraufbeschwört. (Sehr richtig! rechts.) .

Wir werden uns diese Frage sehr vorsichtig überlegen, und wir werden zu dieser Vorsicht durch so direkt ad hominem sprechende wie der Offenbacher und andere Unfälle auf das allerdringendste auf⸗ gefordert. —

Was nun die Wagen für die Schnellzüge anbetrifft, so haben wir uns damals nach langen Erwägungen, nach Prüfung von ahnlichen Vorgängen in anderen Ländern entschlossen, den b Wagen einzuführen. Daß wir zu den D⸗Wagen übergegangen sind, ist vornehmlich mit Rücksicht auf die Sicherheit der Reisenden geschehen. Denn es ist gar keine Frage, daß der D⸗Wagen weit höhere Sicherheit den In⸗ sassen bietet als der Coupéwagen. (Sehr richtig!) P

Meine Herren, wenn es dafür noch eines Beweises bedürfte, einer

Praxis bedürfte, so hätten wir keinen beweiskräftigeren Vorgang als leider den Offenbacher Unfall. Die kolossale lebendige Kraft, die in dem auffahrenden Zuge vorhanden war, ist konsumiert durch die Zer⸗ störung von 4 Coupés, also etwa nicht ganz * des letzten D⸗Wagens. Da war die lebendige Kraft aufgebraucht, und die Insassen der beiden letzen Coupés in dem ersten Wagen haben den Wagen verlassen können. Der zweite darauf folgende Wagen ist überhaupt intakt geblieben bei

Stoß; alle Reisenden haben bei noch brennenden Lampen ihre Abtheile verlassen können, es ist keiner in dem zweiten Wagen irgend erheblich verletzt worden. Der Rest des Zuges blieb betriebsfähig und

Fensteröff nung verengt hat, existiert nicht mehr. Ich hätte hinzufügen sollen — aber ich glaubte, das wäre genügend verstãndlich — es existieren allerdings Messingstangen, aber in der Höhe des unteren Fensterrandes; wo das heruntergelassene Fenster abschneidet, da ist eine Messingstange angebracht; sie muß auch dort angebracht werden, um einerseits den Reisenden einen Handgriff zu geben, wenn sie bei etwaigen Stößen den Gang passieren, und zweitens, um den Rei⸗ senden, die etwa im Nothfall durchs Fenster gehen wollen, ebenfalls einen Handgriff zu bieten. Aber die Stange, die das freie Profil des heruntergelassenen Fensters beeinträchtigt, existiert in den preußischen D⸗Wagen nicht mehr, die ist beseitigt. In der⸗ selben Höhe sind auch die Stangen an den großen Fenstern, nicht zum Herunterlassen eingerichteten Fenstern in den Seitengängen angebracht.

Ich komme nun endlich auf die Beleuchtungsfrage. Die Be⸗ leuchtungsfrage hat von jeher, aber früher eigentlich nur oder wenigstens größtentheils, mit Rücksicht auf die Annehmlichkeit der Reisenden eine Rolle gespielt. Wir sind allmählich vom Oel zum Petroleum, vom Petroleum zum Gas, und in den letzten Jahren zum Mischgas übergegangen, einem Mischgas, das, wie der Herr Vorredner richtig angenommen hat, aus einem Viertel Acetylen und drei Vierteln gewöhnlichem Fettgas besteht. Ich berichtige hier nur einen Irrthum: explosibel ist dieses Gemisch unter keinen Umständen; Sie mögen damit machen, was Sie wollen. Die technische Deputation hat die weit⸗ gehendsten Versuche damit angestellt: Sie können eine mit Mischgas gefüllte Röhre noch so sehr erhitzen, das Gas wird nicht explodieren; die Röhre wird schließlich schmelzen oder es wird der Druck des Gases die Röhre öffnen und das Gas dann verbrennen, aber explodieren wird das Gas an und für sich nicht, das ist also ein Irrthum. Wohl aber explodiert das reine Acetylen, und es explodiert auch eine Mischung, die einen höheren Antheil an Acetylen hat. Wie weit die Explosionsgefahr heruntergeht, das ist verschieden beurtheilt, keinesfalls aber explodiert eine Mischung von nur einem Viertel Acetylen und drei Vierteln Gas.

Es ist bekanntlich nicht nur der erste Wagen, sondern auch der zweite Wagen des Offenbacher Zuges verbrannt, nachdem seine Insassen aus demselben hinausgegangen sind; er ließ sich nicht so rasch von dem letzten Wagen trennen, daß die Entzündung vermieden worden wäre. Der Brand hat 4 bis 5 Stunden gedauert, und während dieser 4 oder 5 Stunden — genau weiß ich das nicht — aber nachdem er stundenlang im Feuer gewesen, hat der eine Gaskessel sich geöffnet. Es war ein Wagen der Pfälzischen Eisen⸗ bahn, deren Gaskessel genietet, während die unfrigen ge⸗ schweißt sind; die Unterschiede brauche ich nicht auseinander⸗ zusetzen. Die Nietung hat dem Druck des Gases nachgegeben. Das Gas wird mit sechs Atmosphären Druck hineingebracht. Wenn nun ein derartiger Zylinder, mit Gas gefüllt, der Hitze ausgesetzt wird, dehnt sich das Gas natürlich aus und erreicht einen Punkt, wo auch selbst die eiserne Wand nicht mehr standhält. Das nennt man aber nicht Eyplodieren des Gases, sondern das thut ebensogut atmosphãrische Luft, und noch mehr natürlich Wasser. Aber der Gasbehälter ist ge⸗ rissen und hat zu dem Brand noch mehr beigetragen. ;

Als wir damals das Mischgas einführten, war das unzweifelhaft

konnte nach kurzer Frist nach Frankfurt weiterfahren. . Und, meine Herren, nun ein Vergleich! Kurze Zeit vorher fand ein Zusammenstoß in Heidelberg statt, wobei, soviel ich unterrichtet bin, der derletzte Zug nur aus Abtheilwagen bestand. Nach der Veröffentlichung des Reichs Eisenbahnamts sind in diesem Zuge getödtet 5 Reisende und 1 Beamter, verletzt 179 Reisende. (Hört, hört h Warum? Weil eben die lebendige Kraft nich in den ersten Wagen aufgebraucht war, sondern sich weit in den ganzen Zug hinein erstreckte. Das ist auch ganz natürlich: wenn Sie mit mir an Ort und Stelle in Offenbach ge⸗ wesen wären und hätten sich die Reste der Wagen angesehen, die noch

übrig geblieben sind, so hätten Sie gefunden, daß die beiden durch

Thüren nicht geschwächten großen Blechplatten der Seitenwände nur augeinandergebogen waren, nicht einmal einen Riß hatten, daß die Drehgestelle noch vollständig an und für sich intakt geblieben waren.

ein außerordentlicher Fortschritt, und die Beleuchtung wurde sehr viel heller, als es die gewöhnliche Gasbeleuchtung war. Sie übertrifft auch jetzt noch an Helligkeit die Elektrizität; darüber kann gar kein Zweifel sein. Meine Herren, diese Art der Gasbeleuchtung nach dem so⸗ genannten System Pintsch hat sich kolossal rasch in der Welt ver⸗ breitet. Es bestehen heute, soweit wir haben feststellen können, etwa 105 000 Wagen auf den verschiedensten Bahnen der Welt, die nach

viel? Ueber die Kosten kommen wir ja hinweg, wenn wir vollstãndig davon überzeugt sind, daß wir etwas absolut Besseres, abfolut Sicheres neu einführen; dann finden sich auch die 50 Millionen, die dazu nothwendig sind, um die elektrische Beleuchtung allgemein durch⸗ zuführen. Daß das nicht mit einem Schlage geschieht, darin gebe ich dem Herrn Vorredner Funck vollständig Recht; das verbietet sich ja ganz von selber. Wir können nicht alle Wagen zugleich aus dem Betriebe ziehen. Wir werden zunãchst einzelne Züge elektrisch beleuchten, und daß das nicht vielleicht in nãchster Zeit ver⸗ suchsweise geschieht, will ich durchaus nicht in Abrede stellen. Also ich glaube hier nur ausführen zu sollen, daß jedenfalls die Frage noch nicht abgeschlossen ist, und daß die Frage an und für sich auch keine dringende ist. . Daß die Gasbehälter — das ist wohl der letzte Punkt, auf den ich kommen muß — unter den Wagen und nicht über den Wagen gelegt sind — diese Frage ist bereits bei der ersten Einführung der Gasbeleuchtung betont worden. Man hat sich damals fast ein⸗ stimmig dahin entschieden, daß es unzweckmäßig wäre, die Gas⸗ behälter oben hinzulegen. Einen Theil der Gründe hat Serr Funck schon angeführt. Es werden durch die Verlegung der Zylinder auf die Wagendecke die Wagen kopfschwer, was namentlich auf den Gebirgsstrecken, wo viele Kurven sind, beim Durchfahren von Bahn⸗ höfen u. s. w., sich unangenehm bemerkbar machen muß. Auf der Main -Neckarbahn sind Sie in der glücklichen Lage, keine Kurven zu haben; da geht es schlank durch. Aber denken Sie sich einmal, Sie haben so einen kopfschweren Wagen von Frankfurt nach Bebra, Nordhausen u. s. w., da würden die Schwankungen der Wagen sich sehr unliebsam verstärken. Von dieser Auffassung müßte man ja nun, wenn Erfahrungen vorlägen, daf die Anbringung der Zolinder unter den Wagen unzweckmãßig wãre, allmählich im Laufe der Zeit abgekommen sein; das ist jedoch nicht der Fall. Im Gegentheil, es bestehen nur noch ganz vereinzelt in der Welt Wagen, die ihre Gasbehälter oben haben, sie haben sie vielmehr fast überall da liegen, wie bei uns, gut befestigt, aus starken Zylindern bestehend und das Gewicht des Wagens da vermehrend, wo es ohne Bedenken ist, nämlich unten, damit dem Wagen eher einen sicheren Lauf gebend als einen unsicheren.

Schließlich möchte ich noch bezüglich der D-Wagen etwas nach⸗ holen. Alle Wagen, die auf der Pariser Ausstellung ausgestellt waren, waren D-Wagen nach preußischem System, wenn auch mit manchen Variationen im Einzelnen. (Hört, hört! Heiterkeit.)

Meine Herren, ich kann nur damit schließen, daß ich nochmal danke, daß Sie mir Gelegenheit gegeben haben, ausführlich und, wie ich hoffe, auch ganz obse tiv die Sache dargelegt zu haben. In der Beziehung stimme ich hoffentlich mit dem Herrn Abg. Funck überein, der es in eben solcher Weise gemacht hat, und Sie können überzeugt sein: aus allen von mir angeführten Gründen werde ich und wer nach mir kommt, der Frage der Betriebssicherheit vor allen Fragen der Eisenbahnverwaltung die größte Bedeutung, die größte Aufmerlsamleit zuwenden, und in dieser Richtung wird uns niemand, auch kein Finani⸗ Minister abhalten wollen und können, das zu thun, was nöthig ist. Lebhaftes Bravo rechts und bei den Nationalliberalen.)

Auf Antrag des Abg. Saenger wird die Besprechung der Interpellation gegen die Stimmen der beiden konservativen

zarteien beschlossen. arg ö (frs. Volksp): Ich bin durch die Erklärung des Minssters nur zum theil befriedigt. Er hat z. B, übergangen, warum dor dem D-Zug auf der Strecke eine leere Maschine lief Wir leiden daran, daß die Verkehrseinrichtungen der enormen Steigerung des Verlehrs nicht entsprechen, und wir laborieren an zu kleinen Bahnhofsanlagen und an dem Ueberschreiten der Gleise

dem System Pintsch, wenn auch nur theilweise, mit Acetvlen⸗Gemisch beleuchtet werden, 105 000! S000 rund sind auf Elektrizität ein- gerichtet. Also, ich meine, ein Vorwurf kann die preußische Staats eisenbabn⸗Verwaltung doch unmöglich treffen, daß sie diese Be tung eingerichtet hat. Beispielsweise Amerika hat 35 000 Der ne wagen, davon sind 17500 mit Petroleum, Kerzen oder Rübol be

Auch hier waren nur die Rahmen verbogen; ein prãgnanterer Beweis für die Sicherheit des D⸗Wagens an sich kann nicht wohl erbracht werden.

Wenn die D⸗-Wagen, wie ja jetzt verlangt wird, Noththüren oder gar bei jedem Abtheil eine Thür bekommen, so wird die Langsver⸗ bindung des ganzen Wagens bei jeder Thür durchschnitten, also das Widerstandsmoment wesentlich verringert. Die beiden Längswände hören überhaupt auf, ihrerseits als Sicherheitsmomente zu wirken; sie werden als solche in ihrer Bedeutung sehr erheblich geschwächt.

Nun will ich ja nicht sagen, daß man nun umgekehrt dazu über⸗ gehen müsse, alle Wagen so einzurichten. Das würde meines Er— achtens weit über das Ziel hinausgehen. Für die gewöhnlichen Per⸗ sonenzüge ist der Abtheilwagen mit seiner leichteren Zugãnglichteit praktisch; wenn der Zug alle 5 oder 8 Minuten hält, und es sollen die Reisenden sich dann immer durch den schmalen Gang des D. Wagens durchdrücken, so ist das natürlicher Weise noch viel schlimmer als bei PD-Zügen, die weite Strecken ohne Aufenthalt durchfahren. Ich habe Veranlassung genommen, weil diese Frage doch von sehr großer Be deutung ist, mich nicht nur auf meine alten Erfahrungen und die meiner ausgezeichneten Herren Techniker zu verlassen, sondern ich habe die hervorragendsten Vertreter der deutschen Wagenbauanstalten u mir gebeten und sie ersucht, mir ein unbefangenes, vollständig freies Urtheil über den H⸗Wagen abzugeben. Die Herren haben übereinstimmend, mit keiner einzigen Abweichung, mir erklärt, daß die Aufgabe des Systems der H⸗Wagen der größte Rückschritt sein würde, den wir in der Kon. struktion unserer Betriebswagen machen können. Abg. Krawinkel: hört, hört Was nun eventuell zu geschehen haben wird, um die D.-Wagen bei Nothfällen leichter verlassen zu können, um die Bequemlichkeiten in den Gängen zu erhöhen ꝛe, darüber heute, meine Herren, mich auszusprechen, wozu ich sehr wohl im stande sein würde, bitte ich mir zu erlassen, ebenfalls mit Rüchsicht auf die Erörterungen, die im Reichs ⸗Eisenbahnamt auch nach dieser Richtung bin stattfinden werden; es stehen eine größere Reihe von Fragen gerade hinsichtlich dieses Punktes auf dem Programm. ö Ich möchte nur, weil diese Sache gestern in der Budgetkommission des Reichttages vorgekommen ist, wo ich nicht habe antworten konnen, weil ich mich verpflichtet fühlte, der ersten Lesung des Etats hier im Abgeordnetenhause beizuwohnen, und auch schon wiederholentlich in den parlamentarischen Versammlungen und der Presse erörtert worden ist, noch die vielberüchtigte Messingstange an den Fenstern in den l- Wagen berühren. Ich habe bereits im vorigen Jahre im Herren⸗ hause gesagt: diese Messingstange, die fruher das Profil der freien

leuchtet, 16000 nach dem System mit 94 Wagen mit elektrischen Accumulatoren, 222 mit Dynamo und 120 mit Arle-Light, das ist ungesähr dasselbe wie Stone, also eine Beleuchtung, die einen kleinen Dynamo durch einen Treibriemen, der auf der Achse liegt, in Bewegung setzt. Sie sehen daraus, meine Herren, daß das Gasbeleuchtungssystem weitaus größere Fortschritte in der Welt gemacht hat als die Elektrizität. In diesen Tagen wird mir von meinem technischen Attachs bei der Botschaft in London an. gekündigt, daß zwei englische Gesellschaften, die bisher zum theil Elektrizitit angewendet haben, hierher kommen, um bei unt unser System anzusehen, weil sie mit dem elektrischen System nicht zufrieden sind. (Hört, hört) Ebenso liegt es, zum theil wenigstens, in anderen Ländern. 2 Die Post beleuchtet ihre Wagen elektrisch. Aber, meine Herren, sie thut das nach meiner Kenntniß hauptsächlich aus dem einfachen Grunde, weil die Beamten in den Postwagen an den Tischen arbeiten müssen, sie stellen ihre Lampen bald hierhin, bald dorthin, ebenso wie in den Bureaux die Lampen auf den Tischen vertheilt werden. Sie können mit einer Beleuchtung von oben nicht so zweckmäßig arbeiten. Unter diesen Umständen ist allerdings die elektrische Beleuchtung zweckmäßig und insofern auch sicherer, als, wenn eine solche Lampe umfällt und zerbricht, dann das Licht verlöscht. Nun will ich garnicht sagen, daß das immer so bleibt, daß wir uns der elektrischen Beleuchtung auf die Dauer verschließen werden die Welt steht nicht still und ich bin auch überzeugt, daß wir noch dereinst zur elektrischen Beleuchtung kommen, aber die Herren Elektriker mögen in ihren Versammlungen sagen, was sie wollen, eine allen Ansprüchen genügende elektrische Beleuchtung der Eisenbahnwagen existiert noch nicht, sie hat bei manchen Vorzügen viele andere, den Betrieb belästigende Umstände. Aber ich bin fest davon überzeugt, daß die Elektrizität eines guten Tages diese Aufgabe lösen wird ebenso gut, wie sie andere viel großere Aufgaben bereits gelöst hat, und dann werden wir gewiß in die neue Phase der elektrischen Beleuchtung eintreten. Aber schon letzt allgemein dazu überzugehen: ich glaube, wenn Sie die sämmtlichen Eisenbahn. verwaltungen hören, so werden sie Ihnen alle rathen, zur Zeit das icht zu thun. * Hein! Herren, es ist mir zum Vorwurf gemacht worden, daß ich neben meinen Angaben in der „Berliner politischen Korresponden gleich immer den Schreckpfahl der Kosten gesetzt habe. Ja, meine Herren, bin ich denn nicht verpflichtet, Ihnen zu sagen: dat kostet so

Pintsch mit Gas,

7. z 3575 z z 2 5 * 9 durch Züge von verschiedener Geschwindigkeit. Neben großen Bahnhoftanlagen, wie in Frankfurt a. erbãrmliche kleine

1

. 2. berbeamter 1

üterzug he h 290 Minuten auf onst in 7 zu durchlaufen fle das auf dem Durchgangsgleise des Bahn ofs Offenbach rangiert wurde. Der Bahnhof ist eben unzulänglich. ire nicht rangiert worden, so hätte der i⸗Zug freie Bahn die lãngli des Offenbacher Bahnhofs

Zeit beklagt. Die

der Block

Es fehlte

Die moralische

können wir eine der Katastrophe 3 Verwaltung hat Verordnungen erlassen; diese haben den Vor. zug der Buͤligkeit, aber sie nützen nichts, sondern. erschweren nur den Dlenst; vor allen Dingen müssen Vorsignale geschaffen werden. An den .- Zügen müßten wenigstens Nothtbüren eingerichtet werden, die Stabilität allein kann nicht maßgebend sein. Bei einen! Zusammen stoß wird der Wagen gebogen; wird die Noththür auf der inen Seite eingeklemmt, so wird die Noththür auf der anderen Seite geöffnet. Die Messingstangen vor den Fenstern sind noch vorhanden, sie sollten mit Zapfen angebracht werden. damit sie Jeder herausheben kann. Allerdings hat bei dem ffenbacher Un⸗ Mück keine Gaserplosion stattgefunden, aber ebenso richtig ist, daß. der een nicht fo schnell verbrannt wäre, wenn der Jas be hal ter nicht eingestoßen worden wäre. Man hat wegen dieser Sas behalter die Wagen ambulante Krematorien genannt. Es entstand durch die GGaslohe eine Hitze von vielleicht 1200 Grad Celsius. und eine Dame, die sich durch das Fenster flüchten wollte, fiel in diese Lohe zurück Bei elektrischer Beleuchtung wäre die Gefahr viel geringer. Das hat der Minister, soviel ich gehört habe, nicht bestritten Ich wollte einmal sehen, ob der Staat gegenüber Privatgesell⸗ schaften die nöthigen Vorsichtsmaßregeln nicht energischer fordern würbe. Ber Uebelstand ist, daß die Staatsverwaltung sowohl Unter⸗ nehmer wie Polizel ist. Ich selbst bin ein Anhänger des Staate bahnprinzips und bedauere, daß der Staat so langsam vorgeht. Pan bab fich darüber beschwert, daß die geretteten Verren don den Beamten nicht höflich genug behandelt, worden sind, und daß sie in Frankfurt haben umherirren müssen. Ich bin bereit, dem Minister darüber Material zu unterhreiten. Wir ernten heute, was die einseitige Betonung des Sparsystems einer Zeit esät hat. Die Verwaltung ist zu abhängig vom Finanz ⸗Ministerium. i Opfer von Df ch sind eine Fah der Pluzmacherei der Jentralleltung. Was kosten allein diese Unfälle, die Entschädigung är Menschenkeben und Material, die Eutschädigung an die Hinter- liebenen der Verunglückten pro Jahr! Die erschütternde Talg strokhe sst eine ernste Mahnung an die Verwaltung, für größere Betriebs⸗ rheit zu sorgen. bag 31 ern das Haus die weitere Verathung Schluß 5 ir ächste Sitzung Montag 11

(Rechnungssachen, kleinere Eiats, Forst⸗Etat)

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