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Winter in Konitz nicht gesühnt. Die Justizverwaltung sollte sich , das . . th l e nf 3 n 1 n zu lassen o ußliche Blutthaten ungesühnt bleiben. 53 2 ort . der Erlen der Mordthat den Ort ab⸗ gesperrt und rücksichtslose Haussuchungen vorgenommen, der Mörder wäre entdeckt worden. Reichten die 32 C00 6 Belohnung nicht, so sollte man sie auf 109 000 M erhöhen. Sonst werde sich im Volke der Zweifel immer mächtiger regen, ob man in Deutschland überhaupt eine gut funktionierende Justiz habe. ĩ Hierauf wird um 5isz Uhr die Fortsetzung der Berathung auf Tiens tag 1 Uhr vertagt.

Preusꝛischer Landtag. Haus der Abgeordneten.

17. Sitzung vom 4 Februar, 11 Uhr.

Auf der Tagesordnung steht die erste Berathung des Gesetzentwurfs, betreffend die Herstellung und den Ausbau von Kanälen und Flußläufen im Interesse des Schiffahrtsverkehrs und der Landeskultur, und der Staatsverträge zwischen Preußen und Bremen, zwischen Preußen, Sen erh und Bremen, sowie zwischen Preußen und Lippe über die Kanalisierung der Weser von Hameln bis Bremen.

Minister der öffentlichen Arbeiten von Thielen:

Meine Herren! Der Herr Minister-Präsident hat bereits in der zweiten Sitzung dieser Session in allgemeinen Umrissen die Grund⸗ lagen, auf denen der vorliegende Gesetzentwurf aufgebaut ist, mit so klaren und beredten Worten dargelegt, wie sie mir nicht zu Gebote sftehen. Gleichwohl darf ich bei der ganz außerordentlichen Bedeutung des Gesetzentwurfs, der in wirthschaftlicher und finanzieller Beziehung wohl zu den wichtigsten gehört, die jemals dem Landtage der Monarchie vorgelegt sind, nicht darauf verzichten, namens der Staatsregierung in einer knapp gehaltenen Ouvertüre Ihnen nochmals die Leitmotive vorzuführen, welche für die Staatsregierung maßgebend gewesen sind, Ihnen diesen Gesetzentwurf zur Beschlußfassung zu unterbreiten.

Freilich neue Weisen werde ich ebensowenig Ihnen vortragen können wie einer derjenigen Redner, der nach mir das Wort ergreifen wird. Aber, meine Herren, die Verpflichtung der Staatsregierung zu einer allgemeinen Einleitung der Berathung ist umsomehr geboten, als der vorliegende Gesetzentwurf nicht etwa eine mit einigen kost⸗ spieligen Arabesken dekorierte Wiederholung der Kanalvorlage von 1898/99 darstellt, sondern ein umfassendes, auf breiter Grundlage aufgebautes wasserwirthschaftliches Programm für die nächsten fünfzehn Jahre.

Meine Herren, die technische und wirthschaftliche Vorbereitung dieses Gesetzentwurfs hat sich zu unserm Bedauern nicht so rechtzeitig abschließen lassen, daß der Gesetzentwurf noch in der vorigen Session hätte eingebracht werden können. Die Verhandlungen mit den Be⸗ theiligten haben sich bis in den späten Herbst hineingezogen trotz der energischen Förderung, welche ihnen von allen Seiten zu theil ge⸗ worden ist. Meine Herren, wir bedauern lebhaft, daß in diese Vor⸗ lage der masurische Seekanal nicht hat einbezogen werden können. Die Gründe sind bereits in der Thronrede dargelegt worden; sie beruhen im wesentlichen darauf, daß die Auffassung über die Zweckmäßigkeit der Linienführung und Ausdehnung dieses Kanals unter den zunächst Betheiligten noch eine verschiedene ist. Die Staatsregierung ist indessen der Zuversicht, daß es gelingen wird, baldigst eine Einigung der ver⸗ schiedenen Auffassungen auf ein zweckmäßiges Projekt unter ange⸗ messener Vertheilung der Kosten herbeizuführen und dadurch die Mög⸗ lichkeit zu bieten, in nabeliegender Zeit auch dieses Projekt in das große wasserwirthschaftliche Programm einzufügen.

Andererseits ist die Verzögerung der Vorlage selbst dem Gesetz⸗ entwurf nicht unwesentlich zum Vortheil geworden; er ist gründlicher durchgearbeitet und ausgereift. Ebenso dürfen wir wobl auch an⸗ nehmen, daß auch die Anschauungen im Lande ruhiger und abgellãrter geworden sind, das Bedürfniß größer geworden ist, diese wichtigste wirthschaftliche Frage ruhig und gründlich mit der Staatsregierung zu prüfen, unbeeinflußt von allem, was außerhalb des Rahmens dieser Vorlage fällt. Die Staatsregierung wird ihrerseits bemüht sein, nach besten Kräften die sachliche Prüfung der Frage im allgemeinen und im einzelnen zu erleichtern und über alle diejenigen Punkte Auskunft zu ertheilen, die etwa noch zweifelhaft sein möchten.

Von der Vorlage des Jahres 1893 99 unterscheidet sich die Vor⸗ lage im wesentlichen dadurch, daß diese sich nicht auf ein einzelnes, wenn auch sebr weitgreifendes und bochbedeutsames Kanalunternehmen beschränkt, sondern den Wäͤnschen des Landes entsprechend ein um fassendes, die Verkehrs und Landeskulturbedürfnisse fast aller Pro⸗ vinzen des Ostens und Westens berücksichtigendes Programm aufstellt.

Nach diesem Programme sollen nicht nur die schwer empfundenen Mißstände in den einzelnen Werke, die ausgefübrt werden zur Mi beseitigt werden, sondern ein alle großen ander verbindendes Wasserstraßennetz, ein Rhein ⸗Weichsel ˖ Fanal, auf gestellt werden. Dasselbe soll in seinen Hauptlinien möglichst ein beitlich gestaltet und dadurch befäbigt werden, die Traneporttkosten ins- besondere der Massengũter sebr erbeblich auf größere Entfernungen weit unter die Selbstkosten der Eisenbabnen beruntergebenden f

sätzen zu ermöglichen, die wirtbschaftliche Annal

anschließend an diesenigen

5 mit eimnm⸗

Westens, die Verwertbung der beiderseitigen ländischen und ausländischen Märkten zu von werthlosen Gütern zu werthvollen sie transvortfabig werden, und zuletzt und Wehrkraft des Landes zu erhöben

Es wird Aufgabe der Staatsregierung sein, als auch ganz besenders in den Kommissionsverbandlungen zu liefern, daß der Gesetzentwurf wobl befähigt ist, dem Lande auch wirklich zujzufübren. Sie ist ibrerseits on ugt daß, wenn das Pregramm ausgefübrt wird, die große Rbein⸗Weichsel⸗

ber ut

straße bergestellt ist, inzwischen auch noch das Programm durch einige

zur Zeit noch nicht liquide Linien erganzt und vergrößert ist, dann die

d 1 n 31g n- e * are 5c fen hes

überaus günstigen Verbältnisse, die die Bodenbeschaffenbeit d

Wasserreichthum unseres

und der em Bau von Wasserstraßen darbietet, zum reichsten Segen des Landen

können, daß wir dann aber auch auf der Höl

anderen Kulturländern, daß wir ung zu Wasser un

Verkehrswege zu erfreuen baben, wie kein anderer um unt ber Hat doch in den lezten Tagen einer der bervorragendsten Projsess der Technischen Hochschule in Charlottenburg den Auespruch getban

tbeil. den Wasser und

wenn die wasserwirthschaftliche Vorlage wirklich zur Ausführung ge⸗ kommen ist, wird Deutschland im 20. Jahrhundert an die Spitze der ganzen technischen Produktion treten. (Heiterkeit rechts) Dies un⸗ bestreitbare wirthschaftliche Uebergewicht, welches wir durch die Ausführung der geplanten Wasserstraßen erlangen werden, wird aber durchaus nicht nur einseitig einzelnen Zweigen unserer Wirthschaft zu gute kommen und nicht einzelnen Landestheilen, sondern allen, wenn auch nicht allen in demselben Maße. Das letztere ist überhaupt niemals der Fall, auch nicht beim Bau der Eisenbahnen; auch dort ergeben sich größere und geringere Vortheile, ergeben sich Verschie⸗ bungen oft der allereinschneidendsten Art.

Meine Herren, zu allen Zeiten und in allen Ländern haben die auf die Vermehrung und Vervollkommnung der Verkehrswege auf⸗ gewandten Mittel die zuverlässigsten und die reichsten Zinsen getragen. Daß diese Ansicht auch jetzt noch allgemein im Lande und in der Landesvertretung getheilt wird, dafür legen bündige Zeugnisse ab die Verhandlungen, die jedes Jahr hier im Landtage geführt werden, und alle die Wünsche, die das Land noch hat in Bezug auf die Vermehrung seiner Verkehrswege. Wenn Sie in die Akten des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten einsteigen möchten, würden Sie dafür noch beweis⸗ kräftigere Zeugnisse finden.

Bestritten wird überhaupt nur, daß in unserem Zeitalter des Schienenweges noch den Wasserstraßen eine solche wirthschaftliche Be⸗ deutung beizumessen sei wie ehedem in den Zeiten, wo man das ge⸗ flügelte Rad noch nicht kannte. Es wird behauptet, daß es heutzutage nicht mehr gerechtfertigt sei, auf die Wasserstraßen so außerordentlich große Mittel zu verwenden, wie Ihnen der Gesetzentwurf vorschlägt, sondern daß es zweckmäßiger und segensreicher sei, diese Mittel auf den Bau von Eisenbahnen zu verwenden.

Meine Herren, nach der Auffassung der Staatsregierung trifft auch hier der Satz zu, das eine thun und das andere nicht lassen.

Daß weder die natürlichen noch die künstlichen Wasserstraßen durch die Schienenwege von ihrer Verkehrsbedeutung abgelöst oder auch nur zurückgedrängt worden seien, läßt sich an der Hand der amt⸗ lichen Statistik beweiskräftig verneinen. Die Statistik beweist aber auch ferner — und das ist für meine Stellung als Eisenbahn⸗Minister, für meine persönliche Auffassung durchschlaggebend gewesen —, daß Eisenbahnwege und Wasserstraßen einander durchaus nicht ausschließen, nicht einander feindlich sind, sondern daß sie nebeneinander bestehen können, ohne sich gegenseitig in ihrer Rente wesentlich zu schwächen. (Sehr gut! links Die ganze Vergangenheit unserer Wasserstraßen bietet dafür ein vollgültiges Zeugniß, und wo wir eine neue Wasser⸗ straße angelegt haben, ist der Erfolg nicht der gewesen, daß die Eisen⸗ bahnrente dadurch eine wesentliche Ermäßigung erlitten hätte; im

Gegentheil, es ist mit dem wachsenden Wasserverkehr auch der Eisenbahn⸗

verkehr gewachsen. Das ist der Fall gewesen beim Main⸗Kanal, beim Oder⸗ Spree⸗Kanal, bei der kanalisierten Oder, beim Fulda⸗Kanal und endlich auch bei dem viel angezweifelten und geschmähten Dortmund ⸗Ems⸗Kanal. Ich kann Ihnen mittheilen, daß z. B. die Einnahmen der Eisenbahn⸗ station Münster, trotzdem Münster einen ziemlich stark anwachsenden Wasserverkehr erhalten hat, nicht zurückgegangen sind, sondern daß noch eine, wenn auch geringe Steigerung eingetreten ist.

Daß das Nebeneinanderwirken, die gegenseitige Unterstützung und Ergänzung der beiden Formen der Verkehswege namentlich da ange⸗ bracht und segensreich ist, wo sie in einer Hand, in der Hand des Staates, liegen, das, meine Herren, bedarf wohl kaum einer näheren Ausführung. Es sind zwar allerdings die Formen, in denen der Staat betbeiligt ist, bei der einen Art anders als bei der anderen: die Aufsicht, die Verwaltung ꝛc. bewegt sich in ganz verschiedenen Ge⸗ leisen; aber im übrigen ist es doch der Staat, der in seiner festen Hand beide Formen der Verkehrswege vereinigt. Es kann nicht Aufgabe meiner Einleitungsrede sein, das hier im einzelnen nachzuweisen; ich will mich heute vielmehr darauf beschränken, Ihnen in wenigen knappen Zahlen ein Gesammtbild aufzurollen.

In der Zeit von 1875 bis 1895, also in zwanzig Jahren, ist der Binnenschiffahrtserkehr von 2,9 Milliarden Tonnen Kilometer auf 7.35 Milliarden Tonnen⸗Kilometer gestiegen, daneben der Eisenbahn verkehr von 199 auf 2635 Milliarden Tonnen ⸗-Kilometer. Der An Schienen an dem gesammten Verkehr gehabt baben, war zu Anfang dieser Periode für das Wasser 21 0,9, zu Ende der Periode für das Wasser 2299. Meine Herren, einen schlagenderen Beweie, daß die Wasserstraßen den Eisenbahnen nicht wehe gethan haben, giebt es überhaupt nicht; sie sind miteinander gewachsen, und zwar ist ihr Antheil am Verkehr derselbe geblieben. Noch 1895 bis

weiter liegen die statistischen Zahlen noch nicht vor ist das Verhältniß ebenfalls nabezu dasselbe geblieben, obwohl in den

drei Jabren der Verkehr der Binnenwasserstraßen von 7,5 auf

107 Milliarden Tonnen ⸗Kilometer gestiegen ist. Es zeigt sich bier

der Einfluß der Verbesserungen und Vermehrungen der Wasser⸗

Und der Eisenbahnverkehr? Meine Herren, an dieser nicht auszuführen, wie gewaltig der Eisenbahnver⸗ ibren zugenommen bat; und trotz der besonderg sse in der Vermehrung und Vewollkommnung der

l beider Wege am Gesammtverkehr doch

nigkeit verschoben; er hat betragen am Ende dieser Wasser 25 09 und 75 0½9 für die Schiene. Eisenbabnverkehr ist, wie ich sagte

—

mindestens in De

demselben Maße. den allergt außergewoöbhnlicher

führt werden können; aher eingehen. Hieraus ht die Befürchtung berleiten, daß der Bau

die Eisenbabn

Wasserstraßen, die wir Ihnen vorschlagen, keit erschüttern wird.

52 s Hin tente in — T1141

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bat nicht stattfinden können, wenn man sich nicht auf ganz fundament⸗ lese Spekulationen einlassen wollte aus seiner rechnerischen Papier⸗ ristenz sich in die Wirklichkeit übersetzen sollte, dann

möglichkeit überbaupt längst beseitigt; er ist dann längft überbolt von den mit aller Sicherbeit anzunebmenden gewaltigen Mehreinnahmen, die inzmwischen die Eisenbabnyerwaltung in der natürlichen Entwickelung der Dinge wird aufweisen können. Der Güterverfehr bat das wissen Sie aus den vorgelegten Etats in den letzten Jabrjehnten

. 151 seine Eristenz⸗

tet jedeg Jabr im Durchschnitt 5 , mebr gejeigt, er bat sogar

Jahren 1899 19090 noch viel mehr gestiegen

8 8

5 do Mehr⸗Einnahme gezeigt, was noch mehr heißen will; denn wir haben von Jahr zu Jahr die Tarife heruntergesetzt, alle möglichen Ausnahmetarife eingeführt. Aber ich kann mir die Zeit nicht denken, in der diese schematisch ausgerechneten 53 Millionen wirklich greifbar werden sollten, es sei denn, daß ein allgemeiner Weltkrieg oder eine sonstige allgemeine Krisis dazwischen träte. Einzelne magere Jahre thun hierbei erfahrungsmäßig garnichts. Einzelne magere Jahre haben wir auch in der letzten zehnjährigen Periode gehabt, und doch haben die fetten Jahre die mageren so übertragen, daß wir mit 5 , Mehreinahme haben rechnen können. Wenn indessen wirklich die 53 Millionen bei den Eisenbahnen weniger ein⸗ genommen würden, fallen diese denn nutzlos in das Wasser? Werden sie nicht dem Verkehr, der Wirthschaft des Landes zu gute kommen? Es sind doch, wenn diese Mindereinnahme von 53 Millionen wirklich einträte, die Veranlassung hierzu Tarifermäßigungen, Herabsetzungen der Frachtkosten gewesen, die dem Lande, und zwar allen Theilen des Landes, zum großen Theile zu gute kommen. ̃

Meine Herren, Sie sagen vielleicht: ja, dieser Minder⸗ überschuß von 53 Millionen ist nicht das Einzige, was wir in Bezug auf die Eisenbahneinnahmen befürchten, wir befürchten noch mehr die Nöthigung, die die Eisenbahnen erfahren werden, nunmehr mit ihren Tarifen noch weiter herunterzugehen, um die Konkurrenz gegen die Wasserstraßen bestehen zu können. Meine Herren, sind Sie in der Lage, mir hierfür aus der Vergangenheit auch nur ein Beispiel anzuführen? Haben wir denn wirklich aus Konkurrenzrücksicht gegen die Wasserstraßen die Tarife ermäßigt? Meine Herren, das kann vielleicht mal in Zeiten der Privateisenbahnverwaltung vorgekommen sein; der Staat wird das nimmermehr thun; der Staat wird immer bei jeder Tarifermäßigung sich zunächst und hauptsächlich die Frage vorlegen, ob sie aus wirthschaftlichen Rücksichten an sich gerechtfertigt ist, nicht aber aus Rücksichten auf die Konkurrenz der Wasserstraßen. Steht das Schiffergewerbe nicht ebenso unter dem Schutze des Staats wie die Eisenbahn? Hat der Staat nicht dasselbe Interesse, Anwohnern der Kanäle das Leben zu erleichtern wie den Anwohnern der Eisenbahn? Wie gesagt, aus der Ver⸗ gangenheit können Sie diese Befürchtung nicht rechtfertigen.

Wir sind leider, muß ich sagen, mit dem weiteren Ausbau unserer Wasserstraßen, namentlich der künstlichen Wasserstraßen, seit dem Ein⸗ tritt in die Eisenbahnära zurückgeblieben — zurückgeblieben nicht eben zum Vortheil unseres Landes. Hätten wir von Anfang der 40 er Jahre des vorigen Jahrhunderts mit dem Ausbau der Schienenwege den Ausbau der Wasserstraßen nicht vernachlässigt, wären wir viel⸗ mehr auch bezüglich dieser in der Entwickelung fortgeschritten, soweit unsere Finanzlage es damals gestattete, so ständen wir jetzt im Lande und den anderen Ländern gegenüber ganz anders da; wir würden wett⸗ erwerbsfähiger sein; der Wohlstand in unserem Lande, die Ernährungs⸗ verhältnisse unserer wachsenden Bevölkerung wären offenbar günstiger, als es heutzutage der Fall ist. Es ist auch ein geringer Trost, daß es unseren Nachbarn nicht besser gegangen ist — mit alleiniger Aus⸗ nahme von Frankreich. Auch die Nachbarn haben lange Jahre hin⸗ durch, Jahrzehnte hindurch den Ausbau der Wasserstraßen vernach⸗ lässigt, und erst allmählich ist man zu derselben Ueberzeugung ge⸗ kommen, die diesem Gesetzentwurf zu Grunde liegt, daß das ein Fehler war, daß man nicht beide Verkehrswege nebeneinander ausbaute. Ich könnte mich auf eine ganze Reihe von Beispielen berufen; ich will nur aus den letzten Tagen mich berufen auf die Erkenntniß, die auch in Bayern jetzt zu demselben Programm führt, welches in Preußen ausgeführt werden soll.

Wenn auch unzweifelhaft die Eisenbahn in vielen Beziehungen den Wasserstraßen überlegen ist ich will hier hervorheben die größere Fähigkeit, sich an die Bodenbeschaffenbeit und die einzelnen Produktionsstätten anzupassen, die schnellere Beförderung der Güter, die größere Unabhängigkeit von Witterungseinflüssen, die festen, über⸗ sichtlichen Tarifverbältnisse. — die Wasserstraßen haben einen Vorzug, der unter gegebenen Verhältnissen alle diese Dinge weit in den Schatten stellt: den Vorzug der Billigkeit der Transporte. Die Transportkosten können durch die weit geringeren Selbstkosten auf den Wasserstraßen ermäßigt werden. Keine Argumentation, keine Rechenkunst kann das bestreiten, daß eben die Wasserstraßen mit billigeren Kosten befördern können. Wenn das nicht der Fall wäre, wäre niemals eine Wasser⸗ straße in die Höhe gekommen, dann wäre alles, was man gebaut hat, unfruchtbare Erperimente geblieben. Es ist aber anders gekommen. Die Wasserstraßen baben sich ihre Bedeutung erworben und werden es noch in viel größerem Maße in Zukunft thun; sie werden es namentlich in viel größerem Maße thun, wenn man so leistungsfähige Kanäle baut, wie dies in den Ihnen gemachten Vorschlägen vorgesehen ist. Wenn irgendwo die Kanäle zu Grunde gegangen sind, so sind sie zu Grunde gegangen, weil sie von vornherein nicht leistungsfähig hergestellt waren, wie 3. B. die Binnenwasserkanäle in England, oder aber, wenn sie von übermäßigem Kapital der Eisenbahnen mit Absicht und Konsequenz vernichtet oder aufgekauft worden sind.

Meine Herren, nicht nur die Thatsachen beweisen das, sondern auch ein Theil der Bedenken, die gegen den Ausbau weiterer Kanäle angeführt worden sind, und die im wesentlichen darauf hinausgeben: ja, durch die Wasserstraßen und ihre billigen Transportkosten schafft ihr uns die fremde Konkurrenz ins Land, und es tritt innerhalb des Landes cine Verschiebung zwischen den einzelnen Produktionsstätten ein. Meine Herren, wenn diese Bedenken ausschlaggebend sein sollen, dann müssen wir überhaupt keine Verkehrswege bauen. (Sehr richtig! im Jentrum.) Denn in mehr oder minder starkem Maße tritt das überall ein. ie eine Ghbaussee durchs Land ziehen, so wird

nige be won unberührt bleibt, und derjenige be⸗ 2 Ghausser bindurchgeht. (Sehr richtig!

ist es noch in höherem Maß so, und much dei den Wasserstraßen. wahrlich so. Der Osten der Monarchie,

wirklich der schematisch ausgerechnete Minderüberschuß von 53 Millionen Marl eine andere als schematische Berechnung

ür viele landwirthschaftliche Produßlte

eine Lebens frage sind, bat eg mit Recht

tiefste beklagt, daß man seinerseits die Staffeltarife aufgeboben

ich babe nech feine Session im Landtag erlebt, wo diese

wieder ertönt i Meine Herren, nun bietet Ihnen die

, denen Sie Ihre Produkte noch billiger

n big in den äußersten Westen befördern können

im Jentrum),, auf denen Sie Ihre Bedärfnisse viel

er beraniießken fännen, als das jemals die Staffeltarife ermäglicht

Wird das Programm ausgeführt, so bietet eben der Rbein ˖

Weichsel⸗ anal allen Provinzen mehr oder minder Rortbeile zur Ver⸗ sendung ihrer Produkte dar

earn nüt k . . 1aan n tbig, a gerade

Gewiß bedarf die Landwirthschaft — und darüber ist die Staats regierung ja vollständig im Klaren, wie auch der Herr Reichskanzler Ihnen hier erklärt hat — eines ausreichenden Zollschutzes, namentlich für Getreide. Aber die Landwirthschaft wird sich doch dieses Zoll⸗ schutzes nur in wirklich ausreichendem Maße bedienen können, wenn sie zugleich billige Verkehrswege bekommt, die es ihr ermöglichen, die inländischen und auch die ausländischen Märkte mit ihren Produkten zu beschickeu.

Die so häufig ausgesprochene Meinung, daß die Wasserstraßen die Einfuhr von landwirthschaftlichen Produkten in höherem Maße be— günstigten, als dies ohne dieselben der Fall sein würde, ist auch nur zum theil richtig. Ich will aber darauf hier nicht weiter eingehen. Die Statistik weist nach, daß im allgemeinen die Ausfuhr Über die Wasserstraßen nach der See größer ist als die Einfuhr. Aber es mag ja sein, daß das für Getreide, für Holz anders ist. Es wird sich Gelegenheit bieten, auf diesen Punkt noch näher einzugehen. — Man sollte überbaupt, meine ich, die Wasserstraßen nicht in erster Linie als für den großen Welthandel bedeutsam ansehen, sondern sollte sich vielmehr vergegenwärtigen, daß die Wasserstraßen in viel erheblicherem Maße den näher gelegenen Landestheilen zu Gute kommen als den ausländischen, der überseeischen Ausfuhr. Ihre Bedeutung ist eben vorzugswelse eine örtliche, darüber kann gar kein Zweifel sein. Wenn Sie die Leute befragen, die an unsern jetzt fertigen Kanälen und Wasserstraßen sitzen, so werden Sie dort übereinstimmend dieselbe Auffassung finden.

Daß das für die Wasserstraßen zu bringende Opfer ein greßes ist, das wird niemand bestreiten. Ob es aber ein Opfer sein wird, das die Finanzkraft des preußischen Staats übersteigt oder außer Verhältniß steht zu den mit Recht zu erwartenden Vortheilen — meine Herren, das ist eine hochwichtige und für die Ent— scheidung, die Sie treffen, durchaus bedeutsame Frage. Ich möchte hier auf dieselbe nicht eingehen, vielmehr dem berufenen Vertreter der Finanzinteressen, dem Herrn Finanz⸗Minister, die Beantwortung dieser Frage überlassen, wozu sich reichlich Gelegen⸗ beit im Laufe der Debatte bieten wird.

Ebenso wenig möchte ich hier die Frage beantworten, wie die Landeskulturinteressen bei dem Ihnen vorgelegten Gesetzentwurf zu ihrem Rechte kommen. Auch hier möchte ich dem sachverständigen und berufenen Vertreter dieser Interessen, dem Herrn Landwirth— schaftsMinister, das Wort überlassen.

Aus denselben Rücksichten muß ich auch darauf verzichten, die Frage hier zu erörtern, in wie weit der Ausbau der neuen Wasserstraßen zweckmäßig oder nothwendig ist, um die Wehrkraft des Landes zu heben.

Für mich erübrigt nur noch eine Frage, erübrigt nur noch, hier in diesem Moment ebenso wie im Jahre 1899 mit allem Ernst, der dieser Seite der Sache zukommt, hinzuweisen auf die immer wachsende Nothwendigkeit, eine Entlastung der Eisenbahnen, namentlich in den großen Industriezentren und in erster Linie in dem rheinisch-⸗west⸗ fälischen Industriebezirk, zu erreichen. Der Verkehr in diesem Bezirk wächst in ungeahnten Dimensionen. Ich habe schon gesagt, daß der Durchschnitt der Steigerung des Güterverkehrs 5/9 beträgt. Wenn wir diese prozentuale Steigerung zu Grunde legen, so kommen wir schon für die nächste Zeit, ich will sagen, für die nächsten 15 Jahre, zu Ziffern, von denen man sagen muß: wenn diese Menge von Verkehr in dem Industrierevier bewältigt werden soll, so sind dazu Maßnahmen nöthig, die eine entschiedene Entlastung des Reviers herbei⸗ führen, und diese Entlastung kann nach unserer Ueberzeugung, ins besondere auch nach meiner, des Eisenbahn⸗Ministers, Ueberzeugung, auf keinem anderen Wege berbeigefübrt werden am allerwenigsten durch die sogenannten Güterbahnen wie durch den starken Bruder, den Kanal.

Meine Herren, ich will Ibnen Zahlen vorfübren, aber nur wenige, um Sie nicht zu ermũüden. Die Steinkoblenförderung inkl. Koks und Briquets bat in den Jahren 1872 bis 19090 jäbrlich um 50 genommen, und es ist mit aller Sicherbeit anzunehmen, daß im nã Dezennium und darüber hinaus diese Steigerung mindestens e Es sind so viele neue Schächte in der Abteufung begriffen, es sind so viele neu projektiert, daß das Ober Bergamt, mit dem wir in Ver bindung getreten sind, uns schon ganz bestimmte Ziffern angeben konnte, wie groß die Förderung im Jahre 1905 sein wird. Im Jahre 1892 betrug die Förderung 36 897 000 , im Jahre 1900 58 000000 t. Wenn die Berechnung des Ober Bergamts richtig ist — und daran ist kein Zweifel — so werden wir im Jahre 1905 bereits auf nahezu 77 009000900 t in der Forderung gestiegen sein. Das macht in fünf Jahren eine Steigerung von rund 190090000 t. Meine Verren, wenn man das auf den Arbeitstag vertheilt nach dem Grundsagßz, den die Erfahrung seit langen Jahren bestätigt hat, daß von der Förderung * durch die Eisenbahnen abgefabren werden, so macht das eine Steigerung von rund 5000 Wagen am Tage. Dazu kommen noch diejenigen Wagen, die für andere Güter in dem Revier gestellt werden müssen, die man etwa auf 4000 Wagen tãglich beziffert.

Sie seben also, wir kommen schon 1905 zu Ziffern, die mit den gegenwärtigen Ginrichtungen überhaupt nicht mehr zu bewältigen sind. Darüber sind wir uns auch vollständig klar, daß wir die Ausbildung der Eisenbahnanlagen in dem Revier auf das Eifrigste sfortzusetzen haben. Wir können uns nicht darauf verlassen, was nach 10 oder 15 Jahren uns der Kanal abnehmen wird, sondern wir werden bis dahin den Verkehr voll aufrecht erbalten müssen. Aber all' Ding hat seine Grenzen, und auch wir werden nach den 15 Jabren an der Grenze angekommen sein, wo in dem Koblenrevier an Eisen⸗

hnanlagen überhaupt nichts mebr anzulegen ist.

Meine Herren, ich habe mir hier eine Uebersicht geben lassen aus dem Jahre 1900 ich habe Ihnen nur die Iiffern von 18958 und die berechneten von 1905 genannt — ich will aus dieser Uebersicht für das Jabr 1900, die klar, ziffermäßig bis auf den letzten Wagen, vor mir liegt, Ihnen einigen zur Bestätigung mittbeilen. Es sind im Jahre 1900 für jeden Arbeitstag an offenen Wagen 22 331 gestellt worden. Mit diesen Durchschnittsjablen können wir aber leider bei der Gisenbabnverwaltung nicht rechnen, sondern wir müssen darauf gefaßt machen, daß in einzelnen Perioden deg diese Jablen ganz erbeblich, um 10 big 12 , schritten werden. Wir baben serner den Jablen, die ich Ihnen

mitgetbeilt habe, noch binjuzufsgen die leeren Wagen, die in den 1

. 24 Stunden in dag Revier gebracht werden müssen, um am anderen Morgen, wenn die Schicht beginnt, wieder auf der Jeche zu steben

Meine Herren, wenn Sie sich diese Ziffern vorstellen, so kommen so

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schwindelnde Verhältnisse zu Tage, wie sie nirgendwo, in keinem Theile der Erde, weder in England noch in Amerika irgendwie auch nur an⸗ nähernd wieder vorkommen; und wie es dem Eisenbahn⸗Minister dabei zu Muthe ist, das brauche ich nicht weiter auszuführen. Er bedarf der Hilfe und wird sich die Hilfe schaffen, so lange es irgend geht; aber auf die Dauer bedarf er einer anderen Hilfe, und die kann ihm nur der Kanal bringen.

Ich bin auch fest davon überzeugt, daß der Landtag der Monarchie ebenso von der Verantwortung in dieser Frage, die er trägt, durch⸗ drungen ist, wie die Staatsregierung durchdrungen ist von der Ueber⸗ zeugung, daß wir in unserer Verkehrspolitik an einem Wendepunkt stehen, der entscheidend ist für unsere ganze künftige Entwickelung, für die künftige Entwickelung unserer Verkehrswege und für die künftige Entwickelung des Wirthschaftslebens unseres Landes.

Meine Herren, ich kann zum Schluß nur betonen, daß die Staats regierung fest und durchaus einmüthig die Ueberzeugung hegt und vertritt, daß der vorliegende Gesetzentwurf in allen seinen Theilen des Landes Wohlfahrt und Kraft mächtig fördern und heben wird, daß aber von allen Ihnen in dem Gesetzentwurf vorgeschlagenen wasserbaulichen Unternehmungen dem Rhein-⸗-Elbe-⸗Kanal die größte Bedeutung zuzumessen ist. (Bravo! links.)

Abg. Dr. am Zehnhoff (Zentr): Die Kanaldebatten, die vor zwei Jahren hier stattgefunden, haben zu einem positiven Ergebniß nicht geführt, nicht zum wenigsten infolge der im Mangel der mensch— . Erkenntniß begründeten Thatsache, daß die Menschen sich gegen⸗ seitig nicht den guten, sondern den bösen Willen unterstellen. Beide Theile haben gemeint, die Zukunft werde ihnen Recht geben. Ich habe damals als Berichterstatter der Kommission fungiert und glaube, als objektiver Berichterstatter und als objektiver Beurtheiler der damaligen Vorlage zu dieser Bemerkung berechtigt zu sein. Ehe ich mich zur Vorlage selbst wende, . ich an dem beigegebenen Kartenmaterial bemängeln, daß zwischen den , . für Schiffe von 409, 600 und 1090 t Tragfähigkeit kein Unterschied ge— macht ist, sodaß wir von der Leistungsfähigkeit der vorhandenen und der projektierten Wasserstraßen kein klares Bild bekommen. Der Minister legt uns ein Programm für 15 Jahre vor, d. h. wohl. verstanden für 15 Kanaljahre. Die Kriegsjahre zählen doppelt, die Kanaljahre nur halb; es handelt sich für die Ausführung mindestens um 30 bürgerliche Jahre. Wer sich auf dieses Kanalprogramm fest— legt, der billigt nicht nur die Linien, die darin stehen, sondern auch die Beiseiteschiebung aller, die nicht darin stehen, auf 30 bürgerliche Jahre. Stimme ich dieser Vorlage zu, wie sie ist, so heißt das: Lebt wohl, alle Kanalpläne, die ich habe, vielleicht auf Nimmerwiedersehen. Die jetzige Vorlage erfordert 500 /0 Geldopfer mehr als die frühere; nach meiner Meinung ist die Vorlage keine Verbesserung, sondern eine Verschlechterung derjenigen von 1599. Sie verbindet zwei Dinge, welche nichts mit einander gemeinschaftlich haben. Hätte die Vor— lage vorgeschlagen, Wasserstraßen da, wo ö. gehlen, zu bauen, aber Eisenbahnen dort, wo von Wasserstraßen kein Vortheil erwartet werden kann, so wäre das volkswirthschaftlich zu verstehen gewesen. Die Vor⸗ lage will die natürlichen Stromgebiete der ganzen Monarchie durch ein Wasserstraßennetz in Verbindung bringen, 3 es in der Be— gründung. Dieser Plan ist aber in der Vorlage gar nicht durch— ef der aer Osten ist mit dem äußersten Westen nicht ver— unden, die Wasserstraßen jenseits des Rheins sind ignoriert. Dieser Punkt erscheint meinen politischen Freunden ganz besonders gefährlich; der Existenz des linken Rheinufers wird in der Vorlage überhaupt nicht gedacht. Es stehen sich doch nicht gegenüber der Osten mit seiner Landwirthschaft und der Westen mit seiner Industrie; daß der Westen auch Landwirthschaft hat, ist völlig übersehen. Es giebt eine doppelte Noth der Landwirthschaft in Preußen, eine im Osten, eine im Westen; darauf ist auch hier im Hause schon vor zwei Jahren hingewiesen worden. Wir im Westen sind im höchsten Maße darüber enttäuscht, daß die Vorlage keinerlei Zusagen enthält über die Anlage von Nebenbahnen, wie sie längst und nicht bloß etwa in meinem Wahlkreise Schleiden Malmedy - Montjoie als eine Nothwendigkeit verlangt worden sind. Die linksrheinischen Abgeordneten würden also ganz entschieden ihre Pflicht vernachlässigen, wenn sie der Vorlage so, wie sie ist, zustimmen würden. Für die Mosel hat sich selbst ein Ausonius begeistert, die Königliche Staatsregierung thut es nicht. Für die Mosel-Kanali— sierung ist vor zwei Jahren so Bündiges aus unserer Mitte ausgeführt worden, daß die Regierung nichts Stichbaltiges dagegen einwenden konnte. Wir bätten also erwarten sollen, daß die Mosel Kanalisierung er in dieser Vorlage selbst schon einen Platz gefunden hätte oder aber daß bestimmte Zusagen in dieser Richtung gemacht worden wären. Ich verweise nur auf den billigeren Bezug der Minette Erze und auf die unzweifelhafte Bedeutsamkeit dieser Kanalisierungsanlage für die Landesdertbeidigung. Mit vollem Ernst muß ich namens meiner Kollegen betonen, daß wir auf der Kanalisierung der Mosel bestehen müssen und von der Staatäregierung bündige Garantien dafür ver langen, ehe wir uns auf die Vorlage einlassen können. Meine sämmt lichen politischen Freunde sind ferner dafür, daß die Lippe kanalisiert wird; die weitaus überwiegende Mehrjabl giebt dieser Anlage den Vorzug vor der Emscherthallinie. Die Kanalisiernng der Lippe ent spricht einzig und allein dem Grundgedanken des (esetzes sie kann nicht separat behandelt ie gel programm des Gesetzes c binden. Die Lippe muß jetzt ibr Ems ⸗ Kanal. Von dargethan worden, daß Nationalvermõgens bedeuten würde. doch auch in dem ihm nunmehr Unterstützung seitens der Staatsregierung erfahren: dave keine Rede obwohl feststebt, daß speziell den Emahäfen d land Kanal ganz wesentlicher Abbruch gescheben wird. Lippe die Mutter des Dortmund Ema Kanals, ohne ni ht eristieren; sie hat also eine Prioritat bor bloß als Eindringling darstellt. Ueber dies alles missien, an welche die Vorlage verwiesen werde reden sein. Wie si ie weitaus sjberwiegende Freunde schließlich zu ihr stellen wird, wird Stellung der Regierung zu den ven mir bervergebebenen Punkt abhängen. Die Lage der Regierung ist jetzt Schlusse der Berathung vor zwei Jahren. De höchste Genehmigung der Berücksichtigung damals war von dem Großschiffahrte wege Berlin Rede ie Oberschlesier verlangn volle im Gesetz; das ist für sie contitio sine

Re Wasserstraße¶ Berlin

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ungũnstiger

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des X 3 wenn man uns eine Anza hätte, und man wird fg

müssen, ob man die Vorlage nicht trenne

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— von der abgesperrte Hamburg hat eine Verbindung mit derselben erhalten. Es ist schwer, bei wirthschaftlichen Maßnahmen vorauszusehen, was die Folgen sind. Jeder spricht seine Ueberzeugung als Evangelium aus, und nachher kommt ein Resultat heraus, das gerade das Gegen⸗ theil bringt von dem, was erwartet wurde. In Bezug auf den Berlin⸗Stettiner Kanal sind wir im Zweifel, ob durch dessen Herstellung der Stadt Stettin wirklich geholfen wird. Man kann solche Maßnahmen nur treffen, wenn man bestimimt überzeugt ist, daß sie ihren Zweck wirklich erfüllen. Wir haben aber den Eindruck bekommen, daß, wenn auch der Kanal gebaut wird, er der Stadt Stettin nicht wesentlich helfen kann. Wir wollen uns in der Kommission eingehend darüber unterhalten. Solche, große Maßnahmen zu treffen, ohne daß man genau weiß, was sie helfen werden, ist viel verlangt. Die Oder

Weichsel⸗Wasserstraße ist eine Angelegenheit theilweise der Landes⸗ kultur, theilweise des wirthschaftlichen Interesses. Wir haben darüber dasselbe wie vorhin zu sagen. Nach der Regulierung der Netze sind aber Ueberschwemmungen an der unteren Oder zu befürchten. Bei der Regulierung der oberen Oder sagte man, die Interessenten an der unteren Oder verständen nichts von der Sache. Aber die Interessenten haben doch Recht behalten: die Schiffahrt ist gefördert, die Landeskultur dagegen geschädigt worden. Wir werden also die Oder

Weichsel⸗Wasserstraße in wirthschaftlicher Beziehung genau prüfen und auch prüfen müssen, ob derselben nicht überhaupt die gleichen Be— denken gegenüberstehen, wie den anderen durchgehenden Kanälen, und ob wir dafür stimmen können. Unsere Bedenken gegen den Rhein— Elbe⸗Kanal sind durch das inzwischen Geschehene nicht beseitigt, sondern verstärkt worden. Die Kompensationen können das Bedenken nicht beseitigen, daß große wirthschaftliche Verschiebungen im Lande ein

treten, einzelne Gegenden gefördert, andere große wirthschaftliche Kreise der Monarchie dagegen benachtheiligt werden, und daß dann eine unüber

sehbare Kette von Forderungen an die Regierung herantreten wird, die Folgen wieder zu beseitigen. Wir sind bereit, alle Forderungen für Verbesserungen am Dortmund ⸗Ems-⸗Kanal zu bewilligen; denn wir erkennen an, daß bei einem so ausgezeichneten und komplizierten Maschinenwerk alles für die Sicherheit des Verkehrs gethan werden muß. Wir haben aber doch kein unbedingtes Vertrauen zu den Technikern. Das richtet sich nicht gegen die Tüchtigkeit der Herren, aber die Techniler haben es mit einem so schwierigen und gefährlichen Material zu thun, daß die Folgen sehr schwer zu übersehen sind. Man könnte nur wünschen, daß es möglich wäre, mit apodiktischer Bestimmtheit die Er

folge vorauszusagen. Es erscheint uns ungemein zweifelbaft, ob möglich sein wird, den Dortmund ⸗Rhein Kanal durch führen, welches nach der Ansicht der

sich erheblich senken muß und

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