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zu unserer Verfügung, weil sie vereisen; und der Kriegs⸗-Minister hat in der Kommission 1899 erklärt: natürlich nehme ich eine Eisenbahn lieber, aber ich nehme auch einen Kanal. (Ruf: Hat er nicht gesagth Minister von Miquel nennt es in⸗ konseguent, wenn wir seit Jahrzehnten für die Schiff barmachung der glisse Millionen ausgegeben haben und jeßt für Kanäle kein Geld bewilligen wollen. Wir sind immer für die Verbesserung der natürlichen Schiffahrtsstraßen eingetreten; wir Haben aber auch immer auf die Nothwendigkeit hingewiesen, Schiffahrts⸗ abgaben zu erheben, weil das 1. des Staates nicht ein⸗ seitig gebracht werden dürfe. Nun wissen wir ja, daß internationale Verträge im Wege stehen; aber wir richten au heute an die Regierung die Bitte, sich die Beseitigung dieser estimmungen an⸗ elegen sein zu lassen. Im öde er n damit steht es übrigens, daß ke der Kanalisation der Weser solche Abgaben doch in Aussicht ge⸗ nommen sind. Warum geht man in dieser Richtun nicht auch auf dem, Rheine vor? Andererseits ist es mir sehr fon, ob die Schiffer auf der Weser einfach gezwungen werden können, für ihre lleinen Schiff sgefäße demnächst eine Abgabe zu zahlen für Einrichtungen, von, denen sie selbft kaum einen Vortheil haben. Handelte es sich wirklich um produktive Ausgaben, so würden wir dafür zu haben sein. Wir halten sie aber geradezu für perniziös bei unserer Finanzlage. Der Abg. Wiemer sagte: Publied salus zupbrema les! Auch uns ist dieser Grundsatz heilig, und Sie werden sich bei der Weiterberathung der Vorlage dapon überzeugen, wie ernst wir es gerade mit diesem Ir dse . ⸗
Abg. Ehlers (fr. Vgg. : Wir waren vor zwei Jahren bereit, die damalige Vorlage, durchzusetzen; wir waren für den damals beantragten Kanal, weil wir ihn für nützlich hielten, aber nicht aus gewissen Nebengründen, wie das gestern der Herr Finanz⸗Minister andeutete. Wir haben sogar über den Rahmen unserer Partei hinaus alles gethan, was wir für nützlich hielten, um auch bei anderen Parteien Propaganda für die Vorlage zu machen. Das ist uns allerdings nicht . gut bekommen, und Herr von Miquel hat gestern emeint, wir seien etwas unvorsichtig gewesen. Wir find hier überhaupt eider immer viel zu früh dabei, die Vorlagen der Regierung zu unter⸗ stützen; es scheint, als ob wir nach den gemachten Erfahrungen aus den verschiedensten Gründen in dieser Hinsicht vorsichtiger werden müssen. Ich kann aber nunmehr hier nicht die Motive verschweigen, die wir schon vor zwei Jahren verrathen haben. Wir halten dieses Kanalunternehmen für einen wirthschaftlichen Segen für unser Vater⸗ land. Dabei können etwaige finanzielle Bedenken nicht durchschlagend sein, zumal wir das, was Herr Minister von Miquel gestern in finan⸗ zieller Beziehung über die Vorlage gesagt hat, nur voll unterschreiben können. Wir sind auch der Meinung, daß die Kanäle kein“ über— wundener Standpunkt sind, sondern daß auch hier noch immer das alte Wort gilt: Das Beste ist das Waffer!“ Wenn auch die Entwickelung der Eisenbahnen eine schöne und rasche war, so haben wir doch übersehen, daß dieses Verkehrsmittel allein nicht genügte. Es mußte seine Ergänzung finden in dem Ausbau der lange vernach⸗ lässigten natürlichen und künstlichen Wasserstraßen. Wenn die Eisen⸗ bahnverstaatlichung die Folge hätte, daß nur aus rein fiskalischen Inter⸗ essen die Weiterentwickelung der Verkehrsmittel aufgehalten würde, und zwar lediglich zu dem , die Ueberschüsse für den Finanz-Minister nicht einzuschränken, so wäre die Verstaatlichung der Eisenbahnen ein großes Unglück für den Staat. Für die uns jetzt vorliegende, er⸗ weiterte Vorlage stimmen wir; ob wir aber nach den von vielen Seiten in Aussicht gestellten Veränderungen noch dafür stimmen werden, will ich vorläufig nicht verrathen. Wir thäten eigentlich wohl besser, zuerst gegen die Vorlage zu sprechen, um ihr das Sdium zu nehmen, daß sie von vornherein von den Freisinnigen acceptiert wird. Wenn meine Freunde in Danzig und Königsberg die Vor⸗ lage lediglich nach ihren Lokalinteressen beurtheilen wollten, so würden sie sagen, Uns thut man mit dem Nichtbauen des Kanals nichts zu Leide. Aber für meine Freunde wie für mich, der ich Abgeordneter für den ganzen preußischen Staat bin, sind nicht Lokalinteressen allein masßebend, sondern die volkswirthschaftlichen Interessen des ganzen Vaterlandes. Der Herr Vize⸗Präsident des Staats⸗Ministeriums scheint eine sehr feste Juversicht zu der rechten Seite des Hauses zu haben, da er uns links als quantitè négligeable betrachtet; ich kann das nur bedauern. Er hat uns vorgeworfen, wir hätten ihn in den Verdacht gebracht, er sei vor zwei Jahren gegen den Kanal gewesen. Wir haben uns Herrn Minister von Miquel für den Kanal zur Verfügung gestellt, und ich selbst habe immer gesagt, er sei ein energischer und entschiedener Freund des Kanals. Seine gestrige Rede ist gewiß in der Absicht gehalten worden, den Kanal durchzubringen. Ob Fürst Bismarck dle Kanalvorlage eingebracht hätte, kann ich nicht beurtheilen; jedenfalls wäre sie, wenn er vor zvei Jahren Minister-Praͤsident gewesen ware, nicht so schnell in der Versenkung verschwunden. Die Vorlage hat entschieden eine hohe politische Bedeutung, nicht bloß eine wirthschaftliche Wie kann man das bestreiten, da die Herren rechts doch Verschiedenes anführen, was nicht in unmittelbarem Zusammenhang mit diesem Kanal' unternehmen steht? Das kommt schon bei der Frage der Kom pensationen zum Ausdruck. Ueber die Wendung, welche die Kom— pensationsfrage jetzt genommen hat, bin ich überrascht. Die Mehrheit der Kommission drängte vor zwei Jahren selbst darauf, immer neue so—⸗ genannte Kompensationen in die Vorlage hineinzunehmen. Jetzt, nach dem die Staatsregierung einige solcher Kompensationen in die Vorlage hineingebracht hat, wird dies dankbar anerkannt; es wird shr aber vorgeworfen, daß sie erst jetzt mit der Regulierung der Vorflutk— verhaltnisse komme; man sagt auch, man werde diese Gaben vielleicht annehmen, aber den Mittelland ⸗Kanal gebe es trotzdem nicht. Diefse Wendung wird uns auch diesmal verhindern, der Regierung, wie wir es beinahe 1899 gethan hätten, dadurch entgegenzuhommen, daß wir das Theilstück Dortmund — Rhein bewilligen; denn damit wäre das Schicksal des Mittelland Kanals besiegeli. Wie gesagt, wir hätten das 1899 beinahe gethan, wenn uns nicht noch im letzten Augen⸗ blick ein Artikel des Herrn von Zedlitz in der Post“ gewarnt hatte. Aus den verschiedensten Gründen sind wir hier der Vorlage gegenüber in einer eigenthümlichen Lage, und es ist vielleicht am besten, wenn wir überbaupt nicht viel Redens von uns machen. Ueber den militä— rischen Nutzen einer leistungsfähigen künstlichen Wasserstraße sind wir vor jwei Jabren in der Kommissiöon von Vertretern der Militär erwal tung so gründlich belebrt worden, daß ich die Wirkungslosigkeit
ieser Argumente auf die Rechte nicht recht begreife. Herr von Pappen Rim verweist die angebliche Verquickung der Vorlage mit den Retreidezoöllen in das Gebiet der Ammenmärchen. Herr von Zedlitz hat aber gestern gesagt. daß die Vorlage erst in Betracht zu zieken sei, wenn der erbobte Zollschutz für die Landwirthschaft verburgt sein werde. Der Kanalbau dauert 15 Jahre. ie neuen Handeleverträge sind dann doch schon wieder abgelaufen, und welche Garantien haben Sie dann? Sie müßten dann schen in di Verfassung einen Artikel etwa des Inhalts aufnehmen: der Getreidezoll darf niemals unter ich will einmal sagen 7,50. M½ ermäßigt werden. Man spricht auch von der Aufhebung des Artikels 5a der Reichsverfassung, welcher die Abgaben freiheit auf den deutschen Strömen garantiert. Diese Frage geht dech den Reichstag und den Bundesrath an. Die Rechte kann alfo nicht mehr sagen, sie hätte die Vorlage nur nach wirthschaftlicken und nicht nach velitischen Gründen beurtheilt. Graf Limburg Fat unver- blümt von einer Zwangsroute für gewisse Güter auf den Cisenbabnen, für andere auf den Kanälen gesprechen. Ich muß besorgen, daß aus einer Vorlage, welche die entschiedene Absicht der Hebung des Ver— kehrzwesens verfolgt, eine Reibe von Keinpensationsporlagen wird, welche das entgegengesetzte Interesse verfolgen. Ich nebme auch deg⸗ balb keinen Anstand, mich denen anzuschließken, welche bedauern, daß die Vorlage wiedergekommen ist; wir hätten gewünscht, sie wäre nich wieder eingebracht werden. Hoffentlich wird in der Kommissien die Sache recht rasch erledigt werden.
Abg. Dr. Schul ⸗Bechum (ul, schwer verständlich : Wären die Mosellanalisierung und der Mafurische Kanal in der Vorlage enthalten, so würde ich ibr unbedingt mistimmen; ich Feffe, das es in absehbarer Zeit möglich sein wird, die Verarkeiten für diese Presekte abzuschligßen, und daß es auch dann noch gelingen wird, sie unter Fach und Fach zu bringen. Nun at aber Derr am Zehnboff erklärt, die
Emscherthal⸗Linie sei ein Eindringling, die Li pelanalisierung habe die . van wir auch für die Lippe-
riorität. Ich erklare aufs entschiedenste, analisierung durchaus eintreten. Die Emscherthal-Linie ist aber dazu berufen, das eminente Interesse des rheinisch-westfälischen Stein. kohlenbeckens zu fördern. Tä lich führen über 20 000 Doppelwagen die Kohlen von dort aus; diese Wagen nehmen, hintereinander aufgestellt, die Länge von 16 km ein. Das Kohlenrebier wird zur Zeit nur von kde der. durchzogen, und zwar von einem so engmaschigen etz, daß es nicht dichter gezogen werden kann. Im Gegentheil beengen die Eisenbahnanlagen den Betrieb bereits in einer Weise, daß wir nicht mehr die erfordersiche Bewegungs⸗ freiheit haben, daß uns vielmehr nur eine leistungsfähige Wa erstraße helfen kann. Die Gefahr, daß in dem Gebiet der Emscherthal Linie der Boden infolge des Bergbaues sich senken werde, ift nicht vor— handen. Der Bergbau mit Versatz, wie er dort betrieben wird, bietet Schutz gegen odensenkungen und auch gegen Stein und Kohlen fall. In meiner Kindheit war die Ruhr angefüllt mit Kohlenschiffen. Dieses Transportmittel wurde dann durch die Eifenbahn verdrängt. Aber schon in den 60er Jahren begann man sich nach einem neuen Verkehrsmittel umzusehen. Ich bitte die Herren von der Rechten, uns doch die Vorlage bewilligen zu wollen. Hier darf von keinem Gegensatz zwischen Osten und Westen die Rede sein. Die Ursachen der Verstimmung zwischen Osten und Westen beruhen nur auf Mißverständnissen und irrthümlicher Auffassung der Verhältnisse. Der größte Theil der Einnahmen des Bergbaues fließt in die Taschen unserer Bergarheiter; für jeden Tag wird im westlichen Revier eine Million Mark Löhne an sie bezahlt. Ich hoffe, daß die Annahme der Vorlage über ihre hohe wirthschaftliche Bedeutung hinaus ein Friedenswerk darstellen wird. —
Abg. Stengel (fr. kons): Ich kann die Vorlage objektiv beur— theilen, da ich weder zum Westen noch zum Osten gehöre. Daß der Vorredner mit Wärme für die Vorlage eintritt, begreife ich, aber die Petition der here af „Deutscher Kaiser“ verdient doch auch Be⸗ rücksichtigung. Die Bergbehörde muß die . dort genau prüfen. Mindestens in besg einten Maße werden Bodensenkungen immer noch vorkommen. Nach den Motiven der Vorlage selbst sind im unteren Theil der Emscher Senkungen zu erwarten, die zu einer seeartigen Erweiterung der Emscher führen können. Wir werden die Gründe der Regierung für den Rhein-Elbe⸗Kanal von neuem sorgfältig und objektib prüfen. Ich freue mich, daß in der Vorlage selbst das Wort „Kompensationen“ nicht vorkommt. Die Meliorationsarbeiten haben auch mit dem Kanal eigentlich nichts zu thun, durch sie sollen seit langem bestehende Bedürfnisse befriedigt werden. Mit den vorgeschlagenen Flußregulierungen an der Spree, Oder und Havel kann ich einverstanden sein. Wir werden in der Kommission prüfen, ob diese Seite der Vorlage nicht ab— getrennt werden kann. Ebenso sind wir für den Großschiffahrtsweg Stettin — Berlin, behalten uns aber die nähere Prüfung vor. Jeder Kanalbau zieht seine Konsequenzen nach sich: das Reich baute aus politischen Gründen den Kaiser Wilhelm-Kanal; dadurch wurde Hamburgs Handel begünstigt gegenüber Lübeck und Stettin; Lübeck ermannte sich und erbaute den Elbe-Trave⸗Kanal, und nun können wir Stettin nicht im Stich lassen, sondern müssen seinen Absatz nach dem Hinterlande verbessern. Der Ünterschied zwischen den Kanalfreunden und den Kanglgegnern liegt gerade darin, daß wir meinen, daß der Rhein⸗Elbe⸗Kanal nicht von fo großer Wichtigkeit für das gesammte Wohl des Staates und für das gesammte wirthschaftliche Leben ist. Der Einfluß des Rhein Elbe Kanals auf die wirthschaftliche Entwickelung des Vaterlandes wird nicht so großartig sein, daß wir gegenüber den großen Bedenken in wirtk— schaftlicher und finanzieller Hinsicht die Verantwortung für diesen Kanal mit übernehmen könnten. Freilich würde der Kanal dem rheinisch-westfälischen Industriebezirk nützen und allen Gebieten, durch die er geht, Vortheil verschaffen. Aber da das sicherste und schnellste Verkehrsmittel die Eisenbahnen sind, üben die künst— lichen Wasserstraßen, die mit hohen Abgaben belastet find, nur einen beschränkten Einfluß auf einen schmalen Streifen Landes zu ihren beiden Seiten aus. Je mehr Sie aber die Abgaben erböben und die Eisenbahntgrife ermäßigen, desto mehr schwindet der Einfluß des Kanals. Wir hoffen, daß die Eisenbahntarife noch weiter herunter— gehen können. Unter den setzigen Verhältnissen würde jeder, der vom Nhein⸗Elbe-Kanal 40 km entfernt wohnt, besser thun, seine Koblen frisch von der Grube durch die Eisenbahn zu beziehen, als über den Kanal. In der großen Kanalpolitik, welche mit der Vorlage ihren An⸗ fang nimmt, wird es kein Halt geben, und der Staat wird weiter— schreiten müssen, sodaß er in der Befriedigung anderer Bedürfnisse wird karg sein müssen. Wie dürfte er sich weigern, in anderen Gegenden auch Kanäle zu bauen, wenn die Leute glaubten, fie könnten ihnen nützen? Und den Gegenden, denen durch Kanäle nicht ge holfen werden kann, wird er durch Herabfetzung der Eisenbahn tarife helfen müssen. Damit muß der Staat umsomehr rechnen, jemehr sich die Hoffnungen, welche man an das Kanalspstem knüpft, bewahrheit Die 53 Millionen Einnahmeausfall dieser Eisenbahnen werden also nicht reichen. Man wird bei Zeiten daran denken müssen, neue Einnahmen zu schaffen. Mag auch die Finanz lage so günstig sein, daß wir das Unternehmen wagen können, so kommt es doch darauf an, ob die Konsequenzen nicht zu groß werden. Unsere Finanzen werden eng berührt durch das gewerbliche Leben. Jede Aenderung spürt der Staat in feinen Finanzen. Nicht nur die Schulden des Reichs, sondern auch die des preußischen Staates sind in unaufhaltsamem Wachsen. Seit 1897 sind die preußischen Staatsschulden von 606 Milliarden auf 66 Milliarden gestiegen. (Rufe links: Neue Anlagen!) Gewiß sind neue Anlagen dafür geschaffen., aber es sind nicht immer glänzende Kapitalsanlagen, wie z. B. der Dortmund Ems ⸗Kanal und andere wasserwirthschaft⸗ liche Dinge. Unsere Finanzen sind nicht mit denen anderer Staaten, die nicht fertwährend Neuanlagen zu machen baben, zu vergleichen. Die französischen Eisenbabnen werden in geraumer Zeit kostenlos an den französischen Staat übergeben; wenn wir alle Jahre neue Millionenschulden machen, so steben wir mit unseren Eisenbahnen den französischen nicht günstig gegenüber Wir werden auch bald unseren Personenverkebr nicht mebr bewältigen können. Auch den Betrieb der Kanäle wird der Staat schließlich in die Hand nebmen müssen. Das wird eine gewaltige Last für den Staat werden. Der Redner zieht zum Vergleich die Kanalverhaltnisse Frankreichs und der Vereinigten Staaten von Amerika heran. Ein großer Theil der Kanäle babe dort trotz vollständiger Abgabenfreibeit sich nicht bewahrt und der Verkehr sich nicht ge⸗ hoben; in Amerika sei eine ganze Reihe ven Kanälen sogar abandonniert und zugeschüttet worden. Der Redner komm sodann auf den * Dortmund ⸗Eme⸗Kanal zu sprechen. Gr abe sich das Vergnügen gemacht, die Begründung der Vorlage über iesen Kanal von 1886 einmal wieder durchjulesen. Welche oben Erwartungen seien damals an den Kanal geinüpft worden. und in wie geringem Maße bätten sie sich erfüllt! Obwohl der Kanal 1893 94 hatte fertig sein müssen, sei er, genau genommen, auch beute noch nicht fertig. Es seien dort große Schiffabrtebindernisse enttanden. die wegen der heben Kosten nich beseitigt werden könnten, wie vom Ministertisch erklärt worden sei. Noch beute Morgen habe er im Berliner Tageblatt! gelesen, daß eine Strecke des Kanals wegen Undichtigkeit vellstandig trockengelegt werden müsse und daß die Stérung voraussichtlich 14 Tage dauern werde. Man babe zwar 1885 nicht ven einer Rentabilität gesprechen, aber der Verfebr auf dem Kanal sei auch im vorigen Jabre noch über alle Maßen schlecht ge⸗ wesen. Für den Rbein⸗Weser Kanal babe man nun gar noch eine ganz andere Entwickelung in Auesicht genemmen. In der Be⸗ gründung den 1886 Fabe gestanden, der Dortmund ⸗ Ema Kanal ei ein ganz selbständiges wirthschaftliches Werk. Herren, die die Verhaltnisse kannten, meinten aber, wenn erst der Rhein⸗Eibe- Kanal ebaut werde, werde der Dertmund⸗Emz - Kanal ganz veroöden. Wenn man sehr sangutnisch sein wolle, so fänne man aber höchstens annebmen, daß der Dortmund ⸗Kimk . Kanal noch einmal dabin kommen werde, seine Unterbaltungekesten in decken. Auf die Ver kaltnisse im Rubrgebiet uibergebend spricht der Redner sich für Ginführung größerer Waggons für Koblen aug; die Verbältnifs. im
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Ruhrgebiet erforderten außerordentliche Maßregeln; ebenso mü dort, wo die Verhältnisse ähnlich liegen, größere Waggons bon 26 eingeführt werden. Alle Einzelfragen würden ja in der Kommission ausführlich geprüft werden; . entlich würden dort die Gründe der rren Regierungsvertreter für die Vorlage größere Ueherzeugungs⸗ raft haben als vor zwei Jahren; aber solange seine rzeugung nicht erschüttert sei, daß der Kangl ein finanziell fehr bedenkliche Unternehmen sei, fühle er sih verpflichtet, seine Meinung hier 3. vorzutragen. Der Staat habe die große Aufgabe, die Leistungsfähigkeit der Eisenbahnen aufs höchste zu steigern; bei unseren geographischen Verhältnissen sei ein Kanal immer nur eine Aushilfe. Die isenbahnen müßten doch den ganzen Verkehr bewältigen, wenn die Kanäle vereist seien Der Redner schließt mit den Worten: Herr von Eynern hat gesten auf den Kaiserlichen Ausspruch hingewiesen: Unsere Zukuns liegt 3 dem Wasser!“ Das ist ein sehr schönes und richtiges Wort, aber unsere Zukunft liegt nicht auf den seichten Wassern von Binnen⸗ kanälen, denen das Wasser künstlich zugeführt werden muß, sondern auf den ewig wogenden, völkerverbindenden Meeren, die uns in den Stand setzen, unseren Theil am Welthandel zu erlangen. Dazu be— dürfen wir aber einer großen, starken 3 Erhaltung dauernde finanzielle Opfer erfordert. Deshalb müssen wir unfere Finanzen fürsorglich a , und ilfe uns nicht auf Unternehmen ein⸗ lassen, von denen wir nicht wissen, wohin und wie weit sie führen, ü . möglicherweise die Erfüllung viel wichtigerer Kulturaufgaben
mälern.
Minister der öffentlichen Arbeiten von Thielen: Meine Herren! Auch ich bin der Meinung, daß das Wort Seiner Majestät des Kaisers: unsere Zukunft liegt auf dem Wasser — sich zunächst auf den alles umflut henden Ozean bezieht, daß aber dieses Wort nur dann Wahrheit werden kann für die Lande, wenn die Binnenwasserstraßen in genügendem Maße ausgebaut sind. (Bravo! links.) An der Rede des Herrn Abg. Stengel hat mich besonders gefreut, daß selbst der Herr Abg. Stengel doch nicht ganz die Möglichkeit ab⸗ geschnitten hat, in der Kommission noch zum Kanalfreund bekehrt zu werden. (Heiterkeit; Daß diese Auffassung überhaupt bei der gegen⸗ wärtigen Vorlage mehr allgemein hervorgetreten ist, ist in meinen Augen doch schon eine große Errungenschaft und hoffentlich auch ein günstiges Prognostikon. Meine Herren, dann möchte ich mir gestatten, auf die Aus— führungen des Herrn Abg. Stengel zunächst mit einem Wort zu ant⸗ worten, welches im Jahre 1882 der Herr Abg. Windthorst bei der Kanaldebatte gebraucht hat. Mit Erlaubniß des Herrn Präsidenten werde ich mir gestatten, ganz kurz die Stelle vorzulesen. Aber das kann ich nicht leugnen, wenn ich eine Reihe von Be— merkungen aus der heutigen Debatte mir vergegenwärtige, dann werde ich zurückversetzt in die Zeit, wo die ersten Projekte der Köln— Mindener Eisenbahn ausgegeben wurden.
(Sehr gut! links.) Da war eine solche Masse von Zweifeln und Bedenken, da wurden so viele wesentliche Interessen verletzt, da waren die Grundbesitzer, durch deren Land sie geführt werden sollte, in schrecklicher Lage,
(hört, hört! und Heiterkeit links) daß schließlich niemand glaubte, daß das Unternehmen ausführbar sei. Jetzt fahren alle mit Vergnügen von Minden nach Köln und die Aktien stehen vortrefflich. Damals wurde gerade diese Eisen⸗ bahn genau so angesehen und beurtheilt wie jetzt der Kanal;
(hört, hört! links) man fand, daß es viel richtiger wäre, an ihrer Statt eine größere Zahl von Chausseen und Vizinalwegen zu bauen,
ssehr gut! und Heiterkeit links) das würde für den Verkehr vollständig genügend sein. Das ist in Münster und überall ebenso gedacht. ... Ich habe damals die Sache sehr sorgfältig zu prüfen Veranlassung gehabt und bekenne es meinestheils, daß ich so zweifelhaft wurde, daß ich mich gefragt habe, ob man Aktien zeichnen solle, und schließlich die Frage ab lehnte. Ich habe es nachher bedauert, ich wäre reich geworden.
(Heiterkeit.
Meine Herren, diese Rede kann heutzutage genau so wieder gehalten werden (sehr richtig! links, Widerspruch rechts):; sie ist so charakteristisch für die gegenwärtige Situation, daß ich es mir nicht habe versagen können, sie hier zu reproduzieren.
Ueberhaupt, meine Herren, das Studium der alten Verhandlungen von 1882 und 1886 ist außerordentlich lehrreich. Auch diejenigen Herren, die damals hier gesessen haben, haben sich genau so geaußert. Lesen Sie nur mal nach, was der damalige Führer der Konservati zen, der Herr Abg. von Rauchhaupt, über die Kanäle gesprochen hat, was Herr von Haugwitz über die Kanäle gesagt hat! Das ist genau das⸗ selbe, was die Staatsregierung heute Ihnen vorführt, ganz genau dasselbe, und es ist ja die Folge dieser Auffassung gewesen, daß mit einstimmigen Reselutionen im Abgeordnetenhause und im Serrenbause die Staatsregierung aufgefordert worden ist, den Rhein⸗Elbe⸗Kanal so schleunig als möglich zu bauen. (Abg. von Cvnern: Sört! bört)
Meine Herren, Sie sind doch inkonsequent; Sie verdammen die Kanäle, aber Sie wollen eine Ausnahme machen mit dem Groß schiffabrtsweg von Berlin nach Stettin. Der hat all die Untugenden nicht wie die anderen Kanäle! (Heiterkeit links) Und warum nicht? Das ist nicht gesagt, darüber kann man also nur Vermut hungen haben. Wenn wir den Großschiffahrtsweg bauen, den ich ja dringend befürworte, tritt nach meiner Ansicht ganz dasselbe Moment in Kraft, was der Abg. Stengel und auch der Abg. Freiherr von Zedlitz hier angeführt haben: dann tritt die schreiende Ungerechtigkeit für das ganze Land ein, daß nun die Leute an dem Großschiffahrtsweg billiger fahren können als andere Leute. (Sehr richtig! linke. Wieder holtes Sehr richtig!“ rechts) Und die Weichsel⸗Oderstraße wollen Sie ja auch bauen! Das ist auch ganz dasselbe. (Sehr richtig! links.)
Meine Herren, haben Sie jemals daran gedacht, wenn eine Nebenbahn gebaut wurde, dann den Leuten, die seitwärts saßen, eine Entschadigung zu geben, entweder in baar oder indem Sie Ihnen die Traneportkosten vom Hof bis an die Gisenbabnstation bejablten, oder in einer anderen Weise? Ich glaube nicht, daß jemals früher ein derartiger Gedanke bei der Ausbildung des Verlehrenetzes irgendwo gefaßt worden ist. (Sehr gut! links) In die Wirftlichkeit ist wenigstens dieser Gedanke niemal übersetzt worden, und er wird auch in Zukunft niemals in die Wirklichkeit übersetzt werden; eg wird weder der Staateregierung noch dem Land- tage einfallen, diese Konsequenzen zu ziehen. Wenn wir dag gewollt batten, und wenn das unsere Pflicht und Schuldigleit gewesen wäre, dann hätten wir das von vorneberein tbun müssen, batten wir das bei jeder Eisenbahn, bei jeder Chaussee und bei allen
früheren Kanälen und Wasserstraßen ebenfalls thun müssen. Das ist niemals angeregt worden, ist auch niemals geschehen und wird auch in Zukunft ganz positiv nicht geschehen. Ich betrachte das auch nur als
ein Schreckbild, aber als ein Schreckbild, das aus seiner gespenster⸗
haften Natur niemals heraustreten wird. Wenn die Kanäle gebaut werden, so wird sich die Sache einfach genau so entwickeln wie bisher. Wir werden weder genöthigt noch willens sein, unsere Eisenbahntarife darum zu werfen, um der Eisenbahn die Konkurrenz— möglichkeit zu erhalten. Das wäre ein Unglück; denn wir wollen ja, daß ein Theil des Verkehrs an Massengütern auf die Kanäle übergeht. Wir haben nicht zwei Seelen in der Brust, die uns veranlassen könnten, nachdem wir die Kanäle gebaut haben, nun wieder durch Tarifermäßigungen einen Theil des Verkehrs auf die Gisenbahnen zurückzuziehen.
Das wird ganz gewiß nicht geschehen.
Der Abg. Stengel und, wenn ich nicht sehr irre, ebenfalls der der Abg. Freiherr von Zedlitz haben heute bezw. gestern die Be⸗ merkung gemacht, aus meinem einleitenden Vortrage hätte man er— sehen können, daß ich von der Voraussetzung ausgegangen wäre, wenn nun das Programm des vorliegenden Gesetzentwurfs ausgeführt wäre, dann sei für die nächsten 15 oder 30 Jahre alles geschehen — die Herren waren im Zeitraum verschiedener Meinung — was überhaupt hätte geschehen können. Meine Herren, wenn Sie das unkorrigierte Stenogramm meiner Rede nachzulesen die Güte hätten, so würden Sie daraus ersehen, daß ich das nicht gesagt, sondern ausdrücklich hinzugefügt habe: wenn dieses Programm ausgeführt und in einigen Linien, die zur Zeit noch nicht liquid sind, ergänzt worden ist — das steht ausdrücklich drin und das habe ich auch ausdrücklich gesagt — dann werden wir allmählich auf die Höhe kommen, die wir erklimmen müssen, um wettbewerbsfähig zu bleiben auf dem Weltmarkt, um unsere innere Entwickelung so zu fördern, wie es für alle Wirthschafts⸗ zweige durchaus erstrebenswerth ist. Also daraus kann ein Vorwurf gegen die Vorlage nicht hergeleitet werden. Die Vorlage ist nur das— jenige, was wir jetzt schon dem Landtage als ein abgeschlossenes Unter⸗ nehmen vorlegen konnten. Ich habe auch ausdrücklich das Bedauern ausgesprochen, daß wir noch nicht in der Lage wären, den masurischen Seenkanal mit aufzunehmen, und habe auf die Gründe hingewiesen, die das verhindert haben.
Der Abg. Stengel hat nun dem Rhein-Elbe⸗-Kanal nicht die Bedeutung zugesprochen, die die Kanalfreunde und die Staatsregierung demselben zuschreiben. Gründe dafür hat der Abg. Stengel nicht angeführt, außer einem meines Erachtens etwas schmalen Grund. Er hat nämlich das allgemeine Wort ausgesprochen: Kanäle haben über⸗ haupt nur ein ganz schmales Verkehrsgebiet. Woraus der Abg. Stengel das folgert, ist mir auch unklar gewesen; wenigstens hat er Gründe hierfür nicht angegeben. Er hat nur gesagt, daß erfahrungs—⸗ mäßig von den Kanälen nur einzelne an denselben gelegene große Städte und Produktionsgebiete Vortheile hätten. Meine Herren, Kanal und schiffbarer Fluß ist in der Beziehung genau dasselbe, das eine ist eine Wasserstraße und das andere ist eine Wasserstraße, und Sie werden doch nicht leugnen können, daß die großen schiffbaren Ströme Rhein, Weser, Elbe, Oder, Weichsel bis tief ins Land hinein von der aller⸗ größten verkehrswirthschaftlichen Bedeutung sind. (Sehr richtig! links.) Glauben Sie denn, meine Herren, dieser Rhein⸗Elbe Kanal würde, so mitten durch das Land gezogen, nun auch isoliert bleiben? Er geht ja durch die gesegnetsten Theile unseres mittleren Deutschlands, durch die Provinzen Rheinland und Westfalen, Hannover und Sachsen. Glauben Sie denn nicht, daß von allen Seiten Zubringer zu diesem Verkehrswege sehr bald sich finden würden, Zubringer auf dem Wasser und Zubringer auf der Schiene? Wir sehen darin einen der Haupt⸗ vortheile dieser großen Verkehrsstraße, daß sie ein Rückgrat bildet, und daß an dieses Rückgrat rechts und links sich die anderen Verkehrswege anschließen werden. Die bloße Durchfahrtsstraße wenn es dabei bliebe, so würde ich vielleicht dem Abg. Stengel Recht geben können würde allein nicht die großen Vortheile für das Land nach sich ziehen und vielleicht auch nicht mal die großen Kosten recht⸗
ie im wesentlichen und an erster Stelle eine örtliche Bedeutung aben, die dem örtlichen und Nahverkehr und Güteraustausch ebenso dienstbar werden als dem großen Durchgangsverkehr. Wir machen diese Erfahrung bei all den künstlichen Wasserstraßen, die wir in den letzten 10, 12 Jahren gebaut haben, daß gerade der örtliche Verkehr dort ganz außerordentlich gehoben wird. Das wird in demselben Maße bei der Rhein⸗Elbe⸗Straße der Fall sein, und in demselben Maße werden sich die Zubringer von rechts und links per Schiene und ver Wasser schon einfinden.
Der Herr Abg. Stengel hat nun allerdings noch einen weiten Grund angeführt, den ich hier auch zu bemerken und zu beantworten nicht vergessen will. Er sagt: 40 km von der Wasserstraße, also von dem Kanal, entfernt beziebt schon seder besser per Bahn. Meine Herren, ich bestreite das. Es kommt ganz darauf an, wohin er fahren will oder woher er Güter beziehen will. Aber selbst wenn das der Fall wäre was ich bestreite — so würde das doch voraussetzen, daß jeder nun einen Bahnhof hat. Leider ist das im Deutschen Reiche und auch in unserem sehr entwickelten preußischen Staate noch nicht der Fall, sondem die meisten Leute müssen noch mit der Fuhre an den Babnbof fahren, und wo sie mit der Fuhre an den Bahnhof fahren, da können sie auch mit der Fuhre an den Kanal fahren. Also der Einwand mit den 10 km stimmt nicht. Die meisten Gütertransportkosten werden sich überhaupt zusammensetzen erstens aus einer Gisenbahnfracht, weiteng aus einer Wasserfracht und drittens aus einer Eisenbahn⸗ fracht. Das ist ganz natürlich, ebenso wie es bei den Eisenbahnfrachten der Fall ist; denn es sitzt eben nicht jeder an einem Bahnhof, und es sißt auch nicht jeder an einem Hafen. Und in einer Beziehung hat die Wasserstraße sogar noch einen großen Vorzug vor dem Schienenwege: ich ann mir meine Station überall anlegen (sehr richtig!), wenigstens an den allermeisten Stellen anlegen. Wir haben das bei den neuen Kanalstrecken geseben: wenn der Gutabesitzer sagte, ich mochte hier gern eine Anlegestelle haben, dann haben wir gesagt: gut, scfort wird das gemacht, Du kannst bier verladen; es wird ein kleiner Einschnitt in die Uferlante gemacht, und der Gutebesitzer verladet nun und empfängt seine Sachen dort. Jede kleine landwirthschaftliche Produltion, Ziegelei, Mühle u. s. w. sindet dort ihre natürliche Station, findet dort ihre natürliche Ladestelle, obne viel Kosten an
vollzieht sich meist in viel einfacherer und viel billigerer Weise, als das auf der Eisenbahnstation möglich ist.
Meine Herren, nun die Wasserspeisung. Ich meine, mit dem Wasser müßte die Kommission eigentlich gespeist werden (Heiterkeit); denn in dem Plenum läßt sich das wirklich kaum mit der Gründlich⸗ keit erledigen, wie das nothwendig ist. Wir werden Ihnen den Beweis führen müssen — Sie haben das Recht, das zu ver⸗ langen — daß die Wasserspeisung für alle Zeiten und alle Ihnen vorgeschlagenen Projekte vollständig gesichert ist. Das ist der Fall, und dieser Beweis wird Ihnen mit Leichtigkeit geführt werden. Nach meiner ganz unmaßgeblichen Auffassung möchte es zweckmäßiger sein seitens der Kanalgegner, dieses Bedenken fallen zu lassen; denn nach meiner Erfahrung ist es niemals zweckmäßig, Bedenken aufzustellen, die einem sofort vom Gegner aus der Hand geschlagen werden können, und das ist im höchsten Maße der Fall mit den Bedenken, die gegen die Wasserspeisung erhoben werden. (Zuruf rechts: Oder⸗Spree—⸗ Kanal) — Der Oder⸗Spree⸗Kanal hat jederzeit Wasser genug; dort haben wir die schönsten Wasserstände gehabt. Ich erinnere mich daran, daß der Herr Abg. Stengel auch die Wasserhaltungsfähigkeit beim Dortmund⸗Ems⸗Kanal wesentlich bemängelt hat und sogar etwas Gedrucktes in dieser Beziehung vorgebracht hat. (Heiterkeit. Zuruf rechts: Berliner Tageblatt) — Jawohl, ist auch gedruckt. (Große Heiterkeit) Aber es ist noch lange nicht alles wahr, was da gedruckt ist. (Große Heiterkeit) Davon sind Sie ja alle überzeugt. (Heiterkeit; Aber, meine Herren, dieses Mal ist es wahr, Herr Abg. Stengel! (Heiterkeit) Bekanntlich friert es im Winter, und wenn die Kanäle gefroren sind und die Ströme auch keine Schiffahrt haben wegen des Eisstandes, dann sieht man den großen Vorzug der künst⸗ lichen Wasserstraßen vor den natürlichen Wasserstraßen; dann sieht man mal nach, wie es in Sohle und Wandung aussieht; dann werden Stellen, an denen man Undichtigkeiten vermuthet, trocken gelegt und repariert. Daraus einen Strick gegen die Kanäle zu drehen, ist meines Er—⸗ achtens vollständig unmöglich. (Sehr richtig! links.)
Ich gehe sogar noch weiter. Wir bekommen jedes Jahr — gestern habe ich noch das Schreiben bekommen — vom Auswärtigen Amt ein Schreiben, worin uns mitgetheilt wird: Jetzt kommt die Periode, wo die französischen, belgischen und holländischen Kanäle repariert werden. Sie werden infolgedessen für den Verkehr ge⸗ schlossen, von da bis da. Das ist ja ganz genau richtig und unbe⸗ streitbar. Das habe ich auch in meinen einleitenden Worten schon gesagt: Die Schiene ist viel unabhängiger von den Witterungs⸗ einflüssen (hört, hört! rechts) wie das Wasser; das ist ja ganz klar; aber das hindert doch nicht, daß trotz dieses mißlichen Umstandes der Wasserverkehr doch stärker gestiegen ist als der Schienenverkehr weil man eben der großen Transportgefäße halber sich auf den Wasserstraßen ganz anders einrichten kann mit seinem Bedarf und mit seiner Versendung, als das auf dem Schienenwege der Fall ist. (Zuruf rechts) Und wenn der Abg. von Eynatten gesagt hat: die Ruhrkohle — er hat jedenfalls die gewöhnliche Förderkohle, die Kleinkohle ge⸗ meint — also wenn diese Kleinkohle zwei Monate gelegen hat, so ist sie so und soviel Prozent weniger werth, so hat er den Prozentsatz in seiner etwas sanguinischen Weise nach meiner Auffassung erhöht. (Heiter— keit; Aber, meine Herren, das stimmt wohl für die Kohlen, die ich auf die Erde schütte, die von allen Seiten der Luft zugänglich sind; das stimmt aber nicht für die Kohlen, die in die großen Transport⸗ gefäße der Wasserstraße geschüttet werden. (Abg. von Eynern: Sehr richtig Dort sind sie eben von drei Seiten her schon von der Luft abgeschnitten, und oben werden sie meistentheils auch noch gedeckt, wenigstens dann, wenn es sich um eine längere Lagerung des be⸗ treffenden Schiffes handelt. Also auch dieser Grund trifft m. E. nicht zu, sondern die Schiffsgefäße sind gerade für den Winter und die Zeit, in der auch an die Eisenbahnen einmal die Mahnung tritt, daß sie auch vor der Witterung und den Elementen sterblich sind, dazu berufen, sich Vorräthe zu sammeln. Glauben Sie denn, daß wir die sogenannte Kohlennothsperiode hier in Berlin so gut über wunden hätten, wie wir sie überwunden haben, wenn nicht in den Schiffen so große Kohlenmengen hier gelagert hätten (sehr richtig! links), oberschlesische Ruhr. und englische Kohle? Das ist eben der große Vorzug des Wassertransports, daß man mit ganz anderen Transport gefäßen arbeiten und rechnen kann. — Ich sehe schon Herrn von Pappenheim, daß er das benutzen wird, um mir seine großen Wagen auf der Eisenbahn zu empfehlen. (Heiterkeit; Darüber können wir uns vielleicht in der Kommission auch noch näher unter halten.
Der Herr Abg. Stengel ist dann darauf gekommen, daß er sagt:
Kaxital und ohne viel Kosten in der Verladung. Die Verladung
ihr führt uns immer als ideale Kanalländer Frankreich und Amerika an. Meine Herren, ein ideales Kanalland ist Frankreich keineswegs, sondern nach unserer Auffassung ein sehr unideales Kanalland. Ich habe nur gesagt, daß Frankreich die Aufgabe, neben der Entwickelung der Schienenwege auch die Wasserstraßen zu entwickeln, sehr früh begriffen hat. Aber in der Wahl der Dimensionen und Konstruktionen der Wasserstraßen bat es sich eben vergriffen. Frankreich hat viel zu enge Kanäle gebaut, die durchaus nicht in der Weise prosperieren konnten, weil es infolge dieser geringen Dimensionen und infolge der Gestaltung des Landes, die für Wasser straßen weit ungünstiger ist als diejenige unseres Landes, genöthigt gewesen ist, mit einer unendlichen Zahl von Schleusentreppen immer herauf. und berunterjusteigen; jede Schleuse vermehrt natürlich die Selbstkosten in hohem Maße.
Amerika hat zum großen Theil denselben Fehler gemacht. Amerila liegen aber infolge der ganz eigenthümlichen echt ameri kanischen Verhaltnisse die Dinge doch etwas anders wie bei uns. Amerika hat feine Staatsbahnen; es bat Privatbahnen, die, wie Sie aus der Zeitung wissen, zu Zeiten sich ge⸗ waltig, bis aufs Messer und Blut belämpfen, zu Zeiten sich wieder vertragen. Aber überall da, wo sie vom Wasser bedroht sind, baben sie natürlich eine sehr energische Konkurrenz aufgenommen. Aber trotzdem ist in Amerila doch die Ueberjeugung wieder in die Vorder— hand gekommen, daß es mit den Schienen allein nicht zu machen ist. Sie sind dort eben dabei, wieder großartige Wasserlanalprojekte aus- zuarbeiten und in die Hand zu nebmen.
Dann hat der Herr Abg. Stengel weiter ausgeführt: es wäre ja nicht zu leugnen, daß die gebauten Kanäle, allo der Main., der Oder⸗Sprer. und auch der Nord⸗ Dstsee⸗ Kanal und die lanalisierte Oder in ibren Verlehren rasch gestiegen seien. Aber da müßte man doch bedenken, daß das nur Theile größerer Wasserstraßen sesen. Meine Verren, der Rhein ⸗ Elbe
In
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Kanal steht auch nicht allein in der Welt, sondern er lebnt sich an
alle unsere größeren Wasserstraßen im Lande an, das erklärt ja seine große Bedeutung; er kann also ebenso gut wie jeder der angeführten anderen Kanäle als ein Theil einer großen Wasserstraße angesehen werden. Es gelten also für ihn dieselben Entwickelungsbedingungen, wie für die von dem Herrn Abg. Stengel angeführten bereits vollendeten Kanäle.
Aber kein guter Freund ist von jeher der Abg. Stengel von dem Dortmund⸗Ems⸗Kanal gewesen, und ich muß auch sagen, so ganz un— berechtigt ist ja seine Kritik nicht. Ich habe seiner Zeit hier schon gesagt, als es sich zum ersten Mal um die Erweiterung unserer Wasserstraßen handelte, daß es mir mindestens zweifelhaft sei, ob es richtig gewesen, gerade an dem Ende anzufangen. Aber es ist an dem Ende angefangen worden, weil man der festen Zuversicht war und nach den Beschlüssen des Landtages in beiden Häusern auch sein konnte, daß der Dortmund⸗Ems⸗-Kanal kein Torso bleiben, sondern bald seinen Anschluß nach Westen und Osten finden würde. Wenn das damals ausgeführt worden wäre, so wären wir längst über die Kinderkrankheiten bei dem Dortmund⸗Ems-Kanal hiweggekommen. (Sehr richtig! links) Der Dortmund-Ems-Kanal hat ja mit be⸗ sonderen Schwierigkeiten zu kämpfen. Eben weil er ein Torso ist, hat er auch nicht in das natürliche Wasserspeisungsnetz eingeschaltet werden können, was sofort geschlossen wird, wenn wir den Rhein-⸗Elbe⸗ Kanal bauen. Sowie das geschieht, werden sich auch die Verhältnisse auf dem Dortmund ⸗Ems⸗ Kanal erheblich bessern. Daß der Verkehr zur Zeit noch nicht groß ist, keine Rente bringt, daß er die Unterhaltungskosten noch nicht bezahlt, das ist ja ohne weiteres zuzugeben. Aber ich bitte, zu beachten, daß wir in der Beziehung auch bei den neuen Kanälen erheblich vorsichtiger geworden sind. Wir haben ja dort die Betheiligten für die Unterhaltungs- und Verwaltungskosten herangezogen, wir sind ja sehr viel weitergegangen; wir können also die Zeit der ersten Entwickelung ruhig mit ansehen.
Ferner hat der Herr Abg. Stengel bemerkt, die Kosten des Dort mund⸗Ems-⸗Kanals seien sehr viel größer geworden und die Bauzeit eine viel längere, als ursprünglich in der Regierungsvorlage vorgesehen. Auch das ist durchaus richtig; aber daß die Kosten größere geworden sind, das liegt zum theil daran, daß der Kostenanschlag, der damals vorgelegt wurde, schon einige Jahre alt war und, wie die Ausführung nun auf Grund dieses Kostenanschlags erfolgen sollte, sich die ganzen wirthschaftlichen Verhältnisse außerordentlich geändert hatten. Es waren die Löhne, es waren alle Materialien sehr viel theurer geworden; zweitens aber dadurch, daß mit Bewilligung des Landtages die Dimensionen des Kanals vergrößert wurden. Das hat natürlich auch erhebliches Geld gekostet. Aber ich bin vollständig mit dem Herrn Abg. Stengel dar— über im Einverständniß, daß man derartige Ueberschreitungen nach Mög— lichkeit vermeiden muß, und ich habe auch die Ueberzeugung, daß das bei dem vorliegenden Gesetzentwurf zutreffend ist. Die Kostenanschläge sind mit aller Sorgfalt aufgestellt, wiederholentlich geprüft, auch jetzt noch geprüft worden, und wir sind der Meinung, daß mit den vor geschlagenen Kosten auch die Projekte ausgeführt werden könnten. Das setzt natürlich voraus, daß nicht etwa im Laufe des Baues aus dem Lande selbst heraus und befürwortet von der Vertretung des Landes, noch allerhand Dinge dem Projekt hinzugefügt werden. Das ist allerdings nicht veranschlagt und kann nicht veranschlagt werden.
Meine Herren, der Herr Abg. Stengel hat ferner ausgeführt, daß auch der Kanal jetzt noch nicht fertig wäre, und hat sich bezogen auf lästige Schlingen, die die Schiffahrt in den unteren Theilen hemmten. Meine Herren, diese lästigen Schlingen liegen garnicht im Kanal, sondern in der Ems unterhalb des Kanals. Sie sind auch nicht lästig für die Kanalschiffe, sondern lästig für Seeschiffe, Torpedo fahrzeuge u. s. w., kurz und gut für alle Schiffe von längeren Dimensionen, die sich in dem Fahrwasser nicht so leicht durchschlängeln können, wie das die Kanalschiffe weit eher können.
Meine Herren, damit kann ich wohl meine Antwort auf die Aus— führungen des Herrn Abg. Stengel schließen, indem ich auch meiner seits hoffe, daß wir uns mit ihm in der Kommission nach gründlicher und unbefangener Prüfung aller Verhältnisse verständigen werden. Ich möchte nur noch einige Worte zu den Bemerkungen des HVerrn Abg. von Pappenheim hinzufügen. Herr von Parpenbheim hat sehr schön und poetisch ausgeführt, daß die Sonnen seite allmählich in meinem Ministerium der überlassen sei ich nehme an, er meint, der Wasserbau verwaltung überlassen sei und die Eisenbahnen jetzt ihr behagliches Dasein im Schatten führen müssen. Meine Herren, ich glaube, der Herr Finanz⸗Minister wird anderer Ansicht sein Pappenheim, und ich selbst bin auch der Ueberzengung mütterliche Behandlung der Eisenbahn nicht zutrifft. in der Beziehung auf die Etats Vorlag den letzten Jahren aus der Eisenbahnverwaltung hervorgeganng von Pappenheim hat dann gemeint, der Einfluß der Tarifbildung, die Herrschaft, die er damit üb entwickelung und, wie er meint, zum Segen konnte und bisher ausgeübt hatte, wür würden voraussichtlich auch verloren eisenbahnen, zum theil, weil die würden durch das au möchte ich erwidern, daß der Staat ia Wasserstraßen die Bildung der und auch nicht willens ist, diese sich dazu entschließt, einem Prida Kanals zu überlassen, aus Voheitsrecht vergeben, das ich habe vorber schon
Einfluß der Wasserstraßen und
Bauverwaltung
218 . ind sonstigen
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r die Schienenwege doch direlt und indirekt ordentlich überschätzt wird. d Stunde nicht weiter eingeben. Ich möchte glauben Dinge in voller Ausfübrlichkeit in der Kommissien zu und die Staateregierung ist jederreit bereit Klarheit zu geben, die berüglich der allgemeinen
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Fragen seitens der Kommissien gewünscht wird. Vize⸗Präsident des Staats Ministeriums, Fina Dr. von Miquel:
Der Herr Präsident bat, um Jeit in gewinnen ich, wenn ich überbaupt noch reden wollte
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lieber jetzt bun foellte
Geborsam, wie immer, dem Regenten die se Wanzen, will ich anderen Seite aber doch dem wabrscheinlich vorbandenen
Vauses entsprechend, kur; fein.