fleiner Wagenmangel, der in diesem Jahre im höchsten Falle mal 3 9so betragen hat, als ein umfangreiches Leerstehen der Wagen. ¶ Sehr richtig!)

Auch diejenigen Wirthschaftszweige, die dann mal vorũbergehend vielleicht von diesem Wagenmangel betroffen werden, dürfen gewiß nicht wünschen, daß sie niemals Wagenmangel, sondern Wagen ũberfluß haben. (Sehr gut h

Wie das Extraordinarium in dem neuen Etat sich ge⸗ staltet hat, das haben der Herr Finanz⸗-Minister, der Herr Bericht⸗ erstatter und auch ich bereits ausgeführt. Wir haben im Ertraordinarium in den letzten fünf Jahren 505 Millionen Mark für die weitere Aus— gestaltung und Ausrüstung des Eisenbahnnetzes aus den Ueberschüssen des Betriebes zur Verfügung bekommen. Daneben sind aus den Kreditgesetzen zum Bau neuer Bahnen 290 Millionen Mark zur Nerf . 7 . ; 299 Milli 5 Verfügung gestellt; also aus Anleihen 290 Millionen, aus eigenen Ueberschüssen 50oß Millionen, — zwei Ziffern nur, aber ein außerordentlich klarer Beweis einer soliden Finanzgebahrung bei der Eisenbabnverwaltung! Diese 505 Millionen Mark aus den eigenen Betriebsäberschüssen sind mit runden Ziffern verwendet oder bestimmt: 9 Millionen für Umgehungs- und Entlastungsbahnen im Ruhrrevier, 44 Millionen zum Ankauf von Grund und Boden in Vorbereitung für Umbauprojekte, 70 Millionen für zweite, dritte und vierte Geleise, 186 Millionen für Bahnhofsum bauten, 194 Millionen für Vermehrung des Fuhrparks — alles ganz gewaltige Summen!

Meine Herren, damit kann ich meine Bemerkungen schließen und nur wiederholen, daß Sie aus denselben wie aus dem Etat entnehmen werden, daß die Lage der Eisenbahnverwaltung nach jeder Richtung hin eine gesunde ist, und daß, selbst wenn einmal wider Verhoffen schlechtere Zeiten kommen werden, was Gott verhüten möge, sie dennoch gerüstet ist, auf eine lange Zeit auszuhalten, ohne daß das Land davon empfindlich berührt wird. (Bravoh

Abg. Dr. Sattler (nl): Diese Rede hat uns gezeigt, daß, wenn don der Rednertribũne aus gesprochen wird, die Akustik und das Verständniß hier unten im Saale jetzt besfer ist. Aber aus der Nische, wo das Prãsidium thront und die Referenten sprechen, hört man garnichts. Ich möchte deshalb die Referenten bitten, auch bon der Rednertribüne aus zu sprechen.

Abg. Saenger fr. Volksp.): Die einnahmen ist ein erfreulicher Beweis für und Industrie und für den allgemeinen Wohlstand. Unerfreulich ist, daß die allgemeinen Finanzen von den Eisenbahnüberschüssen abhängen. Bei ungünstiger Konjunktur ist man dann auf neue Steuern an⸗ gewieslen. Die Ueberschüsse sellten für die Verbesserung des Verkehrs bestimmt sein. Ein versichtiger Finan⸗Minift wird immer bestrebt sein, aus den Ueberschüssen Reserven bilden für die Zeiten ungünstiger Konjunktur und nothwe digen Ausgaben für Betriebsverbesserungen seine Zustimmung versage Dieses Bestreben kann aber dem Verkehr nur nachträglich ein. Ser Minister hat in Bezug auf den Offenbacher Unfall eine heftige Rede gegen mich gehalten. Ich war damals verhindert, zu antworten. Ich hatte den Minister persönlich garnicht angegriffen. Er trägt vielleicht formell, aber nicht thatsachlich die Verantwortung. Es it die Ueber zeugung eines einzelnen Mannes, daß er seinen persönlich guten Willen in dem Spstem voll zum Ausdruck bringen könnte. 9 .

Steigerung der Eisenbahn⸗

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Bei dem jetzigen System werden Ausgaben für nothwendige Verbeffe= rungen beim besten Willen unterbleiben, weil man sich sagt, es geht auch so. Ich habe ja scharfe Ausdrücke gebraucht, als ich von Plus⸗ macherei und Profithunger sprach; dies baben jedoch Andere auck gethan, und ich habe noch nicht einmal gesagt, daß die Eisenbabn verwaltung ein nothwendiges Uebel sei. Ich sprach deshalb so scharf, weil ich die Zustände des Offenbacher Bahnbofs verfönlich kenne' Ich bin jwar ein Freund der Leichenverbrennung, aber nicht einer Leichenverbrennung auf Kosten der Eisenbahnverwaltung. Eine Plusmacherei lag darin, man den Bahnhof von Offenbach nicht langst beseitigt hat. uf hätte der Minister eingeben sollen. Statt dessen hat er seinen Zern über meine Ausdrücke aus⸗ gegossen, und der Zorn ist s agen ein schlechter Be⸗ rather. Ich habe nur gesagt, daß das bacher Unglück zum theil durch die schlechten Verhältnisse enbacher Bahnhofs her beigeführt sei. Schon bot Jahren ke an einen Umbau ge dacht; es ist aber bei den üblichen Erwägungen geblieben, trotzdem ng mentlich der Gaterverkehr si vermehrt bat. Der Minister hat diesen Punkt leider umgangen. Seine Antwort war thatsachlich eine Entgileisung ur einer Art sorge majenre. Es ist nicht zu bestreiken, daß weir in der Ginfübrung von F

schritten hinter .

ĩ dem Auslande zurã en, z. B. in der Ver⸗ stärkung des

arkun DOberbaues, in ing der Westinghouse⸗ Bremse, der Sveisewagen. Wo t die Einfübrung der Lufstdruck— , warum machen wir damit keine größeren Versuche, auch wenn das Ausland sie noch nicht allgemein durchgefũ at? Wo bleibt die Reform der PDersonen⸗ und Gütertarife? ie

quickung der Eisenbahnüberschüsse mit d alle diese Reformen hintangehalten. Da ? enorme Summen für die großen Babnbäfe verwendet Faben, ereist nur, daß wir erst jetzt die alten Sünden wieder gut machen. Aber wie kläglich sieht es mit den Bahnhöfen der kleineren Städte aus k. B. mit dem Bahnhof in Gießen! Eine Reibe von Unzläcksfallen ist durch die schlechten Einrichtungen der Babnbofsanlagen ver- schuldet. Ich crinnere an den Eisenbahnunfall ar Klosterthor in Damburg, an den Unfall in Vohwinkel, an die Mängel der leuchtung, an die mangelbafte Auf

.

* 3 cifel ire M e unglücksel ge Ver ⸗ oma Ti — ö meinen Hpinanzen bat

ᷓ . in ariurr * im rtraordinarium

ͤ ; ingel cht der Eisenbabnübergänge. einer liebevollen Fürsorge für die Beamten und Arbeiter der Gisenba berwaltung kann auch nicht die Rede sein; der Lohn für ein Tagerwer ist in den lebten drei Jahren nur um 15 3 gestiegen. Das ent richt keineswegs der Steigerung der Preise der Lebensmittel. Die Betriebs sicherheit leidet unter der umfangreichen Verwendung von Hilfe⸗ krãften anstatt angestellter Beamten. Fůr ein Eisenbahnungluck bei Hagen wurde der Blockwarter nicht der Staatsanwaltschaft übergchen, sondern nur disziplinarisch mit einer Geldstrafe ven 5 M belegt, weit er nicht ein angestellter Blockwärter, sondern ein Rottenarbeiter war. Ein Weichensteller wurde wegen eines Eisenbaknunglücks nur iu 160 Heldstrafe vom Gericht verurtbeilt, weil feitgestelit wurde, daß er in. folge langer Dienstzeit übermüdet war. Der Eisenbabn. Direktor in Dortmund bat jugegeben, daß die Lokomesiefübrer im Monat bis ju 410 Dienststunden an 20 Diensttagen bãtten. Für die Bureaubeamten mag unter Umständen eine Ruhezeit don sechs Stunden genügen, aber nicht für daz Betriebs. Eerional. Ueber die Verbindung der Gisenbabnverwaltung mit dem Finanzressert hätte ich nichts gesagt, wenn ich nicht Femerkt batte, daß der Minister den Rednern, die ibm etwa Unangenehmes sagen, um so schroffer antwortet, je größer die Entfer mung jwischen ihnen und er rechten Seite des Hauses ist. Die Gisenbabnrerkaltungen in nichtpreußischen Staaten werden ven der vreußis Eisenbahn⸗ Rerwaltung engherzig behandelt. Ich erkenne an, die preußische

ltung diel 3. ist als die anderen, aber das kann mick nicht abbalten, auf Mangel binmmweifen. Daron werden mich auch hre Antworten des Ministerg nicht zurückschrecken.

Minister der öffentlichen Arbeiten von Thielen: Meine Herren! Auf alle Gebiete, die der Herr Vorredner bier berũbrt bat, werde ich mich nicht einlassen; aber ich muß doch in

einzelnen Punkten seine Ausfẽbrungen richtig stellen. Zunãchft aber möchte ich meinerseite anerkennen, daß der Herr Vorredner sich dies

.

mal durchaus sachlich gegen mich verhalten hat. Ich habe auch mit Befriedigung davon Kenntniß genommen, daß er selbst die Ausdrücke, die er das vorige Mal gegen mich gebraucht hat, als vielleicht nicht ganz vorsichtig bejeichnet hat. (Hört! hört! rechts) Damit ist die Sache, was das Persõnliche betrifft, zwischen dem Abg. Saenger und mir erledigt.

Was indessen seine sachlichen Ausführungen angeht, so möchte ich zunächst darauf antworten, daß der Zustand auf dem Bahnhof Offen⸗ bach, wie er bereits eingehend von dem Abg. Daub geschildert worden ist, keineswegs so ist, daß daraus irgend eine Betriebsgefahr resultieren könnte, sondern es ist die Sache nur so anzusehen, daß der Bahnhof für den wachsenden Güterverkehr nicht mehr hinreichen wird. Daß er seither nicht umgebaut worden ist, liegt im wesentlichen daran, daß bei dem Umbau zwei Niveauübergãnge zu beseitigen sind, die nur zu beseitigen sind, wenn man sich mit der Stadt Offenbach verständigt. Ringsum ist der Bahnhof Offenbach umbaut, sodaß die Ausführung der Be⸗ seitigung der Niveauubergänge ihre ganz besonderen Schwierigkeiten hat. Es können nicht alle Bahnhöfe gleichzeitig umgebaut werden, bei denen der Umbau wünschenswerth ist; es versteht sich das von selber, sodaß ich es nicht weiter zu begründen brauche.

Uebrigens hat sich der Abg. Saenger in den Beispielen einiger⸗ maßen vergriffen. Gießen ist schon seit geraumer Zeit im Umbar begriffen (hört! hört! rechts, und für Nauheim liegen die Projekte auch vor.

Dann hat der Herr Abg. Saenger als charakteristisch für die skalische Auffassung der Verwaltung und insbesondere des Herrn Finanz⸗Ministers, der ja immer als Schreckgespenst daneben angefũhrt wird, bezeichnet, daß wir mit einer ganzen Reihe von modernen Ein— richtungen zurückgeblieben seien, daß wir sie, soweit wir sie eingeführt hätten, viel später eingeführt hätten als andere Lãnder. Herren, ich kann das innerhalb der deutschen Grenzen nicht als richtig anerkennen; im Gegentheil, wir sind in Deutschland meistentheils die-

—

Meine

jenigen gewesen, die zuerst derartige Verbesserungen eingerichtet haben.

In Bezug auf die Einrichtung von Zentralweichenstellungen sind wir

allerdings hinter England gegangen; England hat zuerst dieses System ingeführt, wir sind erst später gekommen, aber wir waren doch ir dieser Beziehung vor den meisten kontinentalen Bahnen. Desgleichen i uch uns nicht zum Vorwurf zu machen, daß die Westinghouse⸗ Bremse erst, wenn ich nicht irre, im Jahre 1892 eingeführt worden ist. Wir hatten vorher schon eine Luftdruckbremse, die Carpenter⸗Bremse, sich in ei wesentlich von der Westi s die Westinghouse⸗Bremse hat als Schnellbremse gewisse Vorzüge. Die Carpenter⸗Bremse hat inzwischen diese Disparitãt auch itigt. Die Carpenter⸗ Bremse ist von uns s eingeführt worden; wir waren, wenn ich nicht sehr irre, in Deutschland die ersten, die überhaupt eine Luft⸗ druckbremse einführten, und damals war die Carpenter⸗Bremse das beste, was man kannte. Wir haben demnächst die Westinghouse⸗ Bremse aus dem Grunde eingeführt, weil inzwischen unsere Nachbarn die Westinghouse⸗Bremse als erste Luftdruckbremse eingefũhrt hatten und es wünschenswerth war, mit ihnen gemeinsame Bremse zu besitzen. Dann ist uns der Vorwurf gemacht worden, daß wir auch mit zeisewagen und D⸗Wagen verhäl nißmäßig spãt vorgegangen

ich nicht sehr irre, sind wir auf dem Kontinent über⸗

hauxt die ersten gewesen. (Zuruf)

6. Auf dem Kontinent; in Amerika ist es eher gewesen, gewiß.

—

remse für Güterzüge bei uns noch nicht

ann in gewisser Beziehung ja als ein

Mangel betrachtet werden. Die Luftdruckbremse für Gůũterzũge würde

eine Erhẽhung der Sicherheit darstellen, aber ihre Durchführung ist

außerordentlichen wierigkeiten verknũpft. Das mögen

araus entnebmen, daß bis jetzt nech keine kontinentale Bahn Luft— tuckbremsen für Güterzüge eingeführt hat.

aß die elektrische Beleucht

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sämmtlichen Bm

sprechungen bierber cinaeIaden

Vrtewungen bierber eingeladen

11

bin aber in

wenigstens in de auptsache, Auskunft geben zu

Ria fees I * . 51 die Aufstellung von Vorsignalen vor

Verwaltungen einstimmig ausgesprochen, überhaupt alle Be⸗ schlüsse mit Einstimmigkeit gefaßt worden sind. Eine derartige Be⸗ stimmung soll in Zukunft in die Betriebsordnung aufgenommen werden. Meine Kommissare waren von mir beauftragt, ebenf zu svrechen und zu stimmen, wie denn auch schon seit der Einführung der Vorsignale vor den Blocksigna Wir besitzen ungefähr an 550 Vorsignale, obne wäre. Natãrlich sind zunãchst diejenigen Blocks ausgesucht worden, welche auf unübersichtlichem Terrain liegen oder sonstige Schwierigkeiten bieten. Zweitens war man ũbereinstimmend der Ansicht, wie sich das auch bei den verschiedensten Unfãllen überzeugend gezeigt bat, daß die D. Zugwagen die größte Sicherheit ieten, und daß die Einbauung von Thür— äõffnungen, s sie überhaupt möglich, die Widerstandsfahigkeit der Wagen edenklich sbrwãchen würde. (Sebr richtig h Dagegen sollen die Fensterẽffnungen so geãndert werden, daß das Entkommen im Notbfalle möglichst erleichtert wird, und die jetzigen festen Fenster ebenfalls zum Deffnen eiugerichtet werden. Unsererseits sind Probeausfübrungen in diesem Sinne bereit? gemacht. Die Ver⸗ sammlung bezweifelte ferner die Möglichkeit, D- Wagen mit Seiten tbären in derselben Widerstandefbigkeit berzustellen, bat aber ge⸗ glaubt, in den Untersuchungen in dieser Beziehung noch fortfahren zu sollen. ; . Drittens: die Versammlung war einstimmig der Ansicht, daß die Sasbeleuchtung in Bezug auf Feuersicherbeit nach den langjãhrigen Erfahrungen in allen Landern den Anforderungen durchaus entsyreche, daß die elektrische Beleuchtung bie jetzt noch nicht so weit sei, daß an eine allgemeine Einfũhrung gedacht werden könne. Immerbin wird emrfohlen, größere Versuche vorzunebmen, um ein eigenes Urtheil äber ibre Brauchbarkeit zu gewinnen.

Die Lage der Gasbebalter unterbalb des Wagens wird von der Versammlung als die sicherste angeseben. Die einzige Bahn, welche in Deutschland noch jeßt die Gas bebalter eben auf dem Wagen bat, die Main ⸗ Neckar Bahn, hat erllãrt, daß sie aug Sicher beit sgrũnden die Gatbebalter von oben nach unten legen werde Also die Versamm⸗

lung ist in diesen Sauptyunkten durchaus derjelben .

schiedenen anderen Gelegenheiten ausgesprochen habe.

Ein fernerer Grund in den Augen des Herrn Abg. Saenger jj zie ziellitet itt zie bis iezt nech alt durch gemtete gerarse,, . Personentarife. Er hat aus dem Referat entnommen, daß im Falle der Beseitigung der 4. Wagenklasse ein Ausfall von 50 Millionen entstehen würde, und hat daraus den einzigen Grund hergeleitet welcher bei der Verwaltung vorhanden wäre, die 4 Klasse beizubehalten und sie nicht abzuschaffen. In dieser Beziehung irrt sich der Derr Abg. Saenger, und er wird die Gründe, die daneben geltend zu machen sind, entnehmen können aus meinen Ausführungen in der Budget⸗ kom mission. Ich habe da die Gründe weitlãufig auseinandergesetzt, habe auch, soviel ich glaube, die Zustimmung der Budgetkommission ge⸗ funden, und habe meine Ausführungen damals damit geschlossen, daß. wenn wir die 4. Klasse noch nicht hätten, es nothwendig wãre sie einzuführen. ö Es ist ja richtig, daß wir noch 100 Millionen Bestand im Ertraordinarium haben; aber die Schlüsse, die der Herr Abg. Saenger daraus zieht, sind nicht richtig. Der Herr Finanz⸗Minister hat schon hervorgehoben, daß das Extraordinarium gewissermaßen die Spar⸗ büchse bilde, in die man bei guten Zeiten einen Spa rpfennig für die schlechten Zeiten hineinlegt, und darum sind auch die Raten in höherem Maße in den letzten Jahren in das Ertraordinarium eingesetzt worden,

als in dem betreffenden Jahre hätten verbaut werden können.

Meine Herren, wenn viele Beamte freigesprochen sind auf die Anklage, daß sie einen Betriebsunfall verschuldet haben, so ist das wohl darauf zurückzuführen, daß bis vor verhãltnipỹmãỹ ig kurzer Zeit überhaupt jeder Fall der Staatsanwaltschaft mitgetheilt wurde, auch die Fälle, in denen wir won vornherein wußten und auch dem Staatsanwalt mittheilten. daß wir an eine Schuld des Beamten nicht glaubten. (Sört, hörth

Nichtsdestoweniger ist die Anklage erhoben worden und die Frei⸗ sprechung sehr häufig auf Antrag des Staatsanwalts erfolgt, und mit unserer vollsten Uebereinstimmung. In neuerer Zeit tritt ein anderes Verfahren ein. Wir erheben nicht in jedem Falle die Anklage beim Staatsanwalt, sondern nur dann, wenn wir auch selbst davon über⸗ zeugt sind, daß eine Verschuldung vorliegt. Angezeigt wird natürlich j wie das vorgeschrieben ist, der Ortspolizeibehsrde.

Ein ferneres Kapitel, aus dem der Herr Abg. Saenger die

fiskalität der Verwaltung herleitet, ist die Nichtbewachung der Ueber⸗ dei den Nebenbahnen. Ja, meine Herren, man kann ja in der ejiehung verschiedener Meinung sein. Man hat damals, als man ̃ enbahnen überhaupt neben die Vollbabnen setzte, beabsichtigt, in weniger verkehrsreiche Gegenden Bahnen hereinzubringen, die an und sich unter einfacheren Verhältnissen gebaut und betrieben werden sollen. Im allgemeinen tritt eine Bewachung der Uebergãnge bei den Nebenbahnen icht ein, aber nicht ausnahmslos, sondern mit vielen Ausnabmen; usnahmen werden von der Landesxpolizeibehörde vorgeschrieben.

Meine Herren, wir werden so oft auf Amerika erwiesen. In Amerika liegen aber die Fälle so, daß selbst auf den Bahnen, die mit gewaltiger Geschwindigkeit betrieben werden, wenn sie durch die Ort⸗ schaften fahren, überhaupt gar keine Bewachung eintritt. Da steht bloß eine dreieckige Tafel, auf dieser steht: Hüte Dich vor der Loko⸗ motive! Das ist sehr verständlich, und jeder richtet sich darnach. Ich habe neulich zufällig aus einem amerikanischen Blatt ersehen: jetzt ein Zug hergestellt von Baltimore nach Atlantie⸗Cito — das ist einer der Luftkurorte für die große Stadt Baltimore. Es wird dorthin gefahren mit Zügen, die theilweise eine Geschwindigkeit bis zu 200 km annehmen. Die fahren mit 120 Em Geschwindigkeit 6 Em durch die Stadt Baltimore. Nirgendwo ist ein Uebergang bewacht oder ist die Schiene von dem Niveau Straße gelöst. Ich will das nun garnicht als ein Musterbeispie aber ich meine:

dir gehen in der Beziehung, leider nicht bloß im Eisenbahnwesen, sondern

; rhaupt in Deutschland, von dem Grundsatz aus: die Polizei muß für mich sorgen und muß mich überall behüten und bewahren und neben mir stehen (sebr richtig!, anstatt daß der Deutsche für sich selber s wie das der Amerikaner und auch andere Leute thun.

Ich muß mich nun noch über das Verhältniß zu unseren Nachbarn

ue sprechen. Ich kann auch hier nur sagen, daß wir mit den Nachbarn

in dem denkbar besten Verhältniß stehen, und wenn Sie mir nich glauben, so glauben Sie vielleicht den Herren Nachbarn, die das jeder Zeit, wo sich die Gelegenheit bot, auch ihrerseits bekundet haben. Meine Herren, ich kann sogar, obne, glaube ich, irgendwie zu verletzen, sagen: wir sind in der Beziehung weniger egoistisch als alle unsere Nachbarn ringsum. Das liegt aber zum großen Theil in den natũrlichen Gründen, daß das große Unternehmen viel eher in der Beziehung nachgeben kann als das kleine Unternebmen.

Im übrigen beruhen alle diese Instradierungsvorschriften auf aus⸗ drücklicher Vereinbarung mit den betreffenden Staaten, also auch die Instradierungsvorschriften, die zum tbeil Sachsen angehen für Trans⸗ porte, die beispielsweise nach Bavern gerichtet sind. Es ist da ein ausdrückliches Uebereinkommen mit Sachsen geschlossen worden, das je nach der Lage der Verkehre veriodischen Revisionen unterliegt. Ebenso wie bier ist es auch in Baden, Württemberg und Bavern der Fall. Was Baden anbetrifft, so kann ich nur sagen, daß Badischerseits aus eigenster Initiative denjenigen vreußischen Beamten, die die letzten Verkehrs. Instradierungevereinbarungen geschlossen haben, Drden verliehen worden sind. Mehr kann man doch nicht thun, um seine Zufriedenheit mit dem, was gescheben ist, auszudrũcken.

Wenn ich gesagt babe, daß die Presse in der Beziehung wirklich luweilen blödsinnige Behauptungen aufstelle, so habe ich das auf jwei Artitel bezogen, die durch die Welt gegangen sind, die dahin gingen. wir zögen an det sächsischen Grenze das Oel aus den Achsbuchsen der Gisenbahnwagen und schöben den Sachsen die kranken Wagen zu, die diese reparieren mũßten. Ich bedaure, daß man zuweilen in Zorn gerãth und sich entsprechender Ausdrãcke bedient, aber de sacto war es so. Die Sachsen haben sich über diese Sache am meisten amũsiert, 2 6 der sächsische Gesandte ver einigen Tagen noch selbst gesagt

t. ravo)

2

Schluß in der Zweiten Beilage.)

die ich auch meinerseits hier in diesem hohen Hause und 1 93

(Schluß aus der Ersten Beilage.)

Abg. Dr. am Zehnhoff (Zentr). Meine politischen Freunde stimmen dem Minister darin bei, daß der Etat sehr vorsichtig auf⸗ gestellt ist. Demgegenüber legen wir kein Gewicht darauf, daß der Betriebskoeffizient gegen die Vorjahre etwas in die Höhe gegangen ist. Andererseits hätten wir erwartet, daß diese günstige Finanzlage die Verwaltung dazu bestimmt hatte, die Wünsche des Publikums nach Verkehrs und Betriebsverbesserungen mehr zu berücksichtigen. Am guten Willen der Eisenbahnverwaltung wird es dabei nicht gefehlt haben, wohl aber am Entgegenkommen der Finan werwaltung. Die Eisenbahn⸗ verwaltung soll zwar keinen Staat im Staate bilden, aber es muß eine reinliche Scheidung zwischen der Eisenbahn und der allgemeinen

inan verwaltung vorgenommen werden. Die Eisenbahnverwaltung spielt gegenüber dem Kanalbau die Rolle des Jean qui rit und des Jean gui pleurs. Wenn fostspielige Kanäle erbaut werden sollen, dann ft man sich dafür auf die jetzigen großen Transport⸗ kosten; wird dagegen eine Verminderung der Eisenbahn⸗ traneportkosten verlangt, so hat man nur ausweichende Antworten. Dabei werden die berechtigtsten Wünsche des Baues von Eisenbahnen nicht berücksichtigt. Kollege Wallenborn hat schon vor Jahren nachgewieseu, daß in der Eifel mindestens fünf neue Eisenbahnen nothwendig sind. Wie der Perserkönig Darius sich einen Sklaven hielt, der ihm jeden Morgen zurufen mußte: dsr, libero rar AGnrai, so müßte der Minister sich einen Beamten halten, der ihm jeden Morgen zuruft: Herr Minister, erinnern Sie sich der armen Eifel! In der Tariffrage sind wir der Meinung, daß die Ueberschuͤsse der Eisenbahn, solange im Reiche Lebensmittelzölle und große Schulden existieren, zum Besten derjenigen verwendet werden sollten, welche die Bahn benutzen. Damit soll nicht gesagt sein, daß wir gegen jede Reform sind. Die Einführung zehntagiger Retourbillets wäre z. B. eine Kempensation für die Bahnsteigbillets und Platzkarten. In Bezug auf die Reform der Gütertarife hat der Minister in der Budget⸗ kommission gesagt, er wisse nicht, was man darunter verstehe. Wir verstehen darunter eine Neugestaltung der Tarife in der Weise, daß nicht nur die großen, sondern auch die kleinen Betriebe berücksichtigt werden. In England und Rußland ist man darin weiter. Die Stückgüter, also der Kleinbetrieb, werden bei uns schlechter behandelt als die Massengũter auch nach dem neuen Tarif; hier müssen Verbesserungen eintreten. Drei Viertel des Verkehrs haben von dem neuen Tarif überhaupt keinen Nutzen gehabt. Den Kleinbetrieb sollte man in den Bezirks⸗Eisenbahnräthen und im Landes Eisenbahnrath neben den Großinteressenten zum Worte kommen lassen. Den Gewerbekammern sollte ein Präsentationsrecht zugebilligt werden. Der Gepäckverkehr weist Anomalien auf. Jedes Kilo . 25 Kilogramm kommt auf

weiter Entfernung erheblich theurer als bei der Versendung mit der Post. Auch die Platzkarte ist lästig, es wäre besser, den Preis auf das Billet zu schlagen. Hinsichtlich der ⸗Wagen wünsche ich eine Instruktion darüber, daß der Gang freibleibt. Gepäckträger verstopfen ihn, es bildet sich oft eine Versammlung im Gang. Ueber die Nothwendigkeit der Vor⸗ signale ist kaum noch ein Wort zu verlieren. Das Signal muß vor . Dingen kenntlich sein, auch im Falle von Regen, Schneesturm u. j. w. Daß 1006 Betriebs ⸗Sekretäre zu Eisenbahn⸗Sekretãren aufgerũckt sind, ist sehr erfreulich. Der Minister hat sich damit den Dank der Gegen⸗ wart und der Zukunft erworben.

Abg. Graf zu Lim burg⸗Stirum (kons.) : Ich bin im Großen und Ganzen mit den Ausführungen des Vorredners einverstanden. Ich wünsche seinem Wahlkreise das Beste. Für den Nothstandsbezirk der Eifel haben wir uns aber schon seit Jahren bemüht. Die Klein— bahnen haben nicht das Recht. an de partizipieren. Sie sind nur Zuführer für d ist der Sinn des Kleinbahngesetzes. D Zuschlag für die Annehmlichkeiten der regierung eine andere Form dafür sinder und den i ; einzuwenden. ie vermindert den Ballast de

der Berũcksichtigung

—— —— G8rTewim . Vie rdernng der 8 x das (Ber ver daß das Genossen⸗

schaftswesen den kleinen Leuten die giebt, ein Menge zu verfrachten. Herr Saenger ist wiederum auf den bacher Fall eingegangen. Nachdem das Haus sich zweimal mit den beschaftigt. hat es wohl kaum Lust, darauf noch einmal einzugehen. haben verhältnißmäßig sehr viel weni nfälle als andere Länder. Unfälle sind selbst beim besten Betriebs material nie ganz ju vermeiden. Es handelt sich ur darum, alles zu thun, was möglich ist, um Unfälle ju vermeiden. TWber Lurusbauten zur Verhinderung eines möglichen Unfalls aufzufübren, geht doch nicht an. Selbst die größten und besten Bahnhöfe können versagen. Die deutschen Nachbarstaaten füblen sich durchaus nicht in dem Maße verletzt, wie Herr Saenger glaubt. Wir brauchen uns hier nicht zu Anwälten der Nachbar⸗ staaten zu machen. Ich babe den Eindruck, daß süddeutsche Staaten die Vortheile einer Finanzgemeinschaft mit Preußen haben möchten, ohne das Opfer ihrer Selbständigkeit zu bringen. Die Eisenbahnen sind nun einmal die Grundlage unserer Finanzen, und mit Rücksicht darauf muß auch der Etat aufgestellt werden. Wir er⸗ kennen es dankbar an, daß der Minister den Betrieb aus dem bureau⸗ kratischen und schematischen in den kaufmännischen Betrieb übergeführt hat, soweit es die Staatsverwaltung überhaupt zuläßt, und wir er⸗ kennen es weiter dankbar an, daß der Minister mit stets gleich⸗ bleibender Liebenswürdigkeit zu antworten bereit ist.

Abg. Freiherr von Zedlitz und Neukirch (freikons. ): In Be⸗ zug auf die Zukunft oder Entwickelungsfähigkeit des Eisenbahnüber⸗ schusses hat der Finanz Minister sich sehr vessimistisch ausgedrückt. Er bat sich dabei auf die Jahre der Depression 1897 und 1895 estũnt. Wir haben jahrelang außerordentliche Aufwendungen für

iisenbahnzwecke machen müssen, um die Sünden der Ver— r enheit wieder auszugleichen, in der zuviel gespart war. Diese Uebergangsperiode ist aber jetzt überwunden. Der Ueberschuß ist von 1896 97 ab in. erheblich gewachsen troßz der großen Steigerung der Ausgaben, der besseren Be⸗ soldung der Beamten, der höheren Löhne ꝛc. Der Ueberschuß wäre nech böber, wenn wir das Extragrdinarium nicht so reich ausgestattet hätten. Der Betriebskoeffinient ist naturgemän auch gestiegen, aber wir sind jetzt ungefähr wieder bei dem Beharrungszustande an⸗ elangt; ja, im laufenden Jahre ist die Verkehrs zunahme gleich⸗ deufend mit einer entsprechenden Zunahme des Ueberschusses.

Darum kennte der Eisenbahn Minister mit Recht sagen, daß die Entwickelung unserer Eisenbahnen durchaus gesund ist. In den letzten Jahren n wir keineswegs den vollen Eisen⸗ bahbnüberschuß jur Balancierung des Gtats gebraucht. IS0o2 aller⸗ dings werden wir wohl mit einer Verschlechterung der Finanzen zu rechnen haben, namentlich mit Rüchsicht auf die Verhältniffe des Reichs. Aber die Finanzentwickelung ist so gesund, daß die vollswirth⸗ scha 4 Aufgabe der 6 enbahn nicht zurügestellt u werden braucht. Diese Aufgabe ist 6 auf dem Gebiet der Personentarife zu lösen. Ein ie, nach einer — Derabsetzung der Gütertarife liegt nicht vor. Aber die Verwaltung sollte erwägen, welche Tarifermãßigungen nothwendig sind, um neues Leben in die ndustrie zu 2 damit verhütet wird, * die jetzige Stockung

nicht zu einer dauernden Krisis charft. Ich hoffe,

28

18

. PE * bahnen

* .

3weite Beilage zum Deutschen Reichs⸗Anzeiger und Königlich Preußischen Staats⸗Anzeiger.

M 48.

Berlin, Montag, den 25. Fehruar

daß Fehler vermieden werden, wie sie früher gemacht worden sind. Niedrigere Tarife für Eisenerze zur Eisenfabrifation würden wahrscheinlich sogar eine Einnahmevermehrung zur Folge haben. Ferner wäre erwagungswerth, ob nicht billigere Tarife für künstliche Düngestoffe eingeführk werden können. Die Förderung des Genossen⸗ schafts und des Kleinbahnwesens wird dem wirthschaftlichen Leben neue Nahrung zuführen. Die Kleinbahnen sind allerdings nur Zu⸗ bringer der Staatsbahnen, aber sie sind für den Verkehr außer⸗ ordentlich wichtig. Der Minister hat über die Abfertigungsgebühr eine Verfügung erlassen, von der ich wünsche, daß sie recht liberal durchgefũhrt werde.

Abg. Dr. Sattler: Auch andere Gegenden als die Eifel haben Eisenbahnwünsche. Ich habe mich gefreut, daß Graf Limburg seine Anerkennung dem Eisenbahn⸗Minister so warm ausgesprochen hat, nachdem er gestern dem Finanz⸗Minister sein Vertrauen zu erkennen gegeben hatte. Meine Freunde wünschen, daß die Eisenbahn nicht wie bisher als Finanzquelle behandelt werden dürfe. Die volkswirth⸗ schaftliche Entwickelung wird wahrscheinlich zu einer Gemeinschaft mit dem deutschen Süden führen. Preußen hat aber abzuwarten, die füddeutschen Staaten die Gemeinschaft mit ihm wünschen. Bis dahin könnten Zwischenstufen möglich sein. Die preußisch⸗hessische Eisenbahngemeinschaft läßt keineswegs auf eine Neigung Preußens zu einer größeren Gemeinschaft schließen; man braucht davor keine Furcht zu haben. Wir sind von jeher für eine größere Selbständig⸗ keit der Eisenbahnen eingetreten und haben in dieser Beziehung ver⸗ schiedene Vorschläge gemacht, die auf eine stärkere Trennung zwischen Eisenbahn⸗ und Finanz⸗Ministerium abzielten. Wenn die Eisenbahn—⸗ verwaltung einen Reservefonds hätte, könnten leichter Tarifreformen durchgeführt werden, ohne daß die Sicherheit der Finanzwerwaltung verloren ginge. Wir müssen dahin kommen, um mit Tarifreformen vorgehen zu können. Der Eisenbahnverwaltung steben noch große Auf⸗ gaben bevor, namentlich für die Entwickelung des Verkehrs im Osten. Die Züge in Westpreußen, Ostpreußen und Posen verkehren langsam und selten; die Weichselstädtebahn müßte im Interesse der landwirth⸗ schaftlichen Entwickelung des Ostens als Vollbahn ausgebaut werden. Auch im Westen hat die Eisenbahnverwaltung noch viel zu thun, nament⸗ lich in Bezug auf den Umbau von Bahnhöfen und die Anlage von Umgehungsbahnen. Ich bekenne, daß in dieser Hinsicht in den letzten Jahren schon viel geschehen ist. Um alle diese Aufgaben zu erfüllen und namentlich durch Tarifreformen die wirthschaftlichen Ver⸗ bältnisse zu heben, muß die Trennung der Eisenbahnverwaltung von der allgemeinen Finanzverwaltung stattfinden. Daß der Etat vorsichtig aufgestellt ist, erkenne ich an; wir konnen darauf rechnen, daß die Ansãtze der Einnahmen erreicht werden. Der Betriebs⸗ koeffizient ist gestiegen, wir brauchen uns also keinerlei Befürchtungen hinzugeben. Die Kleinbahnen haben eine außerordentlich segensreiche Entwickelung des Landes herbeigeführt. Meine Freunde hoffen, daß die Verwaltung auch in Zukunft in der Lage sein wird, so stolz auf ihre Ergebnisse sehen zu können, wie es heute der Minister that. Sie muß aber noch eine größere Selbständigkeit gegenüber der Finanz⸗ verwaltung erhalten.

Abg. Gothein (fr. Vgg.): Ich bitte, die reinliche Scheidung der Eisenbahnverwaltung von der allgemeinen Finanzverwaltung nicht zur Voraussetzung für die Reform der Gütertarife zu machen, sonst würde diese Reform ad Kalendas Graecas verschoben werden. Die Vereinfachung und Erleichterung des Personenverkehrs darf nicht erkauft werden durch eine Vertheuerung. Ich schließe mich dem Wunsche des Abg. am Zehnhoff bezüglich der Einführung der zehntägigen Rückfahrtskarte an. Die Ermäßigung der Gütertarife würde zu einer Verkehrssteigerung führen, welche

sehr schnell einen etwaigen Ausfall an Einnahmen wieder einbringen würde. Bei den Kleinbahnen könnte der Staat ruhig auf die Expeditionsgebühr verzichten er hat von den Klein⸗ durch die Zuführung von Gütern an die Staats bahnen große Vortheile. er Militärverwaltung befördert die Eisenbabnverwaltung ihren arf viel b als Sterblichen. Daher unter ganz billigen Transportkoste weit her be⸗ und die in befindlichen Landwirthe und Hä

r lassen. s führt

Väandler zu wirthschaftlichen Verschiebungen,

nicht gerechtfertigt sind. kinister bitten,

Ich würde deshalb den Eisenbahn⸗

ir diese Bevorzugung der Militärverwaltung zu be seitigen. Der vom Eisenbahn⸗Minister verfügte Ausnahmetarif für den Transport von Futter⸗ und Streumitteln während der Zeit vom 6. Februar bis 30. Juni begünstigt die Landwirthschaft, schädigt aber Industrie und Handel. Ich sehe nicht ein, weshalb man die Händler in dieser Weise verstimmt und verbittert. Alle Berufsstände sollten gleichmaßig berücksichtigt werden. Ich habe den Handels⸗Minister ge⸗ eten, seinen Einfluß beim Eisenbahn-Minister nach dieser Richtung geltend zu machen.

Geheimer Ober⸗Regierungsrath Krönig: Der Nothstandstarif hat den Zweck, den betheiligten Landwirthen eine Unterstützung zu gewähren. Den landwirthschaftlichen Gengssenschaftsvereinigungen ist dieselbe Vergünstigung zu theil geworden. Diese ist an die Bedingung geknüpft, daß im Frachtbrief ausdrücklich bemerkt ist, daß die Sendung zu Futter⸗ oder Streuzwecken im eigenen landwirthschaftlichen Betriebe des Empfängers verwendet wird. Wir haben in diesem Falle nichts Besonderes gemacht, sondern nur das, was in anderen Fällen auch zu geschehen pflegt.

or denn

8960

anderen kann

11 ** 1

Der Händler kommt allerdings hier nicht als Empfanger in Betracht, es ist aber nicht ausgeschlossen, daß er eine Sendung an einen Landwirth schickt.

Abg. Pauli (fr. kons) bittet um Beschleunigung der Fahrt einiger Züge auf der Linie Berlin Wriezen, die Güter und Personen zugleich befördern.

Abg. von Wentzel-Belencin (kons.) (auf der Journalisten— tribüne sehr schwer verständlich) wünscht die Umwandlung der Strecke Bentschen — Lissa in eine Vollbahn.

Abg. Malkewitz (kons) erinnert den Abg. Saenger daran, daß seiner Zeit das Steglitzer Eisenbahnunglück zum theil den Freisinnigen und namentlich dem Abg. Büchtemann in die Schuhe geschoben wurde, weil sie sich dem Umbau des Steglitzer Bahnhofs widersetzt hätten. Der Abg. Saenger könne daraus ersehen, wie mißlich ein solches Suchen nach den Schuldigen sei. Der Redner bittet sodann um Verbesserung des Verkehrs zwischen Stettin und Finkenwalde, bezw. Altdamm.

Unter⸗Staatssekretãr Fleck sagt eine Prüfung dieses Wunsches zu.

Um 4 Uhr wird die weitere Berathung bis Montag 11 Uhr vertagt.

1901.

Deutscher Forstwirthschaftsrath. Dritte Tagung.

Am 18. 19. und 29. Februar d. Is. war im Reichstagsgebäude der Deutsche Forstwirthschaftsrath zur dritten Tagung versammelt, und zwar fanden am 18. Februar Ausschußsitzungen, am 19. und 20. Plenarsitzungen statt.

Bei den letzteren waren folgende Herren zugegen:

Ober⸗Forstmeister Ney⸗Metz als Vorsitzender;

Ober Forstrath Dr. Für st⸗Aschaffenburg und

be l⸗u.u als Beisitzer;

Seine Durchlaucht der Herzog von Ratibor;

Graf Adelmann von Adelmannsfelden, Präsident, Sigmaringen;

Freiherr von Berg, Land⸗Forstmeister, Straßburg i. E. ü hl, Standes herr, Pförten;

Forstmeister

Hofkammer⸗

Graf von Brů

Freiherr von Cetto, Rittergutsbesitzer, Vorsitzender der Bayer. Landwirthschaftsbank, München; . ;

Freiherr von Cornberg, Forstmeister,

Eigner, Forstrath, Regensburg;

Baron von Eller⸗Eberstein, hausen;

Dr. Endres, Professor, München;

Eßlinger, Forstrath, Spever;

Flemming, Oberförster, Spechtshausen bei Kgr. Sachsen; .

von Gehren, Kammerdirektor, Schloß Ratibor;

Freiherr von Gleichen⸗Rußwurm, Ober⸗-Forstrath, Dessau;

Dr. Graner, Ober⸗Forstrath, Stuttgart;

Heinemann, Ober⸗Forstmeister, Darmstadt;

Hellwig, Ober⸗Forstmeister, Erfurt;

Hintz, Ober⸗Forstmeister, Cassel;

von Klitzing, Rittergutsbesitzer, Charlottenhof bei Vietz:

Kurz, Oberförster, Stammheim bei Calw i. Wttbg.;

Lindenberg, Geh. Kammerrath, Braunschweig;

Lindner, Ober⸗Forstrath, Donaueschingen;

Dr. von Lorey, Professor, Tübingen;

von Oertzen, Forstmeister, Gelbensande i. Mecklbg.;

Quaet⸗Fas lem, Landes⸗Forstrath, Hannover;

Freiherr von Raes feldt, Ober⸗Forstrath, München;

Riedel, Forstmeister, Schloß Ujest;

Runnebaum, Ober⸗Forstmeister, Stade;

chul ze, Ober⸗Forstmeister, Tresden⸗A., Strehlenerstr. 6; Ir. Schwappach, Professor, Eberswalde; chweickhard, Ober⸗Forstrath, Karlsruhe i. B.; khausen, Forstmeister, Schlitz (Oberhessen): oetzer, Geh. Ober⸗Forstrath, Eisenach; Stünzner, Hofkammer⸗Präsident, Berlin W., Ansbacher⸗ 13 * ger, Forstmeister, Stadtrath, Görlitz; .

Freiherr von Teuffel, Forstmeister, Freiburg im Breisgau;

von Wal dow ⸗Reitzenste in, Rittergutsbesitzer, Königswalde;

Wilbrand, Ministerialrath, Darmstadt;

Wolf, Forstmeister, Wetter, (Hessen⸗Nassau);

Dr. Laspeyres, Forst⸗Assessor, Eberswalde, als Generalsekretär.

Ferner waren zugegen:

Land⸗Forstmeister Wächter⸗Berlin als Kommissarius des preu⸗ ßischen Ministeriums für Landwirthschaft, Domänen und Forsten; Regierungsrath Dr. Sympher⸗Berlin als Kommissarius preußischen Ministeriums der öffentlichen Arbeiten;

Dr. Boenisch⸗Berlin als Kommissarius des

Haus Morungen bei Sanger⸗

Hintergersdorf,

Reichsamts zeumer⸗Dü 5

h

sselderf als Abgeordneter des Zentralverbandes en

eutse Holzinteressenten.

Erste Plenarsitzung. er Vorsitzende, Ober⸗Forstmeister Ney⸗Metz, eröffnet die erste Plenarsitzung am 19. d. Mts, Vormittags 10 Uhr, mit einem Nachruf für den verstorbenen Vorsitzenden, Land⸗Forstmeister Dr. Danckel⸗ mann⸗Eberswalde. Die Versammlung ehrt sein Andenken, indem sie sich erhebt.

Darauf tritt die Versammlung nach der Begrüßung der erschienenen Gäste in die Tagesordnung ein und schreitet, nach Erledigung einer Reihe von geschaftlichen Vorlagen, zur Berathung des Themas:

„Bedeutung des Rhein-⸗Elbe⸗Kanals und des Main

Donau-Kanals für die deutsche Forstwirthschaft“.

Der Berichterstatter für den Rhein Elbe⸗Kanal, Ober-Forst⸗ meister Runnebaum⸗Stade, zugleich Referent für die am Tage zuvor ge pflogenen Ausschußberathungen, weist auf die mangelhaften Verkehrs⸗ verhältnisse Deutschlands hin, die es unmöglich machten, den inländischen Markt in waldarmen oder viel Holz verbrauchenden Gegenden mit deutschen Waldprodukten zu beschicken. Eine wirksame Abhilfe werde der geplante Bau des Rhein⸗Elbe⸗Kanals bringen. Für die deutsche Forstwirthschaft würde er vielfache Vortheile haben: 1) Erweiterung des Grubenholzabsatzgebietes, 2) Steigerung der Waldrente, 3) Ent wickelung der holjverarbeitenden Gewerbe am Kanal, 4) Verbesserung des Waldzustandes in den östlichen Theilen Preußens. Erhebliche Nachtheile würden der deutschen Forstwirthschaft durch den Kanalbau nicht erwachsen. Der Redner beantragt zum Schlusse folgende Resolution:

*

Die Verminderung der Transportkosten muß das zu erstrebende

Ziel der Verkehrspolitik in der Waldwirthschaft sein. II. ;

Neben dem Ausbau des Eisenbahnnetzes darf die Verbesserung der natürlichen und die Neuanlage der künstlichen Wasserstraßen nicht unterbleiben.

III.

Die Herstellung einer leistungsfähigen Schiffahrtsstraße vom Rhein bis zur Elbe, des sog. Mittelland Kanals, ist zur Förderung des Dolzabsatzes, zur Steigerung der Nutzholzausbeute und zur Hebung der Waldrente in der Waldwirthschaft erwünscht.

Forstmeister Riebel⸗Muskau befürchtet, daß der Kanal die Kon⸗ kurrenz auslandischer Hölzer begünstigen werde, wenn die heimische Produktion nicht durch zoll- oder tarispolitische Maßnahmen geschätzt werde.

von Waldow⸗Reitzenstein macht auf die großen Bedenken aufmerksam, die gegen den Kanalbau geltend gemacht werden. Wenn sie auch weniger auf dem Gebiete der Forstwirthschaftspolitik als au dem der allgemeinen Wirthschaftspolitik lägen, so dürften sie do * bei einer Resolution des Forstwirthschaftsraths nicht außer Acht ge— lassen werden. Er beantragt daher, der Resolution Runnebaum einen entsprechenden Zusatz zu geben.

Gegen Lie zu allgemein gehaltene Fassung des Satzes 111 der Vesolution Runnebaum wenden sich Ober⸗-Forstmeister Heinemann⸗ Darmstadt, Geheimer Kammerrath Lindenberg-⸗Braunschweig und Landes⸗Forstrath Qu aet⸗Faslem⸗Hannover.

Forstmeister Stockhausen-Schlitz wünscht, daß die Vortheile des Kanals durch Schaffung geeigneter Eisenbahnanschlüsse auch ferner gelegenen Waldungen zugänglich gemacht werden.

Ichliesßlich wird die Resolution nach Ablehnung des Antrages von Waldow in folgender 2 angenommen: