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die Vertreter der einzelnen interessierten Wirthschaftszweige und Orte sich melden können und sich auch in sehr reichlicher Weise melden, und dort wird von seiten des Bezirkseisenbahnraths eine Begutachtung der Staatsregierung gegeben und dann schließlich also das Fahrplanprojekt festgestellt. Nun sind wir seit Jahren bemüht, den Fahrplan nicht bloß auf den Hauptlinien, sondern auch auf den Nebenlinien thunlichst zu entwickeln, weil wir überzeugt sind, daß der Personenverkehr zwar manchmal nicht sehr viel einbringt, daß er aber doch schließlich ein nothwendiger Hebel auch zur Entwickelung des Güterverkehrs ist. (Sehr richtig! links.)

Nun kann aber nicht alles auf einmal geschehen; es muß eine gewisse Aufeinanderfolge der verschiedenen Verbesserungen ein⸗ treten. Für den nächsten Sommerfahrplan, vom 1. Mai ab, haben wir hier schon eine ganze Reihe von neuen großen Schnellzügen vorgesehen — es sind sieben. Auf einer noch größeren Anzahl von Strecken sind Vermehrungen des Lokalverkehr⸗Personen⸗ zugfahrplans vorgesehen; unter anderen ist auch ein Zug vorgesehen, den der Abg. von Brockhausen dringend gewünscht hat zum Anschluß von Berlin nach Stettin an die englische Post. Dieser Anschluß ist schon im Sommer an gewissen Tagen bisher gegeben worden, wie der Herr Abg. von Brockhausen, wenn ich ihn richtig verstanden habe, auch bereits angeführt hat; das ist mit dem sogenannten Kolberger Badezug. Diesen Zug werden wir künftig jeden Tag fahren. Hiermit ist auch dieser Wunsch erledigt.

Ich bin aber auch durchaus nicht entgegen, den Fahrplan Berlin — Stettin nochmals genau zu prüfen, ob vielleicht da irgend welche Ver— änderungen vorgenommen werden können. Nur das Eine möchte ich bemerken: von den gegenwärtigen Zügen können wir keinen entbehren oder verlegen, ohne die dringendsten Interessen anderer Leute zu verletzen, namentlich der Ortschaften, die zwischen Berlin und Stettin liegen. Es würde sich also voraussichtlich nur darum handeln, ein neues Schnellzugspaar einzulegen, womöglich nach dem Wunsche und dem Vorschlage des Herrn Abg. Brockhausen.

Ich bin auch gern bereit, die Eisenbahn-Direktion Stettin auf— zufordern, dieserhalb sich nochmals mit den Interessenten zu benehmen und weitere Vorschläge mir zu unterbreiten. Ich bemerke nur: es sind jetzt schon vier Schnellzüge in jeder Richtung zwischen Berlin und Stettin vorhanden oder werden vom 1. Mai ab vorhanden sein, wenn der Kolberger Zug alle Tage fährt. Ich gebe aber andererseits zu, daß drei von ihnen dicht aufeinander gedrängt sind, und daß lange Zwischenpausen entstehen, wo man genöthigt ist, mit den Personen— zügen zu fahren. In Rücksicht dieses Umstandes ist bereits dem Personenzug auf der Berlin-Stettiner Route eine ganz ausnahmsweise große Grundgeschwindigkeit gegeben worden. Wenn Sie den Fahrplan nachsehen, werden Sie finden, daß die Differenzen zwischen Personen- und Schnellzügen auf dieser Strecke verhältnißmäßig nicht sehr groß sind; aber ich kann es sedem Reisenden nachempfinden, daß es ihn nicht gerade erfreulich be— rührt, wenn er auf jeder Station und deren giebt es zwischen Berlin und Stettin sehr viele und auch sehr viele kleine — halten muß. Das ist nicht angenehm. Ich hoffe mit dem Herrn Abg. von Brockhausen, daß der Zustand sich verbessern wird.

Abg. Macco (nl. wünscht bessere Eisenbahnverbindungen im Siegkreise und verbreitet sich sodann über die Nothwendigkeit einer Reform der Personentarife, die gerade jetzt angesichts der günstigen Finanzlage leicht durchzuführen sei. In der Kommission sei mit Recht die Frage aufgeworfen worden, ob der Oberbau den künftigen Anforderungen genügen werde. In der Kommission seien zwar be⸗ ruhigende Erklärungen abgegeben, aber es sei doch zu wünschen, daß mit der Verstärkung des Oberbaues schneller vorwärts gegangen würde

als in den letzten Jahren. Unter den Beamten herrsche eine begreifliche

Bitterkeit darüber, daß die Theuerungszulagen nicht richtig vertheilt worden seien, daß sie an weniger theuren Orten gewährt würden, an anderen, theureren jedoch nicht. Die höheren Baubeamten seien schlechter - gestellt als die juristischen Verwaltungsbeamten. Die von der Eisenbahnverwaltung übernommenen Assessoren würden nur ein Jahr lang in dem schwierigen, weitverzweigten Betriebe vor gebildet. Es scheine ein Vorzug der Jurisprudenz zu sein, daß die Herren in ganz kurzer Zeit das alles lernen könnten. Es sollten aber an die höberen Verwaltungsbeamten dieselben Anforderungen gestellt

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bildungen den inländischen Markt ing diesen Verhältnissen g tragen. Bedingung für di

Wohlfahrt des Landes sei, daß Handel und

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auferlegen Der Ort Bleicherode bindungen. In der Personentariffrage ist man im vorigen Sommer wiederum nicht vom Fleck gekommen. ia der Erwägungen überwunden Der Minister weist auf die daß Süddeutschland keine vierte t ie dürfte einer einheitlichen Tarifreform nicht im Wege Wenn Süddeutschland die 4. Klasse nicht inführen will, sollte der Fahrpreis der 3. Klasse auf die Höhe des Preises der 4. Klasse hberabgesetzt werden, dann würde sich eine Vereinbarung erzielen lassen. Wenn der Minister den Durch schnittssatz der Personenfabrpreise nur auf 2,65 wfür den Personen lilometer berechnet, während er in anderen Staaten 2,75 betrage, so ist der Durchschnittssatz nicht maßgebend. Wenn die theuere höhere Rlasse sehr wenig benutzt wird, kom]mmt eben ein niedriger Durch—

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schnittssatz heraus. Dazu kommt, daß in dem Durchschnittssatz alle Aus

nahmetarife, Vororttarife, Mongtskarten, Arbeiterwochenkarten u. s. w. mit eingerechnet sind. Für den Reisenden ist der Durchschnittssatz nur ein idealer, der auf dem Papier steht. Wir müssen ebenso mit Ver— billigung des Verkehrs vorgehen wie andere Staaten, wir müssen auch die zehntägigen Rückfahrkarten einführen. Es ist ein sonderbarer Standpunkt für einen Verkehrs⸗-Minister, wenn gesagt wird, daß schon zu viel gereist werde. Dann könnte man sich überhaupt gegen jeden Fortschritt aussprechen. Eine Erleichterung des Verkehrs verschafft auch vermehrte Einnahmen, der Staat wird dabei nicht schlecht fahren. Der Minister wies im vorigen Jahre auf den Rückgang der Ein— nahmen in Dänemark infolge der Vermehrung der Ausgaben bei der Tarifermäßigung hin. Die Vermehrung der Ausgaben ist aber nach dem Geschäftsbericht der dänischen Verwaltung nicht auf Ausgaben zurückzuführen, welche mit dem Personenverkehr in Verbindung stehen. Ich möchte dem Herrn Minister zurufen: Etwas mehr Dampf!

Abg. Busch (kons.) wünscht eine häufigere Verbindung zwischen Berlin und Küstrin, namentlich durch Einlegung eines neuen ige, der zwischen 10 und 11 Uhr Abends von Küstrin abginge. Des Sonn⸗ tags seien die Wagen überfüllt. Am 18. August seien in einem Zuge vom Bahnhof Friedrichstraße aus in ein Coupé zweiter Klasse mit fünf Sitzplätzen neun ,,. hineingestopft worden. Dabei sei auf dem Schlesischen Bahnhof immer genügendes rollendes Material vorhanden. ; .

Abg. Trimborn SZentr) wünscht, daß die „Käfige“, in denen sich die Bahnsteigschaff ner stundenlang aufhalten müßten, geheizt wurden, und schlägt Verbesserungen der Bahnhofsverhältnisse in Köln⸗ Deutz vor. Der Zentralbahnhof in Köln, der viel zu klein sei, solle für den Durchgangsverkehr bestimmt und der Bahnhof in Deutz zum Zentralbahnhof gemacht werden. Das rechtsrheinische Köln sei in den letzten 10 Jahren von der Eisenbahnverwaltung vernachlässigt worden.

.

Minister der öffentlichen Arbeiten von Thielen:

Meine Herren! Vie Staats-Eisenbahnverwaltung empfindet das Bedürfniß nach einer Aenderung der Bahnverhältnisse in Köln, und zwar links- und rechtsrheinisch, nicht minder wie der Herr Vorredner und mit ihm die ganze Bevölkerung von Köln selbst. Dem Herrn Vorredner und den Kölnern sind aber auch die Schwierigkeiten be⸗ kannt, welche sich einer Umgestaltung der dortigen Verhältnisse ent⸗ gegenstellen. Es sind bekanntlich schon eine Reihe von Projekten aus⸗ gearbeitet worden, um die Umgestaltung nach jeder Richtung hin für die Verwaltung sowohl als für Köln in befriedigender Weise vollziehen zu können. Diese Umgestaltung hat aber nach den Plänen, die ursprünglich von der Eisenbahnverwaltung aufgestellt worden sind, nicht den Beifall von Köln gefunden, und zwar aus den Gründen, die der Herr Abg. Trimborn Ihnen bereits dargelegt hat. Mit echt kölnischem Patriotismus hat er erklärt: in der ganzen Welt existiert kein Rhein⸗Panorama wie in Köln und das darf nicht verunziert werden! Ich kann ihm dies auch nachfühlen, denn ich bin selbst vier⸗ zehn Jahre lang Kölner Bürger gewesen, bin manchmal auf der be— kannten Schiffbrücke des Abends spazieren gegangen und habe mich an diesem Panorama erfreut. Aber, meine Herren, es sind doch auch noch ganz andere und zwar sehr viel schwerer wiegende Gründe, die eine Aenderung der Verhältnisse dort erfordern. Ich kann vom Standpunkt der Staats⸗Eisenbahnverwaltung nur anführen, daß die Verkehre so außerordentlich gewachsen sind, daß die jetzigen Anlagen auf lange Zeit nicht mehr dafür ausreichend sein werden.

Wir können uns zwar nicht von der Unmöglichkeit überzeugen, daß Köln eine zweite stehende Brücke unter Beibehaltung des Schiff—⸗ brückenbahnhofs bauen könnte. Nach den Plänen, die wir eingesehen haben, würde es auch möglich sein, vielleicht unter einer Veränderung der Niveaulage der dortigen Geleise wohl eine zufriedenstellende Lösung der Frage herbeizuführen. Es mag nun aber sein, wie es will, jedenfalls ist auf der Grundlage des ersten Projekts eine Einigune mit der Stadt nicht zu erzielen gewesen, und es ist infolge dessen ein zweites Projekt aufgestellt worden. Ich kann hier auf die

Frage des Herrn Abg. Trimborn erwidern: dieses zweite Projekt

würde allerdings eine Aussicht für die Beseitigung des Schiffbrücken— bahnhofs eröffnen. .

Ich kann ferner auf die zweite Frage antworten: wir werden in der nächsten Zeit in der Lage sein, mit dem Herrn Ober-⸗Bürgermeister in vertrauliche Berathungen über dieses Projekt einzutreten. (Zuruf

Trimborn: Und die Stadtverordneten⸗Versammlung?) dieser wichtigen Frage kann ich wohl die beiden weniger m Fragen, also die Frage der Bahnsteigschaffner und die Frage zehntägigen Retourbillets übergehen. (Heiterkeit.)

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befürwor die Ausdehnung des Eisen

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Minister der öffentlichen Arbeiten von Thielen: Mei e Herren! Die Wünsche des Herrn Abg. Ernst beziehen der Provinz Posen und ieb der Bahnen

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ist durch nichts gerechtfertigt, im Gegentheil.

r = . 2 * Zusagen, die zwar nicht meinerseits, aber seitens des Staats

Ministeriums gemacht sind zur wirthschaftlichen Hebung der Provinz Posen werden des Erfolges nicht ermangeln. Was die Entwickelung des

Verkehrs anbetrifft, so sind zur Einfübrung am 1. Mai 1901 für die Provinz Posen geplant: erstens ein D-Zugpaar von Königs berg über Posen nach Breslau, zweitens an neuen Personenzug verbindungen je ein Zugpaar Thorn — Bromberg, Ostrowo — Ker Bentschen Posen, Rothenburg Rerxrpen, Posen — Wreschen

schin Lissa, Birnbaum Meseritz, Posen — Lissa. Sie sehen also, daz auch bezüglich des Betriebs für Posen recht viel seitens der Eisen bahnverwaltung geschieht. Daß dabei nicht noch eine Reihe von Wünschen vorhanden sind von kleinen Städten wie Samter, ist sehr begreiflich; es giebt überhaupt keine Provinz im preußischen Staat in der nicht eine Unzahl von Wünschen in Bezug auf den Eisenbahn betrieb und Eisenbahnbau vorhanden sind. Ich meine daher, daß die Staatsregierung nicht bloß verspricht, sondern auch ausführt, und ich werde meinestheils gern gerade für die wirthschaftliche Kräftigung der Provinz Posen jederzeit eintreten.

Präsident von Kröcher: Ich habe, den Herrn Abg. Ernst nicht unterbrochen, als er für seinen Wahlkreis neue Bahnlinien empfahl weil er sich kurz faßte. Nachdem aber der Herr Minister soeben in seiner Rede ein Sekundärbahngesetz in Aussicht gestellt hat, möchte ich die künftigen Redner bitten, nicht auf neue Bahnen einzugehen,

sondern sich auf Eisenbahnverbindungen zu beschränken.

Abg. Sieg (nl. erwähnt, daß gestern der Zug von Eydtkuhnen in dem er gefahren sei, eine Stunde vor Berlin entgleist, dank de Sicherheit der D⸗Wagen aber nichts passiert sei. Sodann sucht der Redner nachzuweisen, daß in Westpreußen die Eisenbahnverhältnisfe weit schlimmer seien als in Posen, und daß deshalb Westhreußen in erster Linie berücksichtigt werden müsse. Zum Beweis bezieht sich der Redner auf einen Bericht der Thorner Handelskammer. Auf der Ostbahn sei es infolge des schlechten Materials eigentlich eine Strafe, zu fahren. Die Verbindungen mit Danzig seien mangelhaft; er müsse von seiner Heimathstation erst nach Bromberg zurückfahren, um nach Danzig zu kommen. Der Redner wünscht ferner die Verbesserung der Bahnhofsverhältnisse in Graudenz und der Expedition der Butter— transporte von Westpreußen auf der Ostbahn.

Minister der öffentlichen Arbeiten von Thielen:

Meine Herren, wer sollte noch widerstehen können bei der eaptatio benevolentiageC, mit der Herr Abg. Sieg seine Ausführungen be— gonnen hat. Ich bin ihm sehr dankbar für das Zeugniß, das er den D⸗Wagen ausgestellt hat, und ich kann bestätigen, daß bei der starken Kälte, wo Schienenbrüche, Bandagenbrüche, Achsbrüche vorkommen, wir in den letzten Tagen drei solcher Fälle gehabt haben, wo infolge der widerstandsfähigen Konstruktion der D⸗Wagen eine Gefährdung der Reisenden nicht eingetreten ist. In vollem Laufe sind die Wagen aus dem Geleise herausgekommen, sie sind in kurzer Zeit zum Stehen gekommen und niemand ist verletzt worden.

Was nun die Wünsche anbetrifft, so muß ich zunächst bemerken, daß die Besorgniß, es würde die Umwandlung der Städtebahn in eine Hauptbahn sechs Jahre dauern, absolut unbegründet ist. Wir nehmen an, daß wir in zwei Jahren die ganze Umwandlung vornehmen können. In diesem Etat sind nicht mehr als 500 000 „ gefordert, weil wir zunächst mit kleinen Veränderungen vorgehen müssen und in diesem Jahre nicht mehr verbrauchen können. Die Hauptsache wird im nächsten Jahre geschehen, und wir werden in zwei Jahren voraus— sichtlich mit der ganzen Sache fertig sein.

Was nun die Klagen über die Verzögerung der Ausführung der übrigen konzessionierten Nebenbahnen seitens der Danziger Direktion anbetrifft, so haben wir zunächst zu berücksichtigen, daß gerade West— preußen eine ganze Reihe von Nebenbahnen bewilligt worden sind. Infolge dessen hat auch die Danziger Direktion die Hand sehr voll, und vielleicht hat sich dadurch die Ausführung einigermaßen verzögert. Aber ich bitte zweitens zu berücksichtigen, daß wir ja gerade von der landwirthschaftlichen Seite wiederholt in jedem Jahre aufgefordert worden sind, doch nicht gleichzeitig so viel Bahnen in Bau— ausführung zu nehmen, dadurch würden den landwirthbschaft— lichen Betrieben die Arbeiter entzogen. (Hört! hört! bei den Freisinnigen. Ob dies nun gerade hier zutrifft, kann ich natürlich nicht beurtheilen; aber die Direktionen sind von mir, weil ich anerkennen mußte, daß daraus sich möglicherweise für die Landwirthschaft erhebliche Uebelstände entwickeln könnten, angewiesen, darauf Rücksicht zu nehmen. Es haben aber bei der Verzögerung der Ausführung der genannten Bahnen, also der Bahn Broddydamm— Eilau, Schlochau — Reinfeld, Schöneck — zerwinsk und Kulm — Unislaw verschiedene Hindernisse vorgelegen. Die beiden ersten Linien Broddr— damm — Eilau und Schlochau — Reinfeld werden jetzt zur Bauaus führung gelangen. Die Linie Schöneck —Czerwinsk ist deshalb so lange verzögert worden, weil man nicht über die Linienführung seitens der Interessenten einig war. Dem Herrn Abg. Sieg wird das voll ständig bekannt sein; ich erinnere nur an den Namen Krange. Was nun schließlich die Linie Sulm — Unislaw anbetrifft, so ist die Danzige Direktion mit dem Unternehmer, wie man so sagt, reingefallen. Der Unternehmer ist aber von allen Seiten gut beleumundet gewesen, so wird mir versichert, und es ist sehr zu bedauern, daß durch diesen Um— stand die Inangriffnahme der Bauten sich einigermaßen verzögert hat Der Herr Abg. Sieg sowohl wie die betreffenden Interessenten mögen

s versichert halten, daß die Fortsetzung der Bauten

zung derselben baldmöglichst erfolgen wird. Meinerseit— kein Interesse daran, diese Bahnbauten erheblich Gegentheil, wenn wir nicht andere Rücksichten

̃ 3. die eben genannten, so müssen wir im

baldmöglichste Ausführung und Vollendung

wünschen

eihe Graudenzer Lokal

etragen. Meine Herren, die Stadt Graudenz wäre Wünsche und die Uebelstände, die sie beklagt, sofort können, wenn sie sich nur entschlösse, neben der Ladestraf Was sie verlangt, ist, daß-wir die Ladestraße aber eine derartige Erschwerniß d

edeuten, daß es kaum ausführbar ist. Was die Ladestraße anbetrifft, auf dem, wenn ich den richtig verstanden habe, innerhalb 24 Stunde errungen gezäl orden sind, und jede Sperrung Minuten berechnet war, so habe ich mir in der rempel gemacht; dann kommt mal 25 Stunden gehabt bat vorkommen. (Heiterkeit. Wabr die ganzen 24 Stunden oder gar ahnübergang gesperrt worden ist. Es ist dieses Ueberganges, der immerhin ja muß, in Aussicht genommen Verhandlungen erinnerlich int

Fraudenz nicht willens war . auch hier entgegenzukommen. Ich. hoffe, daß, wenn nun die idt Graudenz auch mit in den greß z Traktus der Umwandlung Städtebahnen in Vollbahnen hinein ist, sich auch für Graudenz ändern

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ichlich daran, daß die

Abg. Faltin (Zentr.) bedauert, daß die Wünsche der oberschlesi⸗ schen Bevölkerung von der Eisenbahnverwaltung nicht erfüllt würden. Im Kreise len dybnik hätten sich 21 Gutsbesitzer zu einer Molkerei⸗ genossenschaft zusammengeschlossen; die. Genos enschaft erleide aber große Verluste, weil die Milch während des langen Trans— portes nach Schwientochlowitz infelge des Umweges, über Kattowitz oft sauer werde. Eine Aenderung sei von der Betriebs⸗Direktion aus betriebstechnischen Gründen ab⸗ elehnt worden. Er bitte den Minister um eine Beseitigung dieses fehr standes. Ferner seien die Zugverbindungen zwischen Oppeln und Beuthen sehr wenig zahlreich. Die Eren Gr. Strehlitz habe vergeblich darum petitioniert, daß wenigstens der Nachtschnellzug in Gr.Strehlitz halte. Das sei abgelehnt worden, weil sonst der Zug seinen Charakter als Schnellzug verliere, es handle sich aber nur um eine Verzögerung von drei Minuten. Der Redner bittet ferner um neue Verbindungen Oppeln Beuthen, Gr.-Strehlitz Kattowitz und Kattowitz —Kandrézin.

Abg, von Czarlinski (Pole) befuͤrwortet die weitere Aus— dehnung der Nothstandstarife und führt einige Tarifkuriosa an.

Abg. Dr. Bötting er (nl. befürwortet die Einberufung einer Sach⸗ verständigen⸗Konferenz, die über das zweckmäßigste Verfahren zur Des⸗ infektion der Eisenbahnwagen berathen solle.

Abg. Kopsch (fr. Volksp.) tadelt die schlechten Zugverbindungen von Liegnitz und Löwenberg und fordert Verkehrserleichterungen für die nach dem niederschlesischen Vorgebirge reisenden Touristen nach dem Vorbilde der sächsischen Fahrpläne.

Abg. von Mendel-Steinfels (kons.) erkennt an, daß die Entwickelung unseres Eisenbahnwesens im Innern eine gesunde ge⸗ wesen sei und große Fortschritte gemacht habe. Unsere Eisenbahn— politik trage auch der allgemeinen wirthschaftlichen Entwickelung Rechnung, sodaß wir mit unseren Produkten unter günstigen Um— ständen auf der Arena des Weltmarkts erscheinen könnten. Die Ver⸗ waltung der Staatseisenbahn sei in erster Linie verpflichtet, nicht bloß rentable Bahnen zu bauen, sondern auch solche mit zweifel

, n,. . 23. . , haften Betriebsergebnissen. Der Redner wünscht, daß im Interesse der Landleute die Ladefristen für bestimmte Bezirke verlängert werden. Die Landleute hätten ihr Fuhrwerk nicht immer zur Ver— fügung, und es sei hart, wenn man ihnen gleich Lagergebühr ab⸗ berlange. Die unteren Verwaltungsstellen sollten deshalb das Recht erhalten, in gewissen Fällen die Ladefristen zu verlängern. Der Redner befürwortet des weiteren Verbesserungen der Ladevorrichtungen auf den Nebengeleisen. Bei den Ladestationen, führt er aus, müssen Zentesimalwagen aufgestellt werden. Vom Lande wird in der Regel rei Bahnstation geliefert, das Gewicht soll auf der Station fest⸗ gestellt werden. Die Eisenbahnverwaltung übernimmt keinerlei Garantie für die Stellung von Wagen. Der Lieferant hat Fristen innezuhalten, kann es aber nicht thun, denn es kommen keine Wagen. Die Landwirthschaft hat dadurch großen Schaden. Die untergeordneten Verwaltungsstellen müssen angewiesen werden, daß diese Schädigung durch rechtzeitige Stellung von Wagen vermieden wird. Anzuerkennen ist allerdings, daß der Wagenmangel sich vielfach nicht mehr so scharf fühlbar gemacht hat, wie früher. Es würde sich empfehlen, für gewisse Massengüter, wie Kohlen, Düngemittel, Futtermittel, die zu gewissen Zeiten versandt werden, in anderen Zeiten niedrigere Tarife zu gewähren, damit die Leute ver— anlaßt werden, auch zu anderen Zeiten zu versenden. Wenn ein 15 Tonnen⸗Wagen gestellt wird, aber nur ein kleinerer verlangt ist, muß gleichwohl der größere bezahlt werden. Es ist doch Sache der Eisenbahn⸗Verwaltung, dafür aufzukommen, daß noch nicht genug passende Wagen vorhanden sind. Die Züge mit Viehtransporten müssen schneller befördert werden. Ich bitte den Minister wiederholt, ein Vieh⸗Kursbuch herauszugeben; wir tappen über den Abgang der Züge immer im Dunkeln, und es wird dadurch oft eine Umladung nöthig. Ich bitte ferner um eine Statistik der Viehtransporte. Der Werth derselben geht in Hunderte von Millionen. Wir müssen dafür sorgen, daß diese Transporte gesund an— kommen. Die Desinfektion der Viehwagen genügt bei weitem nicht zur Bekämpfung der Seuchen; die Ausgaben der Eisenbahn-Verwaltung dafür würden in keinem Verhältniß zu dem großen Nutzen der Seuchenverhütung stehen. Oft entstehen Seuchen, von denen man nicht weiß, woher sie kommen, so daß man nur annehmen kann, daß die Fahrmittel daran schuld sind. Schließlich bitte ich, daß die Eisen bahn⸗Verwaltung bei allen öffentlichen Bauten in ihrem Ressort mehr Rücksicht auf die Landwirthschaft nimmt. Die Bauten werden oft in den Zeiten ausgeführt, in denen die Landwirthschaft die Arbeiter am nothwendigsten braucht; die Verwaltung sollte auch prüfen, ob die Arbeiter nicht unter Kontraktbruch ihren Dienst verlassen haben. Ich erkenne die Verfügung des Ministers in dieser Frage dankbar an, aber die anderen Verwaltungsstellen handeln nur nicht danach, sie suchen einfach durch Zeitungsannoncen Hunderte von Arbeitern unter Anbietung von Löhnen, welche die Landwirthschaft nicht zahlen kann. Dann werfen die Leute die Sensen hin und laufen von der Arbeit weg. Der Fiskus würde zu anderen JZeiten an den Löhnen sparen können. Zu den Eisenbahnbauten müßten namentlich in den Bezirken, wo in der Landwirthschaft Arbeitermangel herrscht, mehr auswärtige Arbeiter herangezogen werden.

Geheimer Ober⸗Baurath von Münstermann: Für die Ab fertigungsstellen auf dem Lande sind schon eine ganze Menge Ver besserungen erfolgt, und der Minister hat die Abfertigungsstellen angewiesen weitere nothwendige Verbesserungen vorzuschlagen. Die Ladefristen werden auf Wunsch der Interessenten vielfach verlängert, sogar bis zu 48 Stunden statt der gewöhnlichen 24 Stunden. Ja, in manchen Fällen, wo eine Lagerung auf der Station möglich ist, ist sogar nur eine zweimalige Ab holung in der Woche erforderlich. Es ist ferner schon angeordnet worden, daß die Stellung der Wagen den Bestellern rechtzeitig mit— getheilt wird. Der Wunsch der Aufstellung von Jentesimalwaagen ist als berechtigt anzuerkennen. Ueber die verschiedene Tarifierung ge wisser Produkte zu verschiedenen Zeiten ist eine Enquete bereits ange stellt worden; es hat sich aber dabei herausgestellt, daß es nicht zweck mäßig ware, mit solchen Maßnahmen vorzugehen. Mit der Be förderung des Schlachtviehs auf den preußischen Bahnen kann man zufrieden sein:; für Zuchtvieh, das in alle Landestheile zerstreut wird, ist es allerdings oft schwierig, die nöthigen Züge zusammenzustellen. Die Fahrpläne sind den Interessenten mitgetheilt worden, und sie stehen auch nicht bloß auf dem Papier. Wir hoffen, dadurch eine Verbesserung der Transporte auch für Zuchtvieh zu erzielen. Ueber die Desinfektion der Eisenbahnwagen sind bestimmte Vorschriften er— lassen worden.

Unter ⸗Staatssekretär Fleck: Die Bauunternehmer sind verpflichtet worden keine kontraktbrüchigen Arbeiter anzustellen. Es werden auch nach Möglichkeit ausländische Arbeiter beschäftigt. So sind von 25 090 Arbeitern 8787 Ausländer. In den meisten Fällen werden die Arbeiter auch nicht aus dem betreffenden Baubezirk, sondern von weiter her geholt; die Verwaltung wird in dieser Bemühung, möglichst fremde Arbeiter zu beschäftigen, auch weiter fortfahren.

Abg. Freiherr von Wangenheim (kons., sehr schwer verständ lich! Noch immer fseblen den Kleinbahnen genügende Anschlüsse an die Hauptbahnen. Das ist ein Uebelstand. der bon der Landwirth schaft aufs empfindlichste gespürt wird. Es sind sowohl von den Previnzen wie von den betheiligten Kreisen für die Klein bahnen große finanzielle Opfer gebracht worden, sodaß man wohl hoffen dürfte, es werde die Entwickelung des Kleinbahnwesens von der Eisenbahnverwaltung mehr gefördert werden. Man betrachtet die Kleinbahnen noch immer als Konkurrenten und Feine. Nach einer Ftatistik des Zentral ausschusses der Landwirthschaftskaminern hatkder Verkehr der Klein bahnen, abgesehen ven einzelnen Strecken, sich in der letzten Jeit ganz erheblich gchoben. Die Privatbahnverwaltungen kommen den Kein bahnen viel mehr entgegen als die Leitung der Staatsbahnen. Der Redner beschwert sich sodann über den Mangel an längeren Lager Histen. In dieser Beziehung müsse er sich den Ausführungen des Abg. von Mendel Steinfels anschließen. In Pommern sei außer dem großer Wagenmangel für den Transport landwirthschaftlicher Predutte zu konstatieren gewesen; viele Züge seien liegen geblieben, wodurch große Unannehmlichkeiten entstanden selen. Im Interesse

der Landwirthschaft sei dringend ein Spezialtarif für die Ausfuhr von Spiritus nothwendig. Er . daß der Landes⸗Eisenbahnrath hier die Interessen der Landwirthschaft wahrnehmen werde. Es gebe noch ganze Landestheile, welche dem Verkehr noch nicht erschlossen seien. Diese Erschließung sei viel wichtiger als die Kanalvorlage.

Minister der öffentlichen Arbeiten von Thielen:

Meine Herren! Die letzten Ausführungen des Herrn Abg. von Wangenheim beweisen mir, daß er den Zweck der Kanäle bis jetzt noch nicht in sich aufgenommen hat. Kanäle sind eben dazu be— stimmt, die Verkehrsverhältnisse der einzelnen Theile des Landes unter— einander auszugleichen. (Lachen und Zurufe rechts. Daß der Herr Abg. Freiherr von Wangenheim trotz aller Kanalreden noch nicht von dem Zweck der Kanäle durchdrungen ist (Unruhe rechts), beweist mir, daß er annimmt, die Kanäle seien bestimmt für den Personen— verkehr. Er hat ja ausdrücklich gesagt, daß wir durch die lang— same Beförderung auf den Nebenbahnen die Leute an die Beförderung auf den Kanälen gewöhnen wollten. (Lachen und Zurufe rechts.) Das hat der Herr Abg. Freiherr von Wangenheim wörtlich gesagt. (Zuruf: Das war ein Witz — Dann ist das meinerseits auch ein Witz.

Ich möchte nun auf ernstere Themata kommen. Der Herr Abg. Freiherr von Wangenheim hat sich darüber beklagt, daß die Staats— regierung der Entwickelung des Kleinbahnwesens nicht günstig gegen— überstehe, und daß dieser nach manchen Richtungen hin noch immer Hindernisse bereitet würden, obwohl er anerkennen wolle, daß sich in der letzten Zeit in dieser Beziehung manches zum Votheil geändert habe. Wenn der Vordersatz richtig wäre, so könnte die Entwickelung des Kleinbahnwesens in Preußen unmöglich einen derartigen Auf— schwung genommen haben, wie es wirklich der Fall ist. Im Jahre 1892, als das Kleinbahngesetz erlassen wurde, bestanden in Preußen 90 Bahnen, die dahin zu rechnen waren, mit 10634 km; heute be⸗ stehen 333 Kleinbahnen mit 8083 km. Und wie ist das Geld dazu aufgebracht worden? In dieser Beziehung möchte ich dem Herrn Abg. von Wangenheim die amtlichen Zahlen entgegenhalten. Es ist das Geld für diese Kleinbahnen aufgebracht worden aus dem Kleinbahnunter— stützungsfonds, also seitens des Staats mit — ich nenne nur runde Ziffern — 34 Millionen; die Provinzen haben 35, die Kreise 78 und die zu— nächst Betheiligten 37 Millionen aufgebracht; das Unternehmerkapital beträgt aber 493 Millionen. Es sind also nicht die zunächst Be— theiligten mit ihren 37 Millionen, die diese Bahnen gebaut haben, sondern weitaus überwiegend ist es fremdes Kapital, in Form von Unternehmerkapital und Beihilfen des Kreises, der Provinz und des Staates.

Meine Herren, wir sind den Kleinbahnen fortschreitend in ganz außergewöhnlicher Weise entgegengekommen, mehr, möchte ich sagen, als den privaten Nebenbahnen. Wir haben ihnen unser Terrain, soweit wir es nicht selber brauchen, nur gegen eine Rekognitionsgebühr zur Verfügung gestellt auf den Bahn— höfen. Wir lassen dessen Personal unentgeltlich für die Kleinbahnen arbeiten, so lange, bis daß wir genöthigt sind, aus dem Grunde neues Personal anzustellen; ebenso stehen den Kleinbahnen die Anlagen auf unseren Bahnhöfen, die sie mitbenutzen, vorausgesetzt, daß die Interessen der Staatsbahn dies gestatten, unentgeltlich zur Verfügung. Das macht Summen aus, die ganz außerordentlich hoch zu taxieren sind; ich bin allerdings nicht in der Lage, sie Ihnen ziffer mäßig anzuführen. Aber wenn Sie die Verträge ansehen, die wir geschlossen haben über die Mitbenutzung der Staatsbahnbahnhöfe durch private Nebenbahnen, so werden Sie doch ein Bild davon be— kommen, welche Begünstigung den Kleinbahnen hierdurch zu theil ge— worden ist. Und, meine Herren, eine der wesentlichsten und weit tragendsten Begünstigungen besteht in der Wagengestellung, während doch grundsätzlich von der Kleinbahn verlangt werden könnte, daß sie ihre Wagen sich selbst beschafft, und zwar nicht nur die Wagen, die sie nöthig hat, um ihren eigenen kleinen Verkehr zu bewältigen, sondern auch die Wagen für den direkten Verkehr versorgt die Staatsbahn die Kleinbahnen mit den Wagen vollständig, verzinst und amortisiert ihr das aufgewendete Kapital mit 4 64 und unterhält noch diese Wagen. Eine Entschädi gung dafür zahlt die Kleinbahn im allgen nach 24 Stunden, bei gleichzeitiger Ent- und Beladung erst nach 18 Stunden, zahlt sie eine Zeitmiethe von ist eine ganz außerordentliche Erleichterung Kleinbahn.

ieinen überhaupt nicht. Nur

Nun ist von Jahr zu Jahr immer wieder darüber geklagt worden, auch in der Versammlung der Steuer- und Wirthschafts— reformer ist darüber geklagt worden, daß die Staatseisenbahnen ihrer seits sich immer nech weigerten, grundsätzlich anzuerkennen, daß die Kleinbahnen berechtigt seien, in die direkten Tarife aufgenommen zu werden, und zweitens, was ja nicht dasselbe ist, daß ihnen von der Expeditionsgebühr des Staates die Hälfte zugebilligt würde. Meine Herren, ein Recht darauf hat die Kleinbahn nicht, im Gesetz ist nichts davon geschrieben. Nach dem Gesetz ist die Klein bahn überhaupt keine Eisenbahn, sondern ist ein Zubringer wie jeder andere, wie der Rollfuhrmann, das Schiff u. s. w., also ein Recht hat die Kleinbahn weder auf die direkten Tarife noch auf den Nachlaß der Hälfte oder irgend eines Theiles der Expeditionsgebühr. Meine Herren, wenn wir im allgemeinen dafür, daß eine Ausnahme eintreten soll, verlangt haben, daß die Kleinbahnen nicht diesen Theil der Ex peditionsgebühr in ihre eigene Tasche stecken, sondern dem Verkehr zuwenden, so ist das meines Erachtens eine gerechte Forderung. Wir sind als Staatsregierung nicht dazu da, die Dividende und die Rente der Kleinbahnen durch Geschenke aus staatlichen Mitteln zu erhöhen sondern wir sind höchstens doch nur dazu verpflichtet, den Verkehr selbst zu entwickeln, und dazu sind wir gern bereit. Meine Herren, es sind das die gleichen Grundsätze, die wir auch den privaten Bahnen gegenüber beobachten. Auch die privaten Bahnen haben nicht das Recht auf einen Theil der Erpeditionsgebühr. Meine Herren, es ist in der neueren Zeit, wie Ihnen ja allen bekannt ist, durch eine allgemeine Verfügung eine wesentliche Erleichterung nach der Richtung hin ge schaffen worden, und ich möchte glauben, daß doch zunächst mal ab gewartet werden möge, wie diese Verfügung und die darin aufgestellten Grundsätze im Lande wirken. Es ist schon von einer ganzen Reihe von Kleinbahnen davon Gebrauch gemacht. Ein Theil ist schon bewilligt, ein anderer Theil steht noch in der Behandlung. Ich kann auch anführen, daß einer der Haupt Kleineisenbahnunternehmer, der Geheimrath Lentz, ausdrücklich erklärt hat, er wünsche gar leine direkten Tarise mit den Kleinbahnen: denn er sei garnicht in der Lage,

diejenigen Manipulationen zu erfüllen, die damit verbunden sind, und

die meisten Kleinbahnen werden das zu leisten garnicht im stande sein. Auch bezüglich der Höhe der Frachtsätze bei direkten Tarifen werden den Kleinbahnen gegenüber dieselben Regeln befolgt, wie dies gegen⸗ über den Nebenbahnen geschieht. Grundsätzlich wird die Annahme des Staatsbahntarifs gefordert, in besonderen Fällen wird aber ein Einwand gegen die Einrechnung von Zuschlägen nicht gemacht.

Herr von Wangenheim hat dann ferner sich darüber beklagt, daß die Begleiter der Viehzüge schlecht behandelt werden. Meine Herren, nach den Bestimmungen muß der Begleiter des Viehzuges im Vieh⸗— wagen Platz nehmen; dazu ist er da. Dort ist er auch an seinem Platze, weil er ja dafür sorgen soll, daß das Vieh unterwegs keinen Schaden erleidet. Nun gebe ich zu, daß der Mann auch mal wo anders hingehen muß; aber da kann er doch nicht mehr verlangen als unser eigenes Zugpersonal. Er muß dann eben in die Packwagen gehen, wo die Räume für das Personal vorhanden sind, und nach meinen Erfahrungen — ich bin sehr viel mehr in Packwagen gefahren als Herr von Wangenheim — ist die Regel die, daß mit fiskalischen Kohlen mehr geheizt wird, als den Leuten gesund ist. (Heiterkeit) Alle diese Lokale sind meistentheils überheizt.

Die Spiritustarife stehen in Behandlung, und ich hoffe, in kurzer Zeit in der Lage zu sein, zur Sache Stellung zu nehmen.

Im übrigen glaube ich, daß keine Veranlassung vorliegt, hier noch des weiteren auf die Kanalangelegenheit zurückzukommen. Wir werden ja noch vielfach Gelegenheit haben, in der Kommission und im Plenum, uns über dieses Thema zu unterhalten. (Bravo! links.)

Abg. von Sanden (ul.) bittet um einen niedrigeren Kohlen tarif für Tilsit. Die englische Kohle sei heute billiger zu beziehen als die schlesische. Jene Forderung sei um so begründeter, als die In— dustrie Tilsits stetig wachse. Tilsit und Umgegend brauchten 1 Million Zentner Kohlen. Das Ausland werde bevorzugt, man könne aber die eng he Kohle nicht gebrauchen, weil sie beim Lagern sich leicht entzünde. Man sei also auf die schlesische Kohle angewiesen— Ohne billigere Kohlen sei die Industrie von Tilsit nicht konkurrenzfähig.

Abg. Dr. Lotichius (al.) weist auf die schlechten Bahnhofs— verhältnisse der Station Nieder-Lahnstein hin. Der Güterbahnhof sei so klein, daß er den Verkehr nicht bewältigen könne; er müsse er— weitert und vergrößert werden. Das würde nicht große Kosten ver⸗ ursachen. Die Durchgangszüge hätten ihre Vorzüge, aber sie könnten nicht gut geheizt und beleuchtet werden. An den Schnellzug mit ge— schlossenem Coup von Berlin nach Metz über Limburg sollte ein Speisewagen angehängt werden.

Geheimer Ober-Baurath Blum: An eine Erweiterung des Bahnhofs in Nieder-Lahnstein muß demnächst gedacht werden; doch hat eine Entlastung bereits über Koblenz stattgefunden.

Abg. Kirsch Zentr.) befürwortet eine Verbesserung der Bahn hofsverhältnisse in Düsseldorf.

Abg. von Wietersheim (kons.) unterstützt den Wunsch des Abg. Kopsch.

Abg. Goldschmidt (fr. Volksp.) kommt auf die Unfälle bei der Berliner Straßenbahn zurück. Bei dem großen Wohlwollen, welches der Minister dieser Gesellschaft entgegenbringe, zweifle er, daß dieser seine Wünsche berücksichtigen werde. Eine der Hauptursachen der Unfälle liege in der mangelhaften Ausbildung der Wagenführer. Es seien Kutscher von Pferde- und von elektrischen Bahnen bei jenen Unfällen ums Leben gekommen.

Präsident von Kröcher bittet den Redner, nicht auf die schon geschlossene Diskussion zurückzukommen.

Abg. Goldschmidt (fortfahrend): Diese Wagenführer waren vielfach früher Knechte auf dem Lande und werden in wenigen Wochen für den Dienst auf den elektrischen Wagen ausgebildet. Die Gesell— schaft sollte veranlaßt werden, für diesen Dienst Maschinenschlosser anzustellen, welche im Augenblick der Gefahr sich besser vorsehen können. Dann müßten sie aber auch besser bezahlt werden, mit mindestens 100 6 Anfangsgehalt. Auch der Dienst von zehn Stunden ist viel zu lang für diesen gefährlichen Dienst. Ebenso wie die Frauen aus dem Grubendienst entfernt werden sollen, müßten sie auch aus dem Eisenbahndienst beseitigt werden. (Präsident von Kröcher macht den Redner darauf aufmerksam, daß das Haus beschlossen habe, bei diesem Titel die Beamten-⸗ und Personenfrage nicht zu be handeln. Ich glaubte, es würde dem Minister angenehm sein. (Präsident von Kröcher: Darauf kommt es nicht an, sondern auf das, was dem Hause angenehm ist.) Der Redner will nunmehr auf die Konsumvereine bei den Eisen bahnen eingehen, wird aber vom Präsidenten abermals mit dem Hin weis darauf unterbrochen, daß er diese Sache bei den Ausgaben an bringen könne. Er will nun auf die Ausübung des Wahlrechts der Arbeiter eingehen und wird wiederum vom Praͤsidenten unterbrochen. Wenn der Präsident ihm zusichern wolle, daß er ihn morgen nicht stören werde (Präsident von Kröcher: Ich sichere Ihnen garnichts zu), so werde er aufs Wort für heute verzichten.

Abg. Wetekamp (fr. Volksp.) weist auf die Einrichtungen der vierten Wagenklasse hin, in der viel mehr Staub aufgewirbelt werde als in den anderen Wagen. So lange diese leer seien, seien die an⸗ gebrachten Bänke angenehm, aber nicht bei Ueberfüllungen. An heißen Sommertagen sei die Staubentwickelung darin auf Strecken, wie Berlin — amburg, so groß, daß man kaum athmen könne. Man solle auf einzelnen Strecken bei schneller fahrenden Zügen durchgehende Wagen vierter Klasse einführen. Staffeltarife seien für den Personen verkehr ebenso angemessen wie für den Güterverkehr und hätten sich in Dänemark sehr gut bewährt. Die Schnellzugszuschläge könnten um so leichter abgeschafft werden, als die Beförderungskosten geringer seien als bei den Personenzügen. Der Redner beschwert sich endlich über Zugverspätungen und über die schlechte Behandlung des Publikums bei überfüllten Zügen auf einzelnen Sfrecken, z. B. auf der Strecke Berlin — Breslau. Leider seien Beschwerden fast immer erfolglos, wie denn der Minister ein Minister für verkehrtes Wesen zu sein scheine. (Präsident von Kröcher: Einen Minister für verkehrtes Wesen giebt es nicht. Dieser Ausdruck verstößt gegen die Ordnung des Hauses.!

Abg. Bachmann (ul.) wünscht einen Schnellzug von Schleswig Holstein nach dem Süden und bessere Verbindungen nach dem Osten

Die Einnahmen aus dem Personen-, Gepäck- und Güter verkehr werden bewilligt und um 45, Uhr die weitere Be rathung bis Dienstag 11 Uhr vertagt.

Parlamentarische Nachrichten.

. Dem Hause der Abgeordneten ist der Entwurj eines Gesetzes, betreffend die den Medizinalbeamten für amtliche Verrichtungen zu gewährenden Ver gütungen, nebst Begründung zugegangen.

Der Gesetzentwurf lautet, wie folgt: ö. 641

Die Kreisärzte erhalten für amtliche Verrichtungen, deren Koster der Staatskasse zur Last fallen, soweit dieses Gesetz in den S8 3 und nicht ein Anderes bestimmt, außer ihren etatsmäßigen Bezügen keine weitere Vergütung aus der Staatskasse.

§ 2

Bei anderen amtlichen Verrichtungen, insbesondere bei solche welche durch ein Privatinteresse veranlaßt sind oder für ortspolizeiliche Interessen in Anspruch genommen werden, deren Befriedigung den Gemeinden gesetzlich obliegt, erhalten die Kreisärzte von den Be tbeiligten neben den in dem § 3 bezeichneten Vergütungen eine b sondere Gebübt

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