du den billigsten Weg machst? hast du Freigepäck? hast du auf allen Strecken oder nur auf einem Teil Freigepäck? wie viel Freigepäck hast du? und alle diese Eigentümlichkeiten — dann, sage ich mir, ist das doch kein Verkehr, der dem Wunsche entspricht, daß wir in Deutschland einheitlich fahren und in allen Punkten einheitlich verwalten. Also die Personenverkehrsreform müßte sich nach meiner Auffassung darauf beschränken, daß wir eine Vereinfachung des Verkehrs in jeder Hinsicht herbeiführen, soweit das möglich ist. Läßt sich das machen ohne großen Ausfall in den Staatsfinanzen, so bin ich gern dabei, diesen Weg zu betreten, ebenso wie mein verehrter Kollege, der Herr Finanz⸗ minister, der auf demselben Standpunkt steht.

Nun dürfen Sie von mir heute nicht verlangen, daß ich ein volles Programm hierfür ausführe, aus mehreren Gründen. Erstens bin ich zu kurze Zeit in meiner Stellung; ich müßte wirklich mit der Schnelligkeit eines Konzertmalers arbeiten können, wenn ich Ihnen heute schon ein fertiges Bild brächte. Zweitens kann ich ein Pro⸗ gramm in dieser Hinsicht nicht als abgeschlossen betrachten, das sich lediglich auf die preußischen Staatseisenbahnen bezieht (sehr richtig!), sondern ich muß dazu neue Verbindungen mit den Nachbarverwaltungen anknüpfen und sehen, daß wir einheitliche Zustände bekommen.

Nur eines möchte ich bemerken entgegen einer Aeußerung, die

gestern hier gefallen ist in Bezug auf die Abschaffung der vierten Klasse. Meine Herren, die vierte Klasse hat sich als ein sehr not⸗ wendiges Verkehrsmittel herausgestellt. (Sehr richtig Ich kann nur hinsichtlich der Höhe der Personentarife sagen, daß in keinem Lande eine so billige Klasse existiert für denjenigen Mann, der genötigt ist, billig zu fahren, wie die vierte Klasse zu 2 das Kilometer. In keinem Lande fährt der Arbeiter so billig wie bei uns, nämlich zu 1 3 das Kilometer. Ich möchte also gerade betonen, ich bin nicht für eine Einschränkung, sondern für eine Erhaltung und Erweiterung der vierten Klasse auch auf den Bahnen, die wir kürzlich erworben haben. Auf der Hessischen Ludwigsbahn hat sich die vierte Klasse trotz allen Widerstandes voll bewährt. (Sehr richtig) Ich möchte aber auch noch einen anderen Grund anführen. Wenn Sie die vierte Klasse abschaffen, so ist es denjenigen, welche mit Tragekörben oder größerem Gepäck reisen wollen, nicht möglich, diese Gepäckstücke in die dritte Klasse mit hineinzunehmen. Sie schrauben auch ferner eine ganze Menge Passagiere ohne Erhöhung des Tarifs dadurch höher, daß dann eine Menge von Personen, die jetzt mit der dritten Klasse fahren, dann in die zweite Klasse hinübergeschoben werden. (Sehr richtig) Sie werden also einfach in eine höhere Tarifklasse geschoben lediglich dadurch, weil eine Tarifklasse weggefallen ist. (Sehr richtig) Ich erkenne gern an, daß der Gepäck · verkehr entschieden einer Reform bedarf. (Sehr richtig!) Aber er kann nur reformiert werden in Verbindung mit der Personen⸗ verkehrs reform. Es ist mir mitgeteilt worden, daß in Sachsen bei Erörterung der Personentarifreform, über die ich mir keinerlei Urteil erlaube, da die Reform hier selbstverständlich nicht zur Diskussion gehört, ausgesprochen worden ist, wir folgten in Preußen deshalb nicht dieser Reform, weil wir zu große Ausfälle damit hätten. Ja, meine Herren, das möchte ich doch nicht unberichtigt lassen. Die Sache stellt sich so, daß wir natürlich durch Abschaffung der Rück⸗ fahrkarten einen Ausfall haben würden, aber daß wir Mehreinnahmen haben würden durch die einfachen Fahrkarten erster Klasse, durch den Zuschlag, der da gemacht wird, durch den Zuschlag bei den Schnell⸗ zügen, durch das Mehrergebnis bei Aufhebung der Arbeiterrũckfahr⸗ karten und bei Aufhebung der Sonntagskarten. Wir haben durch alle diese Punkte erhebliche Mehreinnahmen, und das Schlußergebnis stellt sich so: wir haben über 25 Millionen mehr Einnahmen und über 15 Millionen mehr Ausfall, was im ganzen für die preußischen Staatsbabnen rechnerisch eine Mehreinnahme nach Einführung des sächsischen Tarifs von 10019 337 ausmacht. (Hört, hört h Das ist also nicht der Grund, daß wir da nicht gefolgt sind, sondern weil wir glaubten, daß das für uns keine Personenverlehrereferm ist. (Sehr richtig!)

Daß eine Fahrkartenvereinfachung notwendig ist, geht 3. B. daraus bewor, daß auf dem Anhalter Bahnbof hier noch ausliegen zur täglichen Ausgabe allein für den Fernverkehr 271712 Fabrkarten (bört, hört! und auf dem Stettiner Bahnbof 25 331 Fahrkarten für Fern. und Vorortverkehr, in der Friedrichstraße 11 376 Fabrkarten einschließlich Stadt und Ring und Vorortverkehr. Diese Zahlen beweisen, daß wir entschieden auf diesem Gebiete etwas machen können. Aber ich sage nochmalg: Ich lasse mich auf eine solche Reform nur dann ein, wenn für die vreußische Gisenbabnverwaltung lein nenneng—⸗ werter Ausfall für die Staatsfinanzen dadurch entsteht. (Sehr gut!)

Ich komme dann auf einen jweiten Punkt, den verschiedene Redner bier erwähnt baben, nämlich auf die größeren Güterwagen. Ich bab ich in der Budgetkommission schen eingebend darüber aus. gesprochen; gestern wollte ich nicht näber darauf eingeben. Der Stand« vunkt der Verwaltung, den ich noch einmal näher pränsieren wollte,

liegt einfach so: Die Einführung dieser schweren, größeren Wagen bängt von zwei Parteien ab, und zwar ersteng von der Gisenbabn⸗ verwaltung, weiten von den Interessenten. Alle Versuche der Gisen⸗

die Interessenten zur Annahme dieser großen Güter⸗

wegen, sind bis jetzt unter meinem Dermn UAmtevorgänger,

as im vorigen Jahre mitgeteilt bat, einfach febl⸗

geschlagen, weil die Ginrichtungen auf den Zechen, auf den Jechen

babnböfen nicht geeignet sind, um diese schweren amerilanischen Wagen

unmittelbar m (Hört, bert!)

beute unser frisch einzurichten batten,

würden wir wabrscheinlich wobl diese Wagen annehmen, würden unseren Dberbau, Drebscheiben, unsere Ablauf

berge und allet, was zum Mangieren der Wagen benutzt wird, darauf

einrichten und würden diese Wagen dann unmittelbar können. (Sebr richtig) Aber wir müssen uns dech

daß wir allet, waß von drüben kommt

.

ũbernebmen Gisenbahnnetz

Wenn wit dann

unsere

verwenden dador buten, anstaunen, sowobl die Guüter⸗ tarife, wie mein verebrter Herr Vortedner eben ausge fübrt bat, als über baupt die amerifanischen Gisenbabnjustände im allgemeinen, daß wir nun glauben, wir dag bierber sefert traneserieren. Der Güter- wagen dert ist ein Prodalt der dortigen Verbältnisse (lebt richtig! und unser Güterwagen Verbältnisse. Die Gngländer sind auch ganz Huge Ich bake aber in Gngland eine gane Menge den Wagen von 1 bie fnarp 10 die Versuche der 1 Gi z Interessententteisen ste einzuführen, sind bie sezt im wesentlicihen auch feblaeschlagen, weil die Gewehnbelt der einzelnen übrt bat. daß ibaen der fleine lieber ist Aber ich sitmme aller ren RNednern bei

könnten

ner er 17 12

weseben, und

zlischen Gisenbabnen, bei den

JInteressenten dam bre HBedũürfniñe wie det große

Wagen

. * die für gere

sich ausgesprochen haben, daß zum mindesten eine Ersparnis erzielt werden kann, namentlich in der Traktion, wenn ich große Wagen an⸗ wenden kann.

In dieser Sachlage habe ich die Frage übernommen.

Da habe ich jetzt gesagt: die Interessenten haben unsere Kon— struktion bejw. die amerikanische, die wir ihnen offerierten, abgelehnt; da aber die Interessenten ständig auch auf der anderen Seite darauf drängen, größere Güterwagen zu erhalten, da habe ich den Spieß um⸗ gedreht und habe gesagt: bitte, sagt uns, was ihr wollt. Darauf haben in Essen und in Kattowitz, also in den beiden großen Industrie—⸗ rebieren, Konferenzen stattgefunden von Vertretern meines Ressorts mit den erforderlichen Interessenten. Das hat zu dem Ergebnis geführt, daß man im Ruhrrevier sich mit dem 265⸗ bis 30⸗Tonnen⸗ wagen unter Umständen einverstanden erklärt, und in Oberschlesien man auf den 30⸗Tonnenwagen kommen will. Aber, meine Herren, beides unter der Bedingung, daß die Staatsbahnverwaltung zunächst sich ausspricht: ich will so und so viel Tarifermäßigung geben. (Rufe: Ahah Die Interessenten haben gesagt: dann wollen wir die Einrichtung auf unseren Zechen machen. Irre ich nicht, so beträgt die Umwandlung auf einer mittleren Zeche, um solche Güterwagen zu gebrauchen, etwa 160000 M (Hört, hörth Die werden nicht ohne weiteres von der Zeche ausgegeben, und ich würde einen Sprung ins Dunkle machen, wenn ich, ohne daß Er— fahrungen vorliegen, sofort nun sagen würde: ich gebe euch eine Tarifermäßigung, bitte, baut die Zechen um. Meine Herren, für die Staateisenbahnverwaltung sind kolossale Kosten damit verbunden. Wie die Sache also werden wird, kann ich augenblicklich nicht sagen. Die Verhandlungen an beiden Stellen schweben noch. Aber eins habe ich gemacht; ich habe 200 Wagen bestellt mit 20 t Ladegewicht, und zwar sind die unmittelbar brauchbar auf unseren Eisenbahnen, indem durch Verwendung von Stahlblech das Eigengewicht des Wagens erheblich zurückgegangen und im übrigen die Konstruktion des Wagens dieselbe geblieben ist.

Welcher Erfolg damit erzielt wird, mögen Sie aus folgenden Zahlen ermessen. Das Charakteristische ist doch: wie verhält sich das Eigen—⸗ gewicht schließlich zum Gesamtgewicht, das transportiert wird; je niedriger dieses Eigengewicht ist, desto wirtschaftlicher fahre ich. Die Zahlen sind nun folgende:

Ein Wagen der Preußischen Staatseisenbahnen von 101 t Lade— gewicht hat 420/‚9 Eigengewicht, ein Wagen von 15 t Ladegewicht 3600 Eigengewicht. Der neukonstruierte Wagen von 20 t nur 29*/“. Der amerikanische Wagen von 50st Ladegewicht, den wir aber n ät gebrauchen können, hat 2500 Eigengewicht. Er unterscheidet sich also nur sehr wenig von dem Eigengewicht unseres 20 Tonnenwag r. Wir wollten also zunächst Versuche mit diesem Wagen machen. Ich habe außerdem angeordnet, daß einige Kipper in Ruhrort umkonstiuieit werden, so daß sich diese Wagen von 20 t Ladegewicht stürzen lassen. Sie kranken an der Konstruktion, daß sie keine selbsttätige Seiten—⸗ entladung und keine Entladung nach unten haben. Indessen eignen sie sich zum Kippen, sobald in Ruhrort die Kipper umkonstruiert sein werden. Wir sind in der Konstruktion der Wagen ab⸗ hängig selbstverständlich von unserem Raddruck. Die ameri⸗ kanischen, die schweren Wagen haben einen Raddruck von 8,3 t. Unsere Wagen gestatten nur einen Raddruck von 7t; es stehen uns also bei diesen Zweiachsern 28 t zur Verfügung und von den 28 t sind 29 , Eigengewicht. Ebenso wenn wir einen Wagen mit Dreh— gestell mit 4 Achsen haben, so haben wir 8 Räder, also wir haben 56 t Gewicht im ganzen. Da ist aber die Konstruktion des Wagens ungünstig. Unser 20 Tonnenwagen ist günstiger, indem das Eigengewicht des Wagens im besseren Verhältnis zu dem Gesamtgewicht des Wagens steht. Ich darf zum Schluß die Versicherung abgeben, daß ich der Frage die größte Aufmerksamkeit zuwenden werde und die An— regungen aus dem Hause nur dankbar begrüßen kann.

Ein dritter Punkt, den ich kurz erwähnen möchte! hat gestern, wabrscheinlich dadurch, daß ich die Mitteilungen nicht ausfübrlich genug gemacht babe, die Zabl der Kilometer, die mit schwerem Oberbau belegt werden soll in einem Jahre, unterschätzt. Es werden mit schwerem Oberbau jährlich eingebaut 1400 km in der regulären Erneuerung und dazu ertraordinär durch die 15 Millionen, die angefordert sind, 425 km, so daß die Zabl der laufenden Kilometer mit schwerem Oberbau 1800 km rund beträgt.

Ich komme endlich auf einen Punkt, der von Herrn von Arnim berübrt ist, das sind die Koblenpreise. Wenn ich lediglich mit dem Koblenspndikat verkehrt hätte, und nur 50 „ herausgedrückt bätte, so muß ich die Kritik des Herrn Abg. von Arnim durchaus als berechtigt mnerkennen, daß das ein bißchen wenig gewesen wäre. Ich habe mich aber damit nicht begnügt, sondern ich habe Kohlen angekauft, wo ich sie kriegte, und zwar auch von nicht syndijierten Zechen und von Jechen, die nicht im Rubrrevier gelegen sind; und da babe ich für 10 verschiedene Posten, die ich anfübren darf, die verschiedenartigften Preise gestellt be⸗ lommen: im Etat sieben natürlich nur die Durchschnittspreise. Auch bat das Koblenspndilat in durchaus befriedigender Weise für die Kon⸗ kurren, die unter Umständen durch englische Koble drobt, mir billigere Koblenpreise an den Küsten zugebilligt. Das tut die preußische Berg- verwaltung in derselben Weise. Auch diese stellt billigere Preise dort, wo die Rubrkoble mit ihr konkurriert; wo die Interessenspbäre der Rubrkoble ausbört, läßt sich auch der vreußische Bergfiekug böbere Preise jablen.

Ich ill Ibnen nun die einzelnen Preise anführen, die wesentlich verschleden sind. Sie schwanlen jwischen 10 50, g 40, 9 25, 8.76, 9.60 und 9.25. Sie seben darautg, daß die Verwal⸗ ung bemüht gewesen ist, ju bandeln, soviel Kaufmann auch tut, und der Durchschnitterreie, den ich ernelt babe, ft lo Æ 9 3. (Juruf) Am teueisten ist die Saarkoble, das ist richt. Der Preis, den die Gisenbabnderwaltung für Muhrkoble früber bejablt bat, war 11,10. Ich glaube, daß ich doech im Interesse der Finanzen etwag beraug gedrückt babe. (Beifall]

Abg. Dr. Krieger (fr. Voller) Die Gisenbabnarbeiter sind leire Seldalen, sendern Siaatebürger, denen gegenüber der Staat die gleichen Rechte bat wie jeder Prinatunternedmer, akgr bobere Pflichten alg dieser Daß der Arbeitgeber der Staat machi die Arbeltaebmer micht ju Staatebürgern meter Der Minister dae Wert Se saldemotrafte nicht gesrprechen, er bat ee ersepßt darch Umstaribentte bungen“ berebt er Um sturibestte bangen Um stur kestrebungen iter baurt nicht Wer gibt berbaupt dag Recht, mn entiche lden, wa Umftur Grnenbabnafteitem erbeten, Vereinen angugebsten senst werden die im Vause“ sein, aber

8, 75, 9.25, 102 7,

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Herr Macco

sie kennte, wie eg der

schaft des Ministers steht die des Gesetzes. Minister kann sich über das Gesetz hinwegsetzen. Es ist kein besonderes Verdienst des Ministers, sondern er tut nur seine Pflicht und Schuldigkeit, wenn er keinen Unterschied zwischen den politischen . macht. Es handelt sich um die Frage, ob den Eisen⸗ ahnarbeitern verboten ist, sich Vereinen anzuschließen, die sich die Erzielung besserer Arbeitsbedingungen zur Aufgabe machen und in irgend einer Verbindung mit den Gewerkschaften stehen. Bis jetzt muß ich annehmen, daß solche Verbote bestehen, und ein solches Verbot verstößt gegen das Koalitionsrecht der Arbeitez. Der Grund, für solche Ausnahmebestimmungen ist die allgemeine Sozialistenfurcht, die heute herrscht. Das Verständnis für die Sozialdemokratie ist eben an jenen Stellen noch nicht aufgegangen, wenn Sie glauben, man könne damit die Sozialdemokratie bekämpfen. „Zuckerbrot und Peitsche“ ist auch das Rezept, das aus den Worten des Ministers herausklang. Mit solchen Mitteln stärkt man die Sozialdemokratie und züchtet Sozialdemokraten. Man hat das Noalitionsrecht den. Arbeitern genommen und ihnen dafür Eisenbahnarbeitervereine gegeben, die unter der Führung von höheren Beamten stehen. Ist es da verwunderlich, daß die Arbeiter Miß⸗ trauen gegen alle diese Eisenbahnarbeitervereine haben? Ich sehe dem Vorwurf, daß ich die Geschäfte der Sozialdemokratie besorge, mit Ruhe und Gelassenheit entgegen. Ich bin der Ansicht, daß die beste Kampfeswaffe gegen die Sozialdemokratie der Kampf für das Recht der Arbeiter ist.

Minister der öffentlichen Arbeiten Budde:

Meine Herren! Ich protestiere auf das lebhafteste dagegen, daß ich die Koalitionsfreiheit der Arbeiter irgendwie angetastet habe, noch antasten werde (sehr richtig! rechts); ich protestiere auf das lebhafteste dagegen, daß ich irgend ein Gesetz verletzen werde. Ich betone hier nochmals, daß das hier gar nicht in Frage steht, sondern es steht in Frage: wer will die Macht haben, den Eisenbahnbetrieb zu führen oder still stehen zu lassen? Ich protestiere ferner dagegen, daß ich irgendwie jemandem seine Stimmabgabe bei den Wahlen vorschreiben möchte; die Bediensteten können wählen, wie sie wollen, auch Sozial⸗ demokraten, dagegen habe ich gar nichts. Ich glaube aber, der Herr Vorredner würde wirklich das alles nicht ausgeführt und mir nicht solche Borwürfe gemacht haben, wenn er die Situation genau kennte, und wenn er mir vorgeworfen hat, ich habe einmal gesagt Umsturz, das andere Mal Sozialdemokratie, so liegt das darin, daß das die Umsturz⸗ partei ist; dann habe ich wahrscheinlich den Namen Sozialdemokrat gelegentlich vergessen zu erwähnen, wo ich Umsturz gesagt habe. Aber ich werde Ihnen zeigen, daß die Sozialdemokratie sich tatsächlich damit beschäftigt, unseren Betriebsdienst zu untergraben. Die Vorschrift der gemeinsamen Bestimmungen, die ein integrierender Teil des Arbeits- vertrags ist, lautet in § 2:

Auch außerhalb des Dienstes hat der Arbeiter sich achtbar und ehrenhaft zu führen und sich von der Teilnahme an ordnungsfeind⸗ lichen Bestrebungen usw. fernzuhalten.

(Zuruf links) Das werde ich Ihnen nachher sagen, was ich unter ordnungsfeindlichen Parteien verstehe; das werde ich Ihnen so nach⸗ weisen, daß Sie alle, wenn Sie wollen, davon überzeugt sein werden.

Jeder Arbeiter soll insbesondere auch zur Abwehr von Gefahren und Nachteilen beim Betriebe, von Brandunglück und anderen Un— fällen bemüht sein.

Also der Arbeiter verpflichtet sich hierdurch, sich nicht zu beteiligen an ordnungsfeindlichen Bestrebungen, die wider den Eisenbahnbetrieb sind. Nun ist in Hamburg ein Verband gegründet worden, der, wie auch aus den Aeußerungen seines Organs, des ‚Weckrufs“, hervorgeht, unter sozialdemokratischer Leitung steht; und die ganzen Ver— fügungen, die ich gestern mitgeteilt habe, beziehen sich bis jetzt lediglich auf diesen Verband. Die Teilnahme an diesem Hamburger Verband hat für den Arbeiter, wenn er sich an diesem Verband agitatorisch beteiligt, Unordnung und Unfrieden in unsere Eisenbahner hineinbringen will, die Entlassung unter Beob⸗ achtung der gesetzlichen Kündigungsfrist aus der Beschäftigung bei der Staatseisenbahn zur Folge.

Was sagt nun der Verein durch sein Organ, den Weckruf“? Ich bitte den Herrn Präsidenten mir zu gestatten, hieraus verlesen zu dürfen:

Die Lage der Eisenbahnbediensteten wird um kein Jota besser werden, solange sie nicht die ökonomische Macht in Händen haben, dieselbe Macht, welche, in anderen Händen konzentriert, ihn selbst in Sklavenfesseln gelegt hat.

Meine Herren, da spricht der Verband es doch ganz offen aus, daß es sich um die Macht bandelt! (Sebr richtig! rechts)

Die Berliner organisierten Eisenbabner ehren das Andenken der Maäaͤrigefallenen.

Dann beißt es:

Die modernen Barriladen und Schanzen zum Schutze der Entrechteten und Ausgebeuteten sind die Arbeiter- organisationen, die in Berlin, der Haupt und Residenzstadt, einen Stützpunkt baben.

Das Geschreibsel in der Zeitung bat keinen Zweck. Wir wollen nur Männer baben, die gewillt sind, in den Kampf ein⸗ jutteten, um für unser Ziel zu kämpfen, und die auch gewillt sind, Dpfer zu bringen für unsere gerechte Sache. Folglich können wir auch keine Memmen und keine alten Weiber gebrauchen. Ein jeder Kampf fordert Opfer; wir bringen sie gern, und wir sorgen auch für die Kämpfer, die auf dem Schlachtfelde geblieben sind.

Verlangen Sie (nach link) nun noch, daß ich keine Energie zeige, wenn die Leute sagen: sie wollen gegen mich kämpfen? Nun beißt es weiter

Die Gisenbabner sind unter den revolutionären Hammer der Sonaldemekratie geraten vielmehr wird er (der untere Gisen⸗ babnbedienstete) in Zukunft kesergt sein müssen, daß Abgeordnete der Sosialdemokratie in den Landtag einzieben .... so wird er auch, weil alle an deren Parteien ein beuchlerischet Spiel mit treiben, also auch gegenüber der Linken seine Juslucht zur Senlaldemokratie nebmen, und er wäre ein Narr, wenn er es nicht täte. Die Sojlaldemokratie bat be⸗ wiesen, daß sie ernstbaft fü Wobl der arbeitenden Klassen eintritt

Mag der setßzige Minister ein Heer mögen seine sein, das

lassen

Kein preußischer

einige Stellen

taanisteren, noch se brutal Untergebener sich nicht nebmen

ven Srionen Unterdrückung tmaßregeln Wablrecht wird sein

zum Deutschen Reichsanzeiger und Königlich

M 48.

Vierte Beilage

Berlin, Mittwoch, den 25. Februar

Preußischen Staatsanzeiger.

1903.

—

(Schluß aus der Dritten Beilage.)

Meine Herren, das Wahlrecht sollen sie behalten, aber sie sollen an nir an der Spitze des Unternehmens auch einen Mann finden, der weiß, was er von ihnen zu erwarten hat. Aber ich wiederhole noch⸗ mals, daß der Weckruf“ allen Parteien dieses hohen Hauses ins Gesicht uft, sie trieben ein heuchlerisches Spiel mit den Arbeitern.

Zur Entwickelung der Eisenbahnorganisation in Süddeutschland heißt es:

Die Agitation muß systematisch betrieben werden. Was jetzt getan wird, ist die Folge der Abhängigkeit, der Unterwürfigkeit und nur eine Vergeudung an Zeit und Geld. — Also, vorwärts, Eisenbahner. Die Sächsische Staatsbahn spart weiter. — Bahn⸗ wärter! Zunächst müßt Ihr Euch organisieren im Verbande der Eisenbahner Deutschlands. Dann müßt Ihr politisch denken lernen, die Arbeiterpresse lesen und Euch belehren lassen. Dann werdet Ihr nicht mehr durch Eure Stimmen Euren Feinden zum Wahl⸗ siege verhelfen und daduich solche Maßnahmen kräftigen, wie sie augenblicklich an Euch vollzogen werden.

Meine Herren, ich begnüge mich mit diesen Zitaten, um Sie nicht länger damit zu langweilen, aber Sie werden sehen, daß dieser Gisenbahnerverband mir und der ganzen Organisation absolut den Krieg erklärt hat. Nun frage ich: was steht höher, das öffentliche Recht oder das private, vermeintliche oder wirkliche Recht des einzelnen? Ich gebe gern zu, daß der einzelne streben muß, mehr Lohn zu be⸗ sommen und seine äußeren Verhältnisse zu verbessern. Ich bin der erst, der mit dafür eintritt, und wenn der Herr Abgeordnete gesagt hat, es sei meine verdammte Pflicht und Schuldigkeit, so reiche ich ihm die Hand und sage, ich stimme mit ihm lberein. Aber die verdammte Pflicht und Schuldigkeit der Untergebenen ist es, daß sie sich in diese große Organisation hineinleben. Trotzdem ich den Kampf auch an anderer Stelle vor mir sehe, so kann ich, wie ich glaube, nichts Besseres tun und habe wohl die Mehrheit des Landes binter mir, wenn ich den großen Betrieb vor derartigen Angriffen schüze. (Lebhafter Beifall.)

Ich will nun noch weiter mitteilen, wie die unterstellten Beamten denken. Ein großer, auf den Umsturz gerichteter Verband hat in einem Aufruf an die Eisenbahner von ganz Deutschland erklärt, daß Beamte aller Klassen, Rangierer und auch Lokomotivführer dem Verein beigetreten wären. Das Organ der Lolomotivführer, die Deutsche Eisenbabnzeitung, schreibt nun hiergegen:

Die Behauptung, es gehören dem sozialdemokratischen Verbande Lokomotivführer an, ist eine unverschämte und dreiste Verleumdung. Gerade das Lokomotivpersonal hat dem Verbande so oft ins Geficht gespuckt, daß es Wunder nehmen muß, wie er so abgebrüht sein lann, immer wieder mit neuen Werbungen an das Personal heran⸗ zutreten.

So geht die Sache weiter. Es wird beute abend vielleicht schon geschrieben werden, daß das in meinem Ministerium verfaßt worden wäre. Das ist aber nicht der Fall. Gegen Unwahrbeiten kann ich nicht ankämpfen; ich wiederhole aber nochmals, auch die Eisenbabn⸗

vereine sind keine Organisationen, die irgend welchen Zwang schaffen. sich zusammengeschlossen haben,

Aber wenn heute über 93 009 Mann und wenn ich bier eine ganze Mappe von Ergebenbeitsdepeschen jeg⸗ licher Art der Treue — (Zuruf) ja, der Herr Abgeordnete winkt mir zu und sagt, er gibt nichts daraus. Ja, alles Material, was wir bei uns haben, soll nichts sein? Wober haben wir denn das Material? Ich werde Ihnen die Namen angeben, dann köanen Sie stagen, ob sie irgend einem Zwang unterlegen baben. irgend ewas geschieht, was nicht den Wohlsahrtgeintichtungen enispricht, dann bin ich der erste, der in die Bresche springt und kämpft, und ich bin der Ansicht, daß es die böchste Aufgabe ist, auf diesem Wege die soniale Frage zu lösen.

Ca ist mir vorgeworfen worden, ich batte die Soldaten derglichen. Das ist doch nur insosern gescheben, als um die Fürsorge bandelt, die der Borgesetzte für die Soldaten baben mun, aber nicht in ibrer volitischen Cigenschaft; denn der Soldat dar nicht wãblen, die Bediensleten, die mir unlerstellt sind, dürfen wählen, aber sie durfen das stebt in dem Vertrage nicht dem Vamburger Verband beitreten, der im Tamrf gegen die Organisatien stebt

Ich bin in der Lage, Ibnen unter Hinweis auf ein Nachbarlanz a zeigen, zu welchen Scenen und Jaständen es führt, wenn wir um die Augen verbinden und alles geben lassen, bleß weil es beißt, es sei eine Beschränlung der velltischen Freibeit. Nein, meine Herren, es kt leine Beschränkung der volitischen Freibeit, und ich lege nochmal blergegen Protest ein. Die velitische Gesianung dens einzelnen ist mir

die eule

Wenn

1

Beamten mit

. 14 es sich

gleich, aber ich balte es für meine Pflicht, bier ju erklären, daß ich

den energischen Willen babe, Ordnung und Dignplin in der Staate. eisenbabndemwaltung aufrecht ju erbalten. (Lebbafter Beifall) Aba. Dr. Eckelg (nl) se Ansichten des Ministers in dieser

Frage entsprechen denen der Mehrheit dleseg Dauseg. Die Anlegung den Anschlußglessen nach den industriellen Gtablissements und den

Wasserstraßen überläßt die Verwaltung den Privaten; das balte ich

nicht für richtig. da der der Förderung mönlichst guter Nebenbabnen mässen fo angelegt werden, daß Ter Vollbabnen dorgenommen werden lann, sobald der liegt doch aug den Milsteilangen in der Aemmissten und aus den Grklaͤ⸗ wangen deg Minlstera, daß der Rückgang der Gtnaabmen aug den Grenbabnen nur ja cinem geringen Teise aaf die Tarifreform jurüd- safübren sst, und jar in zer Dauptsache auf einen Mückgang in ker Renuhung der vierten Alasse. Mas wir unter Tarifreferm berieben,

Staat doch ein areßer Interesse an

Umbau in

cia beitliche, zweck nüßigert Konstruftiea des aesamten Gisenbabnweseng, rad mar ar s der Basse der feht aältisen Dreise. Wir kKesffen, daf he Larssreferm chi beld ja (lacr beftledigenden Abschluß ge. drt wird

ma Dr. Satt ler (al) iter recht det Arbeiter — ch alaube, die lcktafte vwasern derchrien RePllezen RMrieger Ja eit erfährt. Gin kraffäes Vert ken geen die Ugilateren fand nur unferr Gihigang faden nnd

ch babe ang den Werten des Ni⸗

ist durchaus berechtigt. In den beteiligten Kreisen wird darüber ge⸗ klagt, daß der Normaltarsf für Koks zu Ungunsten einer einzigen Hütte aufrecht erhalten wird, die dadurch in ihrer Konkurrenzfähigkeit be⸗ einträchtigt wird. Werke, die weit entfernt liegen, sind viel besser daran.“ Bas sst eine Ungerechtigkeit, und diese bleibt bestehen, auch wenn das Werk sie tragen kann. Die Handelskammer in Hannover ift leider nur zur Teilnahme an den Verhandlungen eines einzigen Bezirkseisenbahnrats berechtigt. Das entspricht nicht der Bedeutung dieser Körperschaft.

Minifterialdirektor Möllhausen: Es ist allerdings richtig, daß die Handelskammer Hannover etwas zurückgesetzt ist, es ist aber eine Gentralprüfung dieser Angelegenheit vorbereitet und steht also zu er⸗ warten, daß den berechtigten Wünschen Rechnung getragen werden kann. Wenn sich bei der Anwendung der Tarife Schädigungen einzelner Produktionszweige ergeben, so sindet eine Untersuchung stait; dies ift auch in dem von dem Abg. Dr, Sattler erwähnten Falle geschehen, und es hat sich herausgestellt, daß es in der Tat angezeigt ist, gewisse Kompensationen eintreten zu lassen.

Abg. Kürsch (Zentr): Der Rückgang der Einnahmen infolge der Verlängerung der Gültigkeitsdauer der Rückfahrkarten ist durch die Mehreinnahme, die die ö Ausstellung brachte, einigermaßen ausgeglichen worden. Möge daher der rn er auch den Wünschen der Düsseldorfer nach einer Verbesserung der Bahnhofsverhältnisse freund⸗ lich gegenüberstehen! Im Gepäckverkehr ni eine gründliche Reform eintreten sowohl in der Schnelligkeit der Beförderung, wie in der Raschheit der Üuslieferung auf den Bahnhöfen; in den Gepäckwagen und Bahnhöfen fehlt es vielfach an den nötigen Einrichtungen. Im inneren Betrieb der Eisenbahnverwaltung mag eine gewisse Sparsam⸗ keit angebracht sein, aber in der Sicherung des Verkehrs und der Be— schleunigung der Reformen darf Sparsamkeit nicht zu Tage treten. Bie beabfichtigte Aufhebung von Auskunftsstellen an größeren Bahn— höfen, die mit den Ausgabestellen von Nundreisekarten verbunden sind, muß unterbleiben. Die Forderungen des Abg. Gamp nach bescheidenen Bahnhofsbauten gehen zu weit. Es gibt doch auch, den Verhält⸗ nissen angepaßt, Justizpaläste, Schulpaläste usp. In kleinen und unbedeutenden Orten bestehen auch einfache Bahnhöfe. Pie Kreishäufer werden alle vier Wochen einmal gebraucht, die Bahn höfe Tag und Nacht. Nicht zu übersehen sind die Pachterträgnisse der Bahnhofrestaurantz, die doch auch einen gewissen Komfort aufweisen müssen. Dem Auslande gegenüber müssen wir mit unseien Bahnböfen Staat machen. egen die Verwendung der Bahnhöfe und Eisenbahnwagen zu Reklame und Plalatzwecken läßt sich im allgemeinen nichts sagen; in der letzten Zeit ist ja eine Besserung eingetreten, indem man besondere Reklameflächen an⸗ gelegt hat. Ich kann dem Minister erklären, de er das Koalitionsrecht der Arbeiter nicht angegriffen und ihre Wabl⸗ freiheit nicht angetastet hat. Er muß strenge Disziplin verlangen. Die Beamten müssen den Aufträgen ihrer Vorgesetzten strikte ile leisten. Andererfeits darf der Minister keinen Beamten wegen seiner politischen Gesinnung entlassen. Der Hamburger Berband wird auch von uns als ein solcher angesehen werden, dem die An— gestellten der Eiscnbahn nicht. angehören dürfen Wenn der Grundfatz durchgeführt würde: wer nicht unserer Ge⸗ sinnung ist, soll in einen anderen Betrieb gehen, dann kämen wir so welt, daß die Arbeiter gar keine Unterkunft mehr hätten. Der Staat lehnt auch eine Beschäftigung der aus dem Gefängnis ent- lassenen Leute ab; das bat ja gute elch, enthält aber doch auch große Härten. Der Kampf gegen die Sozialdemokratie wird am e. durch die Fürsorge für die Arbeiter geführt.

Abg. Dr. Wei be Herford (kons.): Ich begrüße die Verfügung mit Genugtuung, daß Speisen in den Babnhofswirtschaften an einen auf den Genuß alkoholischer Getränke Verzichtenden obne Zuschlag verabfolgt werden müssen; das ist ein vernünftiger Weg zur Be—⸗ kämpfung des Alkoholismus. Das Bier wird auf vielen Stat ionen in einem Zustande geliefert, den die Aerzte als gesundheitswidrig be⸗ zeichnen.

Abg. Dr. Lotichius (u.): In Wiesbaden hegt man die Be⸗ fürchtung, daß allmählich die böheren Eisenbahnbehbörden nach Mainz verlegt werden, so die Bauinspektion. Aber die Verlebreverhaltnisse gravitieren doch mehr nach Frankfurt. Strategische Gründe sollen bafür sprechken, die rechtsrbeinische Bahnlinie dem Tireftionsbezirk Mainz einznperleiben. Wir können uns diesen Gründen nicht verschließen, aber auf jeden Fall sollten Wiesbaden die Bau ⸗ und die Betriebe saspektion erhalten bleiben, damit nicht die ganzen wirtschaftlichen Verbälmisse Wieebadengz schwer getroffen werden. Die Rüdfabrkarten mit 45 tägiger Gültigkeit sollten beseitigt und einsache Karten zum balben Preis der Rüͤckfabrlarten baldigst eingefübrt werden. Die Gintichtung der Durchgang züge bat sich gut bewährt,

Verlebre verbindungen hat Die

ein Bedürfnie danach Wenn wir auch leine genaue Statistik baben, so wissen wir

cine betriebe trchnische und dritten eine elsenbabnm ilitärtechnische Ursache h im waesen lichen dag, wag der Minister angedeutet kat, nämlich eine

ballen —

beranglesen Lianen, da et cine Geschränfang des Roal itiene.! bantasie bat

nachdem sich Herausgestellt hat, daß sie die nötig⸗ Sicherbeit gewäbr⸗ leisten; auf diesem Gebiete sollte man weiter geben. Die Heijungs frage ist ja fräber schen eingebend erörtert worden. Die Dei sung kann zwar in den D-⸗Zügen vom Persenal geregelt werden, aber in den öl chlossenen Abteilen sollte das alte

den wöhnlichen Zügen mit

. 2 . 1.

System beibebalten werden. Die Mebreinstellung don Speinemwagen Auf bebang

ist zu begrüßen Der große internationale Verkehr läßt di der Wagen erster Klasse als untunlich erscheinen Minister der öffentlichen Arbeiten Budde: Ich kin dem Herrn Vorredner sebr dankbar dafür, daß er mir Gelegenbeit gegeben bat, mich über die verauesichtliche Abgrenzung der Direktionsbenike Main und Frankfurt a. M. bier augzusprechen, da ich ibm bestätigen muß, daß in den beteiligten Krelsen eine siemlich Aufregung über die Nachricht e änderungen vorgenommen werden würden

bet fitanden ist, daß derartige Ver⸗ Ich würde auch die Auf⸗ regung, die Befürchtungen der beteiligten Interessenten für dolllommen berechtigt anerfennen, wenn wirklich eine Verschlebung in den Verkebre⸗ verbältnissen beabsichtigt oder auch nur möglich wäre. Gg sind a die Verauesetzͤngen sämtlich binfällig. denn der Verlebr läftt überbaurt nicht gewaltsam durch cine Direktiengeinteilung unterbin Gr läßt et nicht zu, und bat feiner der vreußischen G abndireflionerrisidenten und auch nicht dersenige der vrenfüsch -bessin Gisenbabndirełtion Main dag Recht eder die Möglichkeit zu lun. Gg bandelt siͤh bier lediglich um eine Maßnabme im Übrigen noch nicht jam Ubschluß gelangt ist, sich noch im Stadinm der Grräqung beflndet und jedenfall nicht der dem 1. Arril eintreten würde

Diese Maßnabme bat ersteng cine verwaltung technische, eiten

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bringen nun folgende Vorteile. Die Brücke bei Hochheim bildet das letzte Verbindungeglied zwischen der rechtsrheinischen Eisenbahn von Basel rechtsrheinisch bis zur holländischen Landesgrenze. Nur dieses Stück hat noch gefehlt. Die Züge, die rechtsrheinisch fahren, mußten seither unter allen Umständen über Frankfurt a. M. laufen. Die andere Brücke bringt uns eine neue hochwertvolle Verbindung zwischen dem mittelrheinischen Bahnnetz und dem Saargebiet, zwischen dem Herzen von Deutschland und unserer Westgrenze: sie ist eine wertvolle Ergänzung des Bahnnetzes, da zwischen der Mainzer Rhein⸗ brücke, die aber auf dem linken Mainufer endet, und der Koblenzer Brücke nicht ein einziger Uebergang vorhanden ist.

Bereits im Jahre 1869 hat der damalige Chef des Generalstabs der Armee, General Moltke, angeregt, einen solchen Uebergang, sei es bei Bingerbrück oder über die hessische Petersau, zu bauen, und die Hessische Ludwigsbahn hatte eine Konzession schon bekommen. Dreißig Jahre hat es gedauert, bis die Mittel für diese neue Rheinbrücke schließlich von Reich und Land bewilligt worden sind im Jahre 1899. Die Brücke soll am ersten April 1904 vollendet werden.

Diese beiden neuen Brücken müssen nun in einer Hand liegen, und zwar in derselben Hand, in der die alte Rheinbrücke liegt; das wird jeder, der irgendwie von betriebstechnischen Rücksichten aus sich damit beschäftigt hat, sagen können. Es ist nicht angängig, die Brücke in richtiger Weise sowohl im Frieden wie im Kriege auszunutzen, d. h. den Betrieb verständig zu leiten, wenn nicht einer über diese Brücke verfügt, und dieser eine kann nur der Dinektions⸗ präsident in Mainz sein. Hieraus folgt aber, daß das Verbindungs⸗ glied zwischen der Mündung der Mainbrücke bei Hochheim und der Mündung der Rheinbrücke gegenüber Petersau in den Händen des Direktionspräsidenten von Mainz sich auch befinden muß, und daraus ergibt sich, daß auch die Verlängerung von Niederlahnstein in derselben Hand sein muß. Es wird dann ein einheitlicher Betrieb geschaffen von Mannheim über Kastel nach Niederlahnstein Diesen Betrieb zu teilen, wäre vom betriebstechnischen Standpunkte unrichtig.

Es liegt aber auch eine Erklärung der Militärverwaltung vor, die aus Mitteln des Reiches 60 0½ zu diesen aus strategischen Gründen erbauten neuen Bahnlinien und Brücken beigesteuert hat, wonach es die Militärverwaltung auch unbedingt für notwendig hält, daß im Kriege diese Brücken unter einer betriebetechnischen Hand steben, und daß der Betrieb im Kriege nur gewährleistet wird, wenn im Frieden auch die Uebung dafür besteht und der Betrieb sich schon im Frieden daran gewöhnt hat.

Es liegt aber für die Verwaltung noch ein anderer Grund vor. Daz ist der, daß die Direktionsbezirke Saarbrücken und Mainz über- aus klein sind. Mainz hat jetzt nur 1000 km, während Frankfurt a. M. 1800 Rm und Cassel etwa 2000 Rm Betriebelänge hat. Es ist aber Grundsatz, daß ein Direktionsbezirk nicht über 2000 km baben darf, und es ist auch klar, daß der Direktionsbezirk Mainz ju klein ist. Das Beamtenpersonal, namentlich auch bei Vertretungsfällen usw. kann in einer kleinen Direktion nicht so ausgenutzt werden wie in einer großen, die nötigen Vertreter sind auch überhaupt nicht vor⸗ handen. Aut diesem Grunde wird es für uns wünschenewert sein, die Direktion Mainz etwas zu vergrößern, und das geschiebt durch die Zulegung der rechterbeinischen Strecken. Die Direktion Frankfurt a. M. ist aber in vieler Beziehung stark überlastet, und für die ist es gut, wenn eine Abtrennung von einzelnen Betriebzstrecken startfindet.

Diese drei Gründe, also die verwaltungstechnischen, die betrieb- technischen und die eisenbabnmilitärischen Gründe, baben jur Folge gebabt, daß ich allerdings in Auesicht genommen babe, die erwähnte Betriebseinteilung einzuführen. Ich möchte aber erwäbnen, daß ich davon Abstand nebme, vorauesichtlich, die Lahnbabn einzufügen, daß die also bei der Direktion Frankfurt a. M. bleiben lann, und ebenso auch die Taunuelinien, die jum Teil übrigens früber von der Hessischen Ludwigebabn, als sie noch nicht vreußisch bessische Bahn war, gebaut und jabrelang betrieben worden ist, wag ju keinem Konflikt Ver⸗ anlassung gegeben bat. Also diese Babnen don Wiesbaden nach Lim⸗ burg und von Limburg nach Dietz sollen der Gisenbabndirektien Frank- furt a. M. vollständig verbleiben. Ee ist auch nicht beabsichtigt, Wiegbaden eine Vetriebeinspektion wegsunebmen und Franfkfart Beamte und Webörden wegjunebmen. Im Gegenteil; nach LSimburg wird vielleicht es ist das aber noch nicht gan sicher eine febreinspeflioen binzulommen.

Ge bleibt also alleg in derselben Ordnung und Mube, bigber gewesen ist, und ich gebe die Garantie dafür, technischer Beste dung und in wirtichaftlicher Besiebung für dag ge⸗ samle Gebiet auch nicht ein Jeta geändert werden wird. Ich will mich, da verlebre. und wirtschaftlicihe Fragen dabei nicht mitspielen, über die einzelnen Bedenlen der Dandelk kammern und sonstigen Jateressenten bier nicht augsrrechen. Fall es gewünscht wird, babe

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ich dag nötige Material auch zur Verfügung. Ich kann aber nur die berubigende Versiciherung abaeben, daß niemand darch diese nene Ditreltlengeinteilung, wenn sie eingefübrt werden sollte, in wirtschaft˖ licher Dinsicht geichadigt werden wird. (Grade!)

Gin Regierungt kemmissar teilt mit, daß im lebten Jabee auf der Pacht fär Retlamemercke und Autematen Mohn ernelt werden find

Abk. Graf Prasc ma (Jentr) Wir steben in der Frage ber Tarifresorm Can auf dem Beren der Wiasstererllarung; auch wir feen die Tarrfreferm in ciner Verkebreerleihterang. Ver allen Re- ibriichen Grrerlmenter auch auf dem Gebiete der Mäterzarie möässen wir ung buten. Die Verabsegang der Giätertarfe ball ih

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