Abg. Dr. Wiemer (fr. Volksp.): Die Mißstände, die sich bei den Landestrauerbestimmungen herausgestellt haben, veranlaßten uns im vorigen Jahre, einen Antrag auf Abänderung zu stellen. Es war eradezu unglaublich, daß eine Bestimmung aus dem 18. Jahr 1 noch 8a war. Eine Reihe von Erwerbszweigen ist durch die geltenden Bestimmungen schwer getroffen worden: Theaterinhaber, Saalbesitzer u. s. w. sind um Tausende geschädigt, namentlich aber deren 1 ist hart betroffen worden. Die Vorlage bringt entschiedene Vorteile gegenüber dem bestehenden Rechtszustand, insbesondere bringt sie allgemein gültiges, einheitliches Recht, während bisher in den ver schiedenen Provinzen verschiedene Bestimmungen gehandhabt wurden. Aber der Entwurf hat doch auch Mängel an sich. Er schafft neu den Begriff der öffentlichen Lustbarkeit, einen Begriff, der den alten Bestimmungen fremd ist. Die Trauerzeit von vier Tagen erscheint mir auch als zu lang. Man sollte es jedem einzelnen überlassen, seiner Trauer Ausdruck zu geben, wie es seinen Gefühlen entspricht. So bestimmte Kaiser Friedrich, daß bei seinem Hinscheiden jeder trauern sollte, wie er wolle. Das ist ein Standpunkt, der dem modernen Rechtsbewußt⸗ sein entspricht. Wir halten eine kommiffarische Beratung nicht für nötig. Ich bitte Sie, den Entwurf mit unserem Antrage, der bei der zweiten Beratung eingehen wird, anzunehmen.

Abg. Schall (kons.): Wir werden dem Entwurfe in seiner vor⸗ liegenden Gestalt ohne kommissarische Beratung zustimmen. Bei dem Todesfalle eines Mitgliedes des Königlichen Hauses ist es wohl an⸗ gebracht, die Trauer des ganzen Landes zum Ausdruck zu bringen. Es handelt sich hierbei um die Wahrung eines Dekorums.

Abg. Kopsch (fr. Volksp): Der Minister hat erklärt, daß 3 Tage Trauer zu viel seien; ich habe den Beweis vermißt, daß vier Tage nötig sind; übrigens sind es ja 5 Tage, da der Beisetzungstag hinzukommt. Man vergegenwärtige sich nur die schweren Schädigungen einer Reihe von Erwerbszweigen. Es sei an die Geschäftsreisenden, Zivilmusiker, Artisten, Gastwirte erinnert. Die weitausgedehnte Landestrauer bringt Erbitterung in weite Kreise. Am zweckmäßigsten wäre eine reichsgesetzliche Regelung der Angelegenheit.

Abg. Dr. Porsch (Zentr.): Der Gesetzentwurf bedeutet eine Erleichterung gegenüber dem gegenwärtigen Zustande, wir werden ihm deshalb ohne weiteres zustimmen.

Damit schließt die erste Beratung. Da ein Antrag auf Verweisung des Entwurfs an eine Kommission nicht gestellt ist, wird sofort in die zweite Beratung eingetreten.

Unter Ablehnung des Antrags Wiemer, der die Landes—⸗ trauer auf den Sterbe⸗ und Beisetzungstag beschränken will, wird der Gesetzentwurf in zweiter Lesung unverändert an⸗ genommen.

Alsdann folgt die erste Beratung des Gesetzentwurfs, betreffend die Erweiterung und Vervollständigung des Staatseisenbahnnetzes und die weitere Beteiligung des Staates an dem Unternehmen der Altdamm-Kolberger Eisenbahngesellschaft und an dem Baue von Kleinbahnen.

Abg. Gamp freikons.): Eine Unterbrechung der Tätigkeit auf dem Gebiete der Sekundärbabnen infolge der ungünstigen Finanzlage würde große Nachteile nach sich ziehen. Große Gebiete warten auf den Ausbau; die Entwickelung des Kleingewerbes und der Industrie hängt von dem Anschluß an das Eisenbabnnetz ab. Im vergangenen Jahre habe ich darauf hingewiesen, daß Westpreußen besonders schlecht in Bezug auf Bahnen behandelt ist und Entgegenkommen der Eisenbahn⸗ verwaltung erwartet. Ich habe im besonderen eine Eisenbahnverbindung JZempelburg — Brotzen —ippnow — JaWstrow mit Fortführung nach Flatow gefordert im Interesse der Städte Deutsch⸗ Krone und Jastrow. Einige andere Wünsche stelle ich zurück; ich hoffe, daß diese Forderung um so eher Berücksichtigung finden wir

Abg. von Staud (kons.): Der Deutsche in Posen füblt sich erfahrungsmäßig nur dort wobl und hält nur dort aus, wo die Ver— kehrsverhältnisse gut sind. Von diesem Gesichtspunkte aus begrüße ich die für die Provinz Posen vorgeschlagenen Bahnen. Sehr notwendig ist auch eine Linie Birnbaum — Tirschtiegel —Bentschen. Was andere Provinzen betrifft, so verdient Anerkennung, daß die Linie Angerburg⸗— Lötzen gebaut werden soll. Der Kreis Angerburg bedarf besonderer wirtschaftlicher Unterstützung, da seine Bevölkerung in der letzten Zeit erheblich zurückging in noch die außerordentlich hoch sind.

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Abg. Dr. Dahlem (Zentr.) bedauert, daß in der Vorlage keine Westerwa zorgeschlagen ist, und bittet, für den unteren Wester⸗ wald reis biere Bahnlinien herzustellen

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* Dr. Crüger⸗ Bromberg (fr. Volksp): Daß der Bau von Eisenbahnen ein eminenter Kulturfaktor ist, wird wohl jetzt niemand mehr bezweifeln, aber ebenso notwendig wie der Bau von Eisenbahnen ist die Sorge für Anschlüfse, und hier sind besonders für den Qsten Wünsche berechtigt. Im speziellen bitte ich um Anschluß der Stadt Westenberg an die Bahnverbindungen von Ostrowo. Die Holzindustrie von Westenberg bedarf einer solchen Verbindung dringend. Abg. Malkewitz (kons. regt den Bau von Bahnen in den Kreisen Randow und Breifenhagen an. Die Stadt Gartz, die, wie man aus der Begründung der Kanalvorlage wisse, von Ueber schwemmungen viel zu leiden habe, habe diese Bahnen dringend nötig, sie fordere insbesondere eine Verbindung nach Stettin, Schwedt a. d. D. und Oderberg. . J

Abg. Willeb rand entr) befürwortet eine Bahn von Büren nach Fürstenberg und eine Bahn Bünde —Borgholzhausen Versmold — Warendorf Freckenhorst —Sendenhorst=—-Hamm.

a Abg. Macco (nl): Das Verhältnis der Vollbahnen zu den Nebenbahnen hat sich zu gunsten der letzteren seit 1890 sehr ver- ändert. In dieser ö liegt eine große Gefahr. Es müssen jetzt Erleichterungen für den Bau bon Vollbahnen stattfinden. gilt namentlich vom Siegerland. und Sauerland. Der Plan ist in der Vorlage begünstigt. Ich kann im Namen meiner Freunde erklären, daß wir dies dem Osten gönnen; wir wünschen aber auch für den. Westen die gleiche Vergünstigung. Die Organisation der Kleinbahnen ist mangelhaft; die Verwaltungsorgane wirtschaften zu langsam. Es sollte mit etwas mehr gesundem Menschenverstand und etwas weniger nach den Para— graphen des Reglements verfahren werden. Bei der Tracierung der Bahnen sollte man sich in Verbindung Kit der geologischen Landes anstalt setzen. Eine allgemeine. Herabsetzung der Tarife muß schnellestens erfolgen. ;

= Abg. Graf zu Lim burg-Stirum (kons.) : Die Entwickelung unseres Eisenbahnnetzes ist eine großartige, das ist eine Leistung, wie sie kaum ein anderer Staat aufzuweisen hat. Entschieden muß ich ö aber gegen den Vorschlag des Abg. Macco wenden, daß eine großartige Herabsetzung der Tarife stattfinden müsse. Wer soll denn die Summen, welche wir jetzt daraus einnehmen, zahlen? Unsere Finanzen lassen eine solche Maßnahme nicht zu. Der Redner fordert sodann den Bau einer Linie Laskowitz—Schoppinitz.

Minister der öffentlichen Arbeiten Budde:

Meine Herren! Es ist mir nicht möglich, auf die sämtlichen Wünsche, die die Herren Redner zwölf waren es bis jetzt — aus⸗ gesprochen haben, hier zu antworten. Ich werde mir vorbehalten, am Schlusse der ganzen Diskussion auf die Anträge in ihrer Gesamtheit zurückzukommen; denn im einzelnen kann ich auch dann nicht sagen, wie es um die baldige Verwirklichung der sämtlichen Wünsche steht. Nur auf einige grundsätzliche Gesichtspunkte, die zur Sprache gebracht worden sind, möchte ich mit einigen Worten eingehen. Zwar hat Herr Abg. Graf zu Limburg⸗Stirum bereits manches vorweggenommen, was ich seitens der Staatsregierung hier sagen wollte. Ich wollte auch hervorheben, daß wir doch nicht in China leben und die Zustände doch nicht ganz so sind, wie Herr Macco sie drastisch geschildert hat. Ich gebe gern zu, es kommen sehr viele Verzögerungen vor; wie ich das schon einmal hier erwähnt habe, bin ich mit diesen Verzögerungen durchaus nicht zufrieden. Aber der Herr Abg. Macco hat es so dar⸗ gestellt, als ob diese Verzögerungen lediglich Schuld der Behörden oder lediglich Schuld der Staatsregierung wären, indem, wie er sich ausdrückte, zu einer Zurkenntnisnabme oder zu einer kleinen Rückschrift zwei bis drei Monate Zeit unter Umständen notwendig wären. Ich glaube, daß man das im allgemeinen nicht behaupten kann, wenn ich auch zugebe, daß nach meinen Wünschen auch in den Bureaur schneller gearbeitet werden möchte; aber nicht nur in meinen Eisenbahnbureaux, sondern auch in anderen Regierungebureaur, die mit Eisenbabnange

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legenheiten zu tun haben; denn dafür, daß bei mir schnel flott gearbeitet wird, werde ich schon sorgen, und dafür babe ich auch das vollste Verständnis seitens der mir zugeteilt Beamten der

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Abstand genommen worden, diese eventuellen Preissteigerungen in * erste Berechnung mit hineinzunehmen, aber es ist gleich . Regierungstisch erklärt worden, daß man dann mit Nachfordem unter Umständen rechnen müßte. Es läßt sich ja von seiten . amten, welche die Taxationen machen, nicht übersehen, ö. . Schwierigkeiten von den einzelnen Landbesitzern erhoben werden. =. ist ia merkwürdig: wenn eine Bahn gebaut werden soll, dann j alles wunderschön, und wenn nachher die Staatsregierung mi Erwerb von Gelände vorgeht, dann fordern dieselben die erst die Bahn sehr befürwortet haben, daß ihnen ihr Zwanzigmarkstücken belegt wird. (Heiterkeit)

Durch solche Verhältnisse sind wir leider gezwungen, unter Um ständen mit Nachforderungen zu kommen. —

Was nun die Benutzung von Nebenbahnstrecken durch Kleinbahn anbetrifft, so ist hier von dem Herrn Abg. Macco auch ein Fall an. geführt und drastisch beleuchtet worden. Dieser Fall ist dedu erledigt, daß ich entschieden habe, daß der Staatskommissar in seinj Ansicht, die Nebenbahn könnte nicht mitbenutzt werden, Unrecht he kommen hat, und die Kleinbahn kann daher das fragliche Stück an der Nebenbahn mit benutzen. Aber es ist doch selbstverständlich, de der Eisenbahnkommissar, der hingeschickt worden ist, zunächst Ri Sache sorgfältig prüft und zusieht, ob es möglich ist, ein Kleinbahn über die Nebenbahn durchzuführen, ob das betrieht, technisch möglich ist, ob es keine Gefahren bringt, und meli wirtschaftliche Schädigungen unter Umständen entstehen können. 6 ist also nichts so Unglaubliches, daß der Eisenbahnkommissar uni Bedenken erhoben hat. Die Sache ist aber in aller Sorgfalt nac geprüft worden, und der Fall ist erledigt. Man darf diese Entschij dung aber nicht generalisieren wollen.

Wenn zum Beispiel vor kurzem von mir verlangt wurde, daß ic gestatten soll, über eine Hauptbahn der Länge nach eine Schwebebahn zu führen und auf einige Kilometer durch Bahnhöfe die Schwebebahn durchbauen zu lassen, so muß ich das seitens der Staatsregierung al lehnen, aus einer ganzen Anzahl von Gründen. Im gegebenen Fall war der wichtigste der, daß die Staatsregierung unter Umstände selbst in die Lage kommen kann, hier auf der Stadtbahn den Rum. über der Bahn auszunutzen. Es läßt sich also nicht generalisieren, de man grundsätzlich Kleinbahnen über Haupt- oder Nebenbahnen fahmnn lassen kann. Das kann mit großen Schädigungen verknüpft sein; R muß von Fall zu Fall erwogen werden, und ich muß das Interesse der Staatsregierung unter allen Umständen wahren.

Es ist dann vom Herrn Abg. Macco die Verzögerung beim Babn= bau von Finnentrop nach Wennemen erwähnt worden. Diese groß 2 daß der Kreis nicht rechtzeitig du

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Verzögerung liegt gerade daran, da erfüllt hat, wozu er sich verpflichtet hatte.

Da nun der Herr Abg. Graf zu Limburg⸗Stirum der letzte mu der hier gesprochen hat, ist mir sein Wunsch noch unmittelbar in Gedächtnis geblieben; deshalb möchte ich in Betreff des Bahnprosch Laskowitz —Schottwitz erklären, daß neue Erhebungen angestellt sun

id daß ich mit dem Herrn Finanzminister in Verhandlungen steke ob die Bahn als bauwürdig anerkannt werden kann oder nicht Ich möchte vorläufig damit schließen und möchte die Herren ne mals um Entschuldigung bitten, daß ich nicht auf alle einzelnen Pn jekte und Wünsche habe antworten können.

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Hierauf vertagt sich das Haus.

Schluß der Sitzung 5i Uhr. Nächste Sitzung: z 11 Ul (Wahl des Ersten Vizepräsidenten: Gesetzentwurf treffend die Landestrauer; Gesetzentwurf, betreffend den Cr werb der Ostpreußischen Südbahn für den Staat: Gesn ntwurf, betreffend den Erwerb weiterer Eisenbahnen für do Staat; Gesetzentwurf, betreffend die Erweiterung des Staa: eisenbahnnetzes ꝛc)

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se von der Natur geschaffen worden waren. Am Unterlaufe hatte laufs etwas mehr ge r , Fahrzeuge waren groß und schwerf ig rn oli ge 3 ihr Typus war ver— schieden, sie hatten aber sämtlich gan; glatten Boden ohne Kiel. Auf dem Niederrheine glichen die Schiffe den Segelschiffen, auf dem Mittelrhein waren sie vorn und hinten Pitz gebogen. Die Jachten und ostschiffe waren eleganter gekaut, ganz gedeckt und mit Rügicht auf die Feisenden mit mancherlei Beguem lichkeiten ausgestattet Die Ladungs. fahigkeit betrug bei den niederrhein ischen Fahrzeugen bis zu 10 600 zenknern, bei den mittelrheinischen 1800 bis 3000 Zentner; bei den achten und Postschiffen überstieg sie gemöhnlich nicht zog Zentner. Insgesamt wurde nach einer Zählung vom Jahre 1823 der Rhein von und 1100 Schiffen befahren, von denen auf den Mittelrhein 696 entfielen. Auf den Nebenflüssen waren 183t Schiffe vorhanden, darunter auf dem ¶Niain 6b6. Zur Fortbewegung der Schiffe dienten in erster Linie Ruder, und Segel, Yei der Bergfahrt war man zur Erhöhung der Schnelligkeit auf die Zugkraft von Menschen und Tieren angewiesen. Die Fahrzeuge wurden an lange Leinen ge— hängt und vom Lande aus durch Personen oder, wo die Beschaffen⸗ heit der Ufer es gestattete, durch Pferde vorwärts bewegt. Die Pferde wurden von den (Leinenreutern“ gestellt, welche sich an einzelnen Statlonen niedergelassen hatten. Außer diesen wenig entwickelten Zu— ssänden wirkten das Stapelrecht einzelner Orte und das Zollwesen hemmend auf den Verkehr. Das Stapelrecht wurde namentlich von Göln und Mainz ausgeübt. Es bestand früher darin, daß die an⸗ sommenden Güter mehrere Tage lang am Orte liegen bleiben und zum Verkauf ausgeboten werden mußten; zu Beginn des 19. Jahr⸗ hunderts hatte es sich, indes zu einem Umschlagsrecht ausgebildet, z. h. die Güter mußten ausgeladen und von den zu Gilden organisierten Schiffern der Stapelorte weiter befördert werden. Die Zölle wurden von den Landesherren, deren Gebiete an den Rhein grenzten, lediglich nach fiskalischen Gesichtspunkten erhoben. Jedes Fahrzeug wunde, selbst auf kleineren Strecken, an Dutzenden Don Zollstellen angehalten und hatte nicht nur lästige Geldzahlungen zu leisten, sondern auch unersetzlichen Zeitverlust zu erleiden. Von einer Veiwendung der erhobenen Gebühren im Interesse der Schiff⸗ fahrt war nichts zu merken. Diese Zölle dürfen übrigens mit den Gin, und Ausfuhrabgaben nicht verwechselt werden; sie waren Ge— bühren, die lediglich für die Schiffahrt auf dem Rhein erhoben wurden.

Mit der förmlichen Inbesitznahme des linken Rheinufers durch die Franzosen, nach dem Frieden zu Luneyille 1801, trat in diesen Ver—⸗ hältnissen die erste Wandlung zum Besseren ein. Im Jahre 1802 wurden in Mainz, Cöln, Krefeld und Aachen Handelskammern er⸗ richtet, die auf eine zweckentsprechende Umgestaltung des Schiffahrts—⸗ verkehrs erfolgreich hinwirkten. Noch wichtiger war die Aufhebung der Rheinzölle in ihrer bisherigen Gestalt durch den Art. 39 des Reichsdeputations hauptschlusse von 1803. An die Stelle der Zölle trat ein Rheinschiffahrts⸗Oktroi, das nach einheitlichen Grund⸗ sätzen für Rechnung einer einzigen Behörde erhoben wurde. Aus dem Ertrage dieser Abgabe wurden zunächst die Verwaltungskosten be⸗ stritten, der Rest diente zur Unterhaltung der Leinpfade und zu sonstigen Ausgaben im Interesse der Schiffahrt Die neuen Verhältnisse wurden in der zwischen dem Reiche und Frankreich vereinbarten Konvention über das Rheinschiffahrts-Oltroi? vom 15. August 1804, die am 1. November 1805 in Kraft trat, festgelegt. Die Bedeutung dieser Konvention besteht hauptsächlich darin, daß ie Verfügungsgewalt über den Wasserweg den Ufer staaten entzogen und zum Gegenstand eines völkerrechtlichen Vertrags gemacht wurde. Die Zentralbehörde erhielt ihren Sitz in Mainz, sie bildete einen Gerichtsstand in drei Instanzen für die Schlichtung von Streitigkeiten in Bezug auf die Rheinschiffahrt. Zur Ausübung der eigentlichen Handelsschiffahrt waren nur die Mit glieder der organisierten Schiffervereine (Gilden) berechtigt, welche lediglich der internationalen Zentralbehörde für die Rheinschiffabrt unterstanden. Die wichtigsten Schiffervereine bestanden in Mainz und Cöln. Vem Mainzer Vereine gehörten 200, dem Cölner 1595 Schiffer

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In dem Jahrzehnte von 1814 bis 1823 stieg die Einnahme aus den Rheinschiffahrtsgebühren nur von rund 1 650 O00 Franken auf rund 2 486 000 Franken, also im Jahresdurchschnitt nur um 5 v. H. Im Juni 18516 erschien das erste Damp sschiff auf dem Strome und legte die Fahrt von Rotterdam bis Cöln in 5 Tagen. zurück. Damit war die Verwendbarkeit der Dampfschiffe auf dem Rhein be—⸗ wiesen. Aber erst 1822 erfuhr die Dampfschiffahrt durch die ‚Rhein⸗ und Seedampfschiffahrt, Niederländische Gesellschaft, aus der später die „Niederländische DampfschiffKeederei? hervorging eine weitere Ausdehnung. Jene eröffnete regelmäßige wöchentliche Passagier⸗ und Paketfahrten durch Dampfschiffe zwischen Rotterdam bezw. Antwerpen und Cöln. Bei den Versuchen, den Rhein weiter aufwärts vorzu⸗ dringen, kam man im Jahre 1824 nur bis Kaub, im Herbst 1825 dagegen bis Straßburg. Dadurch hatten die Dampfschiffe den Sieg errungen; alle Bedenken verstummten, und bald entstanden durch kapitalkräftige Gesellschaften neue Dampferfahrten auf dem Strome. Mitten unter den Umwälzungen, welche der Beginn der Dampf⸗ schiffahrt hervorrief, kam endlich zwischen den Uferstaaten die Ueber⸗ einkunft zu stande, welche der Wiener Kongreß gefordert hatte. Gerade der Aufschwung der Dampfschiffahrt führte zu einer Wiederaufnahme der Besprechungen, weil mit der zunehmenden Wichtigkeit der Rhein⸗ schiffahrt die Großmächte (namentlich England und Desterreich) auf eine Regelung der Verhältnisse drängten. Den veränderten Zuständen gegenüber glaubten die Niederlande, ihren ehemaligen Forderungen nicht mehr die frühere Bedeutung beilegen zu sollen. So wurde die langersehnte Verständigung erzielt, indem die Rheinschiffahrtsakte am 31. März 1831 abgeschlossen und am 16. Juni desselben Jahres in Mainz ratifiziert wurde, deren Grundgedanken bis auf den heutigen Tag maßgebend geblieben sind. Die Schiffahrt auf dem Rheine wurde fuͤr den ganzen Lauf des Flusses bis in die See und umgekehrt freigegeben. Innerhalb der Niederlande sollten Leck und Waal als Fortfetzungen des Rheines angesehen werden. Wenn diese Stromarme irgendie unbenutzbar wurden, so hatten die Niederlande dem Handel eine andere fahrbare Wasserstraße anzuweisen. Kein Schiff, das Eigentum von Untertanen eines Uferstaates war, konnte gezwungen werden, beim Uebergang aus dem Flusse ins offene Meer oder umgekehrt zu löschen oder umzuladen. An die Stelle der hollän—⸗ dischen Transitgebühren trat eine mäßige Abgabe. Als Gegen— leistung wurde die für den ganzen Lauf des Stromes zu gunsten der niederländischen Schiffe ausgesprochene Befreiung von Transitgebühren auf solche Waren ausgedehnt, welche den Rhein ver— ließen und in Nebenflüsse, Kanäle usw. einliefen, um durch die Ufer⸗ staaten zu transitieren, soweit dies ohne Vertauschung des Wasserwegs mit dem Landweg geschehen konnte. Außerdem wurden längs des ganzen Stromlaußfs Freihafen angelegt, zunächst in Düsseldorf. Cöln, Biebrich und Oberlahnstein, Mainz, Mannheim, Speier und Straßburg, später auch an anderen Orten. Hinsichtlich der Erhebung der Nebenabgaben sollten die Schiffe aller Userstaaseg nach den gleichen Grundsätzen be handelt werden. Alle Schiffahrtsabgaben wurden gengu festgesetzt, Ein Umschlagszwang bestand in keiner Form; alle hierauf bezüglichen Rechte wurden ein. für allemal abgeschafft. Ebenso wurden die Gilden endgültig beseitigt. Die Konzession jur Ausübung der Rheinschiffahrt wurde jedem Schiffsführer verliehen, der sich seiner Regierung gegenüber hinsichtlich seiner Kenntnisse und Fähigkeiten genügend ausgewiesen hatte. Die Versendungsbedingungen, namentlich die Frachtsätze, unter⸗ lagen lediglich der freien Vereinbarung zwischen den Schiffern und ihren Auftraggebern.

Um in der Güterbeförderung nach Aufhebung der alten Gilden Regelmäßigkeit und Pünktlichkeit zu erhalt wurde es notwendig, von der in der Rheinschiffahrtsakte zugestandenen Befugnis, freiwillige

Reibefahrten einzurichten, umfangreichen Gebrau h. zu machen. Man nahm dabei die holländischen Beurtfahrten zum Muß leute waren erfahrene und vermögende Schiffer, r

tung der Lade⸗ und der Fahrtjeiten sorgsam achteten und die ziel ohne Aufenthalt zu erreichen suchten, um nach einge⸗ Mar , n, m,. n

nommener Rückfracht alsbald nach den Ausgangshaf urũck Die Dampsschiffe brachten indessen auch in der Fortbewegung der

bolung der Gutachien der Handelslammern und der Magistrate der wichtigsten Städte für die Jeit von einer Frankfurter Messe bis zur deren sestgesetzt Welchen belebenden Einfluß die Oktroilonvention in Verbin

leichzeitig erfolgten Einrichtung von Freihäfen in M die Rbeinschiffabrt ausübte, ergibt sich daraus, daß in bübren sich von rund 40 009 Franken im Jal

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gewöhnlichen Rheinschiffe eine Umwäljung mit sich. Die Nieder ländische Dampfschiffabrtsgesellschaft stellte im Sommer 1823 das bis « dahin größte Dampfschiff, den . Derkules“, in Betrie h 3 da; n bestsimmt war, Segelschiffe reinaufwärts zu schlerr s Unter⸗ nehmen wurde von der niederländischen Regiern zu]

faßte wie ein gewöhnliches Segelschiff. Im Jahre 1841 bildete fich

Schleppdampfschiffahrts⸗Aktiengesellschaft Dadurch erwuchs

Konkurrenz.

Niederrhein und

Beurtleuten ; merklicher Niedergang der Frachtpreise blieb nicht aus, und bald hörte nach der anderen auf, soweit sie sich nicht, wie in Dampfschleppschiff ahrts gesellschaften umwandelten.

leidenschaftlichen

eine Beurtfahrt Mannheim,

Segelschiffer Nationalversammlung;

Schleppdampfer Ihrem völligen Ruine entgingen die Beurtleute zunäͤchst noch dadurch, daß sie sich in zwölfter Stunde den Fortschritten der Neuzeit anbequemten und ihre Fahrzeuge durch Dampfer schleppen ließen. Anfang der sechziger Jahre lösten sich indes die letzten Reihe⸗ ein weiterer Konkurrent, die Eisenbahnen, der ihnen den letzten Rest ihrer Tätigkeit entzog, sich zu voller Kraft entwickelt hatte. Länger hielten sich die einzelnen Segelschiffer, welche namentlich bei der Beförderung von Massen i ladungen noch immer ihre Rechnung fanden.

Die Entwickelung des Eisenbahnnetzes, schiffahrt vielfach zu leiden hatte, führte in Jahrhunderts auch

Aufregung die

Besatzungen ausgesetzt waren.

fahrten auf, nachdem noch

ern in ganzen

unter der die Rhein⸗ der zweiten Hälfte des lästigen Rheinabgaben⸗. Den Anfang machte Holland, indem es im Hinblick auf die bevor⸗ stehende Konkurrenz durch die Cöln-Antwerpener Eisenbahn durch 8. August 1850 die

Beseitigung

Gesetz vom welche die Flagge nicht weniger günstig behandelten als Im Jahre 1851 folgten die deutschen Uferstaaten ß Zur gänzlichen Auf-

niederländische einheimische.

zunächst mit bedeutenden hebung der Abgaben konnte man sich aus finanziellen Gründen noch nicht entschließen, namentlich mit Rücksicht auf die Millionen, die in der ersten Hälfte des Jahrhunderts für die Rheinkorrektion auf⸗ gewendet worden aufgewendet die Verbesserung des Fahrwassers, die Uferstaaten

bis 1896 nahezu 250 Millionen Mark verausgabt worden. aber nicht gerechtfertigt gewesen, diese Kosten dauernd vom Handel und von der Schiffahrt einzuziehen; denn sie kamen nicht ausschließlich dem Handels⸗ und dem Schifferstande zu s dem Uferschutz, sie verminderten die Ho Leben und Eigentum der Anwohner, und sie verbesserten die Gesund⸗ heitsverhältnisse der niedrig gelegenen Rheinorte. anbaufähigen zugeben, daß die Erhaltung der Wasserstraßen neben volkswirtschaftlich

Tarifermäßigungen.

Insgesamt Stromregulierung und den

ute sondern sie nützten auch

wassergefahren, sie sicherten

Außerdem wurden Man mußte auch Eisenwegen

notwendig sei. Tarifermäßigungen

süddeutschen er

von 1866, die Echebung der Rheinzölle mit

Die letzten Reste

des Jahres 1867 einzustellen. welche in den an den Friedensverträgen

stehen geblieben waren,

verschwanden durch die am zwischen allen Uferstaaten vereinbarte revidierte Rhein vom 1. Juli 1869 ab irgend welche Abgaben, Tatsache der Strombefahrung gründeten, weder von S zon Flößen zuließ.

deren Ladungen

Eine Bestätigung hat die

Aufhebung der Rheinzölle durch Art. 54 der Reichs verfassung auf allen natürlichen Wasserstraßen Abgaben zur Erleichterung des

der bestimmt, 873 11nn 9 . J 8. 838 zenutzung besonderer Anlagen, die

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