Solcher unbegründeten Behauptung möchte ich energisch entgegen treten, indem ich einige Daten aus den Akten anführe, die klar beweisen, daß die erwähnte Vorlage mit den bedauerlichen Ausschreitungen in dem Nachbarstaate gar nichts zu tun hat.

Im November vorigen Jahres sind die Präsidenten der Eisen⸗ bahndirektionen hier versammelt gewesen, und da ist bereits erörtert worden, wie die Fürsorge für die Eisenbahnarbeiter — um die handelt es sich hier, nicht um Beamte — weiter gefördert werden könnte. Bereits im November ist in Erwägung gezogen worden, ob es nicht möglich wäre, den Zuschußkassen, die die Vereine gründen wollten, den Rücken zu stärken. Dann habe ich unter dem 1. Döhember einen höheren Beamten als Hilfs— arbeiter berufen, der zunächst die Zuschußkassen in anderen Unternehmungen zu studieren und in Verbindung mit mathe⸗ matischen Sachverständigen im Versicherungswesen zu prüfen hatte, welche Mittel für die Zuschußkassen notwendig sein würden.

An Einnahmen aus dem Bankwesen sind im Hauptetat als Anteil des Reichs an dem Reingewinn der Reichsbank 10 650 000 S, als Steuer der durch Metallvorrat nicht ge—

deckten Banknoten 398 500 MS eingesetzt. 9 Referent für diesen Teil des Etats ist der Abg. von

Staudy (d. kons.) . Abg. Dr. Arendt: Infolge der Stellung der Reichsbank zwischen einer Privat- und einer staatlichen Bank nehmen auch die Reichsbank beamten eine eigenartige Stellung ein. Bei der großen Bedeutung der Reichsbank und der Verantwortlichkeit der Beamten wäre es an⸗ gebracht, sie höher zu besolden. Es steht sonst zu befürchten, daß die besten und begabtesten Elemente in die besser bezahlten Stellen bei Privatbanken übertreten. Namentlich gilt dies für die Kassierer, die nach einer Zu⸗ fammenstellung tatsächlich jetzt weniger erhalten als vor der Gehalts- erhöhung im Jahre 1897. Ünd gerade bei den Kassierern muß dies doch befremden. Ferner wünschen die Beamten, daß ihnen mit Rücksicht auf ihre kaufmännische Vorbildung nicht, wie es jetzt üblich ist, beim Uebertritt in den Ruhestand der Titel Rechnungsrat, Vom wirtschaftlichen und finanziellen

unsere Industrie und unser Handelsberkehr würden wegen unserer gewaltigen Handelsbeziehungen zu Südamerika in schwerste und dringendste Gefahr geraten. Sehen Sie sich doch ein mal die Handelsbilanz an. Was nach Südamerika exportiert wird, ist blutwenig gegenüber dem jährlichen Verlust, der nach meiner Ueber— zeugung mit hundert Millionen noch viel zu niedrig angegeben ist, den' die deutsche Landwirtschaft durch die nicht erfolgte Kündigung der Handels berträge allein trägt. Herr Gothein sagt, der Konsument soll die Lasten tragen. Lesen Sie doch einmal die vorzüglichen Reden des Herrn Jaurès; der weist nach, daß jeder Scheffel Weizen, den Frankreich vom Ausland bezieht, bedeutet, daß der Trbeitslohn für diesen Scheffel Weizen nicht in Frankreich aus— gegeben wird, sondern in anderen Ländern. Wir glauben in der Tat, daß wir es nötig haben, den Bundesrat etwas anzustacheln, daß er die Zweidrittelmehrheit des Reichstages, welche die Schutzzölle des Zolltarifs angenommen hat, kräftiger unterstützt. Graf von Schwerin bat nicht gesagt, daß von einzelnen Ressorts gegen die Kündigung der Handelsverträge Widerstand geleistet wird, sondern nur von Bestre⸗

gewendet worden,

. Zweite Beilage zum Deutschen Reichsanzeiger und Königlich Preußischen Staatsanzeiger

. 105. Berlin, Mittwoch, den 4. Mai

als ö Eisenbahnverkehr. Ueber 852 Millionen Tonnenkilometer

wurden auf den Binnenwasserstraßen im Jahre 1991 befördert. Al so . in Belgien ha ben sich trotz seines sehr dichten ö bahnnetzes die künstlichen Wasserwege nicht überlebt; sie werden heute noch weiter ausgebaut, weil bei der . des Verkehrs die Bahnen einer Unterstützung bedürfen. ;

unserer großen Ströme fordert man überall einen Ausbau der Wass

wege; in allen Landesteilen werden Verbesserungen des Be. st 4 netzes gewũnscht oder neue Wege. Also ist es die Pflicht e, ,. regierung diese Wünsche in ernstliche Erwägung zu ziehe 1 39 ihre Nützlichkeit zu prüfen. Am besten prüft ö . sich auf den Standpunkt des Gegners scen 3

(Schluß aus der Ersten Beilage.)

Zur Lösung der vorlie schei s genden Fragen erscheint es mir nach d ; sung P . in früheren Jahren unbedingt notwendig, zunãchst ö. ie wichtige Frage zu entscheiden: Haben sich die Wasserstraßen im Zeit—

alter der Eisenbahnen nicht ü S ; ; hnen nicht überlebt? Sollen wir heute im Zeitalter wohl, wenn man

bungen gesprochen, die auf einzelne Ressorts eine Einwirkung gus— üben, und darin hat er recht. An der ganzen deutschen, wenigstens preußischen Bureaukratie können wir keine Freude haben, weil dort noch immer die altvergessene Freihandelstheorie herrscht. Wir haben bei jeder Gelegenheit bei den Zolltarifdebatten betont, wir legten das Hauptgewicht bei diesem ganzen Zolltarif auf seine wirtschaftliche, nicht finanzielle Bedeutung. Eine Kleinigkeit ist für die Einzesstaaten die Aufbringung erhöhter Matrikularbeiträge gewiß nicht, aber wir seben kein anderes Mittel, um auf die Regierung einen Druck aus⸗ zußben, daß sie uns in der Eifüllung unseres Wunsches auf Kündigung der Handelsverträge, den wir für vollkommen berechtigt halten, ent gegenkommt, daß wenigstens der argentinische Meistbegünstigungs⸗ vertrag fo gekündigt wird, daß im Mai 1905 der erhöhte Zoll in Kraft tritt. Wenn' die Regierungen uns nicht ganz positive Mit— teilungen machen können, wie weit sie mit den Handeleverträgen sind, dann werden wir es auch bei der dritten Lesung ablebnen, die Einzel staaten zu erleichtern, denn wir wünschen, einen Druck auf die Regie⸗ rung auszuüben.

Abg. Gamp (Rp.: Die verbündeten Regierungen haben, es auch in bezug auf die Beseitigung der Zollkredite an dem nötigen Entgegenkommen fehlen lassen. Dazu bedurfte es gar nicht der Kündigung der Handelsverträge. Herr Gothein sagte, er hätte sich an der Obstruktion nicht beteiligt. Man muß sehr naiv sein, wenn man diese Ausführungen ernst nehmen will. Ven keinem einzigen Redner sind fo viele Obftruklionsreden in der Kommission und hier gehalten worden wie von ihm. Das ist ihm in der Wahlbewegung als ein besonderes Verdienst angerechnet worden, tagelang hätte er zusammengeredet und uber 20 Anträge hätte er gestellt. (Große Unruhe) Sie sind doch einer der energischsten Mitläufer der Sozialdemokratie. Darüber braucht man sich doch nicht erst zu unterhalten. Zwischen Herrn Barth und seinen Freunden besteht doch nur der Unterschied, daß diese nicht den Mut haben, wirklich auszusprechen, was sie wollen. Können Sie dem kleinen Grundbesitz nützen, ohne zugleich dem Großgrundbesitz zu nützen? Handelsverträge würden wir allerdings sehr leicht errelchen, wenn wir auf einen Schutz des Inlandes ver— zichteten. Ich glaube aber, Herr Gothein denkt deutsch genug, um auf Verträge zu verzichten, die nur dem Autlande nützen. Herr Gotbein sagte, er ginge nicht mehr auf den Leim, Namen zu nennen. Damit bekennt er, daß er wirklich auf den Leim gegangen ist. Als er mir einmal im Abgeordnetenhause Namen nannte, habe ich an die Betreffenden geschrieben. die wollten aber von nichts wissen. Er war mit seinem Dutzend Gewährsmännern einfach hereingefallen. Etwas Aehnliches ist Herrn von Gerlach begennet, auf den ich in der dritten Lesung eingehen werde. Vertrauliche Mitteilungen soll man nicht weiter erzählen, aber auch nicht im Reichstage verwerten. Was Sie behaupten, müssen Sie auch begründen.

Abg. Gothein: Ob mich Herr Gamp ernst nimmt oder nicht, ift mir gleichgültig (Abg. Gamp: Habe ich ja gar nicht ge— sagt) Herr Gamp weiß selbst nicht, was er gesagt hat. Er be— hauptete, ich hätte als mein Verdienst preisen lassen, daß ich Hunderte von Anträgen gestellt hätte. Es ist gerade umgekehrt. Meine Gegner suchten mir einen Strick zu drehen und behaupteten, ich kätte eine ganze Reihe von Anträgen gestellt. Daß ich solche ge⸗ stellt habe, ist richtig und selbstverständlich. Aber nicht ich habe mich damit gebrüstet, und auch meine Freunde haben es nicht ausposaunt, sondern die Gegner haben mich deshalb angegriffen. Wir sollen uns an sämtlichen Abstimmungen der Sozialdemokraten beteiligt haben. Viele ihrer Anträge haben wir nicht unterstützt und nicht für sie gestimmt. Daß ich als ein energischer Mitläufer der Sozialdemokratie bezeichnet worden bin, ist mir noch nicht passiert. Ich bin ausgesprochener Monarchist und werde Herin Gamp einen Vortrag dedijzieren, der ihm beweisen wird, wie grundrerschieden meine Auffassungen von denen der Sozialdemokratie sind. Das Urteil über solche Unterstellungen kann ich ruhig dem ganzen Hause überlassen. Herr Gamp meinte, wir hätten nicht den Mut, das auszusprechen, was wir meinten, wie die Sozialdemokratie. Wir haben zeitlebens gezeigt, daß wir den Mut unserer Ueberzeugung auch wenn es der Majorität nicht ? Ich bedauere, daß Herr Gamp uns Mangel an zeworfen Ich soll Unglück gehabt haben mit dem Namennennen. Ich h gar nicht gesagt, was mir unter⸗ stellt wird. Da war es kein Wunder, daß die Herren schrieben, sie könnten es nicht verstehen, wie ich so ewas bebaupten möchte. Später

1 . aden,

habe ich sie aufgeklärt, und da konnten sie die Frage des zu Hohenlohe war kein Freisinniger, sitzer, die nicht mehr als 5 ha

agte er, ze

844 F . . 92 ar

Hzesitzer, überhaupt keinen Vorteil von ꝛ ;

en, also 83 0 /o e den Getreidezöllen hätten. Was wirtschaft, wenn argentinise Dann kommt eben ein anderes C Abg. Dr. Arend! (Rp ie und der Deutschfreisinnigen Partei merkt man hier nichts. hl in den Motiven einmal getrennt, aber in der Ab⸗ Die Reichseinkommensteuer und den Großgrundbesitzern zugute Herr Gothein ist viel zu sehr F5nnrYο

lonnle,

hil der deutschen

2 2 15 38 Getreide ins Land

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ie sich zusammen.

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nationalen Arbeit. er jetzige Zustand en weder den Interes

der Landwirtschaft noch Industrie. Ich glaube, daß es sehr

wohl im Bereiche das Zustandekommen der Handels⸗

telle ich fest, daß Herr Gothein

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—— den wir seit den Olstruktions⸗ rn Gothein n von ihm

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9 3u Vertrauen hat.

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Die Kommissionsanträge bezüglich der Zuschuß⸗—

sondern Bankrat verliehen wird. . nzielle Standpunkt aus wäre es wünschenswert, wenn der Reichsschatzsekretär

auf eine baldige Erhöhung des Bankkapitals binwirkte. Das Bank⸗ gefetz enthält die Bestimmung, daß bis zum 31. Dezember 1995 das Bankkapital um 360 Millionen Mark zu erhöhen ist. Wir wünschen diese Kapitalserhöhung im Interesse einer größeren Kräftigung der Reichsbank, denn die Noten sind doch immer nur ein Passivum, und es ist von der größten Wichtigkeit mit Rücksicht auf die Höhe des Diskonts und des Zinsfußes, wieviel Aktivmittel ihnen gegenüber stehen. Vor allen Dingen spricht für die baldige Erhöhung die Frage des Reservefonds. Dieser ist auf 50 Millionen Mark im Marimum festgesetzt und umfaßt nach den letzten Anweisungen bereits 5I,5 Millionen. Jedenfalls sollte die Erhöhung noch vor der Ge⸗ winnverteilung eintreten, damit wir nicht in die unangenehme Lage kommen, daß wir bei dieser noch Millionen in den Reservefonds zu tun haben, die, wenn das Agio der neuen Anleihe hinzukommt, einen Reservefonds ergeben würden, der über die gesetzliche Summe

hinausgeht. , . Shne weitere Debatte werden die Einnahmen aus dem

Bankwesen angenommen.

Die Einnahmeposten im Hauptetat: besonderer Beitrag von Elsaß-Lothringen, Ueberschuͤsse aus früheren Jahren, Zu⸗ schuß des außerordentlichen Etats, zum Ausgleich für die nicht allen Bundesstaaten gemeinsamen Einnahmen, Matrikular— beiträge und außerordentliche Deckungsmittel werden nach den

Kommissionsanträgen genehmigt. Damit ist die zweite Beratung des Reichshaus— haltsetats für 1904 erledigt. . ö Das Etats gesetz wird vorbehaltlich der endgültigen Fest⸗ stellung der Ziffern in zweiter Lesung angenommen. Ueber die Petitionen der Gemeinden Wölfing und anderer, betreffend die geplante Erwerbung eines Truppen⸗ übungsplatzes für das XI. Armeekorps bei Ohrdruf, wird zur Tagesordnung übergegangen. Ueber eine Anzahl von Petitionen von Beamten der Reichseisenbahn— verwaltung berichtet der Abg. Bebel. Die Petitlon des Lokomotivführers Nikolaus Cavelius Max Sorge in Straßburg und Genossen um Verbesserung der Gehalts und Penstonsberhältnisse der reichsländischen Lokomotivbegmten wird be⸗ züglich der Pensionsverhältnisse dem Reichskanzler zur Berücksichtigung, im übrigen als Material für die zu erwartende allgemeine Revision der Gehaltsbezüge der Reichs beamten überwlesen, Als Material überwiefen werden die Petitionen von Weichen⸗ stellern, Werkführern, Stationesschreibern, Stations und Abfertigungs⸗ beamten, Lademeistern, Werkmeistern, Zugführern, Zeichnern, Wage⸗ meistern, Hilfsarbeitern, Magajinaufsehern, Güterverwaltern um Gehaltserhohung, Verbesserung der Anstellungsverhältnisse, Versetzung in höhere Gehaltsklassen, Anrechnung der diätarischen Dienstzeit, frühere Erreichung des Höchstzehalts usw. Die Petitionen der Unterbeamten der Reichseisenbahnen in Metz um Lieferung von fiskalischen Winterbekleidungsstücken und der Rangier⸗ meister, Rottenführer, Weichensteller und Bahnwärter überweist das Haus den verbündeten Regierungen zur Erwägung. Die Petition des Betriebssekretärs Jiger in Straßburg um Verschmelzung der beiden Beamtenklassen der Betriebssekretäre und Eisenbahnsekretäre oder um Beseitigung des großen Gehalts— unterschiedes durch Erhöhung der Besoldung der ersteren sowie um Anrechnung der diaͤtarischen Dienstzeit auf das Besoldungs⸗ dienstalter wird, soweit eine Verschmelzung der Stellen be— antragt wird, durch Uebergang zur Tagesordnung erledigt, soweit Gehaltserhöhung angestrebt wird, den verbündeten Regierungen zur Berücksichtigung und soweit Anrechnung der diätgrischen Dienstzeit auf das Besoldungsdienstalter gewünscht wird, als Material überwiesen. Als Material überweist das Haus die Petition des Eisenbahn— lademeistervereins in Gleiwitz um Ueberführung der Lademeister in die zweite Klasse der subalternen Beamten und um entsprechende Auf— besserung ihres Gehalts, soweit die Petition Reichsbeamte betrifft. Der Abg. Dr. Paasche berichtet über die telegraphische Petition der Ansiedler aus Swakopmund, Karibib, Okahandja, Outjo und Windhuk wegen unveränderter Annahme der Entschädigungsvorlage der Reichsregierung. Die Kommission beantragt, die Petition durch die zum Etat gefaßten Beschlüsse für erledigt zu erklären. Die Petenten bitten, in dritter Lesung ihrem Petitum zu entsprechen oder die dritte Lesung bis zum Eintreffen einer Deputation aus Südwestafrika zu vertagen. Die Abstimmung über den Kommissionsantrag wird in dritter Lesung erfolgen. Eine Reihe von Petitionen von Post- und Tele⸗ graphenbeagmten um Bewilligung der Ostmarkenzulage soll durch die Beschlüsse zum Etat für erledigt erklärt werden. Die Abstimmung darüber wird ebenfalls bis zur dritten Lesung vorbehalten. Um 6i/ Uhr vertagt sich das Haus auf Mittwoch 1 Uhr. Totalisatorvorlage; Entschädigung unschuldig Verhafteter; Petitionen.)

Preußischer Landtag. Haus der Abgeordneten. 65. Sitzung vom 3. Mai 1904, 11 Uhr.

Der Präsident von Kröcher gibt dem Hause von dem

Ich habe Ihnen dann unter dem Beifall dieses hohen Hauses unter dem 7. März verkündet, daß sich ein Eisenbahnerverband gegründet hatte, und habe dann gesagt: dem Verbande würde ich helfen und tun, was in meinen Kräften steht, damit er sobald als möglich sein

Ziel erreichen könne.

Meine Herren, mehr konnte ich damals nicht sagen; aber es wäre

eine Redensart gewesen, wenn ich nicht bereits damals irgend etwas

beabsichtigt hätte. Es haben sodann kommissarische Beratungen statt⸗ gefunden zwischen dem Herrn Finanzminister und mir, und unter dem 18. April ist eine Gesetzesvorlage vom Königlichen Staatsministerium an Seine Majestät den König abgesandt worden mit der Bitte, den Finanzminister und mich zu ermächtigen, die vorliegende Gesetzes— vorlage im hohen Hause einbringen zu dürfen. Dieser Immediat— bericht ging am 18. April von hier ab, und erst in der Nacht vom 19. zum 20. April ist, für jedermann überraschend, der Streik in Ungarn ausgebrochen.

Ich habe dann unter dem 25. April d. J. Ihnen verkündet, daß die Gesetzesdorlage kommen würde, und daß hierzu, wie ich während der Sitzung telegraphisch erfuhr, am Tage vorher die Allerhöchste Ermächtigung gegeben worden war. Lediglich aus Rücksicht für dieses hohe Haus machte ich sofort diese Mitteilung; denn wir be— fanden uns in der dritten Lesung des Etats, und wir würden einen Vorwurf von Ihnen verdient haben, wenn acht Tage nach der Etats beratung der Herr Finanzminister und ich hierhergekommen wären und hätten Ihnen einen Nachtragsetat vorgelegt, ohne Ihnen bei der dritten Lesung zu sagen, daß ein solcher noch kommen würde. Also lediglich aus Loyalität gegenüber diesem hohen Hause habe ich sofort, als ich die Depesche bekam, daß Seine Majestät am Tage vorher die Einbringung der Gesetzesvorlage genehmigt hatte, es für meine Pflicht gehalten, Ihnen das hier zu verkünden, ohne daß ich über— haupt nur an den ungarischen Streik gedacht hatte.

Ich hoffe, daß ich nun dieser aus den Fingern gesogenen Legende ein Ende gemacht habe. (Bravo.)

Alsdann tritt das Haus in die erste Beratung des Gesetzentwurfs, betreffend die Herstellung und den Ausbau von Wasserstraßen, ein.

sinister der öffentlichen Arbeiten von Budde:

Meine Herren! Bei dem Beginn der Beratung über die wasser⸗ wirtschaftlichen Vorlagen, bei den ersten vier Vorlagen, bei denen es sich um Hochwasserschutz handelte, habe ich mich kurz gefaßt, weil diese Vorlagen keiner besonderen Empfehlung gegenüber dem hohen Hause bedurften, da ja das ganze hohe Haus zweifellos mit ihnen grundsätzlich einverstanden sein würde.

Die Hoffnung, die ich namens der Königlichen Staatsregierung ausgesprochen hatte, daß es recht bald gelingen möge, in eine Kommissionsberatung über diese Vorlagen einzutreten, hat sich voll erfüllt, und ich darf der Freude der Staatsregierung darüber Ausdruck geben, daß die Debatte in so ruhiger, sachlicher Weise verlaufen ist. Dieser Verlauf der Debatte über das Hechwasserschutz⸗ gesetz läßt wohl die Hoff nung zu, daß auch das asserstraßengesetz in ebenso ruhiger und sachlicher Weise erfolgreich verabschiedet werden wird. Was die Königliche Staatsregierung dazu tun kann, wird sie zweifellos tun.

Selbstverständlich werden bei diesem die Meinungsverschiedenheiten mehr hervortreten als bei dem Hochwasser⸗ schutzgesetz, da es sich ja hier nicht um die Beseitigung von Gefahren handelt, die jedermann anerkennt, sondern um die Erfüllung von Ver— kehrswünschen, um die Enischeidung über rein wirtschaftliche Fragen. Und, meine Herren, wer wüßte nicht, daß wirtschaftliche Fragen, wo sie auch auftreten, sei es hier im Parlament, sei es in der Oeffentlich keit, eine verschiedene Beurteilung erfahren. Das ist ja auch ganz erklärlich. Aber ich glaube, daß sich doch trotz dieser Verschiedenheiten in den vorliegenden Fragen, die ja zum Teil schon seit einer Reihe von Jahren schweben, eine Einigung wird erzielen lassen. Es bedarf keiner Versicherung von mir, daß die Königliche Staatsregierung die Meinungsverschieden⸗ heiten, die in stärkerer oder schwächerer Form seit Jahren zum Aus— druck gekommen sind, einer eingehenden Erwägung unterzogen hat. Das Ergebnis dieser Erwägung liegt Ihnen nun in diesem Wasser— straßengesetz vor.

Ich vermute und hoffe, daß es dem Gesetz ebenso gehen wird wie der Nebenbahnvorlage alljährlich, indem die Kritik in der Regel

schärfer ist über das, was in der Vorlage vermißt wird, als über deren wirklichen Inhalt. Aber ich hoffe auch, daß schließlich die Wasserstraßenvorlage ebenso begeisterte Annahme finden wird, wie die Nebenvorlage alljährlich. (Heiterkeit. Bravo links.

Meine Herren, um dies zu erreichen, war die Königliche Staats⸗ regierung bemüht, die Vorlage so auszugestalten, daß die Ur— sachen der wesentlichsten Bedenken, die gegen frühere Vor⸗

Wasserstraßengesetz

Eingange des in der vorgestrigen Nummer d. Bl. erwähnten Entwurfs eines Gesetzes, betreffend die Feststellung eines Nach⸗ trags zum Staatshaushaltsetat für das Etatsjahr 1904, Kenntnis.

Minister der öffentlichen Arbeiten von Budde:

Meine Herren, ich bitte, Ihre Zeit auf wenige Minuten in An— spruch nehmen zu dürfen, um einer Legende, einer Fabel ein Ende zu machen, die an den Gesetzentwurf geknüpft worden ist, den der Herr Präsident Ihnen soeben verkündet hat.

Es ist in unbegreiflicher Weise behauptet worden, daß die 3 Millionen Mark, die die Staatsregierung die Absicht hat, für die Eisenbahnarbeiter aufzuwenden, in ursächlichem Zusammenhang stänzen mit den bedauerlichen Erscheinungen, die wir vor kurzem

anleihe werden darauf mit großer Mehrheit angenommen.

in einem befreundeten Nachbarstaate bei den Eisenbahnen erlebt haben.

lagen geltend gemacht worden sind, möglichst aus dem Wege geräumt sind. Die Staatsregierung bekundet hierdurch aufs neue und rückhaltlos, wie tief sie durchdrungen ist von der dring— lichen Notwendigkeit, unser Wasserstraßennetz weiter auszubauen, und sie hofft, daß es ihr durch die möglichste Be— seitigung der angedeuteten Bedenken nunmehr gelingen wird, die im Lande seit Jahren gewünschte Einigung über die vorliegenden Fragen endlich zu erzielen. Die Staatsregierung gibt sich aber auch der Hoff— nung hin, daß nach Beseitigung der Bedenken, die von wichtigen und zahlreichen Stimmen hier ausgesprochen sind, ihr auch Vertrauen ent— gegengebracht wird. Ich möchte also als Motto über unsere Ver—⸗ handlungen schreiben: Vertrauen gegen Vertrauen!

(Schluß in der Zweiten Beilage.)

K

der k überhaupt noch Wasserstraßen bauen? eine Herren, wie denkt man darüber im Auslande? Zunächst in Nordamerika, . wurde trotz gewaltiger Agitation der von 245 000 Stimmen

5 ein Gesetz angenom , Wasserstraßen von . g men, das im ganze

90 . 9 . 2 ö 720 km Länge mit einem Kostenaufwand vo

, 5j

424 Millionen Mark ausbauen will. Ich begnüge mich aber lediglich * ö .

bor wenigen Monaten, im

mit der Tatsache, daß dieses Gesetz ö vorigen Jahres, zur Annahme gelangt ist, weil ich weite eine Schlußfolgerungen von Bedeutung daraus ziehen will meine Herren, mir ist ja bekannt, daß die Verkehrsverhältnisse un

die Bedingungen, unter denen sich der Verkehr vollzieht, im Staate New ; Aber eine unbestreitbare Folge⸗ gestattet werden, daß nämlich die praktischen

York ganz anders liegen als bei uns. rung darf mir doch wohl y jenseits des Dzeans unter Um ständen die Wasser ö auch im Zeitalter der Eisenbahnen noch für bau rdig erachten trotz oder neben einem hochentwickelten Eis bahnnetz. ᷣĩᷣ Verlassen wir Ameri ĩ af Amerika und wenden wir uns z Fonti . en w 8 zu unserem Kon wo die Kultur- und Verkehrsverhältnisse ö den unserigen sind. ) mu rd h ö . wurden in Frankreich in den Jahren 1871 bis 1878 fũ ie Wasserstraßen nicht weniger als 242 Millionen Franken veraus gabt; alsdann 6 2 1 N . ö anten Vertaus ; in genehmigte die Volksvertretung das

von denen bis zum Jahre 1900 bereits baut waren. Trotz dieser gewaltigen Aufwendungen für Wass

straßen legte die Regierung der ö 1901 einen Gesetzentwurf vor, der zur Verbesserung von Schiffahrts straßen 41 Millionen Franken, zur Neuanlage von Schiff 3. 456 Millionen Franken und zum Ausbau von Sechafen 1 n n, Franken — das sind zusammen 610 Millionen Franken — in 3. 0 nahm. Ich will die Einzelheiten über diesen Gesetzentwurf 1 führen, sondern nur erwähnen, daß der Senat die Vorlage fre 3. aufnahm, aber alle diejenigen Wasserstraßen ausschied, bei . Interessenten nicht zugesichert hatten, 50 o! der Baubosten u ; 9 ; er beschränkte daher die Bauten auf 293 Malle, 3 . von denen der Staat 161 Millionen tragen sollte. 3 meidung bon Verzögerungen nahm die Deputierten kamm . Gesetzentwurf vor wenigen Monaten, nämlich unter der * 9 zember 1903, in der verkürzten Gestalt an. Also seit ö 1871 betragen die außerordentlichen Aufwendungen für Wasserb 2 in Frankreich etwa 1900 Millionen Franken oder rund 1560 erh ö Mark. Eine Rentabilitätsberechnung für diese Daun hrt, . vom Staat nicht gefordert worden. Der Staat fordert , zinsung und Abschreibung seines hergegebenen 3 er weit über die Hälfte der gesamten Bausumme w. ö bãlt sein Geld auch ohne unmittelbare Verzinsun 3 w j schaftlich angelegt. Durch besondere Bestimmung bus ö. 9 den Interessenten überlassen, in gewissem Umfange gh ö und Schleppgebühren zu erheben, um ihr aufgewandtes 1 ö verzinsen, bis es amortisiert ist. Freilich sagt man . . Unrecht, daß der Staat in Frankreich die Wasserstraßen in 5 . gegen seine Privatbahnen baue. Bei einer Anzahl pon , . . 2 . waren strategische ,

nd, wie dies in den Gesetzentwürf odrückli ogesproch

ist: andere Kanäle sollten zur . , dienen, und zwar sind neue Kanäle ganz besonders in . 81 ö. revier im Norden und Nordosten Frankreichs angelegt w . é. ,, 9 orden oder

Mögen nun di ü di ĩ 9 n die Gründe, die Frankreich bewogen haben, solche

S8 5 * 5 Summen für Wasserstraßen aufzuwenden, sein, welche sie wollen: für

unsere Verkehrspolitik bleibt doch bedeutsam, daß dem französisch

5 u m die Mitte unseres Jahrhunderts die Elfen! ö für einen ganz geringen Preis zufallen, und daß 3 ann die Franzosen auß erdem noch über ein einheit“ ö ausgestaltetes Wasser straßennetz verfügen. Diese 1 sind für unsere Wittschaftspolitik nicht zu übersehen; man ö arent daß Frankreich die künst lichen Wafferwen . Zeitalter der Eisenbahnen nicht für überlebt ö. Aehnlich steht es in Belgien. Dort wird das Wasserstraßennetz . Zweck ausgebaut, um die belgischen Industriebezirke leistungs⸗ k iger zu gestalten und an sie leistungsfähige Wasserwege nach den Verbrauchs ländern und Antwerpen anzuschließen, da das vorhande

dichte Eisenbahnnetz, wie mir berichtet ist, auf die Dauer nicht . reiche, um die belgische Industrie konkurrenzfähig dem Ausland . ̃ über zu erhalten. Die Kanäle im oberen Belgien sollen r, . von 350 bis 400 t Tragfähigkeit, in Niederbelgien 600 t Schinder

im Staate New Jork? Dort ᷣ übermächtigen Eisenbahngesell⸗ schaften durch eine allgemeine Volks abstimmung mit einer J

Denn,

schon eher vergleichbar mit

alsdann Bauprogra

—ͤ e B gramm

Freycinets mit einem Kostenaufwand von 1606 Millionen Franken ö .

1309 Millionen Franken ver—

.

2 2 Volksvertretung unter dem 1. Mãrz

ö ö ö Niederlande in den weit verzweigten Mündungen Mana S . 7 . . ns, . ö und der Schelde ein natürliches Wasserstraßen⸗ n rund 2000 Rm besitzen, zu über wichtigere Kanäle kommen, sei nur 3 n, 3000 km wichtigere weil sie vielleicht für mich ein so zefährlicher Konk s seiner natürlichen Lage an den erwähnten Fl . . besitzt aus Anlaß ihnen als Eisenbahnminister en gegentret ñ . 3 ö 6 , r Flutzmündungen das dichteste jetz ; bahnminister entgegentreten müßte. Ich will mich alf Wasserstraße ; gen das dichteste jetzt auf den Stand s rstrafe ö 3. , , , . ht ar en Standpunkt stellen: die Wasserstraß 3. l ren : . len: die Wasserstraßen haben sich i n daß etwa 1000 E ö. er dabei, Zeitalter der Eisenbah üũberl sie si ; fahrl ö — ; m Kanäle in den letzten 50 der Eisenbahnen überlebt, sie sind gefährlicher K n 50 Jahren, d. h er Eis ind ein gefährlicher Konkurre nin dem Zeitalt . 6 Fahren, d. h. der Eisenbahnen. Ich werde s . veIlL a — 1 92 [. en. 2 werd eérs 2m ) iese B . 6 der 6 , gebaut worden sind. ich hiermit aufstelle licht . , mm in zu unserem östlichen Nachbar Oest ö h kon ? zu Oesterreich Wenn ᷣ In Oesterreich machte die Regi = zu O . Wenn meine Behauptung richtig is . , . ; r . eine Behauptung richtig ist, dann muß st ies bei r vorlage zum Ausbau von . . im 6. 1901 eine Gesetzes. Verkehr auf den Wasserstraßen ei h. ö. s . , z bar W raßen mit über 1500 Kin Läng . . Basserstraßen zeigen, dann müssen die Wasserstraß und zwar war an folge Near ki im Lange, wenig benutzt sein, der Berkeß ß ickg ö ende Verbindun e ; . st lein, der Verkehr muß gegang d 2s km; 2) Donau. Moldau. Kanal ö 6. I) Donau — Oder mindesten wird er sich nicht steigern. Wi J 98 4 au ⸗Kane nalisierung der Mol Re. ⸗ . igtrn. Wie steht es nun aber mit de von Budweis bis P 297 ; Moldau Verkehr auf den Wasserstraßen? Die — ö s bis Prag 387 km; 3) Donau⸗-O ; en Wasserstraßen? Dieser Verkeh sich i oberen Elbe mit Kanalisierung der GRe , bis zur Jahren 1875 bis 1900, also in der Zeit höchst ö ö . 6 3269 . ö Melnik bis Jarome Fise ; . er Zeit höchster Entwickelung unseres 356 km; ) ein * * l s Jaromer Eisenbahnwesens, von 2.9 Milli 36366 5 4) eine schi . — . wwesens, von 2,9 Milliarde 1,5 Milli T Stromgebiet . ü,. . vom Donau⸗Oder, Kanal zum kilometer (hört, hört! links) . 4 kö 9 2. — ) 1 j . 5 8e ö K . 18 2 auf as Vierfache gestei el und des Dniestr in einer Länge von 535 Em; zwar viel mehr gesteigert ae d . V ö kö . . zA gesteigert als der Verkehr auf den Eisenbahnen: d 3. . ö t . . de enbahnen; der 1875 fielen vom Gesamtverkehr 790 o auf die ö r l . ⸗ U Yilenk nen Und 16

56 . 216 auf die Wasserstraßen, währe 9 . . zen, währe nd 1900 240 f die Mat . ; GVV 2 o auf die Wasserwege f ele — wege ne en,

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sein, zum

auf

das sind zusammen 1544 km. Verschi ö u . 1544 km. Verschiedene Aenderungen und Stichkanäle 9 9 ' . * 2 1 j s s⸗ ; ; . ren in der Vorlage vorbehalten. Die Gesamtkosten wurden überschlägli geschätzt auf 750 Millionen Kronen, die Bauzeit auf: ö kö illi ö. ronen, die Bauzeit auf 20 Jahre bemessen, von trotzdem die Schi h ; 94 ab. Die erste B f , , 6ßdem die Schienenwege sich in der Zwischenei 7 1904 bis 1912 . . wurde angefordert für die Zeit von hatten h, , ñ 2. d ö 5 di⸗ . . mit 250 Millionen Kronen. Die Beschaffung der Zeit a ö statt gan. ö J Yeldmittel sollte durch eine 40 ige ; 66 delche 9 Seit kaum stattgefunden hat. (Hö5 ört! links.) Seit 1900 568d e o ige Anleihe erfolge : Jah Vass n d ; ,, , ; gen, die in 99 Jahren Wasserberkebr weit „6; J k sein sollte. Die Beiträge in jedem Landesteil sollten 9. erverkehr weiter gestiegen und hat 1963 einen Aufschwung ge ö K . em Landes nommen, an den m aum geda zatte; wi müsse 6 * erzinsung und die Tilgung des Baukapitals aufbringen. Die Zahlen si 10 3 J . Verwaltung der Wasserstraß soll d ter ng Die Jahlen lind noch nicht ganz abgeschlossen — auf einen Waß Gebüůh f aßen ollte der Staat übernehmen von 15 Milliarden T * ö. . 251 y * 2 J ð K Dbn 7 1Iarde inen wo . 294 3 . !. ö. ren sollten nur in Bedacht genommen werden für die Deckung Y lkiarden Tonnenkilometern rechnen. (Hört, hört! links.) 9 1rInung e 7 2 * f — 111 lt Ste gerung 5 z ehr s l sich f 1 . W. er interhaltungekosten und die Verzinsung und Tilgung des Anlage, straß . g des, Verkehrs vollzog sich auf allen Wasser . 4 ——— . —1U1gun e8 Unlage⸗ traßen wie 2 WBegrnr ö s ö . kapitals. Dann heißt es wörtlich in der Begründung der stẽ . vie die, Begründung des Gesegentwurfs namentlich reichischen Regierung: zr der oster⸗ durch die mitgeteilte Karte nachweist, ni auf ,. . ö nur Karte nachweist, nicht nur auf den abgabefreie daß die Regierung fürs erß ; 6 Stromen und großen Gewässern. s K B Vregl J 1Ir8 9 5 1 * 6 ö gibben Gewassern, sondern e fand J iss ch ö ung für erste nicht auf eine finanzielle Rentabilität fange ebenso auf de it 2 ß rechne, sondern nur auf mirtschaftliche Eifolge s ö = lange Fbenlo auf den mit Abgaben belegten künstlichen Wasserstraß ö s he Eifolge sehe. Sie glaubt, wie auf den freien Flußläufen ö s l s große Werk, das durch den Gesetzentwurf eingeleitet werden ist der Eisenbahnv lch J ö at ᷣ . ntwur ; ; enbahnverke p ines rwe ö. 1 unter allen Umständen für die wirtschaftliche Entwickelung GN ö . als das wert sein wird, was der Staat unter itw Interesse ĩ ins stãnd . ir ung der Interessenten im gemeinsamen, verständnisvollen 9. sammenschluñe auf ein hohes Ziel dafür aufwenden will . hört! links) Die Regierungs vorlage fand begeisterte Auf⸗ ö me und wurde unter dem 11. Juni 1901 im wesentlichen zum . wobei indessen von den geforderten 250 Millionen 75 Millionen . . ö. g l 26 82 1 1 abgetrennt wurden für Regulierung der Flüsse in unseren Nachbar 9 M3 9 M3 S8 5 ö . ö , Mähren, Schlesien, Galizien Nieder- und Ober teilweis ch ni österrei also der Landesteil d . . eilweise noch nicht in vollem Umf sgebaut si , einheitliches Wasse . die mit den geplanten Kanälen ein Ausbau durchaus noch nicht e e ) 1 9 fon ( se . ; z dau Durchaus oc J 2 Dderne Ver s 7 Leitung des St . ildeten. Die Ausführung des Gesetzes unter entsprechen. S itt m K . Tel 8 8 15 2 * * * celnlLrtecwen D die iffsgũ ö eweg f . sollen ö. Staats ist in Angriff genommen. Von 1904 bis 1912 von rund 0 w J . . . . 5 1512 und D ĩ Jahre ö ö ö / w . ir ctana bauten speziell für Böhmen 51,4 Millionen verwendet J h 3 . für Niederösterreich und 104, Millionen, für . . 6. . j ö . . a. 1e h h . ir . d e 9 os ge Sch esien Galizien 30 Millionen: diese Aufwendungen be ö ziehen sich speziell . ; vendungen be— 23 ö. . eriel auf die uns benachbarten Landesteile , die auraten sollen jährlich bewilligt werden. Mit t ö Gefetz vom 11. Juni 1901 hat Oester ä Je . . ö hat Oesterreich einen .

8 5 z . dem Gebiete s s Verkehrswes . biete seines Verkehrswesens großen Schritt fallen Wassersteng en, die beweisen, , 9. . allen Wasserstraßen der Verkehr gesti js ö Wien erhält itraßen der hr gestiegen ist.

; l

eine un . Wasserstraße ut ̃ erlir e W ö ; llziehen können,

8 . kö . . * . 89

auf der anderen Seite erhält es in ,, ö . . itzen insbesondere denjenigen der größeren . i. . n ö. hat bereits seine natürliche Wasserstraße zum * . w ö. in der Abgabenfreibeit der natürlichen , , Deere. Oö ört! Links) 8 65 3. ‚ . a. 3 . en stellenweise Efe. kö Das sollten wir doch nicht unbeachtet 3 ö.

.

. 8 Ihnen

igerung f . verkeh denn seine Zunahme ist größer in gegeb zei ; ꝰin ö st großer in dem angegebenen Zeitraum als in irgend einem anderen europäischen Staat. J Man kz ö 9 s ; . 72 nun dagegen agen: ja, die großen Ströme der 26 e ö s ĩ : . . . ö Flbe und Oder sowie alte Kanäle müssen großen Ve z H ) . 8 53 ö ; ehr haben; denn sie sind alte Kulturwege. Aber auch neue Waffe wege, die erst im Zeitalter der Eisenbahnen gebaut wurden ö o . * s 5 den letzten Jahren erst eröffnet sind, weisen sofort ö ö n mählich einen bedeutenden Verkeb ö J * den Verkehr auf, trotzdem die Wasserstraßen

ionen Tonn

Mähren

und

dem

.

auf

vorwärts getan. ichtig! t tig!

ꝛ linkz.) mittelbare bzw. eine neue verbesserte und unseren deutschen Küstenplätzen ven . Flußläufe und niedrigen Abgaben künstlicher Kanäle begründet;

zum überwiegenden Teile sie auf erwiegenden Teile auf den dauernden stets

. beruht sie und 18 . ö. x r wieder hervortretenden günstia ürli 5 s f 9 l ö. nun noch ein paar Worte über die Wasserstraßen in Ruß e. 1 weä„botttetenden günstigen natürlichen Eigenschaften des Wassers and! Im euroväis Rußland abne & ö ßen i uß⸗ Zur ewegung der gleichen Masse brauck h, and Im cute ai chen Rußland ohne Finnland gibt es ein Wasser— ö. , ge . e gleichen Masse braucht man auf dem Wasser— straßennetz von 83 000 Em Lange von denen aher nur 41 C0 für di 66 . ger Kraft — etwa ein Viertel der Kohlen werden gebraucht gentlich Ri ,,, . be E00 für die gegenüber der Eisenbahn. ! ; ens , ,, m. eigentliche Binnenschiffahrt in Betracht kommen. Von diesen sind * 3. r e. Eisenbahn, und weniger Menschen, etwa instlicke Mass-rstraß— d 1 J l ind Menschen. Außerde sin je s 5 ; ö künstliche Wasserstraßen: 6000 km, wovon 1850 km Kanäle Die . , gesamte Verkehrsleistung diese sischen Wasserstraße . . . . . dieser russischen Wasserstraßen betrug im weniger Unkosten Jahre 1897 25 Milliarden Tonnenkilometer, ebensoviel wie der Ver l . kehr auf den Eisenbahnen, trotzdem in Rußland die klimatischen . ; . 2. 5 1 * 6 Ber⸗ . 18 hal tnisse für die Benutzung der Wasserstraßen doch erheblich ungünstiger sind als bei uns. Großer Wert liegt für di russif ungt niger sind uns. zroßer W die russische Volkswirtschaft in den niedrigen Wassertarifen gegenüber den Eisen ; . ; . ] ; j gisen⸗ bahnen, besonders für die Land und Forstwirtschaft. Die Fracht . 6, 1895 bis 1897 betrugen 4. B. für Getreide 0662 * ür das Tonnenkilome egenüb e sen⸗ ö 1 Ton ien kilometer gegenüber der Eisenbabn, bei der müssen. Dieser is sa ü der Durchschnittstarif 2.9 3 für das Tonnenkilometer betrug lic J 6 Die jährlichen Auf K e. mere trug. icher, sowie unter Umständen mit einer Verminderung de H . Aufwendungen in Rußland für die Wasserwege der Ware und mi zn gte ö . (, k Jah 16 3 . betrugen im Jahre 1899 29 Millionen, im ertragen werd j 6. k ahre 1 25 Millionen und 1904 werden sie 82 . * agen werden und werden gern ertragen, wie die Verkehrssteige K Milli d 1 ot werden sie 62 Millionen Mark beweist. Der Verfrachter oder Er sngen J 11. gen. Neue Projekte und Kanäle zur Verbindung der Stro dieser N r Verfrachter oder Empfänger bezahlt die Vermeidung systeme untereinander werden besprochen; ihre Ausführun it 6. . 4 Nachteile beim Eijenbahntranshort vielfach . vie nicht 224 ᷣ bel procher Ausfüh aber auch nicht gerne durch höhere F ies. wohl in nächster Zeit noch . icht gerne durch höhere Frachtjahl ese. Der . och nicht zu erwarten. pi 5 f j n ,, nn,, Meine Herren ne Mank . 8 schied des Frachtsatzes jwischen Wasserstraße und Eisenbab s 8 meine Ausführungen, betreffend das Ausland, win dem Wesen beider Beforderungs arten . 36 Vesen ö garter eine und

ie Hälfte der

Wasserwege.

Mer nung nr

Verzinsung und mn d Kanäle billiger be—⸗ nij0 1 1 19 vorm d 7; s 3. ö niedrigere Frachten gewähren können als die Eisenbahnen Die e nterschied wird auch nie durch Tarifmaßnahmen ganz be— eitiaf werde 3 . Ron M ö ö ö. werden können; denn er ist durch die Umstände gegeben und 3 ö. . ö. ꝛ ö. ᷣ ö ö t 1 8 86 * 81 11 . erstens durch den bereits erwähnten geringeren Aufwand an Betriebs kosten, zweitens abe ich gewisse Nachteile, die mit de ö 4 ent aber auch durch gewisse Nachteile, die mit der Dllligteit des Wasserstraßentransports in den Kauf genommen werden

sordern und

in dem Verbindungskanal zwischen Maas und Schelde solche von

möchte ich im folgende , n m, ͤ ; genden zusammenfassen: seit 1901 ö innere E al * 514 Har 110 n . — 8 also seit der praktische Berechtigung. Die Forderung nach einem

. . das Rheinschiff — tragen. ewilligt bezw. angefordert sind in Belgien in für Vasserbauten 130,5 Millionen Franken, ö. ,, ö Binnenwasserstraßen, 69 Millionen für Seehäfen und 14,5 Mil⸗ onen für ordentliche Unterhaltung der Wasserstraßen auf wendet worden sind oder aufgewendet werden sollen. Auf ein ö. ö. , Gilenbabanetz von 4550 km kamen im Jahre 1901 an af , in Belgien 1638 km, also 26 Yo der Verkehrswege in Belgien . ö., die Wasserstraßen. Diese beförderten im Jahre 1901 3 illionen Tonnen, die Eisenbahnen b,8 Millionen Tonnen; / o auf 1 km Betriebslänge war der Wasserverkehr erheblich hahe: l

letzten Besprechung ü Wasferstraß ; 2. . . si sprechung über Wasserstraßen in diesem hohen Ausgleich der Transportkosten, sei es durch Erhöh ö se sind in unseren Nachbarstaaten ganz erhebli f 66 den e e durch Crhöhnng der Masfer. Aufwendungen für Wasserwege gemacht 3 e liche fracht oder dutch allgemeine Herabsetzung der Eisenbahnta rife bis K , ; a . Man annähernd zu den Unkosten des Wassertransports wäre daher unbillig; un aer e, f ten ben gu d . =. 6. Fisenba hn in den denn „Zeit ist Geld' für den Kaufmann, der für die Schnelll 1a. . 9. ? arlan 1 für überlebt. Pänttlichkeit und Zinsersparnisse und alle Vor / eile tes in. er, R nn, mit transvorts in der höheren Eisenbahnfracht eine Prämie , — r w n in unse Wett. die bei dem Risik— z ö ; bewerb mit die sen Verhärtnisfen ann ö 6 die bei dem ö und den Nachteilen des Wassertransports folge⸗ . fortf 1 D ofssin . 3. . r ö wahr! links.) ehr ee, fortfällt. Die billigere Wasserfracht ist also nicht nur tat— . ; sächlih vorhanden, sondern sie hat auch ihre i —

( 1 2 A 3 ö ö 2 ) e 1 ö j bis ö J, . Deutschland? Von der Westgrenze der Natur der Trans portweise . Berechtigung in zur grenze, von der Wasserkante bis an das Quellgebiet Es könnte sich nu aber im Zeit lter der Eis bah d

z . n Seita er Gisenbahnen darum