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spricht sich aber von dem Kanal nichts. Der Kanal ist für die schwere Industrie bestimmt, und er wird uns die n . des li nf

bringen. Wir müssen ja als lovale Staatsbürger den Rechnungen der Regierung Vertrauen schenken, aber wir haben oft ge⸗ sehen, daß die Rechnungen der Regierung nicht stimmten,

3. B. die über die Rentabllität des Dortmund · Emg · Canals. Man sollte, ehe man den Kanal baut, mindestens einen Versuch mit einer Güterschleppbahn machen. Eine folche Bahn brauchte nicht im Niveau zu liegen; wäre es denn unmöglich, die Kohlenwagen um etwa 7 m auf eine hochliegende S leppbahn hinaufzuheben? Man wünscht in der schweren Industrie eine Verbilligung der Pro⸗ dultionskosten. Wenn der Kanal gebaut ist, werden die Zechen am Kanal den ferner liegenden ungeheuer überlegen sein und ihnen so schwere Konkurrenz machen, daß die Stillegung von Zechen außer⸗ ordentlich gefördert würde. Ja, wenn der Kohlenbergbau ver⸗ staatlicht waͤre, würde ein großer, einheitlicher Betrieb möglich sein, dann wäre aber wahrscheinlich auch gar kein Kanal nötig, sondern könnte die Abhilfe mit den Eisenbahnen geschaffen werden. Deshalb sind wir Landwirte z. B. in einer Versammlung in Hamm, für die weitere Verstaatlichung des Bergbaues eingetreten. Wenn erst Schiff ahrtsabgaben eingeführt und die Meliorations⸗ projekte von der Kanalvorkage getrennt sind, würden vielleicht manche den Kanalplänen sympathis er gegenüberstehen. Die Weser und der Rhein könnten höhere Abgaben tragen; aber dann müssen zum Aus⸗ ie auf anderen Wasserstraßen e enfalls Abgaben erhoben werden. rst muß die Regierung die Parität zwischen Land. und Wasser⸗ straßen herstellen durch ö von Abgaben auf allen regulierten Aüßsen; dann können wir über die Kanäle weiter reden. Was das Schleppmonopol betrifft, so hat ung die Regierung noch keineswegs irgendwelche Garantie gegeben, daß die Getreidetarife so hoch ge⸗ halten werden würden, daß der ausländische Getreideimport fern gehalten werden könnte. Die Intereßenten werden wahrscheinlich immer auf Ermäßigung der Schleppgebühren drängen und damit auch Erfolg haben. Wenn die 2 hier mitbestimmt werden können, wie der Reichstag es beim Rord⸗QOstseekanal getan hat, so könnte ich eher für das Schleppmonopol stimmen; so aber sehe ich mich , es anzunehmen. Wir haben hier eine Vorlage, in der? leliorationsbauten mit Verkehrsbauten verquickt sind. könnte eher für die Vorlage eintreten, wenn vorher die Frage der Schiff ahrtsabgaben vollkommen geklärt wäre. In dem Herrn Bericht

erstatter sehe ich einen sanguinischen Kranken, der zustimmt, weil

einige seiner Vorschläge in der Kommmission angenommen sind. Ich als nüchterner Niedersachse, frei von jeder Animosität, als praktischer Mann muß diese Vorlage in allen ihren Teilen ablehnen. Wenn erst der Kanal feine wirtschaftlichen Folgen zeigt, wird vielleicht mancher bedauern, nicht mit mir gestimmt zu haben.

Finanzminister Freiherr von Rheinbaben:

Meine Herren! Die Griechen pflegten, wenn sie tagelang schwere Dramen vor ihren Augen sich hatten abspielen sehen, ein Satyrspiel hinzuzufügen; ich kann nicht anders sagen, als daß Ihre Heiterkeite⸗ ausbrüche mir dieses Bild in der Tat nahegelegt haben. (Sehr richtig! links) Denn wenn der Herr Abg. Dr. Hahn am Eingang seiner Ausführungen sagte, daß die agrarische Presse Oel auf die Wogen gegossen hätte, so, glaube ich, hätte er sagen sollen: sie habe Oel ins Feuer gegossen. (Sehr richtig]

Zunächst muß ich dem Herrn Abg. Dr. Hahn durchaus das Recht absprechen, hier im Namen der gesamten agrarischen Presse das Wort zu nehmen. (Sehr richtig) Wir haben gottlob in allen Parteien des hohen Hauses, in der nationalliberalen Partei, in der Zentrumspartei, in der konservativen Partei eine agrarische Presse, die die Interessen der Landwirtschaft mit Nachdruck zu vertreten ge⸗ wöhnt ist (sehr richtig) und die durchaus sachlich und im Tone von der Presse sich unterscheidet, die der Herr Abg. Dr. Hahn vertritt. (Sehr richtig!)

Der Herr Abg. Dr. Hahn sagte, die agrarische Presse, soweit sie unter seinem Einfluß stehe, habe sich durch einen besonders liebens⸗ würdigen Ton ausgezeichnet; die Antwort war die Heiterkeit, die un⸗ gefähr auf allen Bänken des Hauses ausbrach.

̃ Ich werde aber einige kleine Beispiele sür die Liebenswürdigkeit dieses Tones anzuführen mir gestatten. In einer Versammlung wurde folgendes gegen den Kanal angeführt:

Um mit den Forderungen des Bundes durchzudringen, müßte eine starke christlich monarchische Bewegung einsetzen. 1813 habe man gegen einen ausländischen Eroberer gekämpft. Heute gelte es einen Freiheitekampf gegen Mammonismus und Materialismus.

(Hört, hört!) Dle Schlesische Zeitung, die den Aufruf Friedrich Wilhelms III. an sein Volk zuerst veröffentlichte, möge der heutigen Volks, und Freibeitsbewegung das gleiche Verständnis entgzegenbringen wie damals der Bewegung gegen den äußeren Feind.

Also, meine Herren, die Kanalvorlage der Regierung wird mit Napoleon, mit dem Korsen, in Parallele gestellt, und das nennt man liebenswürdigen Ton der Presse! (Heiterkeit) Meine Herren, in derselben Versammlung hat dann ein anderer Herr folgendes gesagt

. Dem Bunde in Schlesien fehle die Agitation. Da solle man sich die Sozialdemokratie zum Muster nehmen usw. (Hört! hört!) — Wieder ein Beweis für die Liebenswürdigkeit dieser Verhandlungen! Aber von der scherzhaften Seite abgesehen, die Agitation, wie sie die Presse getrieben hat, die dem Herrn Abg. Hahn nahe siteht, hat, wie der Landwirtschaft überhaupt, und auch der Landwirtsckaft

im vorliegenden Falle nur geschadet. (Sehr richtig h Wenn man, wie ich, ein aufrichtiger und innig überzeugter Freund der Landwirtschaft ist, wenn man immer dafür eingetreten ist,

die Interessen der Landwirtschaft mit allem Nachdruck zu fördern, so ist man sich bewußt, wie gerade die Uebertreibungen von jener Seite der Landwirtschaft geschadet haben. (Sehr richtigh Ich habe jahrelang im Westen gelebt und weiß, wie die Industrie willens ist, der Landwirtschaft das zu geben, was ihr not fut, nament- lich an Schutzzöllen (sehr richtig), und wie die Industrie in diesem Bestreben geradezu gelähmt wurde durch die Uebertreibungen von der Seite, die dem Herrn Abg. Dr. Hahn nahe steht.

Meine Herren, dann hat der Herr Abg. Dr. Hahn gesagt, die Regierung stünde seit dem Jahre 1890 auf der großkapitalistischen Seite. Wie er diese Behauptung gegenüber den Handelsverträgen, die wir jetzt vorgelegt haben, auftecht erhalten will, das ist, glaube ich, sein eigenes Geheimnis; ich kann mir daraus wenigstens einen Vers nicht machen. Er hat von einer Disparität nach den verschiedensten Richtungen hin gesprochen, insbesondere von einer Disparität zwischen den landwirtschaftlichen Bexürfnissen des Ostens und denen des Westens. Meine Herten, wie stellt sich denn nun rein finanziell das Verhältnis zwische! Osten und Westen? Die Vorlagen, die wir schon zum Teil verabschiedet haben, die eine wesentliche Förderung der Meliorationsinteressen des Ostens darstellten, benffern sich zwar zu⸗ nächst geringer als die Aufwendungen, die für den Westen geplant werden, aber effettiv stellen sie eine höhere Belastung der Staats kasse dar, weil sie keine Verzinsung ergeben wie die Aufwendungen im Westen, die unzweifelhaft zum großen Teil aus den Kanalabgaben sich

verzinsen werben. (Sehr richtig) Ich habe das schon früher aus- geführt, bin aber genötigt, gegenüber den Ausführungen des Herrn Dr. Hahn das nochmals klar zu legen. Ich habe damals am 4. Mai 1904 ausgeführt:

Das Gesamtergebnis der beiden Vorlagen ist also dieses, daß die

Wasserstraßenvorlage den Staat äußersten Falles mit 6 H00 000 4

1 belastet, während die Interessenten 6 200 000 M zu tragen

aben, während voraussichtlich diese 6 600 000 M nie ein effektives Opfer des Staates darstellen werden, da jedenfalls ein erheblicher Teil durch die Kanalabgaben gedeckt wird. Dagegen stellt das in Aussicht gestellte Gesetz dem Staate gegenüber eine Aufwendung von jährlich 4 Millionen dar, während die Interessenten hier nur mit S70 o00 Æ herangezogen werden, und diese 4 Millionen werden jähr⸗ lich fonds perdu die Staatskasse belasten, weil für diese Meliorationsanlagen eben keine Abgaben erhoben werden. Ich be⸗ klage das in keiner Weise; denn ich halte es für außerordentlich wünschenswert, die schweren landwirtschaftlichen Schädigungen im Osten an diesen Strömen zu beseitigen; aber ich meine, man darf auch nicht in das Extrem verfallen, wie der Herr Abg. Dr. Hahn, und immer behaupten, daß gewissermaßen die Industrie einseitig auf Kosten der Landwirtschaft begünstigt wird.

Der Herr Abg. Dr. Hahn hat dann der Regierung nahe gelegt, aus der jetzigen Vorlage die Meliorationspläne zu trennen und die Kanaltelle fallen zu lassen. Diese Aussicht kann ich ihm nicht eröffnen; diese Vorlage ist eine in sich geschlossene, wohl überlegte. Eimelne Teile davon lassen sich nicht ablösen; wir sind entgegen dem früheren Vorgehen dazu übergegangen, die Meliorationspläne für den Osten wirtschaftlich wie technisch getrennt zu verabschieden, wie das von verschiedenen Seiten hier im Hause gewünscht worden ist. Meine Herren, das haben wir getan. Aber aus der jetzigen Vorlage einzelne Telle herauszureißen und die ganze Kanalvorlage fallen zu lassen, das ist unmöglich, das erkläre ich namens der Staatsregierung.

Dann hat der Herr Abg. Hahn ausgeführt: die ganze Vorlage wäre dem Kohlensyndikat auf den Leib zugeschnitten. (Heiterkeit links) Mit demselben Atemzuge sagt er aber, daß die Kohlen in Hannover wesentlich billiger wären. (Erneute Heiterkeit links.) Meine Herren, das vermag ich eben so wenig zu vereinigen wie vieles andere in seinen Ausführungen. Allerdings wird die Kohle in Hannover billiger werden. Das beweist aber, daß die Sache nicht dem Kohlen⸗ syndikat auf den Leib zugeschnitten ist, sondern daß sie dazu be— stimmt ist, durch Verbilligung der Kohle unsere gesamte Industrie zu fördern. Das ist in der Tat unsere Absicht, unsere Industrie auf diese Weise zu fördern, und das muß ich dem Abg. Dr. Arendt gegen⸗ über sagen: in dieser Verbilligung für die Industrie liegt die Möglich⸗ keit, eine Dezentralisierung der Industrie zu schaffen. Der Herr Abg. Dr. Arendt hat das sogar als einen Mangel hingestellt. Ich be⸗ dauere, ihm darin in keiner Weise folgen zu können. Meine Herren, das Wachstum der Industrie werden Sie nicht hintanhalten, das können Sie nicht hintanhalten, und es handelt sich nur darum, ob dieses Wachstum sich vollziehen soll auf dem engen, gedrängten Raume in unmittelbarer Nähe der Stätten, wo die Kohlen gefunden werden, und ob alle die schweren wirtschaftlichen, sanitären und politischen Gefahren, die sich aus dieser Zusammendrängung ergeben, und die wir jetzt in diesen Wochen ja wiedergesehen haben, nun ins Unerträgliche gesteigert werden sollen, oder ob es nicht ermöglicht werden kann durch eine Verbilligung der Kohle, die Industrie zu dezentralisieren und damit die schweren Gefahren einer solchen Anhäufung zu mildern. Der Herr Abg. von Bodelschwingh hat in dieser Beziehung doch sehr beherzigenswerte Worte gesagt und darauf hingewiesen, von wie außerordentlich großer Bedeutung namentlich für die Arbeiterbevölkerung, für die Aufrechterhaltung eines besseren Ver⸗ hältnisses zwischen Industrie und Landwirtschaft diese Dezentralisation der Industrie ist.

Dann hat der Herr Abg. Hahn — ich kann nur sagen: mit einem durch Sachkenntnis nicht getrübten Urteil — (Heiterkelt) die Idee der Schleppbahnen berührt. Meine Herren, ich glaube, wenn er die Darlegungen des Eisenbahndireltionspräsidenten Todt etwas studiert hätte, konnte er auf diese Schleppbahnen nicht mehr zurück⸗ kommen. Er muß sich doch vergegenwärtigen, daß ein Schleppkahn pon 600st Gewicht in der Lage ist, einen vollen Eisenbahnzug von 60 Wagen 10 t oder einen solchen von 40 Wagen à 15 t zu ersetzen. Ein einziger Schleppkahn trägt so viel wie ein ganzer Eisenbahnzug, und ein Schleppkahn kann dem andern unmittel⸗ bar folgen. Will er also dieselbe Kapazität des Wasserweges auf den Eisenbahnen herstellen, so müßte er die Möglichkeit schaffen, per⸗ manent Züge von 60 Achsen hinter einander folgen zu lassen; denn sonst kann die Eisenbahn die Kapazität des Kanals nicht erreichen. Will er aber einen ununterbrochenen Verkehr haben, so ist es bei der ganzen Entwickelung in dem Industriegebiet unmöglich, das durch eine Niveaubahn zu schaffen; da muß alles hoch gelegt werden, und worauf ich ihn hinweise, nicht etwa bloß die einzelnen Abfuhrgleise, sondern auch die Rangiergleise — alles muß auf derselben Höhe sein. Der Herr Praäͤsident Todt kommt in seiner ausführlichen Erörterung über diesez Kapitel dahin, daß er sagt:

Das Ergebnis ist, daß die Güterbahn mitten in dem teuern Industriebezirke einen ununterbrochenen Bahnhof darstellt von 60 bis 80 Km Länge und 6b bis 100m Breite auf einem 6m hohen Damm mit komplizierten Ueberschneidungen, zahlreichen, kostspieligen Eisen⸗ bahn⸗ und Straßenunterführungen.

Was eine solche Bahn kostet, das kann sich ungefähr jeder vor⸗ stellen. Im Verhältnis dazu verschwinden die Kosten des Kanalbaues vollkommen. (Sehr richtig! links.)

Dann hat der Herr Abg. Dr. Hahn eine ganz illustre Idee auf—

gebracht (Heiterkeit, man müßte die einzelnen Wagen auf das Niveau

der Hochbahn erbeben. Ja, meine Herren, das kann man wohl mit einem einzelnen Wagen machen; wie man aber einen solchen Massen⸗

verkehr in der Weise bewältigen will, daß man alle die Wagen mechanisch in die Höhe hebt, das verstehe ich nicht, das halte ich für Gedanlen nicht grundsätzlich ablehnend gegenüber. Wir haben solche 1 gemeinsamen Kassen an den Strömen, die verschiedenen Staaten an⸗ Dr. Hahn das für das Bedenklichste, daß er — er wolle mir

ganz ausgeschlossen. Meine Herren, ich halte bei den Ausführungen des Herin Abg.

den Ausdruck nicht übel nehmen — über die Grenzpfahle unseres Vaterlandes nicht hinauegeschaut hat. (Sehr richtig! links.) Meine Herren, bei dieser ganzen Frage dürfen wir, wenn wir richtig urteilen wollen, mit unserem Blick nicht an unseren Grenz=— pfählen haften bleiben, sondern wir müssen die ganze wirtschaftliche

1 J .

Lage des Erdenrundes mit in Betracht ziehen. Wir haben keinen eigenen deutschen Markt mehr, sondern wir haben einen Weltmarkt. Aus demselben Grunde — und darln harmoniere ich mit dem Herrn Abg. Dr. Hahn — halte ich es für notwendig, unseren Zollschutz für die Landwirtschaft erheblich zu erhöhen, weil dieser Weltmarkt und die Verbilligung der Transportmittel des Auslandes in enormme Maße die Konkurrenz des Auslandes gesteigert hat und damit die heimische Güterproduktion, namentlich die heimische Getreideproduktion, ge⸗ fährdet hat. Ist das aber eine Konsequenz der Tatsache, daß wir keinen deutschen Markt mehr haben, sondern einen Weltmarkt, so muß er die Konsequenz auch ziehen für die industrielle Produktion. Und, meine Herren, da kann es gar keinem Zweifel unterliegen — und daz ist schon von verschiedenen Herren hervorgehoben worden — daß der Wettkampf der Nationen sich von Jahr zu Jahr akzentuiert, und daß nur diejenige Nation den Wettkampf bestehen wird, die das stärkste wirt⸗ schaftliche Rüstzeug das ihrige nennt. Und dazu soll der Kanal dienen, um in diesem Kampfe in der Tat nicht zu unterliegen. Herr Abg. Hahn wolle doch mal seine Blicke richten auf die ganze Entwickelung des Verkehrs: das alternde Europa und ihm gegenüber das mächtig aufstrebende Amerika; jetzt tritt auch Japan in die Erscheinung. Hält er es nicht mit uns für notwendig, die Kräfte Europas, und spezielQl unseretz deutschen Vaterlandes zu stärken gegenüber diesen Konkurrenten? Meine Herren, wir sind der Ansicht und glauben, daß der Kanal dazu ein wesentliches Hilfsmittel bieten soll. (Sehr richtig! links.)

Dann ist der Herr Abg. Hahn auch auf das Betriebsmonopol bezw. Schleppmonopol gekommen. Ich glaube, er muß mich in der Beziehung mißverstanden haben. Ich habe mich allerdings gegen das Betriebsmonopol ausgesprochen und bin auch jetzt noch durchaus ein Gegner des Betriebsmonopols, denn ich halte ein solches nach mannigfachen Richtungen hin für bedenklich und für kaum durch⸗ führbar. Wollen wir ein Betriebsmonopol in vollem Sinne durch⸗ führen, so müssen wir ja den Rheinschiffen, die jetzt in freiem Verkehr dort fahren, den Zugang zu unseren Kanälen versagen, und das kann doch unmöglich die Absicht sein. Dagegen bin ich ein ebenso energischer Anhänger des Schleppmonopols, weil ich glaube, daß nur ein durch den Staat geregelter Schleppbetrieb den großen Verkehr, der dort zu erwarten ist, bewältigen kann. Im übrigen sollten wir uns doch über die Details des Schleppmonopols heute noch nicht den Kopf zerbrechen. Es ist ja in Aussicht gestellt, ein besonderes Gesetz vorzulegen, bei dem der Landtag volles Mitbestimmungsrecht hat, und ich glaube, da wird erst die Stelle sein, sich über alle Details zu ver⸗ ständigen.

Dann ist Herr Dr. Hahn auf die Schiffahrtsabgaben gekommen und hat seinerseits befürwortet, wir sollten erst die Schiffahrtsabgaben einführen, und dann hat er in freundlicher Weise anheimgestellt, mit unseren Kanälen zu kommen. Meine Herren, wir haben nach den Er⸗ fahrungen, die wir mit dem Mittellandkanal gemacht haben, nicht die Absicht, wieder mit einer bezüglichen Kanalvorlage an das Haus zu treten; aber er hat mit seinen Worten — wenn auch nicht aus⸗ drücklich — doch Zweifel geäußert, ob wir mit der Sache zum Ziele kommen. Ich glaube, in der Beziehung könnte er beruhigt sein durch die Erklärung, die der Herr Staatsminister von Budde vor einigen Tagen hier abgegeben hat, eine Erklärung, der ich im Eirver⸗ ständnis mit ihm anfügen möchte, daß sie auf einem Beschluß des Staateministeriums beruht. Ich glaube, da kann er doch nicht zweifelhaft sein, daß wir mit vollem Ernst an die Frage herangehen werden, jetzt endlich diese Disparität — die anerkenne ich mit ihm — zu beseitigen und auch auf den natürlichen Wasserstraßen insoweit Abgaben zu erheben, als diese durch künstliche Wasserstraßen erst ein Fassungsvermögen bekommen haben, das ihnen in ihrem natürlichen

Zustande vollkommen fremd war. Denn ich sehe nicht ein, warum

wir zwar auf einem Kanal, den wir auf 7 m gebracht haben, Ab⸗ gaben erheben können, aber beispielsweise auf dem Haff keine erheben sollten, das früher nach seinem natürlichen Zustande nur 3 m Tiefe hatte und von uns auch erst durch künstliche Maßnahmen auf 7 m Tiefe gebracht ist. Diese 4 m Tiefe stellen doch einfach eine künstliche Anlage dar, die erst durch den Staat geschaffen ist, und bei der eine Abgabe zu erheben, wie ich glaube, durchaus in der Billigkeit liegt.

Es ist nun auch die Befürchtung bei mehreren Herren Rednern hervorgetreten, daß wir diese Schiffahrt(abgaben zu einem reinen Finanz;oll entwickeln würden. Meine Herren, ich glaube, in der Beziehung können Sie vollkommen beruhigt sein. Das war ja der Ausgangepunkt des Art. 4 der Verfassung, daß in früheren Jahren und Jahrzehnten einzelne Staaten einfach von den passierenden Schiffen eine Abgabe erhoben, namentlich am Rhein, ohne das geringste für die Verbesserung des Stromlaufes getan zu haben. Dieser rein fiskalischen Ausbeutung hat der Art. 54 einen Riegel vorschieben wollen, während er meines Erachtens nicht ausschließt, insoweit eine Abgabe zu erheben, als der Strom durch kũnstliche Maßnahmen erst eine wesentliche Vertiefung und Verbesserung er⸗ fahren hat. Der Art. 54 setzt uns also die Grenze und selbstverständ⸗ lich werden wir über die Grenze nicht hinausgehen. Diese Grenze wird zugleich eine Berücksichtigung der Kleinschiffahrt involvieren; denn da wir diejenigen Schiffe freilassen müssen, die nach dem natürlichen Stromlauf schon den Strom befahren konnten, so werden eben die kleinen Schiffe, die auch schon früher dort verkehren konnten, diejenigen sein, die von dieser Bestimmung naturgemäß den Vorteil haben. (Hört, hört! rechts.)

Ich darf dann noch mit wenigen Worten auf die vorliegenden Anträge eingehen, Nr. 670 und Nr. 672. Meine Herren, in Nr. 670 ist der Gedanke geäußert, diese Einnahmen aus den Schiffahrtsabgaben der Ströme in besondere Kassen fließen zu lassen. Zunächst stehen allerdings die Bestimmungen des Komptabilitätsgesetzes entgegen, wie der Herr Abg Dr. Friedberg auch seinerseits ausgeführt hat. Ich meine aber überhaupt, wir sollten uns im gegenwärtigen Stadium nicht so die Hände binden, wie das der Antrag vorsieht. Wir haben freiere Hand für die Verhandlungen mit den übrigen Staaten, wenn uns in der Beziehung größere Freiheit gelassen ist. Aber, meine Herren, das möchte ich doch ausdrücklich betonen: ich stehe dem

gehören. Wir haben beispielsweise eine solche gemeinsame Kasse für die Schiffahrtsabgaben an der unteren Weser, kontrolliert durch Bremen, Oldenburg und Preußen. Also es ist nicht ein vollkommenes Nobum, und es läßt sich die Sache durchaus diskutieren; aber, ich glaube, sie gehört einstweilen doch nicht in das Gesetz hinein.

(Schluß in der Zweiten Beilage.)

ist für die Staatsregierung nicht akzeptabel; denn das würde einfach

verbindungen einen hervorragenden Umschlagsplatz danstellt, in viel

zum Deutschen Reichsanzei

M 3X.

Zweite Beilage

ger und Königlich Preußischen

Berlin, Dienstag, den 7. Februar

Staatsanzeiger. 19905.

(Schluß aus der Ersten Beilage.)

Der Antrag 672 des Herrn Abg. von Heydebrand, mit dem Bau erst vorzugehen, wenn die Kanalabgaben zur Einführung gelangt sind,

heißen, den Bau — ich will nicht sagen: ad kalendas Graecas, aber doch auf eine Reihe von Jahren hinauszuschieben. Denn wir müssen naturgemäß wegen der Schiffahrtsabgaben mit den übrigen Staaten in Verhandlung treten, und das erfordert eine gewisse Zeit. Jede Ver⸗ zoͤgerung des Kanalbaues, namentlich jede Verzögerung des Grund⸗ erwerbs, meine Herren, würde aber den Kanal wenn nicht unmöglich machen, so jedenfalls ganz außerordentlich verteuern. (Sehr richtig! links) Schon daß wir früher mit der Kanalvorlage hier nicht zur gzütlichen Erledigung gekommen sind, hat, wie Sie ja aus der Vorlage ersehen, die Grunderwerbskosten ganz außerordentlich in die Höhe schnellen lassen, und wenn jetzt wieder eine Ver⸗ zögerung von Jahren eintritt, so werden wir den Grund und Boden vielleicht überhaupt nicht bekommen können, jedenfalls aber nur zu wesentlich erhöhten Kosten; und deshalb kann ich nur um die Ablehnung dieses Antrages bitten.

Ich wende mich dann noch mit wenigen Worten zu den Aus— führungen des Herrn Abg. von Bockelberg. Meine Herren, ich glaube die durchaus sachlichen Ausführungen des Herrn Abg. von Bockelberg können mir nur Veranlassung zu lebhaftem Dank geben. Er hat ausgeführt, daß er zunächst für die Weser sei, sich aber seine Ent⸗ schließung, ob er auch noch weiter gehen wolle, vorbehalten müsse. In der Beziehung, meine Herren, möchte ich dringend bitten, jeden falls bis nach Hannover Ihrerseits mit der Staatsregierung gehen zu wollen. Ich meine, wenn wir ein so großes Werk schaffen wie den Kanal, so müssen wir doch dahin streben, ihm nun auch wirklich eine volle wirtschaftliche Bedeutung iu geben. Wir müssen die großen Produktionsstätten mit den großen Ronsumtionsstätten jm Verbindung bringen und können einen so großen Kanal nicht bei einem freundlich idvllischen Dorf an der Weser plötzlich enden lassen.

Dazu kommt, daß wegen der viel größeren wirtschaftlichen Be⸗ deutung des Kanals bis Hannover sich die Kostenfrage viel günstiger gestaltet, wenn wir bis Hannover gehen, als wenn wir an der Weser enden. Es ist ja ganz naturgemäß, daß ein so großer Industrieplatz wie Hannover, der zugleich infolge seiner ausgezeichneten Eisenbahn⸗

höherem Maße den Verkehr an sich ziehen wird, und inesbesondere in viel höherem Maße auch Kohlen an sich ziehen wird, als wenn wir mit diesem Kanal an der Weser endigten. Infolgedessen hat man eine Rechnung aufgemacht, die ergibt, wie viel finanziell ungũnstiger sich der Kanal stellen würde, wenn wir an der Weser endigten. Ich weiß nicht, ob die Herren die. Daten gelesen haben; ich werde mir erlauben, einige wenige Daten daraus anzuführen. Man hat eine getrennte Rechnung aufgemacht, wie die Kosten sich stellen werden im ersten Jahre nach der Kanaleröffnung und 10 Jahre nach der Kanaleröffnung. Man hat berechnet, daß für das erste Jahr sich bis Hannover ein Verkehr von 1426 000 t ergeben wird, dagegen bis zur Weser nur ein solcher von 830 000 t, also etwa die Hälfte. Dem⸗ gemäß würde die Einnahme bis Hannover 910 000 , bis zur Weser aber nur 3861 000 „ betragen. Für das elfte Betriebsjahr ist der Verkehr nach Hannover auf 4256565 000 t berechnet, bis zur Weser aber nur auf 2258 000 t. Demgemäß würde der Kanal nach Haunober eine Einnahme von rund 2900 og0 , der bis zur Weser aber nur rund 1 Million erbringen. Das Gesamtresultat ist, daß der Kanal nach Hannover sich nach 30 Jahren vollständig verzinsen würde, während der Kanal nach der Weser noch 27 Jahre erhebliche Zuschüsse von der Staatsregierung erfordern würde. Dazu kommt, daß der Beitrag von Bremen nur zugesagt ist, falls der Kanal bis nach Hannover geführt wird. Wenn er nicht bis nach Hannober geht, so kommen wir ferner zweifellos — der Zuruf wird mir schon gemacht — in die größten Schwierigkeiten hinsichtlich der Garantieleistung. Ich bin zwar anderer Meinung als der Herr Abg. Dr. Hahn und meine, daß die Hauptstadt der Provinz Han⸗ nover an einem Kanal, der an der Stadt Hannober mündet, ein ganz enormes Interesse hat, und zwar ein viel größeres Interesse als an dem sogenannten Mittellandkanal; denn es wird Hannover, wenn der Kanal in Hannover endet, ein Umschlagsplatz ersten Ranges werden, während der Mittellandkanal einfach porbeigeführt worden wäre. Des⸗ halb muß von der Stadt und der Provinz Hannover die Garantie⸗ leitung gefordert werden. Diese Garantieleistung werden wir aber nicht erhalten, wenn wir an der Weser aufhören. Es sind doch auch, wie ich glaube, alle Parteien darin einig, daß es dringend wünschenswert ist, diese Kanalstreitart einmal zu begraben und — wenn ich den Ausdruck gebrauchen darf — zu einem wirt schaftlichen und politischen Frieden zwischen den einzelnen Parteien dieses Hauses und der Staatsregierung zu gelangen. Wenn Sie aber nur bis zur Weser gehen, würden wir wahrscheinlich genötigt sein, in allerkürjester Frist wiederum eine Vorlage Ihnen zu machen, well wir die Garanttekosten nicht aufbringen können, die das Gesetz vorsieht. Darum bitte ich Sie, im Interesse der endlichen gutlichen Erledigung dieser Vorlage jedenfalls bis Hannover zu gehen, um uns nicht in die Notwendigkeit zu versetzen, alsbald wieder mit einer Vorlage an das hohe Haus zu kommen. Das ist ja doch neben den großen wirtschaftlichen Rücksichten, die für die ganze Vorlage sprechen, auch der große politische Gesichtspunkt, daß wir wünschen müssen, diesen Streitfall aus unserem ganzen politischen Leben zu eliminieren. Des⸗ halb bitte ich nochmals um Annahme unserer Vorlage, und jwar big Hannober. (Lebhafter Belfall links.) Gr ra schma (Zentr.): Bisber nd drei meiner Freunde aus a e,, . . ich . nun auch aus 3. Osten 1

dazu sprechen. Herr Dr. jedberg sagte, es fehlte der Vorlage der roße Zug. Gerade dieser angel ist es, den wir freundlich empfinden.

und Magbeburg doch noch gebaut wird, habe ich aus den

Linken nicht heraushören können. Und

Für uns liegt die Garantie,

aber den masurischen Kanal, hoffen jedo Ministers, daß ein auf diesen bezügliches Proyekt hier bald wird. Für die Resolution Gyßling werden wir daher stimmen. Erklärungen der Regierung sind wir auch

bald in ih

werden wird. industrie gegen den Großschiffahrtsweg St haben wir einen S 5a vorgeschlagen, der für den den Bau des Großschiffahrtsweges die englische Kohle zu ünstigt wird, Maßnahmen verlangt, welche die frühere . aufrecht erhalten.

Schritt zum Sozialismus, sondern nur ein

Die schwersten Bedenken hat die schlesische Stettin — Berlin.

ziehungen helfend und ausgleichend ,

der Arbeiter bei dieser Vorlage gedacht habe, auch damit beschäftigt. Heydebrand für den Antrag von Pappenheim stimmen.

Es wird der Schluß der Besprechung beantragt.

Abstimmung im gelehnt sei.

zugleich, die Aufregung etwas niederzukämpfen.

und um zu verstehen. Dieser führt dann aus: Wenn e ein Mensch

Beunruhigung unserer D ble ung Hannover getan hat, Serr Dr. Hahn. Er will ein Ni

Menschen selb ndl ch hier damit aufzuspielen und dann

eventuell mit Sozialdemokraten vorzuschlagen. Königstreue.

gellefert werden können.

genommen.

Abg. P sr hindert zu sein, seinen Standpunkt zu vertreten.

Freunde machen.

bitte Sie jetzt, mit Ihren

einem Nationalliberalen: Empfohlen), auch nicht empfohlen.

der Nationalliberalen, welche sich mit Sozialdemokraten

Bund der Landwirte verbündet hätten. treue bleibe. (Präsident von Kröcher: Das letztere war

persönlich. Abg. Broe mel (frei. Vgg.):

heim sagte, ich ausgesprochen habe. gesprochen.

Abg. von Pgppen heim:

mannschaft. In der Abstimmung wird nach Ablehnung

fassung angenommen, welche lautet: „Auf dem Kanal vom Rhein zur Weser,

dieser Schiffahrtstraßen ist einzurichten. Privaten ist mechanische Schlepperei untersagt.

auf diesen

Genehmigung.

monopols und die einem besonderen Gesetz vorbehalten.

83 Li wird in der Fassung des Antrages von he im folgendermaßen angenommen: „Auf

ermöglicht, die der Staat zur Verbesserung

der Schiffahrt gemacht hat

beginnen.“

und 3 2 eröffnet. — 6. 1 Nr. J lautet in der Kommissionsfassung:;

zu verwenden: 1. Für Herstellung

Nebenanlagen, und jwar für

pon Ruhrort oder von einem nördlicher gelegenen

Vorlage wird uns dadurch y, daß ih der Gedanke des großen Ausgleichs jwischen Ssten und Westen da

n nicht mehr findet.

u m Port mund⸗Ems-⸗Kanal in der

Eine große Hoff nungsfreudigkeit, daß das Stück zwischen ,,,.

wenn die Regierung dem

Drängen nicht widerstehen wollle, so wären wir doch auch daß der Kanal bis Magdeburg nicht weitergeführt werden wird, darin, daß die Regierung die berechtigten

lefischen Interessen berücksichtigen muß und wird. Wir vermissen Hire n ch nach der Erklärung des

überzeugt, daß die Oder rem ganzen Lauf zu einer wirklichen Wafferstraße ausgebaut

Fall, daß durch

Im Schleppmonopol sehen wir keinen in Mittel, um in die ge⸗

samten Verhältnisse der landwirtschaftlichen und industriellen Be⸗ Herr von Grahski

irrt, wenn er meint, daß nur die polnische Fraktion der Interessen wir haben uns

Wir werden? unter Ablehnung des Antrags von

denselben stimmt nur ein Teil der Rechten; Praͤsident von Kröcher konstatiert, daß das Bureau über das Ergebnis der Zweifel und somit der Schlußantrag ab⸗

Unter großer Unruhe und Heiterkeit des Hauses erteilt der Präsident dem nächsten Redner das Wort und bittet

Abg. Wallbrecht (nl,) beginnt zu sprechen, seine Worte gehen jedoch in der andauernden Ünruhe des sehr stark besetzten Hauses ver⸗ loren, sodaß der Präsident von Kröcher wiederholt mit der Glocke läutet Ruhe bittet, da es ihm selbst nicht möglich sei, den Redner

ederfachse sein, aber deren gute Eigenschaften gehen ihm ab. Die Königstreue ist für mich bei jedem

e , lich Herr Br. Hahn ist aber nicht berechtigt, ein Bündnis mit Welfen, Das ist keine rechte Der Redner begründet den Antrag, den Stichkanal Hildes⸗ heim = Peine zu bauen, und verweist auf die Verhandlungen in der Kommission. Die Provinz Hannover könne Garantien nur leisten, wenn diefes Stück hinzugefügt würde. Das Getreide würde durch den Bau des Kanals um 70 so billiger nach Mannheim als von Amerika

Hierauf wird ein Schlußantrag mit großer Mehrheit an—⸗

osseldt Gfreis. Vgg) bedauert, durch den Schluß ver⸗

Abg. Dr. Ha hn will noch persönliche Bemerkungen im Namen seiner Der Präsident von Kröch er verhindert ihn daran mit dem Bemerken: Herr Abg. Hahn. Ihre Freunde sind nicht Sie und Sie nicht Ihre Freunde. Abg. Dr. Hahn fährt jedoch fort, für feine Freunde zu sprechen, worauf der Präsident erregt bemerkt: Ich Freunden mir vom Leibe zu bleiben. Der Abg. Hahn bestreitet sodann einer Bemerkung des Abg. Wallbrecht gegenüber, daß er jemals einen Welfen, Polen oder Sozialdemokraten

Nationalliberalen gegenüber unterstützt habe (Zuruf bei den Er habe sich

bielmehr nur gegen die Liberalen gewendet, auch vom linken Flügel

Er frage, wo da die Königs«

Meine Stellung zu den Schiff— fahrtsabgaben ist mißveiständlich aufgefaßt worden. Herr von Pappen solle mich beim Syndikus der Stettiner Kaufmannschaft, Broemel, erkundigen, wie dieser sich 1895 über die Schiffahrtsabgaben ch habe aber meine Stellung bei der Stettiner

Kaufmannschaft schon vor 17 Jahren aufgegeben, und au geordneter habe ich mich 18955 nicht für Schiffahrtsabgaben aus—=

Ich habe nicht den Syndikus Broemel zittert, sondern nur den Syndikus der Stettiner Kauf⸗

änderungsanträge 9h unverändert in der Kom missions⸗

̃ auf dem Anschluß nach Hannover, auf. dem Lippe⸗Kanal und auf den Zweigkanälen einheitlicher staatlicher Schleppbetrieb Schiffahrtstraßen vie n Zum Befahren dieser Schiff⸗ fahrtstraßen durch Schiffe mit eigener Kraft bedarf es besonderer

Die näheren Bestimmungen über die Einrichtung des Schlepp— Bewilligung der erforderlichen Geldmittel wird

den im Interesse der Schiffahrt regulierten Flüssen sind Schiffahrtsabgaben zu

erheben: Die Abgaben sind so zu bemessen, daß ihr Ertrag eine angemessene Verzinsung und Tilgung derjenigen Aufwendungen

; oder Vertiefung jedes ift Flüsse über das natürliche Maß hinaus im Interesse

Die Erhebung dieser Abgaben hat spätestens mit Inbetrieb⸗ setzung des Rhein- Weser⸗Kanals oder eines Teiles desselben zu

ierauf wird die gemeinsame Besprechung über 1 Nr.]

Die Staatsregierung wird ermächtigt, für die nachstehend be⸗ zeichneten Bau aus führungen bie folgenden Beträge nach Maßgabe der von den zuständigen Ministern festzustellenden Pläne

eines Schiffahrtskan als Rhein“) ur Weßer einschließlich Kanalifierung der Lippe und

. einen Schiffahrts kanal vom Rhein in der Gegend

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Punkte bis

erne Rhein ⸗Hernekanal), einschließlich eines

ippe- Seitenkanals von Dafteln nach Hamm 74 500 000 AÆ b. verschiedene Erxgänzungs⸗ bau'ten am Dort mund= Em s- Kanal in der Strecke von Dortmund bis Bevergern c. W. einen Schiffahrts⸗ kanal vom Dortmund = Em s⸗-Kanal in, der Gegend von Bevergern 1 Gegend von Bückeburg mit Sn ee i un n H nach Dsnabrück und Minden, ein⸗ schließlich der Herstellung von Staubecken im oberen Quellgebiet der Weser und der Vornahme einiger Re⸗ gulierungsarbeiten, in der Weser unterhalb K S1 000000 S. einen aus der Gegend von Bücke⸗ burg . Hannover mit Zweigkanal nach Linden 39 500 000 d. die Kanalisierung der Lippe oder die Anlage von Lippe Seiten“ kanälen von Wesel bis zum Dortmund ⸗ Ems ⸗ Kanal bei

Datteln und von Hamm bis ö 44 600 000

s. Ver besserung der Landes⸗ Ffultur in Verbindung mit den Unternehmungen unter bis d und dem bereits aus geführten Dortmund ⸗ Ems⸗ RFangl unter Heranziehung der Nächstbeteiligten nach Maß⸗ gabe der bestehenden Grund⸗ J 5000000 zusammen für den Kanal vom Rhein zur Weser ein⸗

ließlich der Kanalisierung der Lippe und Neben d 2b0 7öo ooo. M

(Die Aenderungen der Kommission sind folgende: An Stelle der in der Regierungsvorlage wan wee vor⸗ esehenen drei Einmündungsstellen des Kanals am Rhein bei geleert ist noch eine vierte Variante an einem nörd⸗ licher gelegenen Punkt freigestellt worden. Die Kanalisierung der Weser von Minden bis Hameln ist fortgefallen und an deren Stelle nur die Herstellung von Staubecken im obern Duellengebiet der Weser (Eder⸗ und Diemeltalsperren) und die Regulierung unterhalb Hameln vorgesehen. Zu dem in der Vorlage vorgesehenen Lippe⸗Seitenkanal von Datteln nach Hamm ist hinzugefügt die Kanalisierung der Lippe oder die Anlage von Lip pe⸗Seitenkanälen von Wesel bis Datteln und von Hamm bis Lippstadt. Hinzugefügt ist ferner der Punkt e über die Verbesserung der Landeskultur. Das Teil⸗ stück von der Weser bis . ist ausdrücklich als '. Anschlußkanal“ charakterisiert worden. Die Gesamtsumme betrug nach der Vorlage nur 197 150 000 M6) Die nationalliberalen Abgeordneten Wallbrecht, Dr. von Campe u. Gen. beantragen Fu S 16 die Hinzufügung von Zweigkanälen nach Lehrte, Hildesheim und Peine und demgemäß die Erhöhung der Summe von 39,5 auf 72 Millionen. . F§z 2 enthält die Garantiebestimmungen, in welche die Kommission diejenigen für die Lippekanäle Wesel⸗Datteln und Hamm Lippstadt und die Verpflichtungen Bremens eingeschaltet hat. Die Bestimmungen besagen, daß mit der Ausführung aller projektierten Kanäle nur dann vorzugehen ist, wenn vor dem 1. Juli 1906 die beteiligten Provinzen oder andere öffentliche Verbände die stipulierten Verpflichtungen über⸗ nommen haben, wie Baukostenanteile und deren Verzinsung sowie Erstattung der durch die Schiffahrtaabgaben. nicht gedeckten Fehlbeträge der Betriebskosten. Die Baukostenanteile und deren Verzinfung sind, wie folgt, festgesetzt: Rhein⸗Herne⸗Kanal 21 830 000 S6 G3 Proz.), Bevergern⸗ Hannover 3. 350 000 M6 (erste 5 Jahre von der Betriebseröffnung ab. 1ẽProz., zweite Jahre 2 Proz, dann 3 Proz.), Lippe⸗ Kanäle 14 Sc 000 1. 3 Proz), außerdem sollen die Baukostenanteile vom IB. Betriebs- jahre ab mit 1 Proz. getilgt werden, soweit die Einnahmen bazu nicht ausreichen. Die Fehlbeträge sind von den Garanten sährlich zu erstatten bis zur Höhe von 535 000 M bezw. 47 560 IS und 430 000 Mit dem Grunderwerb * die Lippekanäle ist möglichst bald und mit dem Bau spãtestens ein Jahr nach der Betriebseröffnung des Rhein⸗Herne⸗Kanals vorzugehen. Die Verbindung zwischen der Weser und dem Kanak bei Minden ist erst herzustellen, wenn Bremen sich ver⸗ pflichtet hat, in die Weser bei Hemelingen ein Wehr mit Schiffahrtskanal zu bauen und ein Drittel der Kosten der Tal⸗ sperren und der Weserregulierung mit 6 600 000 66 zu über⸗ nehmen.

Bie nationalliberalen Abgg. Wallbrech: Dr. von Campe u. Gen. beantragen in Konsequenz ihres Antrages zu 81, den zu erstattenden Fehlbetrag beim Kanal Bevergern⸗ Paunober von si 500 e auf 1652 000 6 und den Bau⸗ fostenanteil von 3 350 060 M auf 51 M O0 6ùσυφες· ʒu erhöhen.

Abg. von Staud y (kons.) legt noch einmal den Standpunlt derjenigen seiner Freunde dar, die bis zur Weser mitgehen wollen, und bedauert, daß die in der früheren Vorlage vorgesehenen Kom- pensationen für den Osten fortgefallen seien. Er hätte namentlich für Ostpreußen ein bessimmtes Projekt gewünscht. Man sollte nicht vergessen, wie große Opfer gerade diese Provinz für den preußischen Staat gebracht habe. Den großzügigen Charakter der früheren Vor⸗ lage lasse die jetzige vermissen; man könne nur noch von einer Groß⸗ zügigkeit für den Westen, aber nicht mehr für den Osten sprechen. Cine Resolution wie die für den masurischen Kanal sei eine zweifel hafte Sache, man müfsfe bindende Zusagen Ter Regierung haben.

Abg. Dr. von Campe (nl. : Unser Antrag auf rbauung von. Stlchtanälen nach Lehrte, Hildesheim und Peine soll kelne eigentliche Rerlängerung des Kanals und keine Bepackung der r g bedeuten,

6 150 000 .

sondern deren Durchführung sogar erleichtern. Ich will ie Gründe är diese Stichkanäle im einzelnen nicht wiederholen, es liegen aber