ist, den ö5ffentlichen Verkehr ju bedienen durch eine betriebssichere, ausreichende und flotte Zugführung, im Personen wie auch im Güterverkehr und nach Tarifsätzen, die der Weiterentwicklung des Er⸗ werbslebens in angemessener Weise Rechnung tragen. (Abg. Krawinkel: Sehr richtig h

Ich habe also an die erste Stelle die Pflicht der Eisenbahn ge⸗ stellt, einen ordnungsmäßigen, siche ren Betrieb zu führen. Ob dies der Fall ist, unterliegt tagtäglich der Kritik von den Millionen Personen, die sich der Eisenbahnverwaltung anvertrauen. Einen gewissen Maßstab geben die Unfälle ab. Ich möchte daher auf den Betriebsbericht Seite 210 und 211 hinweisen, wo Sie eine größere Anzahl von Vergleichszahlen finden, aus denen ich die folgenden herausnehme: Vor 10 Jahren, im Jahre 1894, kamen auf 100 km Betriebslänge 8, 13 Unfälle, im Jahre 19803 nur 5,82 auf 1000000 Lokomotipkilometer 1894 5.91 Unfälle gegenüber 3.23 Unfällen im Jahre 1903; auf 1000 00 Wagenachskilometer 1894 O23 Unfälle gegenüber 0, 13 Unfällen im Jahre 19035. An Personen wurden ge⸗ tötet oder verletzt im Jahre 1894 1845, im Jahre 1805 1761. Davon kamen auf 1000 000 Achskilometer der Personenwagen im Jahre 1894 lol und im Jahre 18903 053, also ungefãhr die Hälfte, auf 1 Million Personenkilometer 0,21 gegenüber OI, also auch die Hälfte, auf 1 Million Zugkilometer 8, 3 gegenüber 4,78 und auf 1 Million Wagenachskilometer aller Art 0, 20 gegen o, 12. Es ist also innerhalb 10 Jahren eine wesentliche Verminderung der Unfälle eingetreten, und zwar, wie es namentlich aus den letzten Vergleichungen hervorgeht, ungefähr um die Halfte.

Meine Herren, diese Leistungen sind erreicht trotz der gewaltigen Steigerung des Verkehrs, die natürlich auch mehr Gefahren mit sich bringt. Wir sehen aus diesen Zahlen, die mir selbstverständlich immer noch viel zu hoch sind, daß wir auf dem richtigen Wege gehen (Abg. Krawinkel: Sehr richtig), daß wir durch die technischen Einrichtungen, die wir getroffen haben, durch die großen Aufwendungen an Geld mitteln vorgesorgt haben, daß die Unfälle sich verminderten. Sie werden auch in den Etat 1805 wieder zroße Summen für diesen Zweck eingestellt finden, von denen ich besondeis hervorheben möchte: die für weitere Ausgestaltung des Signalwesens, für Weichenstellwerke, für die elektrische Streckenblockierung, die ziemlich durchgeführt ist, für Stredenfernsprecher, für schweren Oberbau, für große Bahnhofẽ⸗ bauten und dergleichen mehr. Meine Herren, auf der Weltausstellung von St. Louis hat die Staatseisenbahnverwaltung nicht weniger als fünf große Preise für ihre ausgezeichneten Sicherheitseinrichtungen und Wohlfahrtseinrichtungen bekommen.

Selbstverstãndlich Können diese technischen Sicherungen uns nicht allein schuͤtzen, sondern es gehört dazu eine gute Organisation und eine gute Handhabung des Betriebes, und, meine Herren, die Organisation ist doch auch nur ein toter Buchstabe; sie steht nur auf dem Papier, wenn nicht der lebendige Geist eines vorzüglichen Personals hinzu⸗ kommt (Sehr richtig), nur dadurch bekommt eine Organisation das Leben, nur dadurch wird sie wirksam werden; doch ich komme darauf spãter noch jurũck.

Meine Herren, ich hatte als zweiten Gesichtspunkt hingestellt, daß die Staateeisenbahnverwaltung verpflichtet ist, einen ausreichenden flotten Betrieb zu unterhalten. Hinsichtlich des Personen⸗ verkehrs habe ich mir angelegen sein lassen, den Personenfahrplan weiter durchzuarbeiten, indem ich mir hierzu im Einverständnis mit dem Herrn Finanzminister die nötigen Mittel von Ihnen im Etat erbat. Ich habe im Jahre 1803 30 neue Schnellzugkverbindungen eingeführt, und jwar bis auf einen durchweg mit L, II. und III. Wagenklasse. Meine Herren, das wird vielfach getadelt. Ich bin der Ansicht, daß ich, soweit es die Betriebsverhältnisse gestatten, soweit die Zuge nicht zu lang werden, soweit der Verkehr auf einzelnen Linien nicht den Anschluß der dritten Klasse notwendig macht, weil es große inter⸗ nationale Schnellzüge sind, die eben mehr als Luxuszüge benutzt werden, die dritte Klasse zulasse; denn sie wird namentlich von denjenigen be⸗ nutzt, die im Erwerbsleben für ihre Kosten und Kanter Belastung ihrer Firmen reisen müssen (sehr richtig! und Bravo). Meine Herren, das konnen wir uns auch erlauben, weil wir die IV. Klasse haben. Hätten wir die IV. Klasse nicht, so würde ich mit dieser sozialen Maßregel nicht so haben vorgehen können, wie ich es getan habe. (Sehr richtig) Meine Herren, ich bin mir bewußt und muß das hier von der Tribüre des Abgeordnetenhauses aussprechen — daß manche Un— bequemlichleiten hierdurch entstehen, aber ich appelliere dabei an alle Reisenden, daß sie sich stets llar machen möchten, die Züge einschließlich Speisewagen immer so zu benutzen, wie man selbst wünscht, daß die Betriebseinrichtungen von anderen Reisenden benutzt werden möchten. (Sehr richtigh Viele Klagen, die an mich über Unbequemlichkeiten oder Belästigungen auf Reifen gerichtet werden, laufen darauf hinaus, daß die gegenseitige Grziehung im Publikum nicht so weit gediehen ist, daß jeder von dem Willen beseelt ist: ich muß so reisen, daß ich meine Mitreisenden nicht belästige. (Sehr richtig! Dasselbe gilt von der Benutzung der

gesamten Benutzung der Züge. Meine Herren, auch im Nahverkehr sind zahlreiche Züge neu ein gelegt worden, — ebenso über 90 wichtige Personenzugverbindungen,

namentlich Querverbindungen, in denjenigen Landesteilen, die haupt⸗ sãchlich mit Nebenbahnen ausgestattet sind (Abg. Krawinkel: Sehr gut ),

und infolgedessen keinen so flotten Betrieb haben können, wie die⸗ jenigen Landesteile, wo mehr Hauptbahnen vorhanden sind. Es ist

aber auch in dieser Hinsicht besser geworden. Auf etwa 30 Neben⸗ schäftigen oder zu Auftãumungsa beiten auf den Strecken, wo es irgend

bahnen von längerer Ausdehnung können wir, wenn am 1. Mai die neue Betriebsordnung eingeführt ist, unsere Fahrpläne mit 50 km Grundgeschwindigkeit konstruieren; dadurch wird jedenfalls eine erheb⸗ liche Zugbescheunigung erreicht werden. (Abg. Krawinkel: Bravo!) Nun ist mir aber mitgeteilt worden, daß man auf dem Lande wegen dieser gesteigerten Geschwindigkeit besorgt wäre und verlangte, daß alle Nebenbahnwegübergänge bewacht sein möchten. Meine Herren, in Amerika fahren die Züge ohne Wegebewachung, und wenn wir

Raucher⸗ und Nichtraucherabteile, der Speisewagen, überhaupt von der Richtungen geltend machte. Mitte Januar brach der Streik aus und

hatte zur Folge, daß, während im Ruhrrevier sonst täglich 18 000 bis 20 000

beblich geschäͤdigt würde. Es wurde deshalb von mir angeordnet, daß

verkehr kann unter Umständen viel gefährlicher werden als der Neben⸗ bahnverkehr. (Sehr richtig) (Denn jedermann, der mit seinem Fuhr⸗ werk fährt, weiß ganz genau, daß durch das Gelände eine Nebenbahn führt, (bg. Krawinkel: Ganz richtig) Ich glaube, wir können den Fortschritt der Beschleunigung der Nebenbahnen nicht durch die Furcht hintenanhalten, daß sich Unvorsichtige einer Gefahr aussetzen. (Bravo) .

Eine Kleinigkeit möchte ich noch erwähnen, da ich ja vor Ihnen Rechenschaft ablegen muß; das sind die Verkehrsbücher, die ich fũr manche Routen einzuführen beabsichtige. Es ist nichts neues, auch nichts großes; aber vielleicht hat mancher doch ein Interesse, sich diese Bücher hier anzusehen. Ich habe sie dem Auslandeverkehr ent⸗ nommen. Mancher Amerikaner oder Engländer geht auf die Reise, ohne daß er die Landkarte von Deutschland genau studiert hat, ohne daß er die Wege kennt, und da haben die Ausländer sehr praktische Büchlein angefertigt, in denen man die Wege verzeichnet findet, An⸗ sichten von den Sehenswürdigkeiten, und dadurch angeregt wird, im Lande zu reisen. Diese Bücher sollen kostenlos auf den großen Schiffen der Hamburg⸗Amerika Linie und des Norddeutschen Lloyd verteilt werden, ebenso auf größeren Stationen, und ech hoffe, daß diese Ver⸗ kehrshefte von Nutzen sein perden. Sie beruhen auf demselben Prinzip, das unsere Verkehrevereine schon eingeführt haben, um das Publikum auf ihre Verkehrswege anzulocken. Lose Fahrpläne sollen diesem Büchlein beigegeben werden.

Es würde ja über den Personenverkehr und seine Einrichtungen noch viel zu sagen sein; ich möchte aber denjenigen Herren Rednern, die mich interpellieren wollen, ihre Fragen nicht vorwegnehmen, und mich deshalb auf diese Mitteilungen beschränken. ö

Was den Güterverkehr betrifft, so haben wir die Absicht, auch dauernd eine Beschleunigung und Verbesserung des Güterverkehrs herbeizuführen. Sie wissen, daß der Stückgutverkehr beschleunigt ist⸗ auch der Wagenladungsberkehr durch entsprechende Anordnungen im Fahrplan der Güterzüge und Leitung derselben. Jeder, der ein Gut versendet oder empfängt, wird im großen und ganzen sagen können, daß die Güterbeförderung sich in den letzten Jahren wesentlich gebessert hat. Das neue Abfertigungsverfahren, das im vorigen Jahre eingeführt wurde, hat sich durchaus bewährt, namentlich das Markenspstem bei der Beförderung von Gütern, für die nur eine geringe Fracht zu zahlen ist. Wir ersparen außerordentlich viel Personal dadurch, und die Abfertigung der Güter ist beträchtlich be⸗ schleunigt.

Einen gewissen Maßstab, wie der Güterverkehr sich entwickelt hat, gibt die Wagengestellung, die im Jahre sehr verschieden ge⸗ wesen ist. Im Frühjahr 1801 war die Wagengestellung im Steigen begriffen. Im März war die Steigerung in der Gestellung der gedeckten Wagen arbeitstäglich 4,7 oso, September 2,4 0/0,ů Oktober 2,5 o, November 1,5 0/0. Bei den offenen Wagen ist der Unter⸗ schied noch viel größer. Im März 1904 war die Steigerung arbeits⸗ täglich 14,3 0/0, September 15 0so, Oktober 1,00 / 0, November 1,00 o.« Die Befriedigung des Bedarss im Herbst machte große Schwierig keiten, namentlich bei den bedeckten Güterwagen, und ich muß gestehen, daß eine größere Anzahl berechtigter Klagen über nicht rechtzeitige Gestellung von Güterwagen an mich gelangt sind.

Die Schwierigkeit lag zunächst in der Einstellung der Schiffahrt auf den östlichen Strömen, sodaß der Verkehr in bedeckten Güterwagen dadurch erheblich zunahm, und ferner in der Verzögerung der Kali⸗ ausfubr, mit der man wartete bis nach Abschluß des neuen Kali⸗ spndikatz. Während sonst die Kaliausfuhr sich in den verkehrsarmen Monaten geltend machte, trat sie nun zurück, und alles warf sich auf den Herbst, wo es nun an Wagen fehlte.

Zur Verbesserung der Gestellung der offenen Wagen bin ich euergisch vorgegangen im Ruhrhafen, wo sich Zustände entwickelt hatten, die störend waren, indem man ganz beliebig von den Zechen aus die Wagen in den Hafen hineinschob, ohne vorher zu wissen, ob sie weitergelangen konnten. Ich habe mich deshalb mit dem Kohlen⸗ syndikat wd dem Kohlenkontor in Verbindung gesetzt und hoffe, da⸗ durch, daß die Zufuhr genau nach der Abfuhr geregelt wird, einen flotteren Wagenumschlag zu erreichen. Im großen und ganzen, glaube ich aber, ist der Verkehr ohne besondere Störung bewältigt worden, trotznem häufig plötzlich höhere Ansprüche an den Verkehr gestellt wurden und trotzdem an einzelnen Stellen — ich erinnere an die Klagen auf dem Bahnhof Neuß — durch den Umbau von Bahnhöfen erhebliche Schwierigkeiten entstanden.

Zwei große Krisen hatte die Staatsverwaltung im vorigen Jahr zu überwinden. Die erste war die große Dürre mit Einstellung des Schiffsverkehrs, die erhebliche Nachteile im geordneten Betrieb herbei führte und mich veranlaßte, das Einverständnis des Herrn Finanz⸗ ministers dazu herbeizuführen, daß wir für 10 Millionen Betriebs⸗ mittel über die Zahl von 120 Millionen hinaus bestellten, für deren Verausgabung wir bei Ihnen jetzt die Indemnität nachsuchen.

Eine zweite schwere Krisis lag im Streik der Bergarbeiter, der

sich für die Eisenbahnverwaltung nach den verschiedensten

offene Wagen verlangt wurden, plötzlich der Bedarf auf 3 bis A000 zurũck⸗ ging. Das haite zur weiteren Folge, daß bis zu 1400 Gůterzũge eingestellt werden mußten, und das hatte wieder zur Folge, daß die Lokomotiven brach standen, für das Personal vielfach die Beschäftigung fehlte und auch für viele Arbeiter namentlich auf den großen Rangierbahnhöfen. Meine erste Fürsorge ist gewesen, die Eisenbahndirektionsprasidenten anzuweisen, das überflüssige Personal möglichst in Werkstãtten zu be⸗

möglich war, ferner aber, daß unser Fahrpersenal durch die Einstellung der Güterzüge in ihrem Einkommen nach Möglichkeit nicht geschädigt würde; dern ich hielt es nicht für richtig, daß dieses Personal, das gänzlich unschuldig an dem Streik war, in seinem Einkommen er⸗

das Personal zwei Drittel der Fahrgelder bezahlt bekam, sobald es in Bereitschaft gehalten werden müßte, und das war in der

naser polizeiliches System auf den Bahnen immer weiter ausdehnen wollten, so würde das, glaube ich, eine Bevormundung des Publikums sein, die nicht nur wirtschaftlich unrichtig wäre, sondern auch unserer heutigen Zeit nicht entspräche. (Sehr gut) Ich glaube, wenn alle diejenigen, die auf Landwegen ein Fuhrwerk lenken, die Bestrebungen der Antialkoholvereine betãtigten, (Heiterkeit) dann würde manches Unglück auf den Landwegen vermieden werden, (sehr richtig) oder wenn die Wagenführer nicht schliefen, wenn sie äber die Nebergänge hinüberfahren. (Sehr richtig h Der Automobil ·

Regel der Fall, weil der Verkehr tagtäglich wechselte. Eben⸗ so bemerke ich, meine Herren, daß kein ständiger Arbeiter von der Staatseisenbahnverwaltung entlassen wurde, (Bravo!) teörotzdem wir vorübergehend natürlich eine größere Anzahl Arbeiter hätten entbehren können. Das war also die eine Schwierigkeit, die der Staatteisenbahnverwaltung durch den Bergarbeiterstreit entstand. Dem gegenüber stieg aber in anderen Bezirken der Verkehr

gewaltig, so j. B. in Oberschlesien um etwa 20 o/o, in Braunkoblen

Vorräte, die dort angehãuft waren, mit Schnelligkeit befördert werden mußten. Ein großer Kohlenstrom ergoß sich außerdem aus dem Aut lande zu uns, aus Belgien und von der Küste her mit englischer Kohle. Es war nun notwendig, diesen Betrieb sofort zu beberrschen und ich habe im Monat Januar nicht weniger als 50 Lokomotiven und 452 Köpfe an Lokomotip⸗ und Zugpersonal in andere Gebiet detachiert bis nach Oberschlesien hin. Das sind alles Leistungen, die natürlicherweise ein gutes Personal verlangen.

verwaltung selbst mit ihren Kohlen in Verlegenheit käme. Nun hat aber die Eisenbahnverwaltung aus früheren Jahren gelernt, daß sie Vorräte bereit halten muß, unk viese Vorräte waren so reichlich daß ich bis um Schluß des Streiks keine Sorge gehabt habe, daß die Allgemeinheit im Gisenbahnverkehr durch den Streik gestört würde. (Bravo) Freilich, meine Herren, habe ich zu außerordentlichen Maß regeln greifen müssen. In den erstem 1 Tagen bis 3 Wochen det Streiks habe ich mir keine Kohlen angekauft außer der Menge, dit ich vertragsmäßig geliefert bekam. Diese sank aber in Westfalen auf ho / der vertragsmäßigen Lieferung herab, war also sehr gering, an einigen Tagen nur einige hundert Tonnen. Ich hielt es aber für zneine Pflicht, die Kohlen, die überhaupt zu haben waren, der In. dustrie zu überlassen (sehr richtig! bei den Nationalliberalen), damit nicht noch mehr Arbeiter brotlos winden. (Sehr richtig) Erst alt der Streik langer dauerte, als man dachte, da mußte ich, wenn auch schweren Herzens, mich doch weiter versorgen, indem ich aug. laͤndische Kohle angekauft babe, und ijwar habe ich etwe 100 000 t engliscke Kohle angekauft, die an der Küste z haben waren, mit denen ich die Bezirke vorzugsweise versorgte die von dem rheinisch⸗westfälischen Industrierevier nicht mehr versorgt werden konnten. Außerdem habe ich von den staatlichen Werken an der Saar mehr Kohlen bekommen, als vertragsmäßig jn liefern waren, ferner aus den staatlichen Werken in Oberschlesien und vor allem, meine Herren, — und das muß ich' besonders hervorheben — von den großen oberschlesischen Kohlenhändlern, die nach Bedar und nach meiner Anforderung im Interesse des öffentlichen Verkehr mir alles zur Verfügung gestellt haben, was ich haben wollte, sodaß ich die Bezirke Halle, Erfurt, Magdeburg bis nach Hannover hin mit oberschlesischer Kohle versorgen konnte, während diest Bezirke natürlich sonst durch rheinisch⸗ westfälische Kohle versorg werden. Im ganzen genommen sind in Rheinland ⸗Westfalen etwa 350 bis 400 000 t in der Lieferung ausgefallen, die aber teilweise durch 250 000 t gedeckt worden sind, die ich, sei es im Ausland, sei es in andern Revieren beschafft habe. Aber bis jum Schluß des Streih ist für die Staatseisenbahnverwaltung keine Sorge gewesen, sodaj wir noch auf Wochen hinaus einen ungestörten Betrieb unterhalten konnten.

Meine Herren, leider wird uns der Kohlenstreik, lediglich ar Mehrausgaben für Kohlen, die im Auslande beschafft und auf weiten Entfernungen herangefahren wurden, wohl eine Million Mark kosten.

Noch einer kleinen Störung muß ich Erwähnung tun, die auch im vorigen Jahre vorgekommen ist infolge der Dürre, der Trockenheit im Lande; das sind die schweren Waldbrände, die wir gehabt haben. Während sonst im Durchschnitt der letzten fünf Jahre die Em schädigung für Waldbrände bei der Staatseisenbahnverwaltun⸗ 285 000 ν ausmachte, während voraussichtlich im Etatsjahre 186 ungefähr 3 bis 4 Millionen Mark gejahlt werden müssen. (Hört

Primkenau verursacht haben, wo über 20 000 Morgen Wald angezündet wurden. Ich bin mit dem Herrn Landwirtschaftsminister in Verbindum getreten, um eine Verbesserung der Walbschutzstreifen herbeizuführen, unde wird infolgedessen auch der betreffende Titel im Extraordinarium von zo0 009 auf 1 Million Mark erhöht werden. Ich bemerke dabe meine Herren, daß die Eisenbahnverwaltungen nicht etwa unvorsichti gewesen sind, sondern sie haben überall an den Strecken Wachtposte aufgestellt. Trotz der Wachtposten entstand der große Brand, da di Posten, die sofort an die Stelle hinliefen, wo die Lokoꝝn:otive gezũnd⸗ hatte, nicht imstande waren, das Flugfeuer aufzuhalten, das durch da Wind sehr gefördert wurde.

Meine Herren, ich komme wieder auf meinen Eingang zurũd Ich hatte gesagt, daß der Verkehr auch zu angemessenen Tarifsätzn bedient werden müsse. Ob das geschieht, darüber werden die Eisenbabn interessenten natürlich immer verschiedener Meinung sein; denn jeda möchte zu einem möglichst billigen Tarife verfrachten. Wir werd uns darüber ja bei den verschiedenen Anträgen, die von Ihnen vor liegen, noch näher unterhalten. Ich beschränke mich hier darauf, nach zuweisen, daß auch im verflossenen Jahre die Staatzeisenbahnverwaltun die Augen in dieser Hinsicht nicht verschlossen uad entsprechend gewirk hat, indem sie . B. bei der Kalamität der Dürre Notstandẽtarij für weite Gebiete gewährt hat, nicht, wie das imm in der Presse fälschlich dargestellt worden . speziell dem Landwirt ein Geschenk zu machen nei der Tarif wurde bewilligt, um allen Einwohnern, die in den Bezirk wohnten, die Kalamität zu ersparen, die durch eine Verminderung un Verschleuderung des Viehstands entstanden sein würde. Es ist all nicht ein Geschenk an die Landwirtschaft, sondern, wenn man übt haupt von Geschenk sprechen will, ist es an die ganze Gegend macht worden, an jedermann, der Butter, Milch, Fleisch, die na wendigsten Lebensmittel gebraucht. Ich werde ja wohl noch darübe zu hören bekommen, daß ich dem Handel diese Tarife versagt häth Meine Herren, das liegt auf einem ganz anderen Gebiet. Ich wn auf eine sehr schiefe Ebene gekommen sein, wenn ich nicht Rück bewahrt hätte und den Notstandstarif im Einverständnis mit de Staatsministerium auf die Bezirke beschränkt hätte, wo wirklich schwerer Notstand durch Verschleuderung des Viehstands eintret konnte.

Eine zweite Tarifermäßigung haben wir den Schiffern, die unte wegs mit ihrem Fahrjeug liegen blieben, gewährt, und zwar we Ausgangspunkt ihrer Fahrt bis zum Endpunkt, für den Fall, dieser Tarif billiger war, als wenn sie ihre Ware ausluden auf e Unterwegsstation und sie dann mit der Eisenbahn zur Zielstatt führlen.

(Schluß in der Zwelten Beilage.)

gebieten am Rhein an einzelnen Tagen bis ju 100 0so, indem die

Eine dritte Schwierigkeit war die Gefahr, daß die Gisenbahn.·

hörth Das liegt namentlich an einem großen Waldbrande, den wir bei

M 57.

ö 3weite Seitage zum Deutschen Reichsanzeiger und Königlich Preußischen Staatsanzeiger

(Schluß aus der Ersten Beilage.) os Fernerhin mußten Notstandstarife aus Anlaß des vorhin be—⸗ rührten Streiks gewährt werden, und zwar nach zwei Richtungen. Es wurde der Rohstofftarif, der bis dahin nur eingeführt war für die Absatzgebiete der verschiedenen Reviere, allgemein eingeführt. Hierdurch war es Industrien, die inmitten des Landes liegen, möglich, aus Oberschlesien Kohlen zu beziehen. Es wurde ferner der Ausnahmetarif eingeführt, der aber bereits am 1. d. M. wieder ver⸗ fallen ist, zur Einführung ausländischer Kohle aus Belgien und von der Küste her, der eine Ermäßigung von 20 bis 2590/0 brachte. Auch dies schien mir notwendig, um die Industrien am Leben zu erhalten und zu vermeiden, daß noch mehr Arbeiter brotlos würden. Endlich wurde vor kurzem dem Industriegebiet im Siegerland, also der Industrie im Lahn⸗, Sieg, und Dillgebiet, ein Ausnahmetarif gewährt für Kohlen und Koks von der Ruhr. Dieser Tarif machte einen Ausfall für die Staatskasse von rund einer Million Mack aus. Ich beschränke mich auf diese Beispiele, um Ihnen zu zeigen, daß die Staatseisenbahnverwaltung sich wohl bewußt ist, daß sie auf das Erwerbsleben Rücksicht nehmen muß. Sie wird dies auch nach wie vor bei der Tarifbildung im Auge behalten. (Bravo!) Meine Herren, die beiden Krisen, die ich erwähnt habe, die Dürre und der Bergarbeiterstreik, haben uns andererseits eine sehr erfreuliche Erfahrung gebracht, sie haben uns nämlich gezeigt, daß die große Staatseisenbahnverwaltung imstande ist, ganz gewaltige Störungen mit Leichtigkeit und Schnelligkeit zu überwinden. Ich glaube nicht, daß, wenn unser Bahnnetz noch zerrissen wäre und vielen Privat- gesellschaften angehörte, die Schwierigkeiten auch so leicht überwunden worden wären. (Sehr richtig) Dazu gehört ein einheitliches Bahn netz, gehören großartige Betriebseinrichtungen, ein außerordentlicher Betriebsmittelpark an Lokomotiven und Wagen und vor allem ein ganz ausgezeichnetes Personal, ein Personal, welches nach einbeitlichen Grundsäͤtzen angesetzt und behandelt wird.

Ich habe vorhin schon gesagt, der richtige Geist muß im Personal sein und erhalten bleiben. Dazu ist es aber auch notwendig, daß die Staatsbahnverwaltung dem Personal eine entsprechende Für⸗ sorge zuteil werden läßt, daß sie vorausdenkt, daß sie sich nicht zu Verbesserungen trelben läßt, sondern die Verbesserungen aus eigener Initiative einführt. (Sehr richtig) Sie finden deshalb im GCtat für 1905 neue große Aufwendungen für das Personal. Die Kopfjahl des Personals der Eisenbahnverwaltung ist auf 389 000 Köpfe angewachsen, in den letzten beiden Jahren zusammen ist eine Ver⸗ mehrung um 10 000 Köpfe eingetreten. Für dieses Personal wird über eine halbe Milliarde Mark, 56 o / aller Betriebsausgaben, ausgegeben. Die Kopfzahlvermehrung im Jahre 1905 entfällt in der Hauptsache auf den äußern Dienst, in dem die große Steigerung des Verkehrs naturlicherweise eine erhebliche Anstrengung für das Betriebspersonal im Gefolge hat. Mit Rücksicht auf den stets schwieriger und an⸗ strengender werdenden Dienst des Personals war es auch uötig, fort- gesetzt eine Akürjung des Dienstes, namentlich für die schwer be⸗ lasteten Kategorien einzuführen, und Sie werden das auch ziffermäßig im Betriebsbericht angeführt finden. Ich darf generell noch be— merken, daß seit 1892 eine steigende Verbesserung zu Gunsten des Personals in der Anordnung des Dienstes stattgefunden hat. Wenn ich nun auf die Besoldungsverbesserungen im einzelnen ein fehe, so muß ich vorausschicken, daß die Staatsbahnverwaltung als Glied des ganzen Staatskörpers selbstverständlich an die Grundsätze gebunden ist, die die Staatsregierung durch den Herrn Finanzminister in diesem Hause oftmals hat erklären lassen. Ueber die Barriere kann ich trotz aller Petitionen nicht hinwegspringen, daß einzelne Kategorien im Gehalt nicht aufgebessert werden sollen, wenn nicht organisatorische Verhältnisse dies notwendig machen, d.h. durch die Organisation die Dienstleistungen des betreffenden Personals verändert worden sind, sodaß eine Gehaltssteigerung am Platze ist. Ich freue mich aber, daß, trotzdem diese Grundsätze bestehen, sehr erhebliche Verbesserungen eingeführt werden konnten.

Zunächst soll i Bahnmeisterdienste ebenso wie im Stations⸗ und Abfertigungsdienste eine Dreiteilung stattfinden, die das Bahn⸗ meisterpersonal selt Jahren gewünscht hat, statt der bisherigen Zwei⸗ teilung. Die Verwalter der wichtigsten und bedeutendsten Bahn⸗ meistereien sollen als Oberba hnm eist er auf das gleiche Gehalt wie die Stations vorsteher erster Klasse, nämlich 2400 bis 4200 , ge⸗ stellt werden. Solcher Stellen sind für das Etatsjahr 1805 150 vor- gesehen. Von dieser insbesondere durch die Durchführung der Neu⸗ ordnung des technischen, Telegraphen⸗ und Sicherheitsdienstes ver⸗ anlaßten Maßnahme ist zu hoffen, daß sie dazu beitragen wird, dem Bahnmeisterdienste tüchtige Kräfte zuzuführen und ju erhalten, was unbedingt notwendig ist mit Rücksicht darauf, daß die Sicherheit des Betriebes zum großen Teil in den Händen der Bahnmeister liegt.

Für die Rangiermeister ist mit Rücksicht auf den außer ordentlich aufreibenden Dienst, der ihren frühzeitigen Verbrauch zur Folge hat, eine Abkürzung der Aufrückungszeit im Gehalte von 18 auf 18 Jahre vorgesehen.

Tie im Bahnhofs ⸗ und Abfertigungsdienste tätigen Weichen steller erster Klasse einschließlich der Hal testellenaufseher, welche wesentlich andere Dlenstfunktlonen auszuüben haben wie die im Stellwerksdienst beschaͤftigten Weichensteller, sollen ebenfalls künftig nach einer günstigeren Stufentafel im Gebalt aufrücen können. Auf diese Weise erreichen die Weichensteller erster Klasse ein schließlich der Haltestellenaufseher das Höchstgehalt stait bisher in 18 künftig 15 Jahren.

Für die Stationsvorsteher zweiter Klasse, bei denen aus den vorhin erwähnten Grundsätzen eine Gehaltsaufbesserung, die von ihnen auch gewünscht war, nicht stattfinden konnte, sind indessen auch Verbesserungen eingetreten, und jwar nicht nur für sie, sondern auch für die Bahnmeister erster Klasse, die Bahnmeister, Werkmeister, Gü terezpedienten

(isenbahnsekretär tatsächlich nachgewiesen haben, zu befördern und

Berlin, Dienstag, den 7. März

1905.

ier bi sun CaWdenste, , also statt einer Gehaltserhöhung, im neuen ausgebra ö

Gleichzeitig ist die Höchstgrenze zum Bezuge dieser Stellenzulage auf 400 M erhöht worden, und so wird es möglich sein, schwierige Dienst⸗ leistungen mit reichlichen Stellenzulagen zu entlohnen.

Zwei neue Beamtenstellen sollen eingesetzt werden, auf die ich ganz besonderen Wert lege: die Rottenführer und die Schirr⸗ männer.

Die Rottenführer sollen die Führer der einzelnen Arbeits- rotte sein, die bisher ausschließlich aus Arbeitern bestanden und die auf den Strecken also den Bahnkörper zu unterhalten hat. Meine Herren, diese Arbeiter kommen namentlich in den Industriegegenden plötzlich hergelaufen, nehmen Arbeit bei der Bahn an, und wenn sie da ein paar Tage oder Wochen gestopft oder gehackt haben, dann werden sie von irgend einem industriellen Werke, von dem sie unter Umständen, wenn auch nur vorübergehend, einen höheren Lohn bekommen, angenomm en. Um nun einen Stamm zu gewinnen, ist es nötig, tüchtigen Leuten die Beamtenlaufbahn zu erschließen; das sind die Rottenführer. Ebenso war es notwendig, einen Anführer in der Rangierkolonne auf den Rangierbahnhöfen zu haben, der Schirrm ann genannt werden soll und auch die Vorteile des Beamtentums bekommt. Diese beiden Kategorien sollen das Gehalt der Schaffner erhalten. Ich halte diese beiden Beamtenklassen für eine ganz wesentliche Ver⸗ besserung für unseren Betrieb und auch für einen Ansporn für die Arbeiter selbst. (Sehr richtig!)

Ich komme jetzt auf die höheren Beamten. Bei der Zentral verwaltung hat sich die Notwendigkeit herausgestellt, von der technischen Abteilung, in der bisher sowohl die bautechnischen wie die maschinen⸗ technischen Geschäfte bearbeitet wurden, die maschinentechnischen Ge⸗ schäfte loszulösen und die Leitung einem besonderen Abteilungs⸗ dirigenten zu übertragen. Bei zwei Eisenbahndirektionen war ja eines der vorhandenen maschinentechnischen Mitglieder zu Oberbauräten er- nannt; jwei solche Stellen sind in den letzten Jahren eingeführt worden, sodaß Sie also sehen, daß auch für die maschinentechnischen höheren Beamten weiter gesorgt wird.

Die Anstellungsverhältnisse der Regierungsbaumeister haben sich in den letzten Jahren wesentlich verbessert. Die zum 1. April 1905 zur etatsmäßigen Anstellung kommenden Regierungsbaumeister haben die letzte Prüfung im Maschinenfach 1898, im Baufach 1899 abgelegt. Es beträgt also die Anstellungsdauer für die ersteren 65 bis 7 Jahre, für das Baufach 6 Jahre. Der neue Etat wird namentlich die Aus—⸗ sichten der höheren technischen Beamten auf Beförderung in Dirigenten⸗ stellen verbessern; neben vier Mitgliedsstellen für höhere Administrativ⸗ beamte sollen neun neue Mitgliederstellen für bau⸗ und maschinen⸗ technische Beamte geschaffen werden. (Sehr gut h

In welchem Maße fortgesetzt die Verhältnisse der höberen technischen Beamten eine Verbesserung erfahren haben, bezw. durch den neuen Etat erfahren sollen, ergibt sich aus den seit 1895 geschaff enen Etatstellen für die technischen Mitglieder. Die Vermehrung betrug 102, während die Vermehrung der administrativen Direktionsmitglieder in derselben Zeit nur 20 betrug. Bei den Eisenbahndirektionen Berlin und Kattowitz ist die Stelle eines Oberregierungsrats vorgesehen, und zwar in Kattowitz für die Schmalspurbahn, die wir erworben haben, damit in deren Leitung nicht zu oft ein Wechsel eintritt, und in Berlin für die Verwaltung der Wohlfahrtseinrichtungen, die wir hier zentralisiert haben. Die Stellungen für Inspektionevorstände werden um 6 ver⸗ mehrt, darunter 5 technische, und zwar infolge des Zugangs der Schmalspurbahn sowie der Eröffnung von neuen Bahnstrecken, außer ⸗ dem 4 infolge Verkleinerung der bisher schon bestehenden, sehr stark belasteten Inspektionsvorstãnde. Mit dem 1. April 1905 werden die Vorstände sämtlicher Maschineninspektionen mit Dienst⸗ wohnungen bedacht sein; sie sind also dadurch den Betriebsinspek tionen nunmehr völlig gleichgestellt, was auch den Wünschen der Maschineninspektoren, die sie seit langen Jahren gehegt haben, ent⸗ spricht.

Im Etat von 1905 ist eine ganz erhebliche Vermehrung der etats mäßigen Stellen vorgesehen, wie ich schon erwähnte; insgesamt kommen gegen 1904 einschließlich der Rottenführer und Schirrmänner nicht weniger als 10302 Stellen in Zugang, sodaß sich die Gesamtzahl der Etatsstellen auf 146 183 erhöht. Vor 10 Jahren war die Gesamtzahl nur 96 195; die Steigerung beträgt hiernach 52 0/0, während die Steigerung der Gesamtkopfjahl des Personals 365,4 o/o beträgt. Hieraus folgt, daß ein hoher Prozentsatz von bisher in außeretatsmäßigem Verhältnis beschäftigten Bediensteten in das etatsmäßige Beamtenverhältnis überführt worden ist oder im neuen Etats jahre noch erfolgen wird. Darin liegt eine außerordent⸗ liche Besserstellung des Personals.

Zu den Stellenvermehrungen im einzelnen kann ich noch folgendes bemerken. Die Staatsverwaltung hat sich entschlossen, um die älteren Jahrgänge der Eisenbahnsekretäranwärter, die hauptsächlich infolge der Neuordnung des inneren Dienstes in ihren Anstellungs⸗ verhältnissen gehemmt sind, in Eisenbahnsekretärstellen anstellen zu können, nochmals 156 nicht technische Eisenbahnsekretärstellen in den Etat zu bringen. Somit wird es möglich sein, im Jahre 1906 diejenigen Betriebzsekretäre, die die Befähigung jum

auch die Anstellung der älteren Bureaudiätare zu beschleunigen. Durch diese Maßnahme wird den Verhältnissen derjenigen Ei senbahnbetriebs- sekretãre, die also das Beförderungseramen abgelegt haben, wesentlich Rechnung getragen. Im äußeren und mittleren Dienst ist insbesondere die Schaffung von rund 800 Beförderungsstellen zu erwähnen, darunter 300 1. Klasse, und zwar für den Bahnbofs. und Abfertigungsdienst ist dies eine ganz besondere Verbesserung. Eine Vermeh rung in dieser Höhe hat noch nie juvor stattgefunden. Sie wird gleichzeitig die Beförderungsverbältnisse der Anwärter günftig beeinflussen. Im übrigen sind zu erwähnen folgende Stellenzugänge für die einzelnen Kategorien: Lokomotivführer und Maschinisten 779, Zugführer bo,

steller 1221, Schaffner, Bremser, Wagenwärter 1550, Rasi 3 . 2 . 37, Lademeister , , ausgeber 50, ahnsteigschaffner 65 un ĩ ivhei , ng d endlich Lokomotivheizer

Meine Herren, ich glaube, das ist eine Stellenvermehrung, wie sie wohl von dem Personal nicht besser hätte erwartet werden können. (Sehr richtig!)

Was die Stellenzulagen betrifft, so stellt sich dieser Fonds gegen das laufende Jahr um über 2 Millionen Mark höher, davon, wie erwähnt, schon rund 16 Millionen für die mittleren Außenbeamten als Entgelt für die erheblich größeren Dienstleistungen, während rund Million Mark zur Gewährung von Dienst. und Teuerungs⸗ zulagen an Unterbeamte bereit gestellt worden ist. Vor 10 Jahren betrug der Stellenzulagenfonds 2 524 000 Mark,“ für 1905 sind für die gleichen Zwecke rund 79 Millionen Mark, also 196 0ͤ20 mehr vorgesehen. Die Stellenzulagen haben sich also im Laufe der Jahre als ein unbedingt erforderliches Mittel heraus gestellt, um stärkere Dienstleistungen, die namentlich durch solche plötz⸗ liche Anschwellung des Verkehrs, wie wir sie in diesem Jahre gesehen, verursacht werden, um solche größeren Dienstleistungen zu entlohnen.

Was nun die Arbeiterlöhne anbetrifft, so sind diese auch in einer stetigen Steigerung begriffen, wie die Anlage 8 des Betriebs berichts Ihnen jeigt. Die Steigerung beträgt in den verflossenen 8 Jahren 16,3 / 9. Für das Etatsjahr 1905 sind für Betriebs, und Bahnunterhaltungs⸗ und Werkstättenarbeiter zum Zwecke der Erhöhung der Lohnsätze, gegenüber dem zuletzt abgeschlossenen Jahre 1903, über 35 Millionen angesetzt. Diese 35 Millionen Mark fallen um so mehr ins Gewicht, als durch die Einführung der Rottenführer und Schirr⸗ männer eine größere Anzahl von hochbesoldeten Arbeitern ausfällt und durch minderbesoldete Arbeiter ersetzt wird. Deshalb ist natürlich die Bedeutung dieser 35 Millionen Mark für die einzelnen größer. Daß den langjährig an der Eisenbahn beschäftigten Ar⸗ beitern durch einmalige Geldbelohnungen eine Freude bereitet wird, habe ich schon erwähnt. Die Fristen dafür sind aber abgekürzt worden, indem wir nicht in 25, 30 und 50 Jahren die Belohnung gewähren, sondern jetzt nach 20, 30, 40 und 45 Jahren, und zwar betragen die Belohnungen 20, 30, 40, 60, 80, 100 bis 150 M

Meine Herren, das Wohn ungswesen ist in außerordentlicher Weise gefördert worden. Es werden auch hier große Mittel in diesen Etat für das Wohnungswesen angefordert. Gegenwärtig verfügt die Staats⸗ eisenbahnverwaltung über 39 000 staatseigene Wohnungen, rund 2700 Wohnungen mehr als im Vorjahre. Außerdem kommen noch Aufwendungen in Betracht, die aus dem sogenannten Wohnungs— fürsorgegesetz genommen werden, und die Darlehne, die gegeben werden aus den Einrichtungen der Arbeiterpensionskassen. Ich will, um nicht zu lang zu werden, die Zahlen nicht im einzelnen anführen, sondern mich darauf beschränken, zu erwähnen, daß die Summe der staats« eigenen und Genossenschaftswohnungen jetzt 45 150 Wohnungen beträgt. Wir werden dafür sorgen, daß wir immer mehr Wohnungen zur Verfügung bekommen, weil gerade die Wohnungsfürsorge eines der besten Mittel ist, um die Beamten und Arbeiter an die Staats- eisenbahnverwaltung zu fesseln. (Sehr richtig! im Zentrum) Unsere Unterstützungsfonds sind bei der Staatgeisenbahnverwaltung auch wieder durch den Etat verbessert worden. Die Mittel für solche Zwecke sind um rund 645 000 M gegenüber der Ausgabe des Jahres 1903 verstärkt orden. Im ganzen sollen zur Unterstützung für Arbeiter und Hinterbliebene 1 080 000 M im Jahre 1905 verwendet werden. Insgesamt stehen für Remunerationen und Unterstützungen 5 723 8090 MÆ zur Verfügung. Andere Wohlfahrtseinrichtungen sind im Etat ja in reichlichem Maße vorgesehen, und ich lege ganz be⸗ sonderen Wert darauf, daß namentlich die Aufenthaltsräume für die Beamten, die Versorgung mit warmer Kost während der Fahrt und die Uebernachtungslokale — daß alle diese Einrichtungen wesentlich verbessert werden, namentlich auch dafür gesorgt wird, daß den Arbeitern, die draußen in Wind und Wetter arbeiten müssen, ein Schutz je nach den Verhältnissen geschaffen wird. Auf diese Sachen im einzelnen will ich nicht eingehen.

Für die Arbeiterschaft werden im Jahre 1905 an Zuschüssen zu den Krankenkassen und Pensionskassen für die Arbeiter an Entschädi⸗ gungen auf Grund des Unfallversicherungs⸗ und Haftpflichtgesetzes im ganzen 137 Millionen aufgewendet. Der Prozentsatz der ständigen Arbeiter — als solche werden alle bezeichnet, die mindenstes ein Jahr bei der Eisenbahnverwaltung in Dienst sind — hat sich erheblich erhöht, und zwar seit 1893 um 13 ͤ½. Er betrug 1893 S0 o aller Arbeiter.

Dann, meine Herren, ist auch ein Etatstitel eingesetzt worden zur Verbesserung und Förderung der Einrichtung zur Kranken⸗ und Klein⸗ kinderfürsorge an solchen Orten, wo die Beamten und Arbeiter in der Einsamkeit wohnen und schwer Anschluß finden an Krankenhäuser. Auch da sind zwei Posten von 24 000 und 26 000 4A, jusammen also von 50 000 M hierfür eingesetzt. An Beihilfen zur Herstellung von Genesungsheimen finden Sie auch wieder einen Titel von 50 000 Æ Meine Herren, die Krankenkasse, die gegründet worden ist, hat sich sehr schnell entwickelt; in wenigen Wochen waren 70 000 Mitglieder in die Kasse eingetreten. Auf alle diese Verhältnisse kommen wir ja im ein zelnen noch zurück.

Aus dieser Fürsorge möge das hohe Haus entnehmen, daß ich es zweifellos als meine erste Pflicht erachte, für die Beamten nach Mög⸗ lichkeit zu sorgen. Es sind im Etat 1905 im ganzen an Mehraug⸗= gaben für die Beamten und Arbeiter lediglich durch die Verbesse⸗ rung der Bezüge 106 Millionen mehr vorhanden als im Jahre 1903, und von diesen 103 Millionen entfallen allein auf die Vermehrung von 1904 zu 1905 rund? Millionen Mark.

Meine Herren, aus diesen Zahlen ergibt sich, wie ich wiederhole, daß wir bestrebt sind, voraus zu denken. Das wird aber nicht ver⸗ hindern, daß Ihnen eine große Anzahl von Petitionen zugehen werden, daß eine Anjahl von Arbeitern oder Beamten immer noch nicht

Stationgeinnehmer und Assistenten im äußeren Ab—

Weichensteller J. Klasse und Stellenwerksweichensteller oo, Weichen I

zufrieden sein wird. Ich möchte von dieser Stelle aus an die Beamten