den Mahnruf richten, doch das Ganze zu bedenken und Vertrauen zur Verwaltung ju haben, die alles tut und tun wird, um im Hinblick auf das Ganze für jede einzelne Kategorie zu sorgen. Ich glaube aber, meine Herren, jeder einzelne in diesem hohen Hause kann auch sebr viel gegen die Unzufriedenheit steuern, wenn er den Beamten bei den vorgebrachten Klagen immer die Augen darüber offnet, wie tatsächlich für sie gesorgt wird. Ich werde, wie ich wiederhole, nach Möglichkeit immer bestrebt sein, zu sorgen, wo ich

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einzelnen zufriedenstellen könnte, meine Herren, das md mosi (Sehr richtig)

Ich muß aber auch von dieser Stelle aus den Beamten und Arbeilern, sãmtlichen Eisenbabnbediensteten, zugesteben, daß sie mit außerordentlicher Pflichterfüllung ibren Dienst versehen baben, daß sie allen Anspruchen, die an sie gestellt worden sind, auch in schwieriger Zeit vollstãndig genügt haben, und ich hoffe, meine Herren, daß das innige Band, das die Vorgesetzten, Beamten und Arbeiter um⸗ schließt, sich immer fester schließen möge, sodaß kein Raum vorhanden ist für störende Elemente, die die Zufriedenheit im Beamtenkors oder im Eisenbahnerkorps zu schädigen beabsichtigen. Es ist unbedingt nötig, daß wir uns als ein einheitliches Korps fühlen. Ich appelliere auch an sämtliche höheren Beamten, daß sie immer mehr Anlaß webmen, tiefer einzudringen in die Interessen des einzelnen und Füblung zu behalten bis ju dem einfachen Arbeiter (Bravo!! Der Beamte muß mit dem Untergebenen nicht nur als Vorgesetzter, sondern als Mensch zum Menschen verkehren; dann wird das Band, das die Eisenbahner umschließt, immer inniger werden. (Allseitiget Beifall.)

Meine Herren, ich komme nun zu der zweiten Aufgabe der Eisen⸗ bahnverwaltung: sie soll auch Geld in den Staatshaushalt bringen. Daß sie das tut, meine Herren, ist ja von verschiedenen Rednern schon erwäbnt worden. Ich beschränke mich auf wenige Etatszablen. Ich konnte im rorigen Frübjabr schon sagen, daß das Deñtzit im Staatshaushaltẽetat, das mit 71 Millionen ge⸗ schätzt war, nicht nur nicht eintreten, sondern daß es sogar einen er⸗ heblichen Ueberschuß geben würde von 55,65 Millionen, der mit 14,4 Millionen zur Auffüllung des 30. Millionenfonds verwendet wurde und mit 432 Millionen in den Auszleichsfonds floß. Es ist also doch ein gutes Werk, daß wir den Ausgleichsfonds geschaffen haben, trotznem im Jahre 1802, als das Gesetz beschlossen wurde, ja die Aussichten der Eisenbabnverwaltung nicht sehr glänjende waren. Der Personenverkebr ergab ein Mehr von 2935 Millionen, der Gäͤter⸗ verkebr von 114,2 Millionen gegen das Vorjahr. Zum ersten Male überslieg die Eisenbahneinnahme den Betrag von 13 Milliarden, und zum ersten Male der Güterverkehr die Einnahme von 1è Milliarde Mark. Gegenüber den Mehreinnahmen von fast 147 Millionen betrug die Mehrausgabe nur 32.3 Millionen Mark. Der Betriebskoeffizient, der auf 6379 090 geschätzt war, betrug schließlich nur 59,75 o/o. Der Betriebsüberschuß vom Jahre 190 von 611,7 Millionen Mark war um 11456 Millionen Mark böber als im Etatsjabr 1803 vorgeseben war.

Die Verzinsung des Anlagekapitals ist von dem Herrn Bericht⸗ erstatter schon erwähnt worden.

Ich komme nun zu dem voraussichtlichen Ueberschuß des Betriebs⸗ jabres 1904. Der Herr Finanmminister bat in seiner Etatsrede vom 10. Januar mitgeteilt, daß die Schätzungen der Eisenbahn⸗ verwaltung ibm zu niedrig schienen, ju vorsichtig seien. Ich batte eine Mebreinnahme gegen den Etat von 68 Millionen Mark und eine Mebhrausgabe von 405 Millionen Mark eingeschãtzt, mithin einen Mehrüberschuß im Ordinarium von 27,4 Millionen Mark. Der Herr Finanzminifler sagte, daß er glaube, der Ueberschuß werde 50 Millionen betragen. Meine Herren, der Ueberschuß wird ja wobl etwas böber werden, als meine erste Schätzung betrug. Ich will

w auch nicht = bebaupten, daß ich damals, als ich das schätzte,

schen den Streik vorber gewußt bätte; aber der Streik trat doch ein, und es ist immer richtig, daß die Eisenbabnverwaltung recht vorsichtig schãtzt. Ich etwa? Millionen gekostet bat, an Ausfällen, die aber vielleicht bis zum Axrxril o wieder eingeholt werden, die wird; in werden wir aber etwas mehr Ueberschuß als 27 Millionen haben. Nach den neuesten Rapporten über die Ein⸗ nabmen im Monat Januar hat der Personenverkebr eine Mehr einnahme von 1200 000 M und der Güterverkehr trotz des Streiks eine solche von 600 000 M ergeben. Es ist das aber nur eine schein⸗ bare Mehreinnabme; denn wir haben im Januar 1904 einen rbeitstag mehr gehabt, der mindestens 35 Millionen mehr bringen

B und ubliche Verkebrẽsteigerung, sodaß der

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Der Etat für 1805 sieht abermals eine Steigerung um 6 9o gerüber dem verkebrsstarken Jabte 1903 vor. Der Betriebe über ˖ schu5 ist auf 6347 Millionen geschätzt, also um 23 Millionen höher, s Jabr 1803 in Wirklichkeit ergeben bat. Sine erhebliche zeigt das Extraordinarium, nämlich um 115 Millionen. ift ein Betrag, der alle früheren Jahresaufwendungen ũbersteigt. ie Herter, die den Wunsch ausgesprochen baben, in den Ausbauten Lotter fortsufabren, seben also, daß die ausgeworfenen Mittel diesem Gedanken Rechnung tragen. Beträchtlich höher sind die Aufwendungen für Betriebsmittel, die im ganzen für 135 Millionen beschafft werden sollen; aus welchen Titeln, aus welchen Gesetzen habe ich im einzelnen in der Bun geikommission schon ausgeführt. Im ganzen soll die Gisenbabnderwaltung nach dem für sie gewiß nicht zu gũnftig an gestellten Nettororanschlag 206, Millionen für andere Staatg⸗ jwecke aufbringer, also noch ungefähr 20 Millionen mehr als die gejamte Ginkommensteuer, deren Bruttoertrag im Etat ar 187 Millionen Mark veranschlagt ist. (Hört, bört ) Das ift ire Aufgabe, die die Staateeisenbabnverwaltung nun einmal lzser muß, wie sie biftorisch entstanden ist. Ich glaube aber auch, daß des eine Dividende ift, die an jeden einzelnen Steuerzabler im Lande gejablt wird, und daß Sie die Abgaben, die ich schmerzlicher Weise an die allgemeine Staatsverwaltung machen muß, doch auch als eine gute Leistung arseben dürfen. Diese glär zende Ausgestaltung der Eisen babnfinanzen ist zweifellos im wesen tlichen auf eine Steigerung im Grwerbeleben zurũckzufũhren,

ne glaube also, daß der Streik, der uns im Monat Januar

etwas berabdrũcken

aber sie ist auch eine Folge des Großbetriebs — man wüũrde bei kleinen Verwaltungen selbssverftändlich einen so günstigen Jabres⸗ abschluß nicht haben — sie ist aber auch eine Folge der ausgezeichneten Organisation, die mein verehrter Herr Amts borgãnger, Minister von Thielen, vor genau 10 Jahren eingeführt hat. Am 1. April werden es 10 Jahre, daß die Neuorganisation der Staatsbahnen eingeführt ist, und ich kann heute sagen, daß die Organisation sich in dieser Zeit ausgezeichnet bewährt bat. Die Vergrößerung des Garn eckiet? Retna sR mi e stieg von rund 26 000 rr, f l mam m,. w ze en in den 10 Jahren um 652 Millionen, nämlich von gö56 auf 1618 Mil- lionen, die Wagenachskilometer von um 6 Milliarden, von 9, 3 auf 15,3 Milliarden. Tatfächlich sind trotz dieser gewaltigen Steigerung 2214 Beamte des gesamten Verwaltungsdienftes weniger beschãftigt als damals. (Hört, hört) Meine Herren, ich wiederhole aber, daß diese Verminderung der Beamten sich nicht auf den äußeren Dienst, den Betriebedienst beziebt, sondern nur auf die Schreiberei in den Bureaus. Absolut gerechnet, sind im ersten Jahrzehnt der Neuorganisation mindestens 60 Millionen an Verwaltungs⸗ kosten durch die Verminderung der Verwaltungsbeamten erspart; ziebr man aber den Streckenzuwachs und den Geschäftszugang in Betracht, so ist die Verminderung des Aufwandes mindestens dreimkl größer. Trotzdem dieser Personalverminderung de inneren. Ver- waltung ist der Geschäftsgang auch jwischen dem Publikum und den Eisenbahnbehörden ein viel flotterer geworden; denn je weniger Schreiber an einer Sache sitzen, desto flotter gebt die Sache aus dem Bureau heraus. (Sehr richtig!

Meine Herren, ich möchte den allgemeinen Ueberblick, den ich Ihnen über die Staatseisenbahnverwaltung geben wollte, hiermit schließen. Selbstverstãndlich bin ich gern bereit, weitere Auskunft zu geben, sobald Fragen an mich herantreten? Es ist ja natürlich, daß ich nur in flüchtigen Zügen die Gesichtspunlte berühren konnte, die in der Verwaltung maßgebend sind. Daß wir alle technischen Fort schritte auf dem Gebiete des Verkehrs wesens weiterhin uns angelegen sein, daß wir Prüfungen eintreten lassen, daß wir das gewaltige Ge⸗ biet der Elektrizität nicht unbeachtet lassen, daß wir auf eine Ver⸗ vollkommnung unserer Dampfmaschine und aller Einrichtungen fort- gesetzt Rücksicht nehmen werden, bedarf wohl keines Wortes. Wir legen die Hände nicht in den Schoß, ebenso wie wir auch die sonstigen großen Verkehrsfragen zur Zeit behandeln. Ich babe schon in der Budgetkommission ausgeführt, daß uns drei große Verkehrsfragen beschäftigt haben, die Umleitung im Güterverkehr, die Bildung einer Betriebsgemein⸗ schaft und die Personentarifreform, in der Drucksache, die Ihnen über die Beratungen der Budgetkommission vorliegt, finden Sie meine Erklärungen ausführlich. Es sind, wie ich erwähnen will, die Umleitungen zur Befriedigung der einzelnen Staaten abgeschlossen, und jwar dergestalt, daß Preußen von allen Staaten zugestanden worden ist, daß es sich bei dieser Frage in loyaler Weise benommen bat, daß es sein großes Bahngebiet in keiner Weise ausgenutzt hat,

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um irgend einen Nachbar zu schädigen. (Abg. Wallenborn: Bravo!)

Was die Betriebsmittel gemeinschaft anbetrifft, so will ich zur Zeit nicht darauf eingehen, da Sie ja beschlossen baber, darüber in eine Spezialdiskussion einzutreten.

Die Personentarifreform wbeschäftigt mich in allererster Linie, und ich bin allerdings der Ansicht, daß es unmöglich ist, das jetzige Personenfabrkartenspstem beizubehalten. (Hört! hört! Sehr richtig) Ich muß aber wiederholen, daß ich hier nur für meine Person spreche und nicht für das Staats ministerium, und zwar weil das Staatsministerium erst dann einen Beschluß fassen kann, wenn alle bezuzlichen Berechnungen darüber zum Abschluß gekommen sind. Das jetzige Spstem aber ist fehlerhaft, veraltet und ungerecht (sehr richtig! links), es ist eine Qual für das Publikum und für die Verwaltung, die Verrechnung ist wal zu tener; et. ift die Kackste Zei. nachdem zwei Amisvorgänger von mir, Maybach und Thielen, bereits vor vielen Jahren dasselbe erklärt haben, daß endlich Wandel geschafft werden muß. (Bravo) Soweit es an mir liegt, werde ich alles

einsetzen, das zu tun; besonders nachdem der Herr Abg. Wallen⸗

born so freundlich war, einen großen Kasten mit unab⸗ gestempelten Billets mir zur Einverleibung in das neue Verkehrs museum zu überreichen. Diese von einer einzelnen Person ge⸗ sammelten Fahrkarten, die nicht abgestempelt sind, beweisen, daß das Spstem geradeju zum Betrug verleitet (sehr richtig), und infolgedessen balte ich es auch für unmoralisch. Meine Herren, ich muß aber eins noch bemerken: die wärmsten Befürworter einer solchen Reform sind vielfach deren größte Feinde (Abg. Gamp: sehr richtig); denn meine Herren, wenn jeder für die Fiskalität seiner eigenen Tasche derart bedacht ist, sodaß keine Relation bei den neuen Tarifen auch die kleinste Verteuerung bringt, dann ist eine großzügige Reform unmöglich (sehr richtigh, und die Leute, die vielfach in der Presse schreiben: wir vermissen eine großzũgige Reform, — sind oft durch die kleinlichsten Lokal ; oder Spezialinteressen be⸗ fangen. (Sebt gut! rechts.) Eine großzügige Reform, die den Grund- sätzen entspricht, die dieses bobe Haus verschiedentlich zum Ausdruck gebracht bat: keine allgemeine Verbilligung, aber eine Vereinfachung, und jwar auf der Basis der balben Rückfahrtkarten, — eine solche Reform läßt sich nur machen, wenn nicht mit kleinlichen Gesichts⸗ punkten gearbeitet wird. (Bravo)

Meine Herren, ich werde mich über diese Punkte später noch aussprechen und setze mich nun gern Ihrer Kritik aus. Ihre Kritik ist mir für die Verwaltung von außerordentlichem Werte, und ich werde manche vortreffliche Anregung von Ihnen bekommen, die ich gern in Erwägung rieben werde. Jedenfalls dürfen Sie die Ueber⸗ zeugung haben, daß, solange ich an der Spitze der Verwaltung stebhe, diese sich immer des Mabnworts bewußt sein und es mit aller Kraft beherzigen wird: Rast ich, so rost ich! (Lebhaftes Bravo

Darauf wird die Debatte über die Frage Betriebsmittelgemeinschaft eröffnet.

Abg. von Peappenheim (kon): Ich kann dem Berichterstatter nur zuftimmen in kejug auf die Bedeutung dieser Betriebsmittel-= gemeinschaft mit den anderen deutschen Bahnen. Die Vorteile dieser Gemeinschaft sind zunächst die freie und ungehinderte Disposition über die Betrlebsmittel, wodurch dem zeitweiligen Wagenmangel bedeutend vorgebeugt wird. Verbunden wird aber mit der Betriebsmittel

emeinschaft auch eine Gemeinschaft der Betriebewerkstätten sein.

durch wird verhindert werden, daß Leertransvorte beschãdigter Wagen zu weit . werden. Ferner wird sich in die Gleich artigkeit der Betrieksmittel ein gewisses Sytem bringen lÜassen. Die

Betriebemittel gemein schaft wird sich also nicht bloß auf die Gemeinschaft der Beniebsmittel, beschränken; ich muß aber

einer

Reichseisenbabn kommen werden.

meine warnende Stimme erheben, wenn auch etwa tarifarische Bestimmungen gemeinsam getroffen werden sollen. wie mit Heffen, aus einer platonischen e, zu einer ehelichen Gemeinschaft kommen. Wir werden alles perhorreszieren, was etwa za einer Reichgeifenbahngemeinschaft führen könnte. Ich habe namens

einer Freunde zu erklären, daß wir jedem weiteren Schritt auf dem

m 36 cg erfahren Sie sehen

Vorsicht ift vorlãug iich

at. Das

] Sachfen, Sldenburg und Mecklen⸗ urg fest t das Rechnung wesen auf eine sichere asis gestellt Vermieden wird auch hoffentlich dadurch die, große Unwirtschaftlichkeit, daß 30 0so aller Gũter⸗ züge leer berkehren. Preußen wird nicht den größten Vor—⸗ teit an Grfparnissen dadurch haben; die süddeut chen Staaten werden sich dadurch aber ibre Eisenbahnrente sichern. Sie Schwierigkeiten der Betriebsmittel gemeinschaft sind größer ge⸗ worden durch die Personentarifreform und durch das Verlangen, daß Preußen ö Beschaffung der Betriebsmittel allein in die Hand be. femmen foll. Die Perfonentarifreform ist aber nicht bedingt durch die Betriebs mittelgemeinschaft. Das Kilometerheft halte ich nicht für ein Ideal. Es müssen wenigstens 500 Kilometer gekauft werden, und das kann nicht jeder. In Bavern bat man den Arbeiter- und Vorortverkebr auf die Basis von 2 A pro Kilometer gestellt, das ist der Preis unserer I. Klasse. Man sollte in Preußen aber damit rechnen, daß man in Bavern die JV. Klaffe nicht will, weil dir Reisenden darin eine Deklassierung seben, In Süddeutschland haben fast alle Schnellzüge III. Klasse. Allerding? baben wir im Wefsten die Erfahrung gemacht, daß, als die IX. Klasse eingeführt wurde, sie fofort sebr stark benutzt wurde. Aber, man kann das be⸗ dauern, die Eisenbabnverwaltung hat nicht die Aufgabe, möõglichst viele Klaffen zu schaffen. Ein soziales Ideal sind die vier Klassen nicht. Die ernstere Schwierigkeit der Betriebs mittelgemeinschaft liegt darin, daß in den Verhandlungen Preußen beansprucht bat, daß alle Betriebsmittel durch eine ö

Damit war man in Bachern nicht einverstanden, weil man Ane Verdrängung des Konstruttionsbureaus in München befürchtete. Aber alle diefe Schwierigkeiten sind nicht prinzipieller, sondern nut praftischer Natur. Preußen sollte sich keine Sorge machen, es würde mit sciner größeren Bahnlänge immer den größten Einfluß haben. Meine Freunde meinen icht, daß wir mit der Betriebemitte!, gemeinschaft auf dem Wege zur Reichseisenbahn sind. Dagegen gibt gs fo viele Schwierigkeiten, daß wir wahrscheinlich niemals zur g n Bei der Betriebsmittel gemeinschaft müffen wir die Selbständigkeit der einzelnen Staaten vollkommen auf recht erhalten, es dürfen damit lediglich wirtschaftliche Zwecke verfolgt werden. Eine suddeutsche und eine preußische Betriebsmittel gemeinschaft nebeneinander könnten bei weitem nicht das leisten, was eine einzige leisten kann. Die Art, wie Preußen die Umleitungsfrage gelöst hat, hat in Süd deutschland allgemeine Anerkennung gefunden. Es wird Preußen bei gutem Willen auch gelingen, unter Berücksichtigung der sũddeutschen Wünsche die Betriebsmittel gemeinschaft zu bilden.

Abg. Schmedding Zentr.): Meine Freunde stehen dem Plane der Betriebsmittelgemeinschaft, soweit er bis jetzt bekannt ist, sfompathisch gegenüber. Es besteben jetzt in der Wagengestellung große Schwierigkeiten. Es sind immer langwierige Verhandlungen darüber nötig. Durch die Betriebsmittelgemeinschaft werden sich wesentliche Ersparnisse ermöglichen lassen, und zwar nicht allein für Güterwagen, sondern auch für Lokomotiven. Die Lokomotiven můssen immer an der Grenze des Einzelstaates anhalten und umkehren Preußen muß die ganze Betriebꝛmittelgemeinschaft in der Ha bebalten, ohne jedoch die Selbständigkeit der einzelnen Staaten m sehr zu beschränken. ᷓ

Abg. Gam p sfreikons.): Die Umleitungen waren frũher berechtigt sie berußten auf Vereinbarungen der Eisenbahnverwaltungen, aber et ist auch damals anerkannt worden, daß Preußen durchaus loval ver fuhr. Die Beschwerden über die Umleitung haben eigentlich zu den Plan der Betriebamittel gemeinschaft geführt. Diese schafft un⸗ zweifelhaft wesentliche Vereinfachungen und Ersparnis. Preußen wird an der Ersparnis teilbaben, aber im wesentlichen wird sie den suüddeutschens Staaten zu gute kommen. Ich will sie diesen aber gern zuwenden, denn sie befinden sich mit ihren Eisenbahnen in ungänstigerer Lage als Preußen. Aber nach den Erfahrungen mit der hessischen Gemeinschaft wird es auch in Bayern in den Kammern nachher gewiß Leute geben, die Preußen als Sündenbock bin⸗ stellen. Deshalb sollte die Betri⸗bemittelgemeinschaft nur unter Vor bebalt einer Kündigung abgeschlossen werden. Viele Ehen sind nur dadurch unglücklich, daß sie nicht getrennt werden können. Wenn Preußen die preußisch ⸗ bessische Gemeinschaft kũndigen könnte, würden dir lagen in Hessen über Preußen sicheilich sofert verschwinden. Die Zeit, in welcher Fürst Bismarck zur Reichseisenbahn kommen wollte. baben die füddentschen Staaten verpaßt, und sie müssen nun den Schaden tragen. Man kann jetzt an eine eheliche Gemeinschan denken, aber die Gätergemeinschaft muß ausgeschlossen sein, und dal Vermögen der Ehegatten muß vorbehalten werden. Unter dieser Be⸗ dingung wäre ich mit einer ehelichen Gemeinschaft einverstanden Wenn die IV. Klasse aufgehoben würde, würde der bessere Mittel stand in die II. Klasse gedrängt werden, was eine wesentliche Ver teuerung für ihn bedeuten würde. Die I7. Klasse ist ja jetzt, nach dem der Minister selbst darin gefabren ist, so gut ausgestattet, daß sie beinahe ebenso ist wie die III. Klaffe. Ich hoffe, daß die Betriebe i,, recht bald in die Wirklichkeit übertragen werder ann.

Minister der öffentlichen Arbeiten von Budde:

Meine Herren! Ich kann zu meiner Freude feststellen, dj sämtliche Herren Redner der Bildung einer Betriebsmittel gemeinscha freundlich gegenüberstehen. Wenn ich mich nun über die Betrie mittelgemeinschaft ausspreche, so muß ich vorweg bemerken, daß ich nur für weine Person kann, da die Berechnungen und Erwägungn noch nicht abgeschlossen sind und die Königliche Staatsregierung no keine Beschlüsse über die Betriebsmittelgemeinschaft gefaßt hat.

Der Zweck der Betriebsmittelgemeinschaft ist, um kurj ju sagen, eine Freijsügigkeit der Betrieb mittel, also der Wagen und Lo komotin inner halb Deutschlaͤnds herbeizuführen, soweit sslche jwel mäßig und wirtschaftlich erscheint. Dadurch will man ein größere Vereinfachung und Beschleunigung des Ver kehrs erzielen. Hierdurch wird natürlich auch eine wesentl ich Verbilligung des Verkehrs erreicht, und hierüber möchte ö einige Zahlen anführen.

soll nicht etwa.

entrale in Berlin beschafft werden.

Die Leerläufe der Güterwagen auf. den deutschen Eisenbahnen betragen im Jahre uber 4 Milliarden Achskilometer. Wenn auch aur 5 bis 6oso von diesen Leerläufen vermieden würden, das sind also und 250 Millionen Achskilometer, dann würde, wenn man das Ache⸗ flometer zu 14 3 Unkosten berechnet, eine Ersparnis von über 3. Millionen jährlich herauskommen. Aber die Ersparnisse sind erbeblich größer, junächst durch den Wegfall der Revisi on en auf den Uebergangsstationen. Auf jeder Nebergangsstatio n steht bei dem Hinlauf und bei dem Rücklauf ein Wagendoktor, der en Wagen untersucht, ob er krank ist, und wo er krank ist. Meine Herren, das kostet Zeit und Geld. Desgleichen würden Ersparnüff e ntelt werden bei der Aufschreibung der Wagen auf den Binnenstationen, weil jeder Wagen natürlich kontrolliert werden muß mit Rücksicht auf die Verwendung, die er in dem fremden Ge⸗ biete findet. Drittens durch den Wegfall der Abrechnung; wir haben Hunderte von Köpfen sitzen, die Jahr aus Jahr ein nichts

anderes bearbeiten, als die Abrechnung der Wagenläufe. Viertens die

Vereinfachung des Betriebsdienstes bei Umladungen und Amrangz ieren und endlich die ein heitliche Konstruktion der Betriebsmittel. Es wird augenblicklich geschätzt, daß durch alle diese

Vorteile jährlich über 8 Millionen erspart werden können.

Ich mache außerdem darauf aufmerksam, daß wir auch an den Bauten sparen könnten; denn die Uebergangsstationen müss en bei dem gesteigerten Verkehr weiter entwickelt werden, neue Gleise, neue An⸗ lagen bekommen; alles das kostet sehr viel Geld.

Im Hinblick auf alle diese Vorteile werden große Ersparnisse, die allerdings augenblicklich rechnerisch noch nicht genau angegeben werden können, jedenfalls durch eine größere Freizũgigkeit der Betriebs mittel zu erzielen sein.

Nun ist es selbstverstãndlich, daß solche finanzielle Vorteile den mittleren und kleineren Verwaltungen sehr viel mehr zugute kommen als der preußisch⸗hessischen Verwaltung, und wenn diese engherzig denken wollte, würde sie vielleicht der Betriebsmittel gemeinschaft nicht so freundlich gegenübersteben, wie es der Fall ist. Aber Preußen bat als Präsidialmacht im Deutschen Reiche bei seiner Verkehrspolitik nationale Pflichten zu erfüllen. Leicht ist die Bildung der Betriebẽ⸗ mittel gemeinschaft allerdings nicht, und ich gebe dem Herrn Abg. von Rappenbeim und den übrigen Herren Vorrednern durchaus recht, daß die größte Vorsicht geboten ist, und war nach verschiedenen Richtungen bin. Ich bemerke aber auch gleich als Antwort auf die Ausfũhrungen des Herrn Abg. Gamp, daß es keine Ehe für die Ewigkeit sein soll, sondern daß in dem Bertragsentwurf ausdrücklich eine Kündigungs- frist von zwei Jahren vorgesehen werden wird.

Meine Herren, ich sagte: Es ist Vorsicht geboten in finanzieller Higsicht, und jweitens auch in politischer Hinsicht. In finanzieller Hinsicht, weil es natürlich außerordentlich schwierig ist, den Koeffizienten zu finden, der der allgemeinen Ab- rechnung zu Grunde zu legen ist. Denn die Abrechnung muß natür⸗ lich in einfachster Weise gescheben, auf Grund der gefahrenen Achs kilometer der Betriebemittel. Man hat nun in Aussicht genommen, daß für die Berechnung des Koeffizienten 6 Jahre gewählt werden sollen, die vor der Zeit liegen, ehe man an eine Betriebs- mittelgemeinschaft dachte; aus den Ergebnissen dieser 6 Jahre soll der Koeffizient gefunden werden, der der Gesamt⸗ abrechnung zu Grunde gelegt werden soll. Ich glaube aber, das hohe Haus darf berubigt sein: jede Verwaltung wird so klug sein und so gut aufp assen, daß sie bei dieser Abrechnung nicht zu schaden

kommt, daß der Vertrag nur auf einer Basis gegründet werden wird,

die wirtschaftlich für jede einzelne Verwaltung angemessen ist. Diese Berechnungen schweben aber noch; sie sind außerordentlich schwierig. Ich hoffe aber, daß sie in einigen Monaten ab- geschlossen werden können, sodaß wir dann wieder zu neuen Beratungen übergehen. Grundsatz muß aber bei der Betriebs-

nmittelgemeinschaft sein, daß jeder Staat für sein Eisenbabn⸗

netz Ersparnisse erzielt, ohne Beeinträchtigung der Finanzen eines anderen Staates.

Ich komme nun zum zweiten Teil der Bedenken, die auch nicht gering anzuschlagen sind; das sind die politischen. Meine Herren, die ersten Anfänge der Anregung traten in sehr vertraulicher und geheimer Form an mich heran, un⸗ mittelbar nachdem ich mein Amt übernommen hatte. Ich habe mir zur Richtschnur gemacht, unter keinen Umständen irgend eine Anregung zur Bildung der Betriebs mittelgemeinschaft zu geben, damit auch der Schein vermieden wurde, als ob der große Bundesbruder Preußen irgend welche Einwirkung auf einen Bundesstaat ausübte zum Anschluß sei es an die preußisch · hessische Gemeinschaft oder in einer sonstigen Form. (Sehr richtig!) Ich glaube, meine Herren, daß nach dieser Hinsicht mein Vorgehen richtig war und ich insofern einen Erfolg erzielt habe. Mit Genehmigung des Herrn Prãsidenten gestatten Sie mir, die Ausführungen eines Württembergers, des Herrn Abg. Dr. Hieber im Reichstage vorzulesen, der von Art. 42 der Reich sverfassung ausgeht, worin es beißt:

Sämtliche Bundesregierungen verpflichten sich, die deutschen Gisenbahnen im Interesse des Verkehrs wie ein einheitliches Netz zu verwalten,

und dann von der Bildung der Betriebsmittel gemeinschaft spricht und wortlich sagt: Es war woblgetan von Preußen, und man hat es wobl in ganz Sũd⸗ deutschland so empfunden, daß es auch jeden Schein vermieden hat, als wollte es in diesen Dingen die anderen deutschen Staaten und Gisenbahnverwaltungen drängen und treiben. Wir sind uns im Süden wohl bewußt, und ich glaube auch in Mecklenburg, Olden⸗ burg, Sachsen, kurz überall, wo in Norddeutschland selb⸗ ständige Eisenbahnverwaltungen vorhanden sind., ist man sich dessen bewußt, daß rein finanziell oder sogar bloß rein siskalisch angese hen, Preußen als Inbaber seiner Staatseisenbahnen nicht die mindeste Veranlassung hat, auf diesem Gebiete zu drãngen und zu treiben. Aber auch für Preußen gilt es in dieser Sache, ein im besten Sinne fortschrittliches und nationales Werk zu fördern, und ich gebe jum Schluß der Hoff nung Ausdruck, daß die jetzt schwebenden Verhandlungen bald mit einem realen Erfolg gekrönt sein mögen. Das ganze deutsche Volk wird sich darüber freuen. Ich glaube, meine Herren, wir dürfen diese Ausführungen nur unter schreiben, und zwar dergestalt, daß wir vor allen Dingen berveor⸗ beben, daß der größte Nutzen den mittleren und kleineren Staaten zufließt. Und so geschah es denn, wie ich in der Budgetkommission ausgeführt habe, daß Württemberg zuerst den Antrag nach einer Be—

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triebsmittelgemeinschaft stellte. dann Baden sich aaschloß; die beiden Staaten hatten gemeinsam mit Preußen schon vorher Untersuchungen angestellt. Für Preußen war natürlich der Anschluß von Elsaß⸗ Lothringen, dessen Eisenbahnverwaltung ja in gewisser Personalunion jur preußisch- hessischen Verwaltung steht, geboten. Dann kamen Bavern, dann Sachsen und die übrigen norddeutschen Staaten, die Eisenbahnbesitz baben. Alle diese Staaten haben es in gemein samer Besprechung für nützlich anerkannt, eine Betriebs mittelgemeinschaft zu schaffen, und jwar zu den Zwecken, die ich vorhin aut— geführt habe. Aber alle Staaten waren sich auch darüber einig, daß die Selbständig ö — K netze nicht beeinträchtigt werden darf. Ich wiederhole hier gern, daß ich als preußischer Cisenbahnminister viel lieber das preußische Eisenbabnnetz allein verwalten wärde, als daß ich noch Cbef des Gemeinschaftzamts sein müßte. Diese persönlichen Wänsche müssen aber zurücktreten gegenüber dem großen nationalen Gedanken, der in der Betriebamittelgemeinschaft liegt, und gegenüber den großen finanziellen Vorteilen, die darin ju finden sind. Daß aber die Ver- tretung dieses Gemeinschaftsamts dauernd bei Preußen bleiben muß, darüber kann kein Zweifel sein; denn es ist unmöglich, daß die Leitung in andere Hand gelegt wird, da das preußische Staats eisenbahnnetz erbeblich größer ist als alle ꝗnderen Eisenbahnnetze zusammen.

Es ist dann davon gesprochen worden, ob die Betriebsmittel gemeinschaft weiter geführt werden sollte. Ich gebe Herrn von Pappenheim vollstãndig recht, daß es bei den Verträgen über die Be⸗ triebsmittelgemeinschaft bleiben muß und sich daran keine Konsequenzen knüpfen dürfen, und daß vor allem nicht an Reichseisen⸗ bahnen zu denken ist. Daju würde ich mich niemals verstehen können. Ich glaube aber auch, daß die Betriebsmittel gemeinschaft der beste Schutz gegen Reichseisenbahnen ist; denn wenn im Art. 42 der Reichsverfassung verlangt wird:

Sämtliche deutsche Bundesregierungen verpflichten sich, die deutschen Eisenbahnen im Interesse des Verkehrs wie ein einheit⸗ liches Netz zu verwalten,

so ist diese Voraussetzung erfüllt, wenn wir die Betriebs mittelgemein⸗ schaft baben, und in dem Artikel ist durchaus nichts von Reichs- eisenbahnen ! gesagt, sondern ausdrücklich von einer Verpflichtung der Bundesregierungen. die Rede, deren staatliche Eisenbahnnetze also als solche anerkannt werden; die Verfassung trifft aber die Bestimmung, aß diese staatlichen Eisenbahnnetze wie ein einheitliches Netz verwaltet werden sollen.

Nun sind Bedenken laut geworden über die Beschaffung von Be⸗ triebsmitteln in der Gemeinschaft. Ich glaube, es tritt gerade das Gegenteil von demjenigen ein, was Herr Abg. Oeser befürchtet hat. Die Lekomotivbestellungen in dem einzelnen Bundesstaat werden nicht beeinträchtigt, sondern sogar verbessert. Es ist selbstverstãndlich, daß eine Kontingentierung nach Maßgabe der bestebenden Lieferungen ein⸗ zuführen ist, sodaß also die Gestellung in den Bundes⸗ staaten nach dieser Kontingentierung erfelgt. Wenn ein Gemeinschaftsamt da ist, das den Umfang der Gestellungen vereinbart, dann ist es eher möglich, daß die einzelnen Fabriken in den Bundes⸗ staaten regelmäßiger beschäftigt werden, als es jeßzt bei den kleinen Betrieben der Fall sein kann. Jetzt klagen in einielnen Bundesstaaten die Lolomotiv· und Waggonfabriken vielfach darüber, daß sie zu Zeiten keine oder zu geringe Bestellungen haben, und bitten mich um Be⸗ stellungen durch die Preußisch ⸗Hessische Gemeinschaft, während um⸗ gekehrt in den letzten Jahren die anderen Bundes staaten kaum jemals eine Bestellung an preußische Betriebsmittelfabriken gaben. Ich babe dagegen im Vorjahre außerpreußische Fabriken, die in Not waren, einige Bestellungen gegeben und werde es wahrschein⸗ lich auch im laufenden Jahre tun. Gerade die Regelmäßigkeit der Beschäftigung wird künftig besser gewährleistet durch einen großen Betrieb als durch die Kleinbetriebe, die mit wechselndem Bedarf jãhr⸗ lich nur eine beschränkte Anzahl von Betriebsmitteln bestellen können.

Daß selbstverständlich zu einer Betriebsmitte. Rnckeerst eine einheitliche Konstruktion der Betriebsmittel gebört, darũber kann kein Zweifel sein, und ob ein Konstruktionsbureau aufgelõst wird und seine Kräfte nach Bedarf in ein gemeinsames Bureau übergehen — das sind kleine Vereinbarungen, über die natürlich ein Einverständnis erzielt werden muß. Für Preußen ergeben sich auch eine Menge Schwierigkeiten, die nicht unterschätzt werden dürfen, darüber bin ich mir ganz klar, und Preußen gibt auch manches auf im Interesse der Durchführung der geplanten großen deutsch⸗nationalen Einrichtnng. Solche Unbequemlichkeiten müssen aber, wenn man eine großzügige Verkehrepolitik treiben will, in den Kauf genommen werden.

Es ist dann weiterhin noch die Personentarif reform erwähnt und das Bedenken auszesprochen worden, daß durch die Betriebs⸗ mittelgemeinschaft kein Druck auf die anderen Staaten ausgeübt werden dürfe. Meine Herren, ich glaube, die Sache liegt ganz anders. Durch die Betriebsmittelgemeinschaft ist es für alle Beteiligten mõglich, wesentliche Ersparnisse im Betriebe zu erzielen. Eine Personentarif⸗ reform andererseits wird zweifellos namentlich für die Staaten von nicht erheblichem Umfange mit gewissen vorübergehenden Ausfällen verbunden sein. Diese baben zur Folge gehabt, daß alle Bestrebungen, die in den letzten Jahrzehnten zu einer einbeitlichen Personentarif· regelung innerhalb des Deutschen Reichs gemacht worden sind, fehl⸗ schlugen; denn jeder Staat sagte: mich kostet die Reform so und so viel; ergo mache ich sie nicht. Wenn nun jeder Staat in der Be⸗ triebsmittelgemeinschaft ein Aequivalent besitzt, um vorũber; gebend den Ausfall zu tragen, meine Herren, so ist das die beste Gewähr dafür, daß eine Personentarifreform eingefübrt werden kann. Außerdem, meine Herren, wenn man eine so innige Ehe abschließt, dann kann ich mir garnicht denken, daß nun noch Unter⸗ schiede in den Tarsfsätzen sowohl als in den Fahrklassen sort⸗ besteben. Aber unter Umständen könnte ich mir ja auch denken, daß die Betriebsmittelgemeinschaft nicht zustande kommt, weil sie ju große Schwierigkeiten macht. Meine Herten, dann stehe ich vor der Frage, ob die Tarifreform von der Preußisch⸗Hessischen Gemein⸗ schaft mit Elsaß ⸗ Lothringen nicht allein eingeführt werden kann; denn wir haben nun so viele Jahre, mehrere Dezennien, auf die Per⸗ sonentarifreform gewartet, daß sie wabrbaftig fällig ist. (Abg. Cassel: Sehr richtig) Ich habe neulich in der Budgetkommission ausgefũhrt: Seit die Eisenbabnen erfunden worden sind, bat der Ingenieur und der Bautechniker gan gewaltige Fortschritte gemacht. Der Ingenieur hat seine Lokomotiven und die Wagen und alle Betriebseinrichtungen verbessert, und der Bautechniker kennt äberhaupt keine Schwierigkeiten mehr im Gelände. Das haben wir vor kurzem noch bei der Durch

M. * stechung des Simplon gesehen. Meine Herren, unsere Tarife erinnern noch sehr an die Zeiten der Postkutsche (Heiterkeit. — Hört, hört! links); sie sind im wesentlichen aus jener Zeit übernommen. Ich würde es sehr bedauern und eine schwere Enttäuschung erfahren, wenn es richtig wäre, daß Aktenstücke und Tintenfässer größere Hinder⸗ nisse sind als die Alpen. (Bravo)

Damit schließt die Diskussion über die Betriebsmittel⸗ gemeinschaft. Nach einem kurzen Schlußwort des Bericht— erstatters Abg. Schmieding geht das Haus zur all gemeinen Besprechung des gesamten Eisenbahnwesens über.

WM egen algen de Ln träge nr ;

Re Ww ng. t WBV beantragen, ö

eine Reform des Eisenbahnpersonentarifs baldmöglichst dabin in die Wege zu leiten, daß 1 . der Rüqfahrkarten die Preise für die einfache Fahrt auf die Hälfte der Preise der jetzigen Rückfahrkarten festgesetzt werden.“

Abg. Gamp beantragt: .

. hinter . daß einzufügen zum Zweck der Vereinfachung des Jabrtartenwesens ; h. inter Fährt? einzufügen in Personen« zügen; c. hinter festgesetzt' einzufügen und für Schnellzüge ent- fprechende Zuschläge eingeführt.. ; Die Budgetkommission beantragt, den Antrag in folgender Fassung anzunehmen: eine Reform. des Eisenbabnversonentarifs mit dem Zwecke der k ehäe wesentliche finanzielle Einbuße in die Wege zz iten.

Die Abgg. Dr. Friedberg (ul.), Freiherr von Zedlitz unt Neukirch frreikons u. Gen beantragen:

zur Verhütung einer ceweolkswirtschaftlichen und finanziellen Interesse gleich nachteiligen Ueberlastung des Eisenbahnverkehrs mit Juschũssen für die allgemeinen Staatsausgaben: I) den Ausbau des Sta atsbahnnetzes kräftiger als bisher zu fördern und dabei die Ver⸗ kehrsinteressenten der an dasselbe anzuschließenden Landesteile in erster Linie zu berncksichtigen, 2) auf die planmãßige Ermäßigung der Tarife für solche Gäter Bedacht zu nehmen, welche als Pro- duktionsmittel oder Produkte der heimischen Gätererzeugung fätr deren Ertragsfäbigkeik, insbesondere für Tie Ertragsfäbigkeit von Landwirtschaft und Industrie von großer Bedeutung sind.“

Die Kom mission beantragt, die Nr. 1 des Antrages anzunehmen; über den zweiten Punkt hat die Kommission noch keinen Beschluß geöaßt.

Abg. von Qua st (kons.) spricht die Hoff nung aus, daß die günstigen Schätzungen des Finanzministers über die Einnahmen zutreffen werden und bemerkt dann: Bezüglich der Personentarifreform steben meine Freunde auf dem Boden der Beschluͤsse der Budgetkommission. Es erfüllt uns speziell mit Befriedigung, daß jetzt 44 0½ gegen früher 2Loso der Eisenbahnschwellen aus inländischem Hol; hergestellt werden. Im übrigen kann ich namens meiner Freunde der Eisenbabn⸗ verwaltung nur Anerkennung für die Sicherheit des Betriebes und für die Fuͤrsorge für die Beamten aussprechen.

Abg. Freiherr von Zedlitz und Neukirch ffeeikons.): Wir können mit der Leitung unferer Tisenbahnverwaltung durchaus einverstanden sein und können Tarauf vertrauen, daß sie für den Verkehr leisten wird, was nötig ist, und daß fie den känftigen Verkehr sicherlich bewältigen wird. Die Sicherheit hängt von der Güte des Parsonalz ab, und deese Güte des Personals hängt von der Fürsorge der Verwaltung ab. Der Minister fut gut daran, an dem Grundsatze wie bisher festzuhalten, daß die staatlichen Betriebe in sozialer Beziehung Musteranstalten sind und den Privaten mit gutem Beispiel vorangeben. In bezug auf den Ausbau des Cifenbahnnetzes haben der Minister der öffent. lichen Arbeiten und der Finanzminister in der Kommission durchaus beftiedigende Erklärungen abgegeben. Es soll der Ausbau des Netzes durch die Wasserstraßen nicht bꝛeintrãchtigt werden. Dis Perfonentarifreform muß entschlofsfen in Angriff genommen werden in der Richtung einer Vereinfachung ohne wesentliche Be⸗ schraͤnkung der Einnabmen. Nicht ganz so einverstanden sein kann ich mit der Haltung der Eisenbabnverwaltung auf dem Gebiete der Gütertarife. Es sind bisher nur einzelne dringende Notstände durch Ausnahmetarife berücksichtigt worden. Die Gütertarife müssen in gioßzügiger Weise so gestaltet werden, daß sie den Interessen des Landes gerecht werden. Ein notwendiges Korrelat der Schutzpelitik sst, daß der inländische Konsument und der Produzent in möglichst behueme Verbindung gebracht werden, und dies ist gerade für ein Land wie Preußen von besonderer Wichtigkeit. Wir müssen der

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„Industrie äber Schwierigkeiten binweghelfen, die durch die neuen

Handelspertrãge erwachsen können, Bisher war die Landwirtschaft gegen die Ezmãßigung der ife für lanzwirtschaftliche Produkte weil die Förderung Ter a.

Jetzt ist der Zollschuß verstärkt worden, un diese Befürchtung ist fortgefallen. Deshalb müssen wir durch bessere Gütertarife die In- dustkie in den Stand fetzen, in dem inländischen Markt einen Aus. gleich zu finden. Durch die Verkehrspolitik müssen wir gleichzeiti für unsere Landwiitschaft und unsere Industrie sorgen. . muß eine Tarifreform mit Vorsicht durchgefübrt werden wegen der finanziellen Folgen, aber mit allju ängstlicher Vorsicht wird man nicht zu einer großzügigen Reform kommen. Der Hauptzweck unseres Antrags ist, daß die Regierung mit Tarifermäßigungen nicht wartet, sis erst ein Noistand eingetreten ist. Nebmen Sie daher den von dem Abg. Friedberg und mir gestellten Antrag einmütig an. Be- züglich des zweiten Teils dieses Antrags scheint allerdings die Budget⸗ kommission noch den Schlaf des Gerechten zu schlafen.

Abg. Wallenborn HZentr) stimmt namens seiner Freunde dem Antrage von Zedlitz, betreffend Herabsetzung der Gütertarife, zu und erklärt ebenso seine Sympathie für die angeregte Personentarif⸗· reform; die IV. Klasse bittet er beizubebalten Mit Befriedigung erfüllt ihn die Äbnahme der Unfälle, boffentlich erfolge kein Rãckschlag.

Abg. Goldschmidt (fr. Volker); Wir stimmen mit dem Minister darin überein, daß die Eiseababn dem Verkehre zu dienen hat, aber sie kann diese Aufgabe nicht voll erfüllen, wenn ihre Ein⸗ nahmen für allgemeine Staatszwecke in Beschlag genommen werden. Ein Privatmann, der so handelte wie der Staat, würde unvorsichtig handeln. Die Staatsfinanzen dürfen nicht auf die schwankenden Fiüendahneinnahmen basiert werden. Wir erkennen an, daß es elungen ist, die Unfälle erbeblich iu verringern. Ob die statistische Vergleichung mit dem Auslande richtig ist, lasse ich dahingestellt sein. Jedenfalls sind die Unfälle verringert worden. Aber damit darf sich die Verwaltung nicht genug * laffen. Es freut mich, daß der Minister anerkannt Hat, daß die Beamten in vollem Maße ihre Pflicht getan haben. Wenn aber die Beamten um ihre Befferstellung bitten, werden sie zurũckgewiesen. Die Verbesserungen für die Beamten werden wir bei den einzelnen Ftatstiteln prüsen. Der Minister lebnt Gebaltserböhungen fũr einjelne Beamtenkategorien ab, gewisse Momente können aber eine allgemeine Aufbeserung aller Gehälter, notwendig machen. Wenn j. B. eine veränderte Wirtschaftspolitik die Lebens verbältnisse ver⸗ feuert, dürfen ÄAufbesserungen nicht unterbleiben, weil sonst die Berufs- freudigkeit der Beamten leidet Die Zugzschnelligkeit muß erhöht werden; boffentlich kommen wir mit Hilfe der neuen Schnell jugs lokomotiven dau. Die Versuche mit neuen Betriebearten, wie 3. B. mit der Spirituslokomotsbe, billigen wir durchaus. Einer der Herren pon der landwirtschaftlichen Woche sagte bei der Heimreise im EGisen . babnwagen zu seinen Freunden; „In dem Augenblid, wo die Eisen⸗ bahn es fertig bringt, den Spiritus für den Eisenbabnbetrieb zu ver⸗ wenden, brauchen ihn die Leute nicht mebr zu trinken. Der Sicher⸗ beit des Betriebs könnte es nur nützlich sein, wenn sämtliche Beamte einem Antialkoholverein angebörten. Aber die Herren aus dem DOsten meinen, daß der Spiritus so lange etrunken werden muß, bis er für Lokomotibmwecke zu verwenden ist, und das liegt noch in weitem Felde. Wir werden vorläufig von der lektrijitãt

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