berger Feuerwehr, die sich auch ausgezeichnet bei diesem Unfall be⸗ nommen hat.

Meine Herren, über die Ausrüstung von Stationen und Strecken mit dem Blocksystem, über die Einrichtung von Sicherheits- vorkehrungen haben die Herren Vorredner Statistiken, die ich auch hier zur Hand hatte, so reichlich gebracht, daß ich glaube, Sie werden mir gestatten, daß ich Sie nicht noch mit statistischen Zahlen bediene; sie stehen natürlich jederzeit zur Verfügung.

Resümierend bemerke ich, daß in den gesamten Sicherheits- einrichtungen die Preußisch⸗Hessische Staatseisenbahnverwaltung voran geht, mindestens mit an der Spitze aller Eisenbahnverwaltungen der Welt marschiert, und daß unsere Blockeinrichtungen auf allen Aus⸗ stellungen, besonders in Amerika, epochemachend gewirkt haben. Es vergeht keine Woche, wo nicht ausländische Techniker an mich Gesuche einreichen mit der Bitte, sich unsere Einrichtungen anzusehen. Wenn also gelegentlich der Aufregung in der Presse behauptet worden ist, wir hätten keine ordentlichen Bremssysteme, keine Blockeinrichtungen, so kann das ja nur auf eine Unkenntnis des Berichterstatters zurũck⸗ zuführen sein.

In dieser Beziehung muß ich allerdings bemerken, daß eine ganze Menge Erfinder sich bei solchen Gelegenheiten breit machen. So habe ich zum Beispiel einen sehr langen Artikel gelesen über eine geniale Erfindung, wonach der Lokomotivführer überhaupt an nichts mehr zu denken braucht, sondern es wird ihm geklingelt, je näher er einer Gefahr ist und dergl. Dann steht in einer ernsthaften Zeitung, diese Erfindung wäre ausprobiert und von den Technikern als durch⸗ aus vortrefflich gebilligt worden, und nur die Fiskalität und Bureaukratie der Eisenbahnverwaltung hätte sie nicht eingeführt. (Heiterkeit Ja, meine Herren, die betreffende Erfindung ist aber noch nirgends eingeführt worden, und wir sind der Ansicht, daß, soviel wir auch automatisch bedienen, wir schließlich den Kopf des Leiters nicht automatisch bedienen können lsehr richtig), und wenn Sie einen Fahrdienstleiter auf dem Bahnhof haben, wie es in Duisburg ge⸗ wesen ist, und dieser hat das Kommando wie ein Schiffskapitãn auf dem Schiff, und er macht einen Fehler, dann ist das eben eine menschliche Schwäche, auf die der Fehler zurückzuführen ist. In Duisburg ist, wie man mir von fachmännischer Seite ver⸗ sichert hat, das beste Blockspstem eingeführt, das überhaupt bis jetzt bekannt ist. Selbstverständlich wird dieser Unfall wie auch der Unfall in Spremberg uns Anlaß geben, weiter darüber nachzudenken, ob man nicht weitere Sicherheitseinrichtungen anbringen kann, die ein solches Fehlgreifen wie in Duisburg verhindern würden.

Hinsichtlich der Einführung des Blocksystems bemerke ich noch, daß ich bereits angeordnet habe, daß auf der Strecke Görlitz = Kottbus das elektrische Blockspstem eingeführt wird, das bis zum 1. April fertig sein wird. Es ist auf eingleisigen Strecken das Blocksystem allgemein, bis auf wenige Strecken, die einer besonderen Sorgfalt be⸗ durften, nicht eingeführt worden, weil eben der Zugmeldedienst ein so einfacher, ein so sicherer ist, weil die Verkehrsdichte es nicht erheischte, und man mit der Einführung des Blocksystems nur gradatim vor— gehen kann, auch schon wegen der Ausbildung des Personals. Das Blocksystem ist ganz vortrefflich, aber man muß auch das sachver⸗ ständige Personal zur Bedienung haben, und auch schon deshalb muß in angemessener Weise mit der Einführung vorgegangen werden. Geld spielt dabei gar keine Rolle, sobald es sich um Betriebesicherhät handelt.

Nun hat Herr Abg. von Schenckendorff es für absolut notwendig hingestellt, zwei Punkte einer Petition aus Görlitz auszuführen, erstens: Kottbus — Görlitz muß zweigleisig ausgebaut werden, und zweitens: der Oberbau muß revidiert werden. Ja, meine Herren, daß der Oberbau revidiert werden muß und revidiert wird, ist selbstverständlich. Ich habe nach dem Unfall so viel Klagen erhalten über unruhiges Fahren, daß ich die Direktion Halle beauftragt habe, den Oberbau genau zu untersuchen, und außerdem auch aus dem Ministerium Räte dorthin entsandt habe. Was zur Verbesserung des Oberbaues nötig ist, ist geschehen bezw. wird andauernd geschehen. Was den zweigleisigen Ausbau anbetrifft, so wird zweifellos die Strecke Kottbus — Görlitz auch einmal an die Reihe kommen, dann, wenn die Verkehrs⸗ dichte es erfordert. Ich habe die Absicht, wie ich dem Herrn Abgeordneten von Schenckendorff sagen kann, im nächsten Sommer⸗ fahrplan ein sehr schönes neues D-Zugspaar über die Strecke zu führen und zwar ohne daß das zweite Gleis gebaut wird. ( Heiterkeit.) Wenn Sie aber besorgt sind, daß das D⸗Zugspaar ohne zweites Gleis nicht fahren kann, dann könnte ich das D. Zugspaar ja noch streichen. (Erneute Heiterkeit) Diese neue Zugverbindung soll dazu dienen, über Görlitz, über den Gebirgskamm bis nach Glatz hin zu fahren, also die schlesischen Gebirgsbäder zu bedienen und dann einen weiteren Anschluß nach Oberschlesien hin zu schaffen, sodaß die Ober— schlesier über Candrzin—Cosel bequemer als bisher in das schlesische Gebirge kommen können. Also, meine Herren, so ganz wird Schlesien nicht vergessen. Ich habe nicht gewußt, daß ich die Vernachlässigung von Schlesien serviert bekommen würde, sonst hätte ich mir aus einigen schlesischen Zeitungen Aucsschnitte mit- gebracht, an denen ich auch einmal Freude gehabt habe, in denen ich einmal ausnahmsweise gelobt worden bin, und worin die Schlesier sogar gesagt haben, ich hätte für den Fahrplan sehr viel getan. Also für den Fahrplan wird noch weiterhin dem Verkehrsbedärfnis ent— sprechend geschehen.

Es ist dann von der Handelskammer in Görlitz der Antrag ge— stellt worden, es möchte in Görlitz eine neue Eisenbahndirektion er⸗ richtet werden, a conto des Spremberger Unfalls; die Direktion Halle sei zu weit vom Schuß. Meine Herren, wenn Sie die Größe und die Zahl der Direktionsbezirke sich ansehen, so ist Halle nicht der größte Bezirk, wezu ich bemerke, daß die Größe des Direktions—⸗ beyirks durchaus nicht maßgebend ist, sondern die Verkehrsdichtigkeit, und daß die kleinen Direktions beynrke, Essen und Kattowitz, die größte Arbeite⸗ last haben. Außerdem steht an der Spitze der Eisenbahndirektion Halle ein ausgejeichneter Mann von solcher Tatkraft und solchen Kenntnissen, daß Sie wahrlich nicht besergt zu sein brauchen, daß er nicht ordentlich Zucht und Ordnung auf der Görlitz Spremberger Strecke bringen wird.

Meine Herren, ich glaube, ich habe im wesentlichen die Fragen beantwortet, die die Herren Vorredner an mich gestellt haben. Aber Sie verlangen von mir nun selbstverständlich eine Antwort auf die Frage: wie soll ein solches Unglück für die Zukunft verhütet werden? Da kann ich Ihnen nur wiederholen, daß ich alle diejenigen Beamten,

erneut zur Pflicht gemacht worden, den eingleisigen Betrieb, überhaupt den Betrieb auf den Bahnen, mit Peinlichkeit dauernd zu revidieren, namentlich auch die Betriebskontrolleure, die selbst den kleinen Dienst aus alter Erfahrung kennen, dazu zu benutzen, um diesen Dienst dauernd im Auge zu behalten. Meine Herren, ich möchte mir einen kleinen militãrischen Vergleich erlauben. Es ist mit dem Betriebsdienst im einzelnen dasselbe, wie mit dem kleinen Dienst bei der Truppe mit dem so⸗ genannten Detailexerzieren. Wenn dieser selbe Dienst alle Tage ju tun ist, alle Tage dasselbe gemacht wird, so sind wenige Leute, die mit schrecklicher Begeisterung an dem täglichen Einerlei hängen; und wenn dann einmal nicht der richtige Mann an der Spitze der Kompagnie — hier der Betriebsinspektion — steht, dann kann eine solche Bummelei vorkommen. Aber, meine Herren, sie kommt in der Regel nur auf Strecken vor, die so wenig befahren sind, wie Görlitz = Kottbus. Denn wo der Betrieb ein flotter und strammer ist, da kommen die Leute gar nicht auf Dummheiten, da haben sie die Zeit nicht dazu. Es ist eine alte Erfahrung, daß ein Mann, der sehr viel zu tun hat, immer Zeit hat, ein Mann, der gar nichts zu tun hat, nie Zeit hat und nichts macht. (Bravo Meine Herren, das dritte Mittel, um einen Unglücksfall in der Zukunft zu verhüten, ist der schon erwähnte Erlaß gegen den Genuß von Alkohol im Dienst. Es ist mir sehr schwer geworden — das können Sie aus dem Datum des Erlasses ersehen; jetzt erst im No⸗ vember, während am 7. August der Unglücksfall passiert ist — einen solchen Erlaß herauszugeben, und zwar schwer geworden, weil ich der Ansicht bin, daß man vom Ministertische keine Erlasse herausgeben soll, die nicht durchgeführt werden können, die man auch nicht kon⸗ trollieren kann. Außerdem weiß ich, daß es eine ziemlich starke Forderung ist, die ich an das Personal stelle, von alten lieben Gewohnheiten, hier und da mal ein Glas Bier zu trinken, abzusehen. Wenn ich trotzdem dazu gekommen bin, den Alkoholgenuß während des Dienstes ganz zu verbieten, event. angedroht habe, mit Entlassung einzuschreiten, so habe ich die Pflicht dazu gehabt, weil der Spremberger Fall nicht allein vorliegt, sondern weil in Oberschlesien ebenfalls ein Unglücksfall passiert ist, wo ein Lokomotivführer tatsãch⸗ lich schwer betrunken war; ebenso in Ostpreußen bei Tilsit. Bei diesen Volkommnissen hielt ich es für meine Pflicht, das Publikum, den Betrieb zu schützen; und ich bin der Ansicht, dadurch, daß der Erlaß herausgegeben ist, wird in den Kreisen der Eisenbahner die Meinung mehr und mehr Platz greifen, daß in dem Alkoholgenuß eine gewisse Gefahr liegt. Er wird erzieherisch wirken, daß sie auch außerhalb des Dienstes im Alkoholgenuß mäßig sind. Die Fälle in Oberschlesten und in Spremberg liegen so, daß die Betreffenden nicht im Dienst Alkohol zu sich genommen haben, sondern ehe sie in den Dienst gekommen sind. Also der Erlaß, den ich jetzt gegen den Alkohol⸗ mißbrauch im Dienst herausgegeben habe, trifft eigentlich diese Fälle nicht. Aber ich bin der Ansicht, wenn die Leute wissen, daß der Alkohol im Dienste gefährlich ist, werden sie sich auch daran gewöhnen, wie jeder brave Soldat weiß: wenn er am anderen Tage einen weiten, heißen Marsch hat, dann trinkt er am Abend vorher nichts; denn er weiß ganz genau, er bleibt sonst am folgenden Tage liegen. Also, ich bin der Ansicht, daß der Erlaß erzieherisch wirkt. Ich hielt es aber auch für meine Pflicht, unmittelbar im Zusammenhange mit dem Erlaß eine zweite Verfügung herauszugeben, in der die Direktionen angewiesen werden, dafür zu sorgen, daß die betreffenden Bediensteten auf den Stationen je nach der Jahreszeit alkoholfreie Getränke vorfinden, sei es zu ganz minimalen Preisen, z. B eine Flasche Selterwasser zu 2 3, sei es, daß die Verwaltung unter Um⸗ ständen bei starker Kälte Getränke oder Speisen aus ihren eigenen Mitteln verabfolgt. (Sehr richtig) Denn es wäre ein Fehlschlag, wenn man den Leuten jedes Getränk verbieten wollte während des Dienstes, welcher in der Tat anstrengend ist, sodaß sie gelegentlich eine Erfrischung zu sich nehmen müssen. Ich hoffe also, daß ich auf diesem Wege weiter vorwärts komme, und die Antialkoholbestrebungen, die ja sonst im Lande mehr und mehr Platz greifen, namentlich auch unter unserer reiferen Jugend, lassen hoffen, daß wir auf diesem Wege weiter fort⸗ schreiten und durch Trunkenheit keine Betriebsunfälle mehr zu be— fürchten haben werden. (Bravo Der vierte Punkt, den ich erwähnen möchte, ist der, daß ich die beschleunigte Einführung elektrischer Streckenblocklerung auch für ein⸗ gleisige Strecken in Aussicht genommen babe, auf denen bisher die Blockierung nicht eingeführt war, weil die Berkehrsdichtigkeit es nicht erforderte. Meine Herren, in den nächstjährigen Eisenbahnetat sollen für diesen Zweck 2 Millionen Mark eingestellt werden. Das wären die Maßnahmen, die ich getroffen habe, um solchen Unglücksfällen für die Zukunft vorzubeugen. Es wäre nun noch etwas zu erwähnen über den Rettungsdienst, der meiner Ansicht nach nicht versagt hat. Welche großartigen Vor— kehrungen die preußisch⸗hessische Staatseisenbahnverwaltung getroffen hat, um einen guten Rettungsdienst einzurichten — es sind 78 Sanitätswagen, die im Lande verteilt sind —, das ist Ihnen be—⸗ kannt; auch darin marschieren wir an der Spitze. Daß der Nachrichtendienst versagt hat, habe ich auch schon er— wähnt. Was in der Zeitung gestanden hat über die Nichtentsendung des Rettungswagens von Görlitz, ist von der Direktion Breslau bereits eingehend beantwortet worden. Es waren Rettungswagen, Rettungskästen usw. alles zur Stelle. Es ist behauptet worden, daß im Zuge keine Rettungekästen vorhanden waren. Ja, meine Herren, wenn die Lokomotiven aufeinander fahren und die Gepäckwagen zer⸗ trümmert werden, werden die Rettungskästen auch mit zersplittert. Im Zuge waren sie vorhanden. Es war aber auf der Station reich liches Material vorhanden, um die vier Verwundeten, um die es sich überhaupt nur handelte, zu verbinden. Fehler sind begangen worden bei der Weiterbeförderung der Reisenden. Die Reisenden des Zuges Nr. 112 sind statt um 74 erst um 1 Uhr Nachts mit dem Personenzug in Berlin angekommen. Das sind Fehler, die ich ernstlich gerügt habe, die aber darauf zurück. zuführen sind, daß an einem solchen Tage, wo eine, ich möchte sagen, verlorene Schlacht passiert ist, nicht jeder fähig ist, so geschickt und sachgemäß zu arbeiten, wie es notwendig wäre. Meine Herren, die Herren Vorredner haben schon angeführt — ich hatte mir auch das Material zusammengestellt — daß wir in der

eine ganz verrottete Organisation hätte, wie ich das in diesem Sommer in den Zeitungen gelesen habe, und daß kaum etwas geschähe für die Sicherheit und für das Leben der Reisenden. Ich bin sehr gern bereit, der Presse auch in solchen Zeiten Auskunft zu geben; ich habe nur die eine Bitte an die Presse zu richten; daß sie in solchen Zeiten auch nur die Wahrheit berichten möge. (Sehr richtig) Ich glaube, daß in diesem Sommer das reisende Publikum, das sich in den Bädern befand und die Eisenbahn viel benutzte, gam

unverantwortlich aufgeregt worden ist.

Meine Herren, ich bitte: habe Sie zur Verwaltung weiterhin Vertrauen! Es wird alles geschehen, was nur irgendwie möglich ist, um den Unglücksfällen, auf die wir wahrscheinlich bei den Etatsbera— tungen oder bei dem Wagenmangel noch zurückkommen werden, und die sich in der letzten Zeit sehr stark gehäuft haben, vorzubeugen. (Lebhafter Beifall.)

Auf Antrag des Abg. Goldschmidt (fr. Volksp.) findet eine Besprechung der Interpellation statt.

Abg. Dr. von Dirk sen lfr. kons): Die e , sich bemüht, die Fehler, die gemacht worden sind, zu beseitigen. Aber daß der Minister diese Strecke nicht zweigleisig ausbauen will, wird in die Kreise der Interessenten dieser er. doch große Enttäuschung bringen. Ich möchte den Minister doch im Interesse meines Heimat. kreises nochmals um diesen Ausbau bitten. Es ist bei diesem Unfall zu rügen, daß die Bekanntgabe der Opfer der Katastrophe zu lange Zeit gedauert bat. Von Görlitz ist keine Hilfe geleistet worden, weil der Ort des Unglücks zur Eisenbahndirektion Halle gehört. Es hätte auch die Stadt Görlitz ihren Rettungswagen schicken können. Der Unfall konnte in der Form jedenfalls nicht vorkommen, wenn die Strecke jweigleisig gewesen wäre. Die Eisenbahnverwaltung behauptet, daß der Betrieb auf eingleisigen Strecken nicht minder sicher sei als auf zweigleisigen. Das ist eine Behauptung, die wir nicht glauben können. In der Er⸗ klärung der Verwaltung nach dem Unglück hieß es, die zweiten Gleise würden gebaut, um die Leistungsfähigkeit der Bahn zu erhöhen; das heißt alfo: nicht der Sicherheit wegen. Wir hoffen, daß der Minister von seiner Ansicht, daß eingleisige Bahnen ebenso sicher sind, selbst abkommen wird, und ich bitte ihn, in den nächsten Etat die Mittel zum zweigleisigen Ausbau der Strecke Kottbus— Görlitz ein⸗ zustellen. Wenn in diesem Falle 7 Beamte haben Fehler machen können, so scheint doch die Oberaufsicht durch die Direktion Halle nicht streng genug gewesen zu sein. Im allgemeinen haben wir alle an dieser Strecke die Empfindung, daß es sich um eine vernachlässigte Strecke handelt, und doch kann diefe Strecke auch strategische Bedeutung haben. Auf die technische Einrichtung will ich nicht weiter eingehen, aber ich möchte es doch für wünschenswert halten, daß das Ministerium ein Bureau errichte, welches sich ausschließlich mit allen neuen Erfindungen zu be⸗ hien hat. Eine Einmischung des Reichseisenbahnamts, wie der Abg. Schrader vorschlug, wunschen wir nicht, wir haben im Gegen— teik das größte Vertrauen zu unserem Eisenbabnminister.

Abg. Goldschmidt (fr. Volksp.): Die Ausführungen des Ministers können nicht ganz unwidersprochen bleiben. Der Minister sagt, daß die Sicherheit auf den eingleisigen Bahnen ebenso groß ist wie auf den zweigleisigen. Aber jedenfalls wäre dieses Ungluͤck bei Sprem—⸗ berg nicht passiert, wenn die Strecke zweigleisig gewesen wäre. Es darf nicht länger mit dem Ausbau der zweigleisigen Strecken gewartet werden. Die Görlitzer Bahn war urspruͤnglich zwei⸗ gleisig gedacht worden, aber die Staatsregierung hat diese Forde⸗ rung bisher stets ablehnend beantwortet, obgleich das zweite Gleis zur Betriebssicherheit unerläßlich ist. Es werden ja viele Wünsche, wegen Verbesserung der Eisenbahn⸗ verhältnisse an die Regierung gerichtet, aber um der un⸗ wichtigen willen dürfen doch nicht auch die wichtigen übergangen werden. Zum mindesten scheinen aber technische Verbesserungen dringend notwendig zu sein, denn nach Zeitungeberichten soll es nicht mehr möglich gewesen sein, den Zug nach der achten Blockstation noch aufzuhalten. Auch die bewachsenen Abhänge dürften ihren großen Anteil an dem Unglück gehabt haben, denn in andern Fällen, wo der Ausblick nicht durch Bäume behindert war, hat man durch rechtzeitiges Bremsen Unfälle verhindern können. Der Minifster hat die Hauptschuld auf eine große Bummelei geschoben; da erscheint es mir doch wichtig, festzustellen, daß der Statiensvorsteher krankheitshalber beurlaubt war und ihn sein Assistent vertreten mußte. Wäre da nicht vielleicht doch besser der Stationsvorsteher durch einen erfahrenen Stationsporsteher vertreten worden und nicht durch seinen Assistenten, zumal dieser doch auch seinen Dienst versehen mußte? Man müßte auch vielleicht anftreben, die Beamten mit den technischen Fortschritten besser vertraut zu machen. Wenn im alten Samburger Bahnhof ein Eisenbahnmuseum eingerichtet würde, und dieses von diesem hohen Hause und den Eisenbahnräten fleißig besucht würde, so würde es hoffentlich auch dazu beitragen, Unfälle zu vermeiden.

Abg. Dr. König⸗Crefeld (Zentr.): Als Nichtfachmann kann ich nicht über alle möglichen technischen Einrichtungen sprechen, aber dieses Spremberger Unglück zeigt, daß besonders auf i , Strecken solche Unglücksfälle vorkommen können. Ich bab selbst erlebt, wie auf der Strecke zwischen Cöln und München häufig Zugverspätungen vorkommen und dann die Züge mit Geschwindigkeiten von 109 Kilom. in der Stunde auf eingleisigen Strecken dabinfahren. Dabei ist eine seht große Aufmerksamkeit der Beamten und eine große Inanspruchnahme der Materialien notwendig. Ist es denn den Zugführern allein über⸗ lassen, nach ihrem Belieben die Geschwindigkeit zu steigern? Es müßte dahin gestrebt werden, daß möglichst die Zugverspätungen ver— mieden werden, damit solche Geschwindigkeiten nicht nötig sind, die namentlich in der Nacht große Gefahren mit sich bringen. Der Laie hat allgemein das Gefühl, daß die eingleisigen Bahnen gefährlicher sind als die zweigleisigen. Jedenfalls muß mit einem zweigleisigen Ausbau vorgegangen werden, wo das Verkehrsinteresse und die Betriebs⸗ sicherheit es fordern. Auf der eingleisigen Strecke Cöln — Kleve, an welcher Kevelaer liegt, sind im Jahre 138 Pilgerzüge gefahren mit 147 600 Fahrgästen. an einem einzigen Sonntag mußten 30 Extrazüge eingelegt werden. Dort wäre der jweigleisige Ausbau unbedingt er⸗ forderlich. Die meisten Unfälle sind allerdings nicht auf mangelhafte Einrichtungen zurückzuführen. Das ist eine Beruhigung und ein ehrendes Zeugnis für unsere Eisenbahnverwaltung; es beweist, daß die Fiskalität nicht für die Sicherheit maßgebend ist. Aber, wo Menschen sind, werden Fehler gemacht; der tüchtigste Beamte kann nicht sagen, daß er nicht mit einem Fuße im Gefängnis steht. Wir müssen leider fagen, die Einrichtungen mögen noch so vollkommen sein, es werden doch immer Fehler vorkommen. Deshalb begrüße ich den Erlaß des Ministers wegen des Alkohols mit Freuden. Die Verwaltung muß mit strengen Maßnahmen dahin wirken, daß das Alkohol verbot auch wirklich durchgeführt wird. Die pflichttreuen Beamten werden sich selbst sagen, daß es so sein muß. Es ist gesagt worden. bie Beamten feien überlaftet und übermüdet. Ich kann mich nicht zum Sprachrohr diefer allgemeinen Behauptung machen, es wird darin viel übertrieben, aber ich bitte den Minister, uns mit dem nächsten Etat eine Uebersicht über die Beschäftigung der Beamten zu geben, damit wir sehen können, ob eine Ueberlastung vorliegt. Es kommt nicht allein auf die Zahl der Dienststunden an, sondern auf die ganze Diensteinteilung. Die einzelnen Dienstschichten dürfen aller⸗ dings nicht zu lange ausgedehnt werden. Die Nachtdienstzeit namentli sollte nicht bis in den Tag hinein ausgedehnt werden, und die Haupt⸗ sache ist, daß nicht zu viel Nachtdienste aufeinander folgen. In Wurttem; berg dürfen nicht mehr als 4 Nachtdienste auf einander folgen, aber ich

größeren

Statistik der Unfälle einen guten Platz einnehmen, daß wir am günstigsten dastehen; ich brauche also diese Zahlen nicht zu wiederholen. Ich kann nur bitten, daß das bohe Haus im Lande dazu wirken möge, daß Vertrauen in die Eisenbahnverwaltung be—⸗ steht, und daß man aus einem einzelnen Unfalle, der so aufgeklärt

die mittelbar oder unmittelbar mitgewirkt haben, beseitigt und somit unschädlich gemacht habe. Dann ist sämtlichen Direktionen von mir

mit

vor uns liegt wie dieser, nicht schließen möchte, daß die Verwaltung

halte dieses . für in hoch. Im allgemeinen können wir nur das Gefühl der Befriedigung über unser Eisenbahnwesen haben. Der

Miniffer wird das Grreichbare erstreben, und boffentlich gelingt es

ihm auch, daz Herz des Finanzministers zu erweichen.

Darauf wird ein Schlußantrag angenommen.

(Schluß in der Vierten Beilage.)

zum Deutschen Reichsanzei

M 28S.

Vierte Beilage

Berlin, Donnerstag, den 7. Dezember

ger und Königlich Preußischen Staatsanzeiger.

1905.

(Schluß aus der Dritten Beilage.)

w von encken dorff dem Minist ü i 3 nicht die Gelegenheit benutzten, K ö. ekommen, sondern daß dieser Wunsch schon lange vorher bestanden habe.

Die Interpellation ist damit erledigt.

Auf der Tagesordnung steht ferner die Inte ̃ . rpe der i , ng u. Gen.: f ĩ V 2 Welche Maßnahmen gedenkt die Königliche Staatsregi n ergreifen, um den großen Stockungen ine f en . , ua e r . in einem nie gesehenen nd un e wi ĩ , rtschaftliche Entwicklung des . Abg. Hilbck beantragt, mit Rücksicht auf di schri 8 . a, h vertagen. e , dir rere lch rhenr g. Von Pappenheim (fkons.) erklärt sich dagegen. j Abg. Schmie ding (nl) stimmt dem Abg. . da bei er Wichtigkeit des Gegenstandes es nicht angebracht sei, die Debatte zu zerreißen. re e, me. Das Haus lehnt die Vertagung ab. Auf die Frage des Präsidenten erklärt sich der Mim̃ der öffentlichen Arbeiten von Budde zur 1 Interpellation bereit. . Abg. Hilbck (nl): Sind die Fe. Tien, in t an die knũpfte⸗ ach der fiskalischen Seite haben allerdings die die Hoffnungen weit übertroffen. Im vorigen Jahre al 3 bahnverwaltung über 600 Millionen Mark Ueberschuß. Aber in bezug auf den Verkehr, namentlich den Güterverkehr und die Tarif— bildung sind die Hoffnungen in keiner Weife erfüllt worden. Die Eisenbahnverwaltung hat es auch nicht verstanden, den Verkehr immer k bewältigen. Dies hat sich namentlich in diesem Jahre gezeigt. An diesem 3. Dezember, nachdem die Rübenernte, auf die man fonst immer den Wagenmangel schob, längst vorüber war, haben in West— falen an den angeforderten 21 600 Wagen nicht weniger als . Wagen gefehlt. Das bedeutet für die Industrie einen usfall von 20 000 ½ς und für die Arbeiter einen Lohn— ausfall von 110 000 M an einem einzigen Tage. Kommt dies noch hinzu zu der Erregung des Volkes über die Fleisch⸗ teuerung, so versteht man, wenn die Sozialdemokratie zunimmt. Insgesamt ist in diesem Jahre der Staatskasse ein Ausfall an Fracht durch den Wagenmangel in Höhe von 2 Mill. Mark entstanden. Eben erfahre ich aus Ruhrort, daß dort wieder 6000 gedeckte Güterwagen fehlen. Wie kommt eg, daß in diesem Jahre gerade dieser Notstand in allen Gebieten, nicht bloß in Westfalen, eingetreten ist 38 Die Eisenbahnverwaltung welß doch, daß alljährlich im Oktober nd November ein besonders großer Bedarf an Wagen ist, und maß danach ihren Wagenpark vermehren. Diese Vermehrung ist nicht in en Weise erfolgt. Der Niedergang der Induskrie von 1901 at der Eisenbahnperwaltung einen Ausfall von 55 Millionen Mark 6. deshalb hat der Finanzminister unter Billigung des Eisen⸗ y . angeordnet, daß in den nächsten Jahren die Neu— gen e, een fast ganz unterblieb. Diese Un;erlassung der agenbes ng jur rechten Zeit von 1901 bis 1903 ist die Ursache des jetzigen übergroßen Wagenmangels. Die Eisen bahnverwaltung hätte a. in der stillen Zeit die Industrie durch Wagenbestellungen be— chäftigen sollen. Es ist wiederholt von der Regierung in Aussicht gestellt worden, daß man in Zukunft so verfahren wolle; daß ist auch das einzig Richtige. Der Minister hat in diesem Jahre große Wagenbestellungen gemacht, aber so rasch lassen die Wagen sich nicht herstellen. zumal bei dem flotten Gang der Industrie alle Werke voll auf beschãftigt sind. Ebenso hat die Vermehrung der Gleise nicht I,. Schritt mit der Entwicklung der Industrie gebalten. Dle ( tweiterung der Rangierbahnhöfe ist hinter der Entwicklung des Verkehrs hergehinkt: ebenso hat die Beschaffung von Lokomotiven nicht dem Bedürfnig entsprochen. Daß es der EGisenbahnderwaltung nicht an gutem Willen gefehlt hat, erkenne ich gern an, insbesondere hat die Eisenbabndirektion Essen in der Wagenverteilung das Mög— lichste getan, aber wo nichts ist, hat der Kaiser sein Recht versoren. Ich bitte den Minister um Auskunft, wie er dem Uebelstand abhelfen will.

Minister der öffentlichen Arbeiten von Budde:

. Meine Herren, ich kann nicht in Abrede stellen, daß die Staatg⸗ eisenbahnverwaltung in diesem Herbst und bis heute nicht in der Lage gewesen ist, dem Verkehrsbedürfnis voll zu genügen. Die Tatsachen die der Herr Vorredner angeführt hat, sind nicht zu leugnen; sie liegen klar auf der Hand. Alle Tage haben große Massen an Wagen namentlich in den Industriebezirkrn gefehlt, aber auch vielfach in der lleineren Industrie und auf dem platten Lande. Wenn ich mich nun lediglich an das halten wollte, waz der Herr Vorredner gesagt hat so müßte man eigentlich den Eindruck bekommen, daß die Stassnẽ⸗; eisenbahn verwaltung minderwertig geworden wäre, daß sie in diesem Jabre geringere Leistungen gehabt hätte; denn der Herr Vorredner hat, wenn ich ihn richtig verstanden habe, die eigentlichen Gründe weshalb denn die Staatseisenbahnverwaltung den Verkehr nicht hai bedienen können, nicht angeführt mit Ausnahme des einzigen Punktes: sie hat zu wenig Wagen gehabt. Der Grund, weshalb die Staats. eisenbahn verwaltung den Verkehr nicht hat bedienen können, ist ein böchst erfreulicher; das ist namlich die gewaltige Steigerung des Ver⸗ kehrsbedürfnisses im ganzen wirtschaftlichen Leben. Darüber hat aber der Herr Vorredner meines Wissens keine Zahl angeführt, sondern er hat nur die Zahl der fehlenden Wagen angegeben.

Wenn ich mir nun erlauben darf, Ihnen einen Ueberblick zu geben über die gesamte Steigerung des Verkehrs, d. h. über die An— forderungen, die an den Staats bahnwagenverband gestellt worden [, so werden Sie sehen, daß diese Anforderungen gegen das

driahr ganz gewaltig gestiegen sind und weit über das hinaus— geben, was — vielleicht auch von dem Herrn Vorredner — heute vor 2 erwartet werden konnte. Im Jahre 1905 sind von April

ugust 834 966 of fene Wagen angefordert worden oder 6,3 o o * als im Vorjahre, und weiter — ich will die einzelnen d. nicht anführen, sondern nur die Prozentzahlen — im . dieses Jahres 10,6 o mehr als im Vorjahre, ö Oktober 17,4 0 und im Nobember 18,6 o 0 mehr als in * gleichen Monaten des Vorjahres. (Hört, hört! rechts) Wenn . wissen, daß wir alljährlich in Uebereinstimmung mit ** ohen Hause im Etat annehmen, daß im Güterverkehr eine n ehrssteigerung von etwa 3 bis 409 stattfindet, und wenn — drauf ich noch spaͤter komme — die Vorbesprechung mit den Inter⸗

großen Hoffnungen berechtigt ge⸗ Verstaatlichung der Sir ch;

mehr geleistet, wie ich vorhin erwähnt habe:

. sie hat bis zu was die Interessenten ursprünglich verlangt hatten. Im Ost

für Kohlen und anderes Massengut — namentlich , g,. Mehrbedarf von 8oso, im stärksten Monat von 10 0 geschãtzt, im Braunkohlenrevier von 6 bis 8 o/o. Alle diese Zahlen sind durch die

8 o voraussagt, und wenn Sie dann hören, daß die In

don ung im November plötzlich 18,8 /0 mehr 2. . Vorjahre, dann frage ich: wie soll das geleistet werden? Das haben die Interessenten selbst nicht gewußt, und es gebt mir in diesem Falle so, wie es auch andern großen Betriebgunternehmungen geht, die jetzt die Bestellungen und Anforderungen, die an sie gemacht werben nicht leisten können, weil sie, wie man zu sagen pflegt, bis äber den Hals beschãftigt sind. Wenn ich den Mehrbedarf an gedeckten Güter— wagen anführen darf, so find gegen das Vorjahr mehr verlangt worden von April bis August 3,7 o/o, im September 2 o, im Ok- tober 44 do, im November 3,5 o. Im allgemeinen ist in den be— deckten Güterwagen keine große Not vorhanden gewesen, wenn auch hier und da Wagen gefehlt haben. Der Mehrbedarf an offenen Güterwagen ist zum großen Teil durch die aus— gezeichnete Rübenernte, die wir in diesem Jahre glücklicherweise gebabt haben, mit hervorgerufen worden. (Abg. von Arnim⸗Züsedom: die Kartoffelernte) Die Kartoffelernte fällt mehr auf den Bedarf von gedeckten Gäterwagen, weil die Kartoffeln meist in gedeckten Gũterwagen befördert werden. Die Wagennot bestand hauytsãchlich in offenen Güterwagen. Die Anforderungen im Oktober für Rüben waren 41,5 0 o höher als im Vorjahr. Für . stehen sie noch nicht fest, werden aber kaum minder hoch sein. Die Räbenernte wird von sachverständiger Seite auf ein Mehr von öl oo geschätzt. Wenn man nun annimmt, daß im Jahre 1904 über 10 Millionen Tonnen Rüben geerntet worden sind, so würde das eine Mehrernte in 1905 don über 5 Millionen Tonnen allein an Rüben bedeuten. (Hört bört! rechts) Soweit bei der Beförderung die Gisenbarn in An, spruch genommen wird, würde in diesem Herbst bei Annahme einer Steigerung von 51 0/o an offenen Wagen allein für die Rübenernte ein Mehrbedarf von 180 000 Stück sein. Wenn der Herr Vorredner vorhin bemerkt bat, man hätte gehofft, daß, nachdem die Rübenernte vorüber sei, die Wagennot geringer werden würde, so kann ich ihm nur sagen, daß nach den Berichten, die mir vorliegen, die Räbenernte . he. 2 7 nicht vorüber ist und voraussichtlich

tößten Teil des Monats emb : ĩ e ,,, zember die Eisenbahn noch in An⸗

Auch für Kohle ist ein ganz gewaltiger Mehrbe genũ dem Vorjahre vorhanden, und jwar in . * ö Mehrbedarf von 25,7 o /, im mittleren Braunkohlenrevier ein Mehr—⸗ bedarf von 153, o, im rheinischen Braunkohlenrevier von 40,9 o/o Desgleichen ist ein Mehrbedarf an Wagen gewesen für andere Gãter wie Ceze, Kalk, Eisenfabrikate und dgl. Namentlich war, wie vorhin erwãhnt worden ist, auch für Kartoffeln ein erheblicher Mehrbedarf an Wagen. Beispielsweise sind vom Bezirk Coln aus nach Belgien nicht weniger als 7000 Wagen Kartoffeln ausgeführt worden, während im vorigen Jahre aus Belgien Kartoffeln nach dem Cölner Bezirk ein⸗ geführt worden sind, d. h. mit anderen Worten: im vorigen Jahre liefen die belgischen Wagen uns zu, und heute sind unsere Wagen nach Belgien gewandert. Dies alles hat der Herr Vorredner nicht angeführt; es ist aber doch ein ganz gewaltiger Entschuldigungsgrund . die Staatzeisenbahnverwaltung den Verkehr nicht hat bedienen önnen. ; Sie bat aber den Verkehr nach Möglichkeit bedient. Güterwagen wurden im September von der ,, , . tung mehr gestellt als im Vorjahre 10, 10/9, im Oktober 9, Oo / , im November 1II,7 , , an gedeckten Güterwagen mehr gestell im Sertember 5,1 0/0, im Oktober desgleichen, im November 2, 9 /o. Für Rüben wurden mehr gestellt als im Vorjahre allein im Monat Ottober 37910. Die Gestellung an gedeckten und offenen Wagen zusammen betrug im November 1905 an jedem Tage 113 267 Wagen. Davon entfällt ein Viertel allein auf das kleine Gebiet jwischen Duisburg . Hamm, ö. auf das Ruhrgebiet, wo an offenen und gedeckten üterwagen nicht weniger als 23 ĩ ĩ 2 ger als 28 000 Wagen täglich im Bedarf ge⸗ — Wenn nun der Herr Vorredner ausschließlich auf di hingewiesen hat, so möchte ich sein Augenmerk . , Ausnutzung der Wagen eine ganz andere geworden ist als fraher Die Ausnutzung des einzelnen Wagens ist durch die Verkũrzung der Umlauftzeit wesentlich gesteigert worden; sie betrug in den stãrksten Verkehrs monaten von September bis November 1901 3, 95, also fast vier Tage, 1902 384, 103 zö60o, goa z des, 1506 z 6s, also won 1301 Eis 160 eine Steigerung des Umlaufes von fast vier Tagen auf 3, 2ßtz. Im November war die Umlaufzeit sogar nur 3, 12 Tage. Für bete und offene Güterwagen zusammen war die Umlaufzeit im Oktober 1905 3 *. a. im November 2,959 Tage, also für jeden Wagen noch ni age, trotz der n i . en tz weiten Entfernungen, die vielfach gefahren Das Ergebnis der Gesamtleistungen der Eisenbahnen i — Herren, lein ungünstiges; es hat nur . K w entsprechen können, das kein Mensch vorauszusehen Nicht rechtzeitig gestellt wurden im Oktober an offenen Güter⸗ 234 . 0 / und an gedeckten Güterwagen 5. o/ J. Der Mangel J, den, Güterwagen ist seit einigen Tagen wohl als beseitigt . Die Schätzung, die im Osten und Westen d alljährlich zwischen den Interessenten und . , dne, tungen stattfinden, liegen weit unter der Verkehrssteigerung. Man hatte an der Ruhr die Steigerung des Kohlenverkehrs auf 4 0 geschätzt, worauf sich also die Eisenbahnverwaltung prãparieren mußte. Die Eisenbahnverwaltung bat aber ganz bedeutend mehr geleistet, weit

also über das hinaus,

effenten diese Zahl auch vielleicht auf das Doppelte, also auf 6 oder

wirkliche Verkehrssteigerung weit übertroffen worden.

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Man hat dann auch — der Herr Vorredner hat es

nicht angeführt — geklagt über die ee, , . ü, de. 1 Verkehrs. Ich möchte darüber sagen, daß die Eisenbahn verwaltung die schärfsten Verfũgungen erlassen hat, die Verkehre alle gleichmãßig zu bedienen. Es ist aber ausgeschlossen, daß das an den einzelnen Tagen geschieht. Denn wenn Oberschlesien heute z. B. eine große Kohlen⸗ sendung ledialich bis Kosel schickt und am folgenden Tage gehen die Kohlen bis Stettin, dann ist es ganz natärlich daß über die Wagen später disponiert werden kann, wenn sie nach Stettin gehen, als wenn sie bloß bis zum Umschlaghafen Kosel gefahren worden sind. Das Bestreben ist es aber gewesen, die Verkehre gleichmäßi zu 1 gelungen ist es nicht. g

o die eigentliche Ursache, weshalb die st

ist, ist eine höchst erfreuliche: es ist 9 e ö

⸗ Nun hat der Herr Vorredner gesagt, die Eisenbabnverwaltun hãtte sich unter allen Umständen darauf einrichten müssen * . eine Reihe von Zahlen angeführt, daß wir in der Beschaffung von Bagen urũckgeblieben seien. Meine Herren, ich kann mich , e ich Minister bin, hiervon nicht getroffen fühlen. Der gert 86 redner hat allerdings nur von der Beschaffung von Wagen gesprochen; darauf kann ich jedoch nicht eingehen, sondern ich kann nur sprechen don der Beschaffung der Betriebsmittel. Denn die Beschaffung von Wagen genügt nicht allein, sondern die Lokomotiven sind eine große Hauptsache. Ich möchte erwãhnen, daß un sere großen Leistungen nur dadurch möglich geworden sind, daß sich die Staatz. eisenbahn verwaltung seit Jahren reichlicher mit Lokomotiven versorgt hat, sodaß Lokomotiven und Personal im allgemeinen nicht gefehlt haben. Es kommt hier darauf an, welche Geldmittel auf⸗ gewandt worden sind. Im Jahre 1902, als ich mein Amt übernahm waren 99 727 000 AÆ für Betriebsmittel ausgeworfen. Wir brachten im Jahre 1903 einen Etat hier zur Vorlage mit 70 0090 000 4. Defizit. Da hat der Herr Finanzminister sowohl wie ich erklärt: trotz des Defizits halten wir es für unsere Pflicht, eine Beschrãnkung in der Beschaffung der Betriebsmittel nicht eintreten zu lassen ga e. wir halten es gerade für unsere Pflicht, in Zeiten der schwachen In⸗ dustrie Betriebsmittel zu bestellen, weil sie billiger sind, und damit man füũr Zeiten starken Verkehrs vorsorgt. Dem; usolg⸗ wurde trotz des Defizits ein Posten von 988 540 0090 M in den Giat eingestellt Im Jaber 804 septe ich e durch, daß ich fast lao Magiens r. Betriebsmittel habe, nämlich 139 938 000 „, und im Jahre 1905 werden mit denjenigen Betriebsmitteln, die bestellt worden sind, ohne daß das hohe Hrus bis jetzt seine Genehmigung dazu gegeben hat rund 148 Millionen für Betriebsmittel verausgabt werden Ich wiederhole, daß ich den Etat mit einem Posten von nicht an 100 Millionen für Betriebsmittel übernommen habe, und nach 263 Jahren geben wir 148 Millionen hierfür aus. Ich glaube also nicht daß man mir den Vorwurf machen kann, daß die Staatzeisenbahn⸗ berwaltung Mangel an Voraussicht gehabt hätte. Aber ich gebe dem Herrn Vorredner zu, drei Jahre tun nicht alles . es handelt sich bei Betriebsmitteln um einen i von etwa 25 Jahren, denn die Wagen werden bekanntlich ein Vierteljahr⸗ hundert alt, bis sie ausrangiert werden. Wir baben im Jahre 1901 beschafft: 734 Lokomotiven, 1902 S843, 1903 857, 1904 875 und 1905 ungefähr 900 Lokomotiven. Die Zahl der beschafften Wagen ist 1902 11 629 gewesen, Güter⸗ und Gepäckwagen, 1903 12134 und 1904 15 978, und im Jahre 1905 werden es 17700 sein. Diese Zahlen 2 also auch nicht dafür, daß die Staate eisenbabnver waltung ir Betriebsmittel getan habe, zu wenig Voraussicht ge⸗ Ich babe auch keinen Widerspruch hier in di Haus gehört bei den Etateberatungen; im Gegenteil, ich , genau, daß Ihr vortrefflicher Herr Berichterstatter in der Bud , kommission wie hier im Hause lobend anerkannt hat, daß für die 6 triebsmittel etwas geschehen ist, und, meine Herren gerade 6. * Zeiten, für die ich verantwortlich bin. . 3

Meine Herren, nun kommt aber noch eine Anza ö

die der Herr Vorredner auch nicht erwähnt * . der Wagennot ist, wie erwähnt, die plötzliche Verkehrs steigerung Dann aber sendet Preußen sehr viel mehr Wagen an die ar. Länder einschließlich auch von Süddeutschland, als beladene Wa en von dort jurückkommen, und daß bei einer Zeit der me Wagennot dort die Wagen länger zurückgehalten werden, das liegt auf der and. So waren am 1. November dieses Jahres fast ho00 Wagen weniger bei uns als im Juni. Am 1. Oktober 1905 befanden sich 3090 Wagen mehr im Auslande als 1903. Der Ausstand in Ruß⸗ land führte es mit sich, daß auf der Warschau,Wiener Bahn 720 preußische Wagen jzurüdgehalten wurden, und die Eisenbahn⸗ zustände in Oesterreich haben natürlich auch den Wagenrücklauf nicht beschleunigt, sondern verlangsamt. Dazu kommen noch einige andere Momente, das, was der Herr Vorredner schon anführte, daß der Altenbekener Tunnel eingestürzt war, wodurch weite Umwege gefahren werden mußten, dann das außerordentlich schlechte Wetter Stur und Regen, und namentlich in den letzten Tagen Nebel auf den Rangierbahnhöfen. Ich will Sie nicht mit dem Verlesen einer Deyesche des Direktionspräsidenten in Essen belästigen. Er teilt mir mit, daß die Rangierbahnhöfe seit zwei Tagen mit schwerem Nebel zu kämpfen hätten, sodaß bis 9 Stunden Verspätungen in der Ge

stellung des deermaterials vorkamen. Ich glaube doch nicht, daß Si wollen, daß bei der außerordentlichen Gefahr, die auf den Rangier⸗ bahnhöfen besteht, namentlich für die Rangierer, Ueberstũrzungen statt finden. Alle diese Ueberlastungen, die stattfinden durch die plötzliche Verkehrssteigerung, führten zu einer gänzlichen Unordnung im Gũterzug⸗ fahrplan. Der Fahrplan auf den westlichen Linien ist durch Wochen hindurch in Unordnung gewesen. Im Direktionsbezirk Elberfeld kamen vom

15. bis 24. Oktober 1777 Verspätungen von Güterzügen vor, von

eine bis zu 11 Stunden, im Direltionebenir Cassel 1173 Yen

spätungen von 1 bis zu 14 Stunden. Meine Herren, dabei herrscht

überall die Ueberzeugung — ich habe gestern eine große Denkschrift