Dualttat

gering

mittel

Gezahlter Preis für 1 Doppelient ner

niedrigster

höchster 66.

niedrigster

16.

hochster

niedrigster 6

6

Verkaufte Menge

Doppel jentner

Verkauft

wert

6.

Durch⸗ schnittg⸗ preis

Am vorigen Markttage

am Spa

dem

Außerdem wurden Markttage ch üb in 1 nach überschlaͤglicher Schãtzun 3 Doppeljentner (Preig unbekannt)

.

Allenstein Thorn.

1 w 2 1 2. 1 . . oa . 3 . . Braugerste Schneidemüͤhl ... w Breslau. ö

Freiburg i. Schl. .

— 3

Braugerste ö. Futtergerste 1 1 e . e k

w Ghingen. ; ö ;

ullendorf . ö 1. Mecklb. .

n a 9 9 9 9 a 9 9 9 mn

Allenstein

1 we, Schneidemühl . 1 222 ien. i. Schl..

H Glogau. Neuftadt O. ⸗Schl.

annover ĩ

mden .. 8 i. W.

0 . , Memmingen.. Schwabmünchen 1 6 Waldsee i. Wrttbg. . Pfullendorf. ö 1 .

Schwerin i. Mecklbg. Saargemüůnd ... Bemerkungen. Die verkaufte Me f Gin liegender Strich (— in den Spa

Berlin, den 17. Februar 1909.

— n

a a u 9 9 n n n 2 , , n n , n n a

9 n 2

wird auf volle en für Preise hat die Bedeutung, daß der b

12, ́ᷓ

13, 80 15,80 16,40 14,30

17.70 14.40 16,30 15,80 14,20 14.75 17,00

13,50

15 20 14,50 15,09 16,50 14,50 16, 00 1400 17,20 13,00 16,00

1250 16 6 18 bo

16 50

— —

1443 15, 40 14,10 16, 10 16, 80 1440 17.00 17,80 14 50 16.80 16,60 16,090 165,25

1800 15 3h 16 35

1436 16 20 16,30 15,90 15 16 15, 59 18, 00 16 26 1956 1746 10656 16 50 1675 14656 18 26 16 30 16 O 1636 16 d

1550 16 H

Ger ste. 16,00 1600 1450 1670 16.20 14,80 17,50 18,20 15,00 17.30 17,50 19,00 15,75 19,20

1443 16,70 1440 16,40 16,80 1479 1740 17, 90 1490 1680 16,0 17.00 16, 25

1820 13 66 16. 65

16,20 16,60 16,60 15, 40 16,20 16,30 16,00 16, 40 169090 18,50 16,80 17,00 16,00 16,50 18 40 16,60

16 0 1680

16,ů70 17,25

14,39 16,40 165,40 16,99 15,50 16,90 16, 00 16.20 15.990 17,80 16,30 16,50 15,75 1400 18,20 16,30 16.20 16, I6 17,20

1600 16 65

Kalserliches Statistisches Amt.

van der Borght.

Doppelientner und der Verkaufgwert auf volle Mark abgerundet mitgeteilt. etreffende Preig nicht vorgekommen ist, ein Punkt (.) in den letzten secht

12 150

h00

400 140 60 14 7 99 119 5

1100

194 2260

8 250

6 360 1960 1092 717 113 16652 2012 84

18 600

16,49 14,50

16,42 1500

1630 14,66

16,60

16, 88s 1400 17.60 16,90 16090 16,30 16,86 16,50

16,71

16,1 15 60

16,50

16,88 14, 00 18.20 16,30 16,14 16,59 16,91 16,80

1,91

Der Durchschnittspreig wird aus den unabgerundeten Spalten, daß entsprechender Bericht fehlt.

* & SS 0 S... Ro do be de e de e x oO eo &

9.2.

ahlen berechnet.

Groß haadelgpreise von Getreide au dentschen und fremden

Bõrsenplãtzen

für bie Woche vom 8. bis 12. Februar 1909 nebst entsprechenden Angaben für die Vorwoche.

1000 kg in Mark.

(Preise für greifbare Ware, soweit nicht eiwas anderes bemerkt.)

Berlin.

rer. guter, gesunder, mindestens 712 g das 1. Welien. — ö 7öb g das 1.

Hafer, ö ö ö. bo g daz 1. Mannheim.

e Aljer, russischer, mittel Vage hin . er, amerik., rumän., mittel. Hafer, badischer, russischer, mittel Gerste I badlsche, Pfäljer, mittel....

russische Futter⸗, mittel. Wien.

Roggen, Pefter Boden . ö * be dn, , n. e. ungarischer J....

ste, slovakische.. ... Malz, ungarischer .....

Bndapest.

gen, Mittelware...

Wehen,

fer, . erste, Futter⸗ alg,

Roggen, 71 bit 72 Kg das hl... ö. Ulka, 75 bitz 76 kg daß hl.

Woch 8. 13 Februar 1909

168, 42 218, 92 169, 17

172, 50 246 25 178,13 186, 25 142,50

179.30 239,92 158,81 172,47 132,34

10,67 225,61 151,76 144,08 120, 90

139,29 168, 73

e Da⸗ ⸗ egen

or⸗ woche

166,67 216.25 168.08

172,50 242, 6h 175,31 186,62 142,50

177.72 2567,52 157,21 172,59 131,58

169, a 221 59 161,8 144. 13 1326, 5

138,39

167,11

Roggen, 71 bis 72 g das h).... Weljen, 75

.

Weizen

Roggen

lieferbare Ware deg laufenden Monats l

Antwerpen. Donau⸗, mittel

Australier Kur rachee

Asoww Odessa .

Welzen

Mais

Weljen ͤ Wen en

fer erste

Wenen

Hafer, englischer welßer herste, Futter ·

engl. weiß ö

roter Winter⸗ Nr. 2 2

Manitoba Kalifornie La Plata Australler Kurrachee

Am sterdam.

o t. Petersburger

amerikanischer Winter amerikanischer bunt

Mittelpreig aus 1965 Marktorten (Gazette avorages)

el.. Def fanifa⸗

Rig a.

9 e 2 9 2 2 292

Parig.

4 2 * 12 11 2 9

London. (Mark Lane). englisches Getreide,

Liverpool.

Nr. 2 r

ö 6 9 9

131,15 159,27

134 47 187, 19 1865,79 182, 95 176.21 169, 16

ö

Weljen, Mals

Weijen Mai

an 196

Gcunde

Goldy

Wel zen Mais

buktenbörse — 504 Pfund engl.

auf St. auf diese

Mals ͤ

Ghieago.

Mat..

Lie ferungg ware Juli

Neu York. roter Winter ⸗ Nr. 2

GSuenos Aires. Durchsqnitteware J

) Angaben liegen nicht vor.

Lieferungsware 621 — Mat.

177 99 Ho

172,87 155, 18 148,54 106,48

181A, 44 178,97 166, 18 118, 36

1659,47

94, 5

Bemerkungen.

Marktorten

einbeimisches Getreide (Gaastts averages) ist 1 ö Wehen — 480, Hafer — 312, Gerste — 400 Pfund engl. anne, . 1 Bushel Wellen — 60, 1 Bushel Malg — 56 Pfund engltsch. 1 Pfund englisch — 453,6 g; 1 Last Roggen — 21060, Weijen⸗- 24d. Mals = 2000 Kg. .

Bei der Umrechnüng der Preise in Reichswährung sind die aus den einzelnen

Reichganzeiger⸗

1560 3

169,21 162,15 146,33 105,30

173,48 173,6 163, 46 117,1

166, M 92, bb.

1Imperlal Quarter ist für die Weijennotiz an der Londoner 3

erechnet; für die aus den Ums i eg Königreichs ermittelten Durchschnittspreise für Imperial Quarter

ermittelten

selkurse an der Berliner Börse m

agegangaben im

wöchentlichen Durchschni ö. gelegt, und jwar für Wien und Budapest die Kurse auf sr London und Lwerpool die Kurse auf London, für Ghieago und

en Vork die Kurse auf Neu Jork, für Odessa und Riga die Kurse

len,

. .

8 r n ,

. .

etergburg, für Parig, Antwerpen und Amsterdam dle Kurse .

Kalserlicheꝛ Statistisches Aut.

ban der

Borght.

m

Dentscher Reichstag.

208. Sitzung vom 16. Februar 1909, Nachmittags 2 Uhr. (Bericht von Wolffg Telegraphischem Bureau.) Das Haus setzt die Beratung des Etats für das

Reichseisenbahnamt fort und nimmt die gestern be⸗ onnene allgemeine Debatte beim ersten Ausgabetitel „Präsident

O00 M* wieder auf.

Abg. Stolle (Soz.): Das Reichseisenbahnamt hat za unstreitig

manche Verdienste. Es hat sich z. B. angelegen wissenhaftere Beobachtun

Wir haben bekanntlich bei

sein lassen, auf ge⸗ der Meldepflicht bei Unfällen hinzuwirken. erichtsverhandlungen gegen diejenigen, welchen

die Schud an Eisenbahnunfällen zugeschoben wird, erleben müssen, daß auf die Frage, weshalb nicht von diesem oder jenem Mangel usw. Anzeige er⸗= stattet sel, von den Beamten geantwortet wurde: „Derartige Anzeigen sind bei unseren Vorgesetzten nicht beliebt. Hier hätte doch das Amt allen Anlaß, der darin Jiegenden Behauptung nachzugehen, ob wirk⸗

lich Beamte, wenn sie solche Anzeige

Behandlung erfahren; denn da

sicherheit auf den deutschen Eisenbahnen nicht ohne Einflu Alljährlich haben wir auch sonst eine

ist doch unzweifelhaft.

erstatten, solche Dinge auf die Betriebtz⸗

schroffe

eine

sind,

Menge von Mängeln zur Sprache bringen müssen und werden sie ferner zur Sprache bringen, bis Remedur erfolgt ist. Die Stgtistik ergibt, daß die Unfälle auf freier Bahn von 1901 bis 1907 von 500 auf 798 gestiegen sind; die Unfälle auf den Stationen in

derselben Zeit haben noch 100 Kilometer Betriebslänge entfielen 2

zahlen.

stärker an Zahl zugenommen. 1906 7,24; Also durchweg eine progressive Steigerung der Unfall⸗ Da kann man doch nicht behaupten, daß eine erhöhte

Auf 1907 7,72

Sicherheit Noch immer sind Gisenbahnwagen mit offenen handen, obwohl über die Gesundheitsgefährlichkeit dieser Sitze doch niemand im Zweifel sein kann. Für die Arbeiter .. die Unter⸗ geringer,

beamten etrieben 1

länger geworden; etz kommen in diesen gefährlichen immer Pienstzeiten von täglich 13, 14, 15, 16 Stunden vor! Au da muß Wandel geschaffen werden. Beschwerde ist die Behandlung, die den Arbeitern und den Unter heamten zu teil wird, die oft nur zu sehr an den Korporalston gegen⸗ über den Rekruten erinnert. Sehr beliebt ist der Verweis, der wegen Mangel an e,, ,,. erteilt wird, oft aus den nichtigsten deichtzessenbahnamt solche Vorlommnisse nicht gut; aber es läßt den rechten Eifer, hier bessernd und reformierend einzugreifen, doch sehr vermissen. ) ; welt, daß 1907 für die Arbeiter in Eisenbahnwerkstätten die Gewerbe ordnung und die Gewerbeinspektion außer Kraft gesetzt und ihnen so auch das Koalitionsrecht genommen wurde! macht jetzt davon eine rühmliche Ausnahme. Wag in Württember mit den Interessen des Betriebes und der Verkehrssicherheit si verträgt, sollte doch auch in Preußen, Sachsen usw. durchführbar sein. Präͤsident des Reichseisenba mich dunkel, eine Verfügung der ; e wonach Anjeigen über wahrgenommene Mängel der Verwaltung nicht erwünscht seien, einmal gelesen zu haben. ein Tementi der Gisenbahndirektion Cöln ebenfalls zu Gesicht be—⸗ Ich habe der Sache keine weitere Bedeutung beigelegt,

kommen. ch möchte

denn ich halte ei unmöglich. Zum Belege dessen möchte ich den Vorredner auf, die Vorschristen der Betriebgordnung aufmerksam machen, deren 8 63

auf

ist auch

Gründen. Sicher heißt das

deutschen Eisenbahnen

den

die Arbeitszeit nicht etwa

ne derartige Verfügung,

hnamts Dr. Schulz: Königlichen Eisenbahndire

eingetreten Bremsersitzen vor⸗

ist.

sondern

Ein weiterer Gegenstand der

Sind wir doch jetzt glücklich so

Allein Württemberg

Ich erinnere ktion Cöln

Ich habe aber bald darauf

sagen für

daß,

16600

er

geben

nächsten zustãndige was ganz selbstverständlich über alle auf dem

kann ich

eingetreten behaupten. Zahlen, einen unrichtigen Zahlen beweisen nicht, man muß den Maßstab der Betriebs zur Grundlage nehmen, . keinem Jahre so günstige Zahlen aufzuweisen hatten wie im seht gt Wahrend wir in' den 'erssen fünf Jahren, auf die sich die Stajsst erstreckt, von 1881 bis 1585, auf 10 Millionen Zugkilometer 3 Cn, gleifungen hatten, haben wir im letzten Jahre nur 10,8, also kaun ben dritten Teil. Unfälle von Eisenbahnbeamten und Arbeitern er,

eit von 1896 biz 19090 auf 10 Millionen 7

bis 1904 35, von 1905 bis 1907 34

kilometer 44, von 19 Der Dlen

also ein Rückgang um 20 0/9 zu verzelchnen. Beamten und Arbeiter auf den Reichtzeifenbahnen haben wir von

Bahnstation Stelle zu

zur übergeben

Mangel, schnellsten

die von Wege

dem

mit offenen Bremsersitzen.

ist, Ich kann er vorgetragen hat, Maßstab

die

sich für die

unterrichtet

orredner nur beistimmen.

es mit wenigen sin zu Grunde

und da ergibt sich,

NUebermittlun Daraus geht

5 insofern legte.

beweisen. unrichtig, all Die a

an Nit

hervor,

dle

sind, nur no hoffentlich bal

do

s oluten

eistun⸗ daß wir noch in

G5 stzelt de;

lätze, Preise in Buenog Alreg unter Berücksichtigung der . är . Berlin, den 17. Februar 1999.

vorschrelbt, daß alle Unregelmäßigkeiten und Mängel von den Zugführer oder Lokomottvführern auf einer Karte zu melden sind, die auf de:; , ist, die Verwaltung wünscht, Beamten wahrgenommen werden, zu werden. Daß offenen Bremfersitze eine sehr unangenehme Einrichtung sind, darin Wir sind auf den deutschen Bahnen schon so weit gekommen, daß seit 18927 keine neuen Wagen mit offenen Bremsersitzen mehr gebaut werden. Wagen ist infolgedessen stetö zurückgegangen, und es sind unter de 164 000 Wagen, die auf deutschen Bahnen vorhanden — Auch diese werden verschwinden. Daß in bezug auf Betriebssicherheit eine gen

möchte ich mit Erlaubnis des Abg. Stolle

Die Zahl diese⸗

Di

jeher unsere besondere Aufmerksamkeit zugewendet, namentlich unter bem Gesichtapunkt der Betriebssicherheit. Wir sind darüber mlt den Bundegreglerungen verschiedentlich in Unterhandlung getreten und all, maͤhllch dahin gekommen, daß die Ruhezeit immer günstiger gestaltet ist. Auch darüber hat der Abg. Stolle absolute Zahlen genannt. Alle Pausen unter sechs Stunden sind nicht gerechnet, dadurch ver⸗ mindert sich die Gesamtdlenstzeit betrachtlich. Hinsichtlich der An⸗ wendung der Gewerbeordnung auf, die Arbeiter der Eisenbahn⸗ werkstätten kann ich nur das erwidern, was ich schon in früheren Jahren wiederholt erklürt habe, daß nämlich mit der Gewährung des ya,, . für die Eisenbahnbeamten und Arbeiter nicht zu nen ist.

nc Abg. Schrader (frs. Vzg.): Im Reichstage werden nur sehr wenige sein, die sich ein zutreffendes Bild von der Tätigkeit des Reichteisenbahnamtes machen können; es tritt hier und in der Deffenilichkeit sehr wenig hervor. In der Kommission sind wir darüber etwas genauer belehrt worden. Man hat gestern zutreffend ausgeführt, daß das Reichgeisenbahnamt zu einer anderen Zelt und zu ganz anderen Zwecken geschaffen wurde. Dem Reichgesse ahahnamt sst gewissermaßen die Aufsicht über den gesamten Betrieb der Staatzeisenbahnen übertragen worden. Das Amt entstand aus der cligensten Initiative des Fürsten Blsmarck, wenn nicht eine entsprechende Vorlage eingebracht hat, Nattonalllberalen damals, zur Zeit ihrer Herrschaft, mit jhren bezüglichen Initiativanträgen bestellte Arbeit lieferten. Als aber 1879 die Aerg der Verstaatlichung begann und wir große Siaatgeisenbahnnetze bekamen, hörte faktisch diese Tätigkeit des Amtes auf. Die großen Staatzeisenbahnverwaltungen haben natürlich nicht die mindeste Nelgung, sich einer solchen Aufsicht zu unterwerfen, und sie haben ste auch mit Erfolg abgewehrt. Kann der Reichs kanzler schon in , nicht in die Eisenbahnverwaltung eingreifen, so noch viel wenger in die anderen Verwaltungen. Gestern ist die Notwendigkeit einer Reichsaufsicht überhaupt geleugnet worden, nachdem das System der Staatsbahnen zur Herrschast gelangt sei. Das trifft nicht zu. Tatsächlich aber fehlt es jetzt an dieser Aufsicht. Heute sind vollends unsere Staatseisenbahnen vor allem Grwerbsgesellschaften geworden, die mit Rücksicht auf die Heraus wirtschaftung großer Ueberschüsse auch an den Betriebskosten sparen, wo sie können. Auch deshalb aber jst es gerade erst recht notwendig, daß eine Stelle existiert, wo ihnen gegenüber das allgemeine Interesse gewahrt werden kann. Wir könnten ja seine Tätigkeit anderen Stellen. übertragen, aber ich möchte nicht dazu raten. Heute denkt man nicht an eine Ausdehnung, sondern an eine Einschränkung der Reich gewalt. Das Reich wird immer mehr eskamotiert. Die einzelnen Staaten machen Verträge usw., und das Reich stebt beiseite. Preußen übt die Oberherrschaft, und die anderen Staaten haben sich zu unterwerfen. Hoffentlich kommt die Zeit, da man auf die große Aufgabe mehr besinnt, für dlesen Moment möchte ich das Reichzeisenbahnamt bereit halten. Beseitigen wir das Amt, so würden wir damit anerkennen, daß die Bestimmungen der Reichsverfaffung über die Aufsicht des Reichs über die Gisenbahnen obsolet geworden sind; das können wir aber nicht anerkennen. Ob Ersparnisse an diesem Amt gemacht werden können, sst eine andere Frage. Jedenfalls sollte man das Amt einstweilen ef h n lassen und ihm die Möglichkeit geben, seine Aufgaben weiter u erfüllen.

; Präͤsident des Reichgeisenbahnamts Dr. Schulz: Der Vorredner äußerte, es habe eine Zeit gegeben, wo das Reichseisenbahnamt im Auftrage des Reichskanzlers an den preußischen. Minister der öffent⸗ lichen Arbeiten sich zu wenden gehabt habe, und er wollte wissen, wie es heute ist. Seit ich Präsident des Reichseisenbahnamts bin, stehe ich zu dem Minister der öffentlichen Arbeiten in keinem anderen Ver—⸗ hältnis als zu den Eisenbahnministern der übrigen deutschen Bundes staaten, und ich kann hinzufügen, daß die Beziehungen zu Preußen wie zu den anderen Bundesstaaten die allerbesten sind.

Abg. Gang Gdler Herr zu Putlitz (dkons): Im Mittelpunkte der Verhandlungen stand gestern und heute die Frage, ob das Reichs eisenbahnamt noch eine Daseinsherechtigung hat. Der Abg. Eriberger lobte gestern den Relchselsenbahnamtspräsidenten und meinte gleich⸗ zeitig, das Amt habe seine Aufgabe erfüllt, und etz müsse erwogen werden, ob es nicht überflüssig sei. Das war doch ein sebr starker Angriff auf das Amt. Die Resolution, welche die Kommission vor⸗ geschlagen hat, dahin, daß baldtunlichst in Erwägungen darüber ein⸗ getreten werde, wie eine Verbilligung der Verwaltungskosten des Amts herbeizuführen ist, werden wir ablehnen. Der Ansicht, daß die Auf gaben des Amts überwunden wären, kann ich mich nicht anschließen. . eben, daß seine Aufgaben eng begrenzt sind, so haben sie doch ihre Bedeutung, und jwar heute in demselben Maße wie damals, als sie in der Verfassung und in dem Reichseisenbahngesetz von 1878 sirlert wurden. Von einer anderen Behörde können diese Aufgaben 3 in derselben Weise wahrgenommen werden, namentlich nicht die⸗ jenigen, welche mit der Sicherhelt des Landes und seiner Grenzen in Verbindung steben. Die Ausführungen des Abg. Wetzel drückten beredt die Wünsche der Staaten aus, die mit einer gewissen Trauer darauf zurückblicken, daß das en, n . nicht zu stande ge⸗ kommen ist. Es war anfangs der fiene Jahre die Absicht der Regierung, Reichseisenbahnen zu schaffen. Heute ersehnt man, was man damals abgelehnt hat. An dem Etat des Reichtzeisenbahnamts sind verschledene Abstriche gemacht worden. Es ist gar keine Frage, daß wir bei unseren Beamten keine Faulenzer haben wollen; sie sollen nicht überbürdet werden, aber auch nicht weniger tun, als notwendig ist. Der Abg. Erzberger hat gestern eine Schilderung der Arbeit der Beamten gemacht, die im Lande den Eindruck hervorbringen muß, daß unsere Beamten in großem Maßstabe nicht so arbeiten, wie sie sollten. Hierüber zu urteilen, sind wir nicht in der Lage, sondern in letzter Instanz die Behörden. Wir können die Bureaustunden nicht mit ein und demselben Maß messen. Wir können nur von den Behörden verlangen, daß sie dafür sorgen, daß genug gearbeitet wird; ein Schema dürfen wir nicht aufstellen. Wir müssen deshalb in dieser Beziehung äußerst vorsichtig sein, damit wir nicht mehr schaden als nüßen. Ich glaube, daß der größte Tell unserer Arbeiter genügend zu tun hat und durchaus pflichttreu ist. Ich muß dies betonen, weil ich befürchte, es könnte angenommen werden, es würde mehr gefaulenzt, als notwendig ist. Alle an baben gemeinsam die Tätigkeit des jetzigen Leiters des Relchtzeisenbahnamtes anerkannt. Ich kann mich dem nur anschlteßen. Ich kann nur wünschen, daß er noch lange an der Spitze des Amtes blelben und mit derselben Umsicht ez leiten möge wie bisher.

Referent Abg. Dr. Dohrn: Nach den gemachten Aeußerungen könnte der Anschein erweckt werden, als wenn die Kommission die Ansicht geäußert habe, das Amt solle möglichst bald auffliegen. Ein solcher Wunsch ist aber nur von einer Seite geäußert worden. Man hat im übrigen nur eine Vereinfachung des Apparats empfohlen, eine Reduktion der arbeltenden Kräfte, wie es schon früher gewünscht wurde. Fiüher gab eä 7 vortragende Räte und zwei Hilfsarbeiter, sie wurden später gestrichen.

Präsident des Reichselsenbahnamts Dr. Schulz: Das ist gan richtig, aber diese beiden Hilfgarbeiterstellen wurden wegen Zunahme der Geschäfte 1399 oder 1506 wieder vom Hause bewilligt. Später stellten sich Schwierigkeiten in der Besetzung der zwel Hilfsarbelter⸗ stellen heraus, und es wurde infolgedessen ein achter vortragender Rat en, fo daß dag Reichseisenbahnamt mit 8 vortragenden Rälen

Abg. Carstens (fr. Volkzp.): Ich komme zu anderen Schluß⸗ folgerungen alg der AÄbg. Schraber. Ich weise mit Entschiedenhest darauf hin, daß das Reichsessenbahnamt existenzberechtigt und damit auch verpflichtet ist, die Stellung einzunehmen, die ihm durch 5 43 der

eichgpersafsung borgeschrieben wird. Sollte das Reichzeisenbahnamt Widerstand finden beim Reichskanzler oder Bundesrat, so bleibt diesen Instanzen eine Augeinandersetzung Überlassen. An und für sich kann ch mich damit einverstanden erklären, daß das Verhältnis zu den

er auch vielmehr die

Bundenflaaten freundlich ist. Ich habe aber gewisse Bedenken hinsicht⸗=

lich dieser Freundschaft, well es nicht auf ein Freundschaftzverhältnts, ondern auf die Kontrolle ankommt. Der preußische Eisenbahnminister at durch eine Verfügung den Eisenbahndirektionen und Inspektionen

das ihnen früher gewährleistete Recht, ihrerseitz Digpositionen zu treffen und über die etatsmäßig bewilligten Mittel zu verfügen, einfach abgeschnitten. Das bringt unter Umständen eine Verzögerung notwendiger Arbeiten und Gefahren für die Betriebssicherheit mit sich. Der Eisenbahnpräsident in Altona hat die Verfügung an die Betriebs. und Bauin pektionen weitergegeben und dabei den Umstand gerügt, daß von einzelnen dieser Inspektionen ohne Genehmigung des Ministers und Einwilligung des Präsidenten einzelne , . neu eingestellt sind. Was soll das heißen? Die Inspektlonen müssen das Recht haben, Personen einzustellen, solange die Mittel nicht überschritten werden. Wenn heute Arbeiter ausscheiden, sind die Inspektiong⸗ vorstände nicht einmal berechtigt, als Ersatz neue Arbeiter an= zunehmen, ohne ihrerseits den Präsidenten oder den Manister der öffentlichen Arbeiten um Erlaubnis zu fragen. Das ist rigoros und unzweckmäßig und nicht in Einklang zu bringen mit der Gewährleistung der Verkehrssicherheit. In Preußen hapert es damit überhaupt. Es werden im Bezirk der Direktion Altong zur Beförderung von Personen Vieh⸗ und Güterwagen benutzt an Stelle von Wagen drltter und vlerter Klaffe. Auf eine Eingabe teilte die Direlison mit, daß zur Bewältigung des Sonn und Festtagt⸗ verkehrs die Personenwagen nicht ausreichten, und daß sie sich deshalb gezwungen sähe, Güterwagen einzustellen. Die letzteren anhaftenden Unbeguemlichkelten machten sich bei den kurzen Fahrten weniger be— merkbar. Auch die Bildung besonderer Züge müßte durch solche Wagen bewerkstelligt werden, es sei aber eine neue Anweisung erteilt, daß ausreichend Trittleitern zum Besteigen der Wagen auf den Bahn⸗ höfen vorrätig gehalten werden. Ich habe mich fragen müssen, ist denn das Publikum, das Sonntags reist, das der Erholung so dringend bedarf, schlechter und minderwertiger als das Publikum, das seine Reisen auf den Wochentag legen kann? eber die Zustände auf dem Bahnhof Sternschanze in Hamburg habe i

schon im vorigen Jahre beklagt. Auch setzt noch

ich mich überzeugen müssen, daß Güter dort nicht aufbewahrt werden, weil der Bahnhof zu klein ist. Die Zustände am Bahnhof Elmghorn sind nicht nur nach der Meinung der gesamten Einwohner- schaft, sondern auch nach der festen Ueberzeugung hochgestellter Eisenbahnbeamten derartig. daß eine Katastrophe zu erwarten ist. Die Schranken sind dort an einer der verkehrsreichsten Stellen der Stadt während 10. Stunden des Tages heruntergelassen. Dadurch entsteht eine erhebliche Stauung des Verkehrs, die die beklagens⸗ wertesten Folgen haben kann. Dle Erhebungen über die Abstellung dieses Mangels sollen noch immer nicht abgeschlossen sein.

Präsident deä Reichseisenbahnamts Dr. Schulz: Verwallungs⸗ maßregeln der einzelnen Eisenbahnverwaltungen können selbstverständ⸗ lich von Reichz wegen nur dann beanstandet werden, wenn der Betrieb gefährdet erscheint. Ich habe aus den Autführungen des Abg. Carstens nicht zu entnehmen vermocht, daß gerade die Maßnahmen, die er an⸗ geführt hat, die Sicherheit des Betriebes in Frage stellen. Was seine örtlichen Beschwerden anbetrifft, so habe ich inzwischen Gelegenheit gehabt, die Bahnhöße persönlich zu sehen aus Anlaß einer . die notwendig war, um die zweiten Gleise auf den holsteinischen Bahnen abzu⸗ nehmen, die in strategischem Interesse dort gebaut sind. Mit dem Bahnhof Sternschanze ist nicht viel zu machen, er hat im ganzen eine Tiefe von 1306 und eine Länge von 320 Meter und liegt zwischen Häusern. Das Terrain gebört dem Hamburger Staate, und der größte Teil des Bahnhofs Sternschanze wird für den Güterverkehr in Anspruch ge⸗ nommen. Die Verhandlungen mit Hamburg werden vielleicht zu einer Erweiterung führen. Auch in Elmshorn liegen die Verhältnisse, wie ich zugeben will, nicht günstig. Der Bahnhof gehört zu den alten in ebenem Gelände angelegten, und unmittelbar neben der Station befindet sich ein frequenter Uebergang in Schienenhöhe. Da der Verkehr in der Straße durch den Eisenbahnverkehr häufig gestört wird, war zunächst in den Etat für 1908 eine Summe eingestellt zur Verbesserung des Rangierverkehrs. Für 1909 ist wieder eine Rate in Aussicht genommen. Gründliche Abhilfe kann nur durch einen vollständigen Ausbau des ganzen Bahnhofs sede ft werden. Die preußische Eisenbahnverwaltung plant einen solchen Ausbau, aber ich kann nicht sagen, wann dieser möglich sein wird. Ich habe nur aus dem Etat der preußischen Eisenbahnverwaltung entnommen, daß für den Bezirk Altona für 1909 etwa 8 Millionen zu Bahnhofzerweiterungen vorgesehen sind. Ob der Bahnhof Elmshorn darunter gegriffen ist, kann ich im Augenblick nicht sagen.

Abg. Storz (d. Volksp): Die Augkunft, dle eben der Präͤsident des Reichseisenbahnamts gegeben hat, beweist, wie richtig die Dar⸗ stellung des Abg. Carstens gewesen ist. Das Relchseisenbahnamt ist so schwach, weil der Reichgtag selber schwach ist. Sehr dankenswert war die Ausführung des Abg. Schrader über die Entwicklung des Reichseisenbahnamts, wie sich tatsächlich die Tätigkeit des Amtes abgeschwächt hat. Wir haben zu dem gegenwärtigen Leiter des Amtes Vertrauen, glauben aber, daß etwas mehr Energie dies Amt frucht⸗ barer gestalten könnte. Wenn wir für die Resolution stimmen, so wollen wir damit nicht sagen, daß wir das Amt für überflüssig balten, wir stimmen hier ja nicht über Motive ab, sondern nur über den Wortlaut. Ich will die Verdienste des Amtes um die neue Verkehrsordnung nicht bestreiten, aber das Hauptverdienst datiert weiter zurück.! Im Gebiete der Gütertarife herrscht eine große Verwirrung. Wenn das Reichteisenbahnamt bei einer Militärbahn zwei Millionen gespart hat, so ist das freudig zu begrüßen. Für die Uebertragung von Funktionen des Amtes an den Generalstab kann ich mich nicht erwärmen. Wag die Tätigkeit der Beamten betrifft, so müssen wir mit der Versicherung des Präsidenten Schulz uns zu⸗ frieden geben, daß seine Beamten auch außerhalb des Dienstes Arbeiten erledigen. Wir haben dag Vertrauen, daß die Vorgesetzten für eine energische Tätigkeit ihrer Beamten sorgen. Ueberrascht hat mich der Brief eines Beamten, den der Abg. Erzberger gestern mit⸗ geteilt hat. Ich muß sagen, daß die Art, wie man sich bisweilen um die Gunst der Beamten bewirbt, nicht ganz einwandsfrei ist. Auf dem Gebiete des Eisenbahnwesens herrscht leider immer noch der er, ,. Dies zeigt sich besonderg in den Zugverbindungen.

ayern hat allerdings seine Schmerzen und Wünsche so laut vorgetragen, etwas später gekommen, Denn schon am Tage nach der Untersuchung und Sperrung brach dag Gerüst zusammen.

es hat so laut geschrien, daß dies in Berlin verstanden worden ist. Sind Preußen und Bavern einig, so kommen die anderen Verwaltungen und ihre Meinungen nicht mehr in Betracht. Württemberg kann davon ein Lied singen. Im Winter und Sommer fahren sämtliche Schnellzüge über Kempten und Lindau, obwohl der Weg über Memmingen um 45 Minuten kürzer und viel bequemer wäre. Im

Güterverkehr hat Bayern davon einen direkten Nachteil, denn eg

muß mit Verlust arbeiten. Solche Dinge sind sehr zu bedauern; sie könnten auch in Bayern nicht geschehen, wenn man dort nicht gänzlich dem Partikularigmus verfallen wäre. Wenn Bayern von Württemberg Entgegenkommen verlangt, muß es mit dem guten Beispiel vorangehen. Trotz der engen nationalen Verbindung zwischen Baden und dem Elsaß geht kein Schnellzug mehr von Freiburg nach Colmar oder nach Mälhausen. Der Fahrplan von Berlin nach Basel ist so eingerichtet, daß die Schnelliüge, die durch das Elsaß gehen, also den weiteren Weg haben, in Basel ankommen als diejenigen, die durch Baden in also auch hier ein höchst bedauerlicher Partikularismus der Eisen nr, = Die politischen Parteien sollten diese Mißstände mit der Energie geißeln, die hier am Platze ist; dann wird die Besserung eintreten. Welcher jämmerliche Eindruck wird durch diese Unzuträglichkeiten im Auslande hervorgerufen! Unsere vorsährigen Klagen über die Taktik gegenüber dem Zeitungsverkauf auf den Bahnhöfen haben leider nichts gefruchtet. Der Vorwärts ist von dem Verkauf auf den preußisch. hessischen Bahnhöfen ausgeschlossen. das bindert aber nicht, daß täglich große Ballen des ‚Vorwärtz“ auf dem Berliner Anhaltischen Bahn⸗ 6e nach Süddeutschland verladen werden. Anderseits hat die Schundltteratur, haben die Kolportageromane sich nach wie vor auf den Bahnhöfen breit machen dürfen. Hoffentlich wird auch hier der Präsident des Amtes seinen Einfluß aufsbieten, um eine Besserung herbetzuführen. .

Abg. Dr. Pichler (Zentr.): In der Budgetkommission ist die vorgeschlagene Resolution allseltig gebilligt und einstimmig angenommen worden. Ganz mit Recht hat der Referent be—⸗ tont, daß eine Vereinfachung deg Geschäftsganges bei dem Amt

Dittersbach hatten sich gefährliche Risse herausgestellt. treiben der sozialdemokratischen Presse ist hier nach langem Zögern eine Untersuchung eingetreten,

anstalt vorhanden ist.

schneller

herbelgeführt werden möchte; das allein will die Resolution. Es ist doch kein furchtbarer Angriff gegen eine Behörde, wenn man sagt, sie sei eigentlich überflüssig geworden. Der Abg. Erzberger hat doch nur mit vollen Recht hervorgehoben, daß der Kreig der Aufgaben des Amtes viel geringer geworden ist, seit wir zum Staatsbahnsystem übergegangen sind. Uebrig geblieben sind nur noch die Rücksccht auf die Landesverteidigung und die Regelung der Verkehrgordnung; erstere ist aber im wesentlichen auf die Militzrverwaltung, den großen. Generalstab, übergegangen; wenn der Präsident des Amtes sich rühmte, eine Kostenherabsetzung in einem bestimmten Falle erreicht ju haben, so hängt das nicht sowohl mit der Landesverteidigung als mit finanziellen Er⸗ wägungen zusammen. Auch betreffs der Verkehrsregelung liegt die eigentliche Arbeit jetzt bei den einzelnen Verwaltungen. Oh es zu den Obliegenheiten des Amtes gehört, eine Kontrolle über die Bahnhofsbuchhandlung zu üben, weiß ich nicht; das scheint mir auch Sache der einzelnen Verwaltungen zu sein, und der Präsident wird sich sicherlich hüten, in diesem Punkte seine Kompetenz zu äberschreiten, Das. Loblied des Abg. von Putlitz auf die preußisch⸗hessische Eisenbahngemeinschaft hat durch die Aus- führungen des Kollegen Carstens doch eine eigentümliche Illu⸗ stration erfahren; und wie man in Hessen darüber denkt, das hat uns ja schon öfter der Kollege Ulrich jum besten gegeben. In der Kommission hat sich übrigens gerade ein Fraktionskollege des Abg. Gans zu Putlitz mit aller Bestimmtheit auf den Standpunkt des Kollegen Erzberger bezüglich der Arbeitszeit der Bureaubeamten gestellt. Welchen Eindruck müssen die Ausführungen der Gegner des Kollegen Erzberger in diesem Punkte im Lande bei den anderen Beamten machen, die längere Arbeitsjeit haben? Ist nur eine so geringe Arbeitszeit nötig, so ist das doch ein Beweis dafür, daß zuviel Beamte da sind, und ihre Zahl reduziert werden muß. Und was sollen die anderen Beamten, die Bureaudiener usw. davon denken? Erfreulich war, daß gestern sogar der bayerische Verkehrsminister von dem Abg. Wetzel ein Wort der Anerkennung erhielt. Die Freude det Abg. Wetzel über die abgeschlossene Güter⸗ wagengemeinschaft scheint aber im übrigen nur darin zu liegen, daß der betreffende Vertrag, den doch der Abg. Storz heute lediglich als einen Verlegenheitsausweg bezeichnete, ausbau⸗ und erweiterungsfähig ist. Der Abg. Wetzel hält das Abkommen nur für eine Zwischenstation au dem Wege zur Reichseisenbahngemeinschaft; ich hoffe meinerseite, 6j wir noch recht lange auf dieser Zwischenstation stehen bleiben. Nur für eine Güterwagengemeinschaft war ein wirkliches Bedürfnis vor⸗ handen. Die Personenwagen laufen ja jetzt schon durch die Gebiete der deutschen Eisenbahnverwaltungen, und Zeit und Weg der Lokomotiven beschränkt sich ganz von selbst. Wir freuen uns alle jetzt der großen Maschinen vor unseren D-⸗Zügen; die Typen der Lokomotiven müssen auf den verschiedenen Bahnen schon wegen der e, , . Verhältnisse verschieden sein. Gerade dleser edle Wettbewerb bat uns dahin geführt, daß wir zu der großen Vervollkommnung der Lokomotive gekommen sind, und be⸗ sonders wir Bayern können sagen, daß unstre Maschineningenieure und Maschinenfabrilen ihren Mann in diesem Wettbewerb gestanden haben. Der Abg. Storz hätte ein dankbareres Beispiel geben können, wenn er auf den großen Unterschled hingewiesen hätte, der in dem Verkehr zwischen Berlin — Leipzig und Berlin — Halle besteht. Diese beiden Richtungen führen nach München, aber Berlin — Leipzig wird von der preußtschen Eisenbahnverwaltung noch schlechter behandelt als Berlin — Halle. Die drei D⸗Züge Berlin — Halle fahren diese Strecke fast in derselben Zeit, welche die jwei D-⸗Züge, dle über Leipzig fahren, von Berlin nach Bitterfeld brauchen. Ich habe doch den Eindruck, daß es der bayerischen Eisenbahnverwaltung zu⸗ nächst daran gelegen sein muß, ihre großen Städte in bezug auf den Verkehr besser zu berücksichtigen. Wir haben unsere Eisenbahnen nicht bloß für den internationalen Verkehr, sondern dafür, daß die Reisenden bequem und gut in die größeren Städte unseres Vater⸗ landes gelangen. Ich habe den Eindruck, daß der Abg. Storz gute Informationen bekommen hat, aber ich mache ihn darauf aufmerksam, daß die Linie München — Lindau doppelgleisig ist. Es ist selbstverständlich, daß ein internationaler Schnelljugs verkehr nicht über eine eingleisige Linie wie Memmingen geführt werden kann, wo es Störungen geben muß, weil bel einer Verspätung meist der ganje Verkehr in Mitleidenschaft gezogen wird. Es ist selbstverständlich, daß die baverische Verwal tung auf die größeren Orte Rücksicht nimmt, die auf dieser Strecke liegen. Es ist mir mitgeteilt worden, daß auf der Strecke Memmingen die Stromer nebenher laufen und die Reisenden anbetteln. Auf einer anderen Strecke hielt der Zug, die Passagiere wußten nicht warum, schließlich erfuhren sie, daß der Lokomotivführer vom Heijer eingeselft und rasiert würde, und daß dag immer so sei. Ueberrascht war ich, daß bei diesem Gegenstand von Idealigmus die Rede war. Weder das Pusten der Lokomotive noch weniger das Rauchen erweckt Idealismus. Bei dem Abkommen mit Württemberg handelte es sich nicht um Idealitzmug, Herr Wetzel. sondern um ein Geschäft. In der Zeit der Finanzreform zahlt man kein Schmiergeld. Der Uebergang der Eisenbahnen an das Reich würde den stärksten Schritt bedeuten zum Einheits— staat. Es wäre damit den Einzelstaaten das wichtigste Mittel zur Förderung ihrer wirtschaftlichen Interessen genommen. Daß Zu⸗ standekommen der Güterwagengemeinschaft ist weniger dem Reich- eisenbahnamt als dem loyalen Zusammengehen der verschledenen Eisenbabnverwaltungen zu danken. In dies Zusammenarbeiten darf aber nicht durch politische Wünsche und Aeußerungen eingegriffen werden. Gerade die preußisch - hessische Gemeinschaft ist ein warnendes Beispiel für die süddeutschen Verwaltungen.

Abg. Sachse (Soz.): In dem Tunnel zwischen , nnd N *

und jetzt behauptet man, daß an diesen Rissen das Tauwetter schuld sel. Selbstverständlich ist der unterirdische Grubenbau daran schuld. Wäre die Deputation so wäre ein Eisenbahnunglück geschehen.

Die vierte Wagenklasse müßte besser ausgestaltet werden; etz ist eine Schmach, wenn in diesen Wagen, wo Tausende von Auswanderern sich aufhalten müssen, nicht einmal eine Bedürfnig⸗ st. Aber auch Nichtraucheregupész sind notwendig. Die Wagen sind oft nn es feblt an Spucknäpfen. In den norddeutschen Eisenbahnen sind die dritten Wagenklassen viel schlechter eingerschtet als in den süddeutschen Bahnen. Die Benutzung von Rungen zum Entladen der Güter ist gefährlich. Es ist ein

Patent erfunden worden, um diese Mißstände zu beseitigen. Ich

möchte den Präsidenten des Amts bitten, diesem Patent seine Auf-

möchte ich bitten, die unteren

merksamkeit jujzuwenden. Ferner Löhne von 2 Æ und 2, 10

Eisenbahnarbeiter besser zu besolden. sind Hungerlöhne.

Abg. Ulrich 89 Der Resolution der Kommission stimmen wir ju in der Vorauzsetzung, daß die Tätigkeit des Amts nicht beelnträchtigt wird. Zu den Aufgaben des Amts gebört auch die Aufsicht über die Arbeiterverhältnisse und die Sicherheit des Betriebs. Wir huldigen nicht dem Partikularismus, partikularsstisch ist nur der große Bruder Preußen. Das ganze deutsche Gisenbahnnetz müßte alt ein einbeitliches gedacht werden, dann können Riralitäten, wie wir sie erleben, nicht vorkommen. Deshalb sind wir auch Fee daß das Reichseisenbahnamt eskamotiert wird. Durch dag Amt hat die Kritik über das gesamte Gisenbahnwesen hier Deimatsrecht erhalten; in dem Gesamtbild der Ginzelklagen . eben die Gesamtkritik des ganzen 8e Wir müssen darauf bestehen, daß das Reichgelsenbahnamt zwar spar sam waltet, aber sich seiner Aufgaben und seiner verfassungsmäßlgen Rechte bewußt ist. Ueber die Güterwagengemeinschaft haben wir noch keinerlei Erfahrungen und müssen abwarten, wag ung die nächsten Jahre bringen. Aber das ist jweisellog, daß diese Gemeinschaft mindestens dahin führt, daß eine bessere Augnützung des Wagen materials möglich ist und damit allgemein bessere Zustände hinsicht⸗ lich der Verwendung der Wagen der einzelnen Staaten. Insosern