werbende Anlagen schaffen. Nun kann man ja zweifelhaft darüber

sein, ob man das ganze Extraordinarium als werbende Anlage an⸗ sehen will. Ich kann es für meine Person nicht so ansehen. Denn im Extraordinarium stecken eine ganze Reihe von Ausgaben, die neue werbende Anlagen nicht schaffen. Ich will nur einmal darauf hinweisen, es wird ein Eisenbahndienstgebäude heute erweitert, in 30 Jahren noch⸗ mals, in 0 Jahren wird es abgerissen, wie wir das bei dem steigenden Verkehr unserer Eisenbahnen häufiger erleben. Es ist das eine Betätigung des alten braven Saturn, der seine eigenen Kinder auffrißt. Man kann meines Erachtens nicht diese Gebäude und manches andere, was in ähnlicher Weise sich abnutzt und ersetzt werden muß, als werbendes Kapital ansehen. Aber selbst gesetzt den Fall, wir sähen das ganze Extraordinarium als Ausgabe für werbende Anlagen an, so würde doch unsere Schuld nur mit 1,680o, d. h. mit 60 Jahren getilgt werden. Das ist doch nur einer wirklich richtigen Finanzwirtschaft entsprechend. Ich erinnere daran, daß im Reich mit viel kürzerer Frist getilgt wird, die werbenden Anlagen werden dort in 30 Jahren, die nicht werbenden sogar in 22 Jahren getilgt. Also, meine Herren, selbst wenn man, was ich bestreite, das ganze Extraordinarium als werbend ansehen kann, würden wir noch hinsichtlich der Schuldentilgung hinter dem zurückbleiben, was im Reiche von allen Seiten gefordert wird und in der neuen Gesetzgebung auch durchgeführt worden ist.

Meine Herren, dann ist der Herr Vorredner auch wieder auf den

schlechten Stand der Konsols zurückgekommen. Das ist der Punkt, in dem ich mich mit ihm am meisten begegne. Wir sind unausgesetzt be⸗ müht, Wandel zu schaffen und haben die Unterstützung des Herrenhauses gefunden und hoffen auch des Herrn Vorredners Unterstützung nach dieser Richtung hin zu finden. Ich möchte aber, wenn ich bemerkt habe, daß in dieser Beziehung die Banken und ähnliche Einrichtungen lange nicht so viel Staate papiere haben, wie das erwünscht ist, doch darauf hinweisen, daß gerade der günstige Stand zum Beispiel der englischen Konsols darauf beruht, daß die englischen Versicherungsgesellschaften und Banken in viel höherem Maße gewohnt sind, es als ihre Aufgabe zu be— trachten, Staatspapiere zu kaufen als bei uns. In England sind etwa 156 Milliarden Schulden, von denen sich 11 Milliarden in festen Händen befinden: bei Banken, Versicherungs⸗ gesellschaften, Sparkassen usw. Wir haben in Deutsch⸗ land, die verschiedenen Bundesstaaten zusammengerechnet, auch etwa 16 Milliarden, von denen aber 13 fluktuant sind, das heißt in Händen des Privatpublikums sich befinden und, sobald sich eine günstigere Konjunktur bietet, an den Markt strömen. Statt fremde Papiere zu empfehlen, kann ich nur allen Banken die Bitte ans Herz legen, ihre Käufer auf den Ankauf von Staatspapieren hinzuweisen. Dann wird eine Besserung eintreten.

Meine Herren, der Herr Vorredner hat dann den Etat nach ver⸗ schiedenen Richtungen hin bemängelt und gesagt, wenn man den Etat durchstudiere, so ergebe sich aus der Ziffer von 4 Milliarden eine ganz exorbitante Belastung auf den Kopf der Bevölkerung. Wer nur einen flüchtigen Blick auf den Staatshaushaltsetat wirft — und man muß doch mit Leuten rechnen, die ernst prüfen —, kann doch dieses Exempel nicht aufstellen, daß aus der Ziffer von 4 Milliarden eine Belastung auf den Kopf der Bevölkerung zu ent⸗ nehmen ist. Denn diese 4 Milliarden resultieren doch zum großen Teil aus den Staatsbetrieben, namentlich der Eisenbahnverwaltung, und keiner wird auf die Idee kommen, aus diesen 4 Milliarden, auf 40 Millionen Einwohner verteilt, die Belastung der Steuerzahler entnehmen zu wollen. Der Herr Vorredner hat ja selbst angeführt, daß wir jedesmal einen Nettoetat beigeben, aus welchem ersichtlich ist, was aus den Betriebsverwaltungen, aus den direkten Steuern, indirekten Steuern usw. aufkommt. Ich glaube also, daß das Maß der Belastung der Steuerzahler aus unserm Staats⸗ haushaltsetat leicht zu ersehen ist. Wenn er ferner darauf hin⸗— gewiesen hat, daß einzelne Positionen doppelt vorkommen, durch⸗ laufende Posten sind, so ist das vollkommen zuzugeben. Aber der Landtag hat doch ganz mit Recht verlangt, daß man auch die finanziellen Ergebnisse der einzelnen Verwaltungen übersehen kann, und daß man deshalb bei den einzelnen Verwaltungen angeben muß, was sie einnehmen und was sie verausgaben, um nachher das Saldo in der Gesamtrechnung des Staatshaushaltsetats in die Erscheinung treten zu lassen.

Schließlich ist der Herr Vorredner auf die Frage der Begrenzung des Eisenbahnetats gegen den allgemeinen Finanzetat zu sprechen ge⸗ kommen und hat wiederum behauptet, daß die jetzt vorgeschlagene Regelung ebenso wie alle früheren Regelungen lediglich auf dem Papiere stehen würde. Meine Herren, ich kann nur annehmen, daß er meine letzten Ausführungen nicht gelesen hat, namentlich die ziffernmäßigen Daten, die ich gegeben habe, und ich muß auch bestreiten, daß die früheren Regelungen lediglich auf dem Papiere gestanden haben. Das Gesetz vom Jahre 19063 hat den Ausgleichsfonds tatsächlich schon mit 156 Millionen Mark gefüllt, und der Fehler dieses Gesetzes war nur der, daß man allzu viele Ziele auf einmal ins Auge gefaßt hatte, daß insbesondere aus dem Ausgleichsfonds der Dispositionsfonds des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten für unvorhergesehene Ausgaben gespeist werden sollte. Infolgedessen ist er für diesen Zweck in allzu starkem Maße in Anspruch genommen worden und hat nicht mehr ausgereicht, um das Defizit schlechter Jahre auszugleichen. Diesen Mangel haben wir beseitigt und haben Ihnen ferner in dem diesjährigen Etat vorgeschlagen, schon durch den Etat gewisse Ueberschüsse aufzufangen und in den Reservefonds zu legen, sodaß also nicht bloß die rechnungsmäßigen Ueberschüsse, sondern auch gewisse etatsmäßige Ueberschüsse dem Zugriff der andern Verwaltungen ent⸗ zogen sind und in den Ausgleichsfonds fließen.

Nun hat der Herr Vorredner die Rechnung aufgemacht, wieviel Einnahmen tatsächlich erzielt werden müßten, um zu jener Grenze einer Einnahme von 210 Millionen Mark zu kommen. Ich bin naturgemäß nicht in der Lage, in der Eile diese Rechnung verfolgen und kontrollieren zu können; ich stelle ihm nur folgende Daten als ganz unwidersprechbar gegenüber. Es sollen 210 Millionen Mark erzielt werden, bei! denen die Speisnng des Ausgleichsfonds erfolgt; über 210 Millionen Mark hinaus dürfen also die Zuschüsse der Eisenbahnver⸗ waltung nicht für allgemeine Staatsbedürfnisse in Anspruch genommen werden. Nun habe ich die Ehre gehabt, schon das letzte Mal dar⸗ zulegen, daß wir bereits vor 10 Jahren, im Jahre 1899, einen Zuschuß der Eis enbahnverwaltung zu den allgemeinen Staatsausgaben don 215 Millionen Mark erzielt haben, daß wir später selbst

210 Milllonen Mark gelangen? Es stellt sich die Sache so, daß wir im Jahre 1909 nach den Daten, die der Herr Minister der öffentlichen Arbeiten kürzlich hier gegeben hat, tatsächlich einen Zuschuß der Eisenbahnverwaltung zu den allgemeinen Staatsausgaben pon 179 Millionen Mark erzielt haben, während nach dem Etat, der ja auch unter ungünstigen Umständen aufgestellt war, nur ein solcher Zuschuß von 85 Millionen Mark vorgesehen war. Es sind also in einem Jahre effektiv 96 Millionen Mark mehr erzielt worden, und wir sind damit auf die Grenze von 179 Millionen Mark gekommen; es bleibt also, um die Summe von 210 Millionen Mark zu erreichen, nur noch ein Spatium von 31 Millionen Mark. Meine Herren, wenn man in einem Jahre einen Mehrbetrag von 96 Millionen Mark erreichen kann, so ist in der Tat nicht abzusehen, warum wir nicht schon im Jahre 1910 oder 1911 noch die fehlenden 31 Millionen Mark erzielen sollten. Also ich kann schlechterdings nicht anerkennen, und ich befinde mich dabei in vollkommener Uebereinstimmung mit dem Herrn Minister der öffentlichen Arbeiten, daß diese Regelung nur auf dem Papier stände und daß sie nicht — wie wir hoffen in ziemlich naher Zeit — zur Wirklichkeit werden sollte.

Meine Herren, wenn dann der Herr Vorredner schließlich den Ausdruck gebraucht hat, daß unser Etat wie ein Struwelpeter aus⸗ sehe, so, muß ich sagen, ist mir ein natürlicher Struwelpeter immer noch viel lieber, als ein künstlicher, mit Flittertand aufgeputzter, und ein solcher mit künstlichem Flittertand aufgeputzter Struwelpeter würde ein Etat sein, der das Extraordinarium auf Anleihen verweist und im ganzen Publikum den Glauben erweckt, daß wir reicher sind und günstiger dastehen, als es tatsächlich der Fall ist. (Bravoh

err von Gwinner: Mit dem 2 — i

habe * dem hochverdienten Finanzminister i n rer,, genie, ein hohes Lob spenden wollen. Der Redner bleibt im übrigen bei seiner Auffassung stehen, daß man täglich eine Million 1 müsse, um den vom Finanzminister gewünschten Zweck

Finanzminister Freiherr von Rheinba ben:

Ja, meine Herren, man sieht doch, daß für einige Herren das Verständnis des Etats sehr schwierig ist. (Heiterkeit Der Herr Vorredner hat zunächst meine Daten bemängelt, daß 210 Millionen die Grenze bildeten und er hat als solche 227 Millionen bezeichnet. Nun steht doch im Etat deutlich, daß das statistische Anlagekapital nach dem abgerechneten Jahre berechnet wird — das ist in diesem Falle das Jahr 1908 — und danach beträgt die Grenze 210 Millionen und nicht 227 Millionen.

Wenn ich dann ferner auf die Tilgung im Reiche hingewiesen habe, so sagt der Herr Vorredner, ja im Reiche sind keine werbenden Anlagen vorhanden wie bei uns; wir haben die Eisenbahnen. Nun, meine Herren, hat das Reich bekanntlich auch Reichs⸗ eisenbahnen und auch die Reichspost und trotzdem tilgt das Reich in 30 Jahren auch bei den Schulden, die für Eisenbahnen und beziehentlich Postzwecke aufgenommen worden sind, auch da, wo es sich um werbende Anlagen handelt. Es ist mir ferner wirklich nicht recht verständlich, wie man immer zu den enormen Schulden, die wir haben aufnehmen müssen im Interesse der Eisenbahnen, im Interesse unserer wasserwirtschaftlichen Vorlagen, für die Ansiedlungen im Osten und dergleichen immer noch eine stärkere Schuldenaufnahme predigen kann. Wir haben seit 1906, wo unsere Schulden 737 3 Millionen betrugen, bis 1910 unseren Schulden⸗ bestand auf 9421 Millionen erhöht. In 4 Jahren doch wahrhaftig eine erkleckliche Schuldenzunahme, die nnseren Schuldendienst von 297 Millionen auf 390 Millionen gesteigert hat, also in dieser ver⸗ hältnismäßig kurzen Zeit von 1966 bis 1910 ist der Schuldendienst in dieser Weise gestiegen, eine Tatsache, die naturgemäß den Staat in immer steigendem Maße belastet und ihn der Möglichkeit beraubt, die Gelder für andere viel nützlichere Dinge aufzubringen. Ich wies schon darauf hin, daß die Eisenbahn allein an dieser Zunahme der Schuld von 1906 bis 1910 mit 50 Millionen jährlicher Belastung beteiligt ist. Also 50 Millionen jährlich hat die Eisenbahnverwaltung allein aus dieser kurzen Spanne Zeit auf Jahrhunderte für den Schuldendienst auszugeben und dadurch werden ihr die Mittel für andere Zwecke ent⸗ zogen. Ich glaube also, daß alle Veranlassung vorliegt, dem Schuldenmachen Einhalt zu tun. Wir werden es ja nicht ganz tun können, weil die wirtschaftlichen Bedürfnisse unseres Vaterlandes: Ausbau der Nebenbahnen, Kleinbahnen usw. immer wieder eine gewisse Anleihe notwendig machen. Aber das Extraordinarium einfach auf Anleihen zu verweisen, je nachdem die Situation einmal mehr oder weniger angenehm ist, würde ich für einen großen Fehler halten. Worauf ich aber noch mehr hinweisen möchte, meine Herren: wenn dieses Prinzip nicht festgehalten wird, daß die nicht werbenden Anlagen aus dem Extraordinarium entnommen werden müssen, so ist den Ansprüchen der anderen Ressorts der Finanz verwaltung gegenüber gar keine Grenze mehr gesetzt. Jetzt ist die Finanzverwaltung in der Lage, sagen zu können; erst müssen der Eisenbahnverwaltung aus ihren eigenen Einnahmen 120 Millionen im Extraordinarium zur Verfügung gestellt werden. Wird an diesem Grundsatz erst einmal gerüttelt, so werden alle Ressorts versuchen, den bequemen Weg zu gehen, dem Finanzminister zu empfehlen, er möchte doch das Extraordinarium in immer stärkerem Maße auf Anleihe übernehmen, um auf diese Weise Mittel zu bekommen, die Bedürfnisse der übrigen Ressorts zu be— friedigen. Aber das, meine ich, sollte gerade vom Standpunkt der Finanzwirtschaft und auch gerade vom Standpunkt des Herrn Vor⸗ redners aus als ein Weg betrachtet werden, der im hohen Maße bedenklich ist.

Graf von Hutten-Czapski: Ich ergreife das Wort zu der eben gepflogenen Debatte, um mich den Worten dankbarer Bewunderung anzuschließen, welche der Finanzminister seinem großen Vorgänger gewidmet hat. Der en, g hat oft auf die Nachteile hin⸗ gewiesen, daß der Verkehr in barem Gelde bei uns viel größer ist als in irgend einem anderen Lande. Die Staatskassen sind weder dem Girokonto der Reichsbank, noch dem Scheckverkehr angeschlossen. In Sachsen ist das bezüglich des Scheckverkehrs der Fall, und diese FJinrschtung hat sich dort gut bewährt. Die Finanzverwaltung sollte verankasfen, daß sämtliche Stagts⸗ und ommunalkassen irgend

einem Ffolchen Verkehr angeschlossen werden, weni ; scheckverkehr. geschloss n, wenigstens dem Post

Finanzminister Freiherr von Rheinbaben:

Der Herr Vorredner hat darin vollkommen recht, daß wir bemũht sein müssen, den früher sehr stark schwerfälligen Kassenverkehr im Staate moderner und beweglicher zu machen. Ich darf sagen,

Zuschüsse von 2565 Millionen Mark erzielt haben. Nun frage ich, warum sollen wir in Zukunft nicht wiederum auf eine Grenze von

Kassen dem Reichsbankgirokonto noch nicht angeschlossen wären. der Tat sind aber die staatlichen Kassen dem Reichs bankgirokonz geschlossen, wo Bankstellen vorhanden sind. ⸗ Auch in der Beziehung freue ich mich, dem Herrn Vortcd vollkommen zustimmen zu können, daß wir bemüht sein müssen k unsere staatlichen Kassen auch dem Postscheckverkehr anjushijg Von der Finanzverwaltung ist ein Schreiben an die übrigen hiess bereits abgegangen, wonach wir die staatlichen Kassen auch dem n scheckverkehr anschließen wollen. Ich hoffe, auch die Zustimmum Herrn Justizministers und des Herrn Eisenbahnministers in i Beziehung zu finden. Jedenfalls werden die mir unterstehen Regierungshauptkassen und Kreiskassen dem Postscheckkonto angescsu werden. Ich hoffe aber auch, daß sich die anderen Kassen ansciie werden; denn wir müssen in dieser Richtung für das Publikum tun, was nur mit der Sicherheit der staatlichen Kassen vereinbm

Herr Dr. Lentze; Wenn nach den Vorschlägen des He von Gwinner in den verschiedenen Jahren verschieden bef r H verfahren würde, so würde der Etat doch 9 recht auf eine schwankende Grundlage gestellt werden. Die dauere Ausgaben würden sich auch in ganz rapider Weise steigern. ;

Herr von Gwinner: Wenn wir in dem Augenblick willenl Ressorts ausgeliefert sind und Ausgaben bewilligen , wir kein Defizit. haben. so wollen wir doch lieber beschließen, preuß. Defizit in Permgnenz zu erklären. Wir können boch sen wohl eine sparsam;s Wirtschaft auch ohne Defizit führen. Ich ln nicht allgemeine Vorschläge gemacht, sondern mich auf den ng jährigen Etat beschränkt. Im übrigen scheint nicht genügend diesem Hause bekannt zu sein, daß wir bedeutende Summen tihe die nicht als Tilgung bezeichnet sind, so allein 70 — 75. Milli jährlich für werbende neue Anlagen, namentlich in Eisenbahnmakenn Wir können doch auch sehr wohl neue Tilgungspläne aufstellen, ist eine Kleinigkeit. Ich bleibe dabei, daß wir mit einer Aunuitit hy 4] oo in 56 Jahren das ganze Kapital tilgen können. Und nk einmal das hätten wir nötig, denn die en b r esfscha hn x ganzen Welt mit Ausnahme der amerikanischen haben ja alle beschrinh Konzessionen. In Frankreich, wo die Bahnen nach 60 Jahren de Staate ö. stehen die sechs großen Gesellschaften hente nch mit 137 Milliarden Franes zu Buch, unsere reußischen Eisenbahnen deren Netz ebenso groß ist, nur mit 8 Milliarden Franes. M brauchen deshalb nicht mehr zu tilgen, als wir tun. Wir tilgen mn nicht in richtiger Weise. Wenn wir 209 Millionen brauchen und g tilgen müssen, so müssen wir 240 Millionen aufnehmen und die durch die Seehandlung an der Börse kaufen lassen, und der Ersch

wird nicht ausbleiben. Herr Dr. Lentze: Ich hatte allerdings , Herr von Finanzminister den

Gwinner wollte dem orwurf der Unmint— schaftlichkeit machen und den Etat dauernd so aufstellen, wie (. es empfohlen hat. Ganz bestimmt würde die Etatsgrundlage ert recht ins Schwanken geraten, wenn nach seinem Rezept verfahren wird. Im vorigen Jahre haben wir Staatssteuerzuschläge beschließe müssen, die nae den Vorschlägen des Herrn von Gwinner nicht noth wären; aber die dauernden Ausgaben würden rapide wachsen. Ne Einnahmen der Staatseisenbahnverwaltung gehören nicht diese sondern müssen zu den Lasten des preußischen Staates milbeittagen es muß hier also . ein anderer Maßstab angelegt werden als m einen privaten Eifenbahnbetrieb. Eventuell müßten durchweg Er neuerungs- und Reservefonds geschaffen werden. .

Herr von Buch: Aus dem bisherigen Gange der Diskussion i ohne weiteres zu lernen, daß der Staat nicht nach denselben Grund sätzen wie eine Großbank oder, eine Eisenbahngesellschaft verwaltet werden kann. Ich bitte den Minister, die für seine Verwaltung be stehenden Grundsaͤtze festzuhalten oder noch zu verschärfen; denn nach unserer Meinung ist die Grenze für werbende Anlagen schon wiel zu weit gezogen; zweite Gleise und Bahnhofsgebäude sind fresende, nicht werbende Kapitalien. Der Staat steht Aufgaben gegenäber, von denen 9h eine Privatgesellschaft oder ein Vertreter einer Bank kaum ein Bild machen kann; ich habe mich deshalb gefreut, daß der Minister die Angriffe mit solcher Energie zurückgewiesen hat. Was Herr von Gwinner für die Steigerung des Kurses der Staatsanleihen angeführt hat, ist doch recht wenig. Mit dem Kauf von 40 Millionen wind doch nichts gewonnen und die Mittel, welche die Hypothekenbanken anwenden, soll die Finanzverwaltung lieber nicht anwenden. Nach dieser Richtung haben wir von Herrn von Gwinner nichts gelernt Herr von Gwinner: Ich bedauere sehr, daß sich die Diskussin so persönli pz, Wir müssen uns . verstehen. Wenn wit statt 92 Mill. Mark. Defizitanleihen 92 Mill. Mark Eisenbahn⸗ anleihen aufnehmen, ändert sich gar nichts; da kann nicht bon Unsolidität die Rede sein. Ferner: wir haben doch gar keine Grundsätze, an denen wir festhalten können; es wird ja jeh zum ersten Male versucht, solche aufzustellen. Wir hahen bidher nur gezahlt, was wir zahlen konnten; und weiter zu zahlen, alch wenn man es nicht kann, halte ich für einen Fehler. Es wird jetzt bei der versuchten Reuregelung ein Mißgriff gemacht; dem der Ausgleichsfonds kann und wird nicht erreicht werden, das werden Sie im nächsten Jahre sehen, Der Vergleich des preußischen Cisen⸗ bahnunternehmens mit den Gesellschaften fällt entschieden zu unsten der letzteren aus. Die preußische Eisenbahnunternehmung ö unt über den Kopf gewachsen; wir verstehen die finanzielle Verwaltung nicht. Wir pumpen nicht zu viel, sondern wir pumpen zu went; wir wissen nicht, wie man den Markt behandelt, wir tragen dazu bei ihn zu ruinieren. Wie im Reiche, muß auch in Preußen an die Besserung gegangen werden.

Beim Etat der Seehandlung (Preußischen Staatsbanh on,

raf von Zitz ewitz Zeienow mit großer Befriedigung ki erfreuliche Entwicklung und Wirksamkeit b og iris Ueber den Etat der Eisenbahnverwaltung referiet

für die Finanzkommission ach-Goschütz. Er hebt als bespnde

Graf von Reichenb wertvoll das Wachsen der Einnahmen im Jahre 1Joh bet glei neh igen Rückgang der Ausgaben hervor. Bei den Bauten werde anscheinend ö, häufig zu viel Geld ausgegeben, auch in Gegenden, wo erfahrungsmäßig noch sehr billig gebaut werden kann, so in seiner engeren schlesischen Heimat; für Ve unte mah würden Summen verwendet, die sparsamer bemessen b ohne daß an dem nötigen Komfort gespart zu werden brauche. Sodann geht, der Referent auf, die neuen Maßnahmen ein, welche die größen Stabilisierung der Gisenbahn⸗, wie der gesamten Staatsfinanzen jun Zwecke haben, nämlich die Verstärkung des Ausgleichsfonds und die Begrenzung des Extraordingriums. .

Graf Droste zu Vischering Hittet, den Minister, dir Eisenbahndirektionen zu veranlassen, die Einrichtung von Schülerzigen ins Auge zu fassen.

Minister der öffentlichen Arbeiten von Bre itenba

Der Einlegung von Schülerzügen hat die Verwaltung von ihr besonderes Interesse zugewendet. Sie hat diese Züge auch dam eingelegt, wenn die Benutzung derselben eine ungenügende war. Ih kann nur sagen, daß hier vielfältig Schülerzüge mit einer gan geringen Zahl von Benutzern fahren. Wir halten es aber fir unsen Pflicht, in der Einlegung von Schülerzügen so weit zu gehen, al

irgend zulässig erscheint. Ich glaube, daß bei solcher Auffassung dem Wunsche des Herrn Grafen Droste im allgemeinen entsprochen witt.

werden könnten,

ch:

jehet

(Schluß in der Zweiten Beilage.)

daß wir unausgesetzt in dieser Richtung tätig gewesen sind. Aus den Worten des Herrn Vorredners klang es hervor, alt ob die staatlichen

zum Deutschen Reichsanzeig

(Schluß aus der Ersten Beilage.)

Herr von Flitzing: Ich höre bei mir 80 Züge der Ostbahn porübersausen, aber benutzen kann ich sie nicht, Ich glaube, es ist kein unbescheidener Wunsch, daß in Küstrin alle B-Züge halten. ber Trjebwagenverkehr rt uns bis auf einen Züg nichts, Um den , milde zu stimmen, möchte ich ihn bilten, einmal mit mir zu fahren, er, würde sich, überzeugen, wie überfüllt die sige sind, und welche Siedehitze in ihnen herrscht. Bei den jetzigen , ist es unmöglich, die Fenster zu öffnen. Ein Abort Bahnhof Friedrichstraße so schmutzig, daß es ein

Der Bahnhof Küstrin-Neustadt hat den ch liegt, der Wind kann

war schon auf dem wahrer Skandal war. Fehler, daß er mindestens eine Treppe ho von Osten und Westen meilenweit ausholen. Nun kommt man aus dem überheizten Coupé durch den Tunnel und muß da auf. den nächsten Zug warten. Die Gleisüberschreitung ist weniger gefährlich als ein solcher Aufenthalt im Zuge. Durch die Zeitungen geht die Röotiz, daß die eisernen Schwellen vor den hölzernen bevorzugt werden ollen. Ich möchte nur den Minister fragen, ob das wirklich der f ist. n Breitenbach:

Minister der öffentlichen Arbeiten vo ö

Meine Herren! Bezüglich der Verwendung von eisernen und höͤljernen Schwellen ist eine grundlegende Aenderung nicht eingetreten, auch nicht beabsichtigt. Wir verwendeten zuletzt 35 0/0 eiserne und 6hoso hölzerne Schwellen. Das sind die Zahlen des Jahres 1908; die für 1909 stehen noch nicht fest. Ein wie geringer Wechsel hier enttritt, ist daraus erkennbar, daß der Durchschnitt der letzten fünf Jahre 34 0/o eiserne und 6600 hölzerne Schwellen ergibt. Die eiserne Schwelle ist nur beschränkt verwendbar, immer nur dort, wo Klein⸗ schlag zur Verfügung steht; der ist aber in der norddeutschen Tief— ebene, eben gerade auf unseren langen Linien, nur in beschränktem Maße vorhanden, sodaß schon aus dieser Erwägung heraus an eine nennenswerte Aenderung nicht zu denken ist. Das einzige, was im letzten Jahre geschehen ist, ist, daß im Bezirk Kattowitz und im süd⸗ lichen Teile des Bezirks Breslau statt hölzerner Schwellen eiserne Schwellen verlegt worden sind. Diese Bezirke sind aber früher ständig nur mit ausländischen hölzernen Schwellen versorgt worden.

Im empfinde es Herrn von Klitzing durchaus nach, daß es sehr schmerzlich ist, wenn Eil, und Schnellzüge durch die Station Vietz durchfahren. Gerade aus dieser Erwägung heraus habe ich ja an⸗ geordnet, daß denjenigen, die an den von den Schnellzügen durch⸗ fahrenen Stationen wohnen, die Möglichkeit gegeben wird, sei es durch Dampfzüge, sei es durch elektrisch betriebene Wagen an die Schnellzugstation herangebracht zu werden. So ist es auch bezüglich der Station Vietz vorgesehen, und wird es vom 1. Juni dieses Jahres ab geschehen. Es wird die Möglichkeit gegeben werden, an zwei Züge zunächst, in jeder Richtung an einen Zug, den Eilzug 22, wie ich hier ersehe, und den D-Zug h, heranzukommen. Damit ist der Anfang gemacht. Ich glaube, in Aussicht stellen zu können, daß weiteres folgen wird.

Was die Verwendung von Sicherheit der Reisenden betrifft, so auzeinander. Gerade am Schlusse des letzten Jahres haben sich ja wieder einige Raubanfälle zugetragen, die viel Unruhe im reisenden Publikum verbreitet haben. Es scheint doch richtig zu sein, daß wir bei dem Neubau von Wagen diese Verbindung der Coupees unter—⸗ einander, wie sie in den neuen Grundrissen vorgesehen ist, durchführen.

Sehr bedauerlich würde ich es finden, wenn die Bestrebungen der Verwaltung, das Wagenmaterial für den Personenverkehr rein zu halten, hier und da nicht genügend von den Dienststellen gewürdigt werden. Gerade im Verkehr mit Berlin nimmt es wunder, da wir doch durch besondere Einrichtungen, Stauabsaugeanlagen usw. uns be⸗ müht haben, hier Vollendetes zu schaffen. Die Beschwerde wird aber Anlaß geben, der Sache weiter nachzugehen.

Was die Anlage von Tunnels auf den größeren Verkehrsbahn⸗ höfen betrifft, so ist daran nicht viel zu ändern. Die Anlage der Tunnels erfolgt im Interesse der Sicherheit des reisenden Publikum, um das Ueberschreiten der Gleise zu vermeiden. Daraus folgt freilich noch nicht, daß die Reisenden auf den Zwischenbahnsteigen Not leiden sollen; sie müssen gegen Zug gesichert werden, und wenn das auf dem Bahnhofe Küstrin⸗Neustadt noch nicht genügend geschehen ist, so wird es für die Folge nachzuholen sein.

Herr von Hertzberg bittet den Minister in Hinterpommern, insbesondere für Stolp, Neustettin usw. Er habe den Eindruck bekommen, daß die Züge danach eingerichtet seien, wie die Herren von der Direktion am schnellsten nach ihrem Wohn⸗ ert zurücklehren können, Der Redner bemängelt ferner, daß einige Züge überhaupt keine Beleuchtung haben. Leider 6 es in Hinter⸗ pommern nur ein Rauchcoupö, und das sei der schlechteste Wagen. Graf von Zi ewitz macht darau aufmerksam, daß in der neuen Cisenbahnvorlage . fehr schlecht wegkomme, Die Befürchtung, daß die pommerschen Bahnen nichts einbrächten, sei unbegründet. Die Stadt Leba hahe versucht, Badegäste heranzuziehen; leider könne sie mit Zoppot nicht konkurrieren, wenn ihr nicht billigere Eisenbahn⸗ fahrkarten bewilligt würden; ein dahingehender Antrag sei bisher ab⸗ klehnt worden. Der Minister sollte eine entsprechende Petition der

tadt Lauenburg wohlwollend prüfen.

Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach:

Die Petitionen der Handelskammer zu Stolp und der Landwirt⸗ schaftskammer daselbst um eine Ausgestallung des Fahrplanes werden einer sorgfältigen und wohlwollenden Prüfung unterzogen werden. Dasselbe gilt euch für die Relation Leba Lauenburg. Es wird nich möglich sein, eine Fahrpreisermäßigung für eine einzelne Linie zu gewähren, da dies mit den Grundsätzen der Staatseisenbahnverwaltung nicht in Einklang zu bringen ist. Es würde sich nur darum handeln können, ob etwa Sonntagsfahrkarten aufgelegt werden können. Aber sobiel mir aus eigener Anschauung bekannt ist, ist Lauenburg ein Platz, der sich durch eine reizvolle Umgebung auszeichnet. Das örfuͤschungsbedürffis der städtischen Bevölkerung ist aber, der Gesichtspunkt, unter dem wir Sonntagsfahrkarten, also Ausnahme⸗ tarife, gewähren.

Was die mangelnde Beleuchtung betrifft, wird auch sie einer

Doppelabteilen im Interesse der gehen die Auffassungen doch sehr

um bessere Zugverbindung

Zweite Beilage

er und Königlich Preußischen Staatsanzeiger.

Berlin, Dienstag, den 31. Mai

Bezüglich der Einteilung in Raucher- und Nichtraucherabteile ist neuerdings an die Eisenbahndirektionen eine Weisung ergangen in dem Sinne, mehr im Interesse der Raucher auf eine günstige Verteilung hinzuwirken. Es soll nämlich die Hälfte der Wagen für Raucher, die andere für die Nichtraucher vorhanden sein. Die etwa noch über⸗ schießende Zahl soll, soweit ein Bedürfnis vorhanden ist, den Rauchern zur Verfügung gestellt werden.

Graf Finck von Finckenstein: Bei den Bahnhofsbauten wird vielfach ein Luxus getrieben, der der preußischen Sparsamkeit nicht entspricht. In armen Orten die Bahnhofsbauten dem Ortzstil anzu- passen, führt zu weit. Fernen möchte ich den Minister bitten, auf den Bahnhöfen nicht so viel Neklameschilder zuzulassen. Es ist doch nicht angängig, daß an dem Aeußern eines Bahnhofs ein großes Reklameschild fteht. Das ist auch eine einfeitige Bevorzugung. Bei Betriebsstörungen sollten die Beamten der H-⸗Züge durch den Zug gehen und den Passagieren sagen, was geschehen ist. Zu rügen ist der schlechte Zustand und auch der schlechte Geruch der Wagen auf den Nebenbahnen. Die Wagen sollten desinfiziert werden.

Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach: Meine Herren! Der Herr Berxichterstatter Graf von Reichen⸗ bach⸗Goschütz hat bereits ebenso wie Herr Graf Finck von Finckenstein darauf hingewiesen, daß bei der Eisenbahnverwaltung sich die Neigung geltend machte, zu opulent zu bauen. Um diese Neigung zu bekämpfen, ist in den letzten Jahren eine bestimmte Weisung erteilt, und ich meine, wer sich im Bereich der preußischen Staatsbahnverwaltung umsieht, wird erkennen, daß diese Weisung auf einen fruchtbaren Boden gestoßen ist. Wir wollen nicht opulent bauen, wir wollen nicht hohe Mittel aufwenden lediglich, um dem ästhetischen Empfinden zu genügen, wir wollen aber auch nicht häßlich und unschön bauen. Das ist aber auch nicht nötig. Ich bin aber auch mit dem Herrn Grafen von Finckenstein darin durchaus einverstanden, daß für die Zentralverwaltung alle Veranlassung vorliegt, in dieser Richtung zu wirken. Es wurde auch vom Herrn Berichterstatter darauf hingewiesen,, daß wir die Arbeiterhäuser zu opulent bauten, weil wir für ein Vierfamilienwohnhaus die Summe von 24 000 S aufgewendet hätten. Bis vor wenigen Jahren waren wir in der Lage, ein Vierfamilienwohnhaus für 16 bis 17 000 S zu erstellen, also etwas mehr als 4000 „ für die Wohnung. In den letzten Jahren ist aber eine so erhebliche Preisverteuerung eingetreten, daß wir zurzeit mehr aufwenden müssen. Wir werden zurzeit voraus⸗ sichtlich für ein Arbeiterhaus mit vier Wohnungen einen Betrag auf⸗ wenden müssen, der für die einzelne Wohnung einer Summe von 4500 und zuweilen bis 000 4 entspricht. Irgend welche Opulenz wird dabei nicht getrieben. Die Häuser sind praktisch eingerichtet und entsprechen den Bedürfnissen der Bewohner. Wenn für ein Bahn—⸗

meisterwohnhaus, in dem nur ein Arbeiter wohnt, ein Be⸗ trag von 18 000 M aufgewendet sein sollte, so würde das in der Tat in hohem Maße auffällig sein. Für die mittleren Be⸗ amten wenden wir nach der durchschnittlichen Preislage in der Regel nicht mehr als 9000 4M für das Wohnhaus auf.

Was die Beschwerde über die Anbringung von Reklameschildern anbetrifft, so nimmt mich diese eigentlich wunder. Es ist mir, der ich doch ziemlich viel auf unseren Bahnen herumkomme, kaum bisher aufgefallen, daß eine Neigung bestände, solche Reklameschilder vor den Gebäuden aufzustellen oder an ihren Fassaden anzubringen. Im großen und ganzen werden die Reklameschilder an solchen Stellen im Innern der Gebäude angebracht, die nicht für amtliche Bekannt⸗ machungen verwendet werden. In toto beträgt übrigens die Ein⸗ nahme, die wir aus dem Reklamewesen haben, nicht allzuviel. Sie beläuft sich für den gesamten Staatsbahnbereich von fast 40 000 km nur auf 317 000 .

Was das Verhalten des Personals bei anbetrifft, so erscheint der Wunsch allerdings berechtigt, in dem Augenblick, wo das Fahrpersonal über den Grund der Störung unterrichtet ist es braucht ja nicht immer ein Unfall zu sein — es auch das Publikum in angemessener Weise davon in Kenntnis setzt. Es wird das in den D-⸗Zügen sehr leicht auszuführen sein, in den Abteilungszügen ist das schwieriger, aber es wird auch geschehen können. Wenn das Personal keine be⸗ friedigenden Erklärungen abgibt, so liegt das gewiß sehr häufig daran, daß es selbst über den Grund der Störung nicht genügend informiert ist, aber es können in diesem Sinne immerhin Instruktionen an das Personal erteilt werden.

Daß auf den Nebenbahnen Wagen sich nicht so freundlich prä—⸗ sentieren wie auf den Hauptbahnen, ist naturgemäß. Das Wagen⸗ ma terial von den Hauptbahnen muß verbraucht werden und wandert schließlich in die Nebenbahnen. Daraus folgt aber nicht, daß es nun pernachlässigt werden darf, weder in der baulichen Unterhaltung noch in der Reinhaltung. In dieser Beziehung wird dauernd eine scharfe Kontrolle geübt werden müssen, und solche Anregungen, wie sie soeben in diesem hohen Hause gegeben worden sind, dienen nur dazu, diese Beaufsichtigungen erneut einzuschärfen.

Graf zu Dohna-Finckenst ein beschwert sich darüber, daß bei einzelnen Bahnhofsbauten immer noch unnützer Luxus getrieben werde Be* vielen neuen Bahnhöfen mit überhängenden Dächern seien noch ebenso unschöne und überflüssige Dachrinnen angebracht, auch würden viele Innenräume mit kostspieligen 3 Kacheln ausgelegt. Die Eifenbahnbauten müßten gut, aber auch schön sein.

Herr Dr. Wilms ⸗Posen: aß an den Schutzdächern Rinnen angebracht werden, ist selbstverständlich. Die neuen Bauten müssen tadellos und einwandfrei sein. Vor einer falschen Sparsamkeit ist zu warnen.

geht

Beim Etat der Bauverwaltunk Herr Dr. Rißmüller⸗-Osnabrück auf. das Kanalprojekt Dörpen ⸗Campe⸗ Elsfleth⸗Bremen ein, wodurch eine direkte Verbindung zwischen dem rheinisch-westfälischen Kohlengebiet und den Üinterweserstädten, besonders Bremen und Bremerhaven, hergestellt und der ö. der Kohle hierher um 90 km. abgekürzt werden würde. Die Gegner des Projekts spielten die Gefährdung von Emden aus und behaupteten, es würde diese Linie den Verkehr von dem Rhein⸗ Weser⸗-Kanal, der jetzt in der Ausführung begriffen ist, ablenken. hre * Sie habe eine

Schwenkung vollzogen, denn noch 1907 habe sie es für äußerst be⸗

Betriebsunfällen daß

—

1910.

Mai aber habe

von Bremen und Oldenburg erklärt, am jüngsten 4. Hause abgeben

sie eine viel wohlwollendere Erklärung im anderen lassen. Wenn man auch von Emden absehen könne, so sei do der zweite Einwand nicht zu ignorieren, denn wenn eine derartige Verschiebung einträte, seien die Städte, welche sich zu Garantieübernahmen für den Rhein-Leine⸗Kanal verpflichtet hätten, benachteiligt, speziell auch Osnabrück. Hoffentlich könne die Verwaltung die entstandene Besorgnis zerstreuen; die preußischen Interessen dürften nicht zugunsten von Oldenburg und Bremen zurücckstehen. Die Verbindung ker Ems mit der Weser bilde das erfte Stück des früher so lebhaft erstrebten Küstenkanals bis Hamburg. Möglich, sogar sehr wahrscheinlich sei, daß der Dörpen⸗ Campe⸗Kanal früher fertig werde als der Rhein⸗Weser⸗Kanal; sei es zweckmäßig, jetzt schon, bevor noch der Mitellandkanal vorhanden sei, an den Küstenkanal heranzugehen?

Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach: Bereits im Jahre 1906 ist die oldenburgische Regierung an die preußische mit dem Antrag herangetreten, ihr den Bau eines Kanals von Oldenburg über Kampe nach Dörpen zu genehmigen zum An⸗ schluß an den Dortmund⸗Emskanal, ohne daß preußische Geld⸗ mittel in Anspruch genommen werden sollten. Es wurden damals von preußischer Seite die Bedenken geltend gemacht, welche diesem Unternehmen entgegenstanden, und diese Bedenken bestanden ganz überwiegend in der Möglichkeit einer voraussichtlichen Schädigung der Emshäfen, insbesondere Emdens. Es wurde eine endgültige Er⸗ klärung nicht abgegeben. Die Frage war damals, wie der Herr Vor⸗ redner bereits mitteilte, im Abgeordnetenhause eingehend behandelt worden im Zusammenhange mit den Raten, die für den Ausbau des Emdener Hafens gefordert wurden. Es wurde damals von seiten der Staatsregierung bereitwilligst erklärt, daß, wenn auch Geldmittel für diesen Kanal nicht gefordert werden würden, doch dem Landtage Gelegenheit gegeben werden sollte, recht⸗ zeitig zu dem Unternehmen Stellung zu nehmen, falls es zur Aus⸗ führung käme. So lag die Sache im Jahre 19606. Ich habe meiner⸗ seits bei der Behandlung dieser Frage im Abgeordnetenhause nicht verhehlt, daß Bedenken im Interesse der preußischen Häfen vorliegen. Nun ist Oldenburg neuerdings sehr dringlich an die preußische Re⸗ gierung mit dem Ersuchen herangetreten, in Verhandlungen über den Bau dieses Kanals einzutreten. Das oldenburgische Interesse ist ja zweifellos ein sehr großes. Einmal handelt es sich um wesentliche Verbesserungen der großen Moorstrecken, die der Kanal durchschneidet, der gesamten landwirtschaftlichen Verhältnisse im Zuge des Kanals; dann ist es sehr wesentlich für Oldenburg, daß es eine viel kürzere, um einige 80 km kürzere, Verbindung mit dem rheinisch⸗westfälischen Industriegebiet erhalten würde. Ganz besondere Hoffnung knüpft Oldenburg an die Schaffung dieser abgekürzten Wasserstraße für seine an der Unterweser gelegenen Häfen: Brake, Elsfleth, Nordenham. Mit den oldenburgischen Interessen laufen parallel sehr wesentliche Interessen Bremens und Bremer⸗ havens und auch des Norddeutschen Lloyd. Diese Interessen Bremens komplizieren sich mit einem Staatsvertrag, den Preußen mit Bremen im Jahre 1906 wegen Vertiefung der Unterweser auf 7 m abge⸗ schlossen hat. Oldenburg verweigert die Zustimmung zu dem Ver⸗ trage wegen Vertiefung der Unterweser, solange Bremen nicht den Bau des Kanals Oldenburg = Kampe — Dörpen durchsetzt. Es tritt ferner hinzu, daß auch Reichsinteressen berührt werden, weil das Reich auf der Weserwerft in Bremen seine größten Kriegsfahrzeuge bauen läßt und die Herunterbringung dieser Kriegsfahrzeuge weserabwärts, wie einige Beispiele der letzten Vergangenheit lehren, bei den jetzigen Wasserverhältnissen der Weser auf Schwierigkeiten stößt. Wie preußische Interessen gegen die Ausführung des Kanals sprechen, und zwar die Interessen der preußischen Emshäfen, besonders Emdens, so sprechen preußische Interessen auch für die Ausführung des Kanals, denn für das rheinisch⸗westfälische Industrierevier wie auch für den preußischen Hafen Geestemünde bedeutet diese abgekürzte Wasserstraße sehr viel. Es will uns nun im Hinblick auf das bundes⸗ staatliche Verhältnis zu Oldenburg wie Bremen unmöglich er⸗ scheinen, auf die Dauer den Wünschen auf Führung von Verhandlungen über die Ausführung des Kanalunternehmens entgegen zu sein. Dazu sind die Interessen beider Bundesstaaten viel zu groß. Gelegentlich dieser Verhandlung wird uns die Möglichkeit gegeben sein, alles dasjenige zu tun und zu verlangen, was im Interesse des Schutzes unserer Emshäfen, besonders Emdens nötig erscheint. Es wird in Frage kommen, bei der Festsetzung der Tarife für den Kanal tunlichst zu verhindern, daß Ablenkungen von Emden stattfinden, welche die heutige Verkehrsposition Emdens gefährden können. Man wird auch Sorge tragen müssen, daß Emden jederzeit über einen dort häufig notwendig werdenden leeren Schiffspark verfügen kann, der vielleicht von Bremen nach Emden zu dirigieren wäre. Welche Möglichkeiten hier vorliegen, die Interessen Emdens zu schützen, läßt sich zurzeit noch nicht übersehen.

Nun ist ja der Einwand erhoben, daß der Ausführung dieses ganzen Unternehmens die Garantieverpflichtungen entgegenstehen, welche die beteiligten Verbände für die Ausführung des Kanals über⸗ nommen haben. Der Herr Vorredner hat aber das erheblichste Argument gegen diesen Einwand bereits selber geltend gemacht: in der Garantiegemeinschaft befindet sich auch der Dortmund⸗ Ems kanal und die Strecke von Bevergern — es ist das der Abzweigungspunkt vom Dortmund⸗Emẽskanal nach Hannover — also die Strecke von Bevergern bis Dörpen ist gerade so lang wie die Strecke von Bevergern nach Minden, wo der Verkehr auf die Weser übergeht. Es ist also für die Garantieverbände einerlei, ob die Transporte nach Minden und dann auf die Weser gehen, oder ob sie den Dortmund⸗ Emskanal bis Dörpen benutzen. Dazu kommt, daß zweifellos der neue Kanal Oldenburg Dörpen sehr erhebliche Transportvermehrungen bringen wird, ein Mehr an Verkehr, welches keinesfalls über Minden hätte befördert werden können. Es handelt sich da um eine Ab⸗ kürzung der Route von einigen 90 km. Dieses Mehr an Verkehr wird freilich zu einer empfindlichen Einbuße für die preußischen Staats⸗ eisenbahnen führen. Darum sind wir der Meinung, daß die Be⸗

Prüfung unterworfen werden müssen.

Wie stehe die Staatsverwaltung zu dem denklich und als Benachteiligung preußischer Interessen zugunsten

denken, die aus den Garantieverträgen hergeleitet werden, nicht zu⸗