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Vervollkommnung erfahren hat.

Staatseisenbahnen bestehen, sind für die Ausgestaltung unseres Be⸗ triebsmittelparkes so große Mittel aufgewendet worden, wie in diesem Jahre aufgewendet werden sollen. Also auch nach der Richtung hin kann ich ein recht gutes Gewissen haben.

Der Herr Abg. Macco hat dann ganz mit Recht auf die außer⸗ ordentliche Bedeutung der großen Versuche hingewiesen, die wir mit der Elektrifizierung der Bahnen anstellen wollen, und hat uns eine Reihe von Perspektiven eröffnet, wie die elektrische Kraft in unserem Betriebe ausgenutzt werden kann. In meinem Ministerium werden sehr eingehende Erwägungen über alle dlese Perspektiven angestellt, und wir hoffen, daß sie sich zum Teil verwirklichen werden. Wir müssen aber abwarten, welche Erfolge der volle Betrieb auf diesen beiden großen Strecken zeigen wird.

Was die Frage der Beleuchtung der Fahrzeuge betrifft, so stehen sich in dieser Frage zwei Auffassungen sehr scharf gegenüber. Eine Auffassung, die bereits in der preußischen Staatseisenbahnverwaltung, auf fast sämtlichen deutschen Eisenbahnen und auf vielen Auslands- bahnen gilt, ist die, daß die hängende Gasglühlichtbeleuchtung, die wir in unseren Zügen führen, unerreicht ist, zunächst in ihren Wir⸗ kungen, aber auch bezüglich der Sicherheit. Es wird lebhaft von Sachverständigen vieler Länder bestritten, daß die Gasbeleuchtung der Eisenbahnwagen eine besondere Gefahr für den Betrieb in sich birgt, und wir können feststellen, daß Bahnverwaltungen, die zur elektrischen Beleuchtung übergegangen sind, zur Gasbeleuchtung zurückgekehrt sind, nachdem die Gasbeleuchtung durch die Formen, die sie jetzt zeigt, namentlich die hängende Gasglühlichtbeleuchtung, eine solche technische Das schließt nicht aus, daß man dauernd die Frage der elektrischen Beleuchtung der Züge im Auge be— halten muß, und wir sind dauernd mit Versuchen auf verschiedenen Strecken befaßt. Ich will meinerseits durchaus nicht ablehnen, daß wir bei weiterer Vervollkommnung der Beleuchtung der Züge schließlich auf diese Beleuchtungsart, die zweifellos Vorzüge nach verschiedenen Richtungen zeigt, zurückkommen werden.

Bestätigen kann ich dem Herrn Abg. Macco, daß der Bau der Linie Olpe — Kreuzthal erwogen ist; es werden jetzt bereits ausführ— liche Vorarbeiten für die Linie vorgenommen.

Dem Herrn Abg. Wallenborn möchte ich auf seine Anfrage, ob die anhaltische Regierung für die bedeutsame Linie Roßlau — Wiesen⸗ burg auch eine Gegenleistung übernommen hat oder aus welchen Gründen sie keine Gegenleistung übernommen hat, und ob die Be— deutung der Linie für Anhalt genügend bei dem Abschlusse des Staats⸗ vertrages gewürdigt ist, folgendes erwidern. Es bildet die Regel, daß bei dem Bau von großen Betriebslinien, die in erster Linie dazu dienen sollen, die Eisenbahn leistungsfähig zu halten, einen großen Betrieb aufzunehmen, von den Interessenten keine Beiträge verlangt werden. Es gibt aber auch Ausnahmen. Hier liegt zu einer Aus— nahme keine Veranlassung vor; denn wenn ich den Bau der Linie Roßlau — Wiesenburg von dem Standpunkte der preußischen Eisen⸗ bahnverwaltung beurteilen will, muß ich sagen, der Wert dieser Linie liegt für uns darin, daß wir in die Lage gesetzt sind, neben die über— lastete anhaltische Linie eine zweite große Verkehrslinie zu setzen. Ich weise darauf hin, daß diese Linie gerade für den Personenverkehr nach der be⸗ deutsamen Richtung Berlin — Leipzig einen hohen Wert hat, weil sie uns die Möglichkeit gibt, von der Stadtbahn direkte Züge nach Leipzig zu fahren, ohne die überlastete Berlin-Anhalter Strecke in Anspruch zu nehmen. Hier liegt sicher die Rechtfertigung, daß vom anhaltischen Staat, so wertvoll die Strecke für Anhalt ist, keine besonderen Leistungen gefordert sind.

Was die von den Herren Abgg. Wallenborn und Macco be— mängelte Verzögerung in der Fertigstellung der Bahnlinien und „bauten betrifft, so glaube ich für die Verwaltung in Anspruch nehmen zu können, daß sie bemüht ist, die bewilligten Mittel, sei es, daß sie aus dem Extraordinarium oder aus Anleihen zur Verfügung gestellt sind, so schnell wie möglich zu verbauen. Grade bei dem Bau von Nebenbahnen ergeben sich oft unerwartet Schwierigkeiten, deren Ueber⸗ windung Jahre erfordert, nicht bloß bezüglich des Grunderwerbes. Es werden bei den landespolizeilichen Prüfungen der Projekte oft sehr weitgehende Anforderungen gestellt, sodaß wir erwägen müssen, die Traße zu verlegen oder die Schwierigkeiten auf einem anderen Wege zu lösen. So kommt es in der Tat, daß bei dieser oder jener Nebenbahn, bei diesem oder jenem Bahnbau das Verbauen der bewilligten Mittel lange Zeit in Anspruch nimmt. Soweit es an uns liegt, werden wir bemüht sein, dieser Schwierigkeiten Herr zu werden.

Dem Herrn Ahg. von Quast möchte ich erwidern, daß das Kraft—

werk, welches wir für das zu eleltrisierende niederschlesische Netz bauen wollen, ein Kraftwerk sein wird, das von Privaten gebaut wird. Wir haben entscheidenden Wert darauf gelegt, bei den beiden Versuchs— strecken die eine mit einem bahneignen, die andere mit einem nicht— bahnelignen Kraftwerk auszurüsten. Das Kraftwerk in Niederschlesien wird aueschließlich Kohlen verbrennen. Es stehen Wasserkräfte zur Verfügung, diese würden aber unseren Bedarf kaum zu einem Viertel decken. Trotzdem wir Steinkohle verbrauchen, wird uns der Strom zu einem so billigen Preis zur Verfügung gestellt, daß die Elektrifizierung des ganzen Netzes mit einem gewissen Nutzen für die Staatsbahn— verwaltung verbunden sein wird. (Bravo!) Abg. Dr. von Woyna ffrkons.): Meine politischen Freunde sind schon jetzt von dem wirtschaftlichen Vorteil der Elektrisierung der Staats⸗ bahn überzeugt. Es wird vor allem eine schnellere Zugfolge möglich sein. Als Vertreter einer Gegend, die sehr viel auf den Güterverkehr der Eisenbahn angewiesen ist, muß ich leider erklären, daß auch jetzt noch in manchen Monaten ein Wagenmangel vorhanden ist. Von den 14 Bahnen, die hier verlangt werden, berübren nur 4 Gegenden, die arme Böden haben. Aber gerade diese Gegenden sind gezwungen, sich auf das äußerste anzustrengen, um mit den anderen Gegenden konkurrieren zu können. Es wäre zu wünschen, daß da gerade die Eisenbahnverwaltung zu Hilfe kommt. Es liegt mir fern, zu empfehlen, daß die Eisenbahnverwaltung ihre Nebenbahnxvolitik nach den Treisbahnen einrichten solle: wohl aber könnte sie doch gewisse Rück— sicht nehmen, indem sie die Anschlüsse erleichtert und mit den Tarifen ren Nreiebabnen entgegenkommt. Wir stehen vor dem großen Werk, 4 Millionen Hektar Oedland urbar zu machen. Die Kolonisation darf aber nicht in Angriff genommen werden, ehe nicht die Bahnverbindungz— rage für solche Gegenden gelöst ist. Diese Kreise können unmöglich selbst die Bahnkosten tragen; es sind in der Tat die ärmsten der Treise, die keine schwere Last auf sich nehmen können. Meine Freunde werden in dieser Hinsicht schon in nächster Zeit eine Aktion unternehmen; erst wenn die Bahnfrage gelöst ist, werden wir an die große Aufgabe der inneren Kolonisation herangehen.

Abg. Dr. Pachnicke (fortschr. Vollsp.): Auch wir würden wünschen, daß mit dem Bau von Bahnen schneller vorwärts gegangen würde; es mag sein, daß die Schuld an dem langsamen Fortsckreiten das Enteignungsgesetz trägt. Der vorhandene Fuhrpark ift nicht ausreichend. Der Minister hat selbst zugegeben, daß

die gedeckten Wagen nicht in genügender Zahl vorhanden sind. Im nächsten Jahré muß deshalb unbedingt eine höhere Summe ein⸗ Lstellt werden, zumal da wir im nächsten Jahre oder im übernächsten Jahre mit gesteigerten Anforderungen rechnen müssen. Mit der Ein⸗ stellung der Linie Uelzen —annenberg in die Vorlage ist man Mecklenburg besonders entgegengekommen, aber diese Linie ist für den Verkehr durchaus notwendig gewesen. Ebenso kann ich meine Freude über die Linie Bartenstein — eilsberg aussprechen; Ostpreußen kann diese Linie wohl gebrauchen. Sehr zu bedauern ist, daß die Provinz Schleswig-Holstein gar nicht in dieser Vorlage bedacht ist, aber es ist wenigstens zu hoffen, daß in der nächstjährigen Vorlage das Versäumte nachgeholt werden wird. Erfreulich ist ferner die weitere Einführung elektrischer Linien; die Eisenbahnverwaltung beweist damit, daß sie hinter der modernen Enlwicklung nicht zurückbleiben will. Durch die elektrischen Bahnen werden nebenbei auch elektrische Kraftquellen für die Industrie gewonnen. Auf dem Bahnhof Ludwigs⸗ lust, der unter preußischer Verwaltung steht, sind gefährliche Not⸗ stände vorhanden, die durch Umbauten aus der Welt geschafft werden müssen. Die Fuhrwerksbesitzer, die Geschäftsleute usw. leiden darunter; es muß auf rasche Beseitigung der Uebelstände Bedacht genommen werden. Wir haben in diesem Jahre für den Umbau des Bahnhofs 200 000 ½ bewilligt, es muß aber 3 eine Unterführung hergestellt werden. Man sollte nicht warten, bis erst ein großes Unglück geschehen ist. Auf die Rentabilität neuer Linien wird die Eisenbahnperwaltung nicht ganz verzichten können. So erfreulich diese Vorlage ist, so bedarf es doch eines immer weiteren Ausbaues kö und immer weiterer Vermehrung der Betriebs— mittel.

Abg. Schmieding (nl): Wenn wir bedenken, daß das Anlage⸗ kapital unserer He h sn 103 Milliarden beträgt, so ist die Summe von 82 Millionen, die hier für die Vermehrung des Fuhrparks ge⸗ fordert wird, doch sehr gering. Die Ueberschüsse unserer Eisenbahn sind um so stärker gewachsen, solange wir uns nicht gescheut haben, große Mittel aufjzuwenden, um den großen technischen Apparat unserer Eisenbahnverwaltung in die Höhe zu bringen. Schon 1908 hat der Minister darauf hingewiesen, daß dieser technische Apparat dringend der Verbesserung bedarf, und daß die Eisenbahnen nn fh billiger arbeiten, wenn der technische Apparat besser ausgestaltet ist. Ich habe damals auch hinzugefügt, daß nicht nur eine weitere Ausgestaltung der Bahnanlagen, die Schaffung neuer Zufuhr⸗ und Abfuhrlinien und die weitere Trennung des Güterverkehrs und des Personenverkehrs, sondern auch eine ausreichende Ver⸗ mehrung des Fuhrparks notwendig sei. Die weitere Ausgestaltung des technischen Apparats ist der Zweck der heutigen Vorlage. Im Verhältnis ist aber die Forderung der Vorlage 3 Die bessere Ausgestaltung des technischen Apparats wird auch zu besseren finanziellen Ergebnissen für den Staat führen; die wirtschaftlichen Interessen des Landes sind hierdurch auch identisch mit den finanziellen Interessen des Staates, die weitere Hebung des Verkehrs wird auch die Einnahmen der Eisenbahn heben. Mit der stärkeren Nutzbar— machung er elektrischen Kraft für die Eisenbahn macht der Minister in dieser Vorlage einen wesentlichen Schritt vorwärts, den er auch tun mußte, wenn unsere Eisenbahnen nicht ins Hintertreffen geraten sollten. Die Elektrizität hat ihren Siegeszug durch das ganze Land genommen, alle Industriezweige haben diese Kraft in ihren Dienst gestellt, und nicht zu ihrem . Nachteil, denn sie haben wirtschaftliche Vorteile und bessere finanzielle Ergebnisse erzielt. Deshalb müssen auch die Eisenbahnen ein schnelleres Tempo in der Einführung des elektrischen Betriebs einschlagen. In dem Ausbau der Vollbahnen hat der Staat früher erhebliche Unterlassungssünden begangen, deren Nachteile sich in jedem Jahre im ganzen Lande immer fühlbarer machen. Die Vollbahn Witten — Schwelm bietet eine neue vorteilhafte Verbindung für das gewerbereiche Land nach dem Rhein, aber es fehlt noch die Verbindung von Süden nach Norden zu unseren roßen Ausfuhrhäfen Bremen, Hamburg, Emden. Ich bitte den Minister, zu diesem Zweck auch die Bahn Dortmund — Münster zur Hauptbahn auszubauen. Von dort gibt es noch keine direkte Ver— bindung nach Bremen und Hamburg.

Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach:

Meine Herren! Es freut mich, dem Herrn Abg. Schmieding mit— teilen zu können, daß soeben von mir Anordnung getroffen ist, für die Linie von Dortmund nach Münster ausführliche Vorarbeiten vor— zunehmen (Heiterkeit und Bravo!), und zwar in vollem Einvernehmen mit dem Herrn Finanzminister. (Erneute Heiterkeit) Ich bin mit dem Herrn Abgeordneten ganz dahin einverstanden, daß dle Linie Witten — Schwelm in Verbindung mit der Linie Dortmund — Münster eine ganz besondere Bedeutung gewinnt.

Wenn dann Herr Abg. Schmieding meinte, so hoch der Anleihe⸗ betrag bemessen wäre, so wäre es doch zweifelhaft, ob er genüge, um den Zwecken, die die Verwalturg zu erfüllen habe, tatsächlich gerecht zu werden, so berücksichtsgt er nicht genügend, daß wir im Extraordi⸗ narium für gleichartige Zwecke sehr erhebliche Mittel anfordern und daß unser Ordinarium sehr reichlich ausgestattet ist, so reichlich, daß von verschiedenen Seiten angenommen wird, es werden durch das Ordinarium auch werbende Zwecke miterfüllt. Ich bin mit ihm ganz einig dahin, daß wir in Extraordinarium und Anleihe stets so um⸗ fassende Mittel anzufordern haben, daß die Verwaltung nicht nur den großen Verkehrszweck, der ihr obllegt, erfüllen kann, sondern in zwelter

Linie, daß sie auch einen wirtschaftlichen Betrieb führen kann, der

naturgemäß nur möglich ist, wenn sich das Netz auf der Höhe der Leistungsfähigkei befindet.

Herrn Abg. Dr. Pachnicke darf ich erwidern, daß die Verwaltung der Frage der Beseitigung der Niveaukreuzungen und Unterführungen dauernd ihre Aufmerksamkeit zuwendet. Ich habe augenblicklich die Statistik nicht zur Hand; aber die Plankreuzungen aller Art, die wir im ganzen Staatseisenbahnbereich alljährlich beseitigen und die Mittel, die wir dafür aufwenden, sind ganz außerordentlich.

Auf den Fall Ludwigslust einzugehen, bin ich heute nicht in der Lage, weil mir augenblicklich das Material nicht zur Verfügung steht.

Herrn Abg. von Woyna darf ich mitteilen, daß die Frage der Aufschließung der Oedländerelen selbstverständlich auch den Eisen— bahnminister auf das lebhafteste interessiert und intcressieren muß wie die gesamte innere Kolonisation. Soweit die Staate bahnver⸗ waltung diesen Zwecken dienstbar zu machen ist, wird sie dafür in demselben Maße zu beanspräaͤchen sein, wie sie für die Melioration des ganzen Landes einzutreten hat. (Bravo!)

Abg. Viereck (frkons.): In Birnbaum münden 5 Eisenbahnlinien, von allen Himmelsrichtungen, nur nicht vom Norden. Hier muß unbedingt eine Verbindung über Schneidemühlchen nach Dratzigmühle geschaffen werden.

Abg. Dr. Becker ⸗Siegkreis (3entr.): Bei jeder Beratung ist eine direkte Verbindung zwischen der industriereichen Gegend von Altena mit Cöln und dem Rhein gewünscht worden. Bis jetzt besteht nur eine Verbindung bis Wipperfürth. Die Vorarbeiten für die weitere Ver— bindung bis Mülheim und Lindlar müssen dringend gefördert werden; die Strecken sind für den wirtschaftlichen Aufschliß des Kreises Wipperfürth dringend notwendig. Der Ausbau des Gisenbahnnetzes zwischen Rhein, Sieg und Lahn muß ebenfalls mehr ins Auge gefaßt werden, ebenso die Bahnen des Westerwaldes.

Abg. von Heimburg (kons.) begründet die Notwendigkeit einer Aufschließung des Battenberger Bezirks von Wetzlar aus. Er hoffe, daß die vernünftigen Gründe die Wünsche zum Ziele führen würden.

Abg. Krause⸗Waldenburg (frkons.) befürwortet, die Anlegung deß ‚

Elektrizitätswerkes, das für die geplante elektrische Zugförder der Strecke Lauban — Ditters bach —=Königszelt nötig 9 im 6 , Waldenburg vorzunehmen. z

Kohlenmangel eintreten.

Abg. Dr. von Kries (kons.): Der Abendzug von Rogasen nach Kreuz kommt dreiviertel Stunde nach der Abfahrt des Schnellzuges nach Berlin in Kreuz an. möglich sein. Ebenso kommt der Abendzug von Kreuz nach Posen zu spät an, sodaß man keinen weiteren Anschluß mehr hat. Die Ver hindung zwischen Birnbaum und Dratzigmühle muß ich ebenfalls he, fürworten.

Abg. Witzm ann (nl): Der Zug, der 3 Uhr 30 Min. Morgen von Breslau abgeht, hält nicht in Liegnitz, während der umgekehrt Zug von Berlin nach Breslau in Liegnitz hält. Jetzt ist nur die Möglichkeit gegeben, Morgens 7 Uhr 2 Min. zu fahren. Für die Frankfurter brauchte der Zug nicht in Frankfurt zu halten da kommt ein Morgenzug aus Pofsen an. Schlecht fin auch die Verbindungen, von Liegnitz nach Flinsberg im Iser= gebirge. Es wäre eine Leichtigkeit, die Zuggeschwindigkeit zu erhöhen. Wenn der Personenverkehr auf der Streck Liegnitz =Goldberg — Löwenberg so schlecht ist, so ist das auf diese schlechten Verbindungen zurückzuführen. Die Verbindung von Liegnitz nach Posen müßte auch verbessert werden; die Züge könnten in Glogau in die Hauptstrecke einmünden. Gerade anläßlich der Posener Ausstellung kommen diese Wünsche zur rechten Zeit.

Abg. Dr. Dahlem Gentr.) beklagt den langsamen Betrieb auf der Bahn von Montabaur nach Westerburg; man habe Wetten gemacht, ob nicht ein Fußgänger schneller ans Ziel komme als die Bahn und bei der Probe sei tatsächlich der Fußgänger schneller von Montabaur nach Westerburg gekommen als die Bahn. Wenn man Bahnen haue, solle man sie wenigstens etwas schneller fahren lassen, als ein Fußgänger gehe. Die Bahn Montabaur — Westerburg fahre schrecklich langsam, es sei doch ein Unding, daß man sich abhetze, um zur Station zu kommen, und dann lange auf die Ankunft der Bahn warten müsse. Auf der Strecke Limburg — Montabaur sollte man mehr Triebwagen gehen lassen, um bessere Anschlüsse nach Westerburg zu ermöglichen. Ein weiterer seit Jahren geäußerter Wunsch lauft auf eine bessere Verbindung vom Westerwald nach der Lahn und nach dem Rhein hin. Der Eisenbahnminister sollte doch die Bevölkerung nicht so lange darum betteln lassen. Ferner sollte von Berlin nach der Moselgegend ein direkter Morgen— schnellzug gehen.

Abg. von Hagke (kons.): Dem Minister ist eine Petition über den Bau einer Vollbahn Göttingen —Bremke — Leinefelde unterbreitet worden. Diese Bahn würde nicht nur die Kreise Worbis und Heiligenstadt wirtschaftlich i . sondern auch für die Stadt Mühlhausen in Thüringen von großer Bedeutung sein, indem sie den direkten Weg über Hannover, Bremen, Hamburg nach der Nordsee— küste darstellt. Ich möchte dem Minister dieses Projekt warm empfehlen und ihn ferner bitten um eine Beschleunigung des Aus— baues der. Strecke Mühlhausen — Heyerode — Trefford — Heyerode ist bereits im Betrieb — sowie um recht baldige Fertigstellung det zweiten Gleises auf der Bahn Gotha — Leinefelde.

Abg. von Wentzel (kons.) dankt dem Minister zunächst für die bessere Re, mnng von Berlin nach Bentschen und Posen, wünscht die Beseitigung eines Uebergangs beim Bahnhof Bentschen, die Her— stellung eines Güterbahnhofs in Bentschen sowie den Bau einer Bahn von Rakwitz nach Bentschen.

Abg, Vel tin (entr.) dankt für die Anordnung der Vorarbeiten für eine Linie Lieser Morbach, wünscht Berührung der Kreisstadt Bern— castel und bittet um Durchführung der Bahn über Kempfeld— Rhaunen sowie Ausbau der Bahn Wittlich — Eifelbahn durch das Salmbachtal.

Abg. Reimer⸗Görlitz (kons.) spricht den Dank der Stadt Görlitz für die Erfüllung der im vorigen Jahre vorgebrachten Wünsche wegen Einlegung von zwei Schnellzügen zwischen Görlitz und Kottbus aus, wünscht den Ausbau einer normalspurigen Eisenbahn im Kreise Lauban zur Erschließung des westlichen Teiles des Kreises und ferner zur Vebung der Stadt Schönberg den Ausbau der Bahn von Nicolausdorf an der schlesischen Gebirgsbahn über Schönberg nach Küpper an der böhmischen Grenze. Der Minister habe sich schon früher dieser Bahnlinie wohlwollend gegenübergestellt, die Vorarbeiten seien auch schon in Angriff genommen, bei der Fülle der vorliegenden Arbeiten sei die Eisenbahnverwaltung aber wohl noch nicht zur Aus— führung gekommen.

Abg. Brors Zentr.) bittet um die Ausführung des Projektes einer Verbindung von Cöln nach Frankfurt a. M. durch den Siegkreis und bringt die Beschwerden aus dem Kreise Wipperfürth über den langsamen Ausbau der Linie Immekeppel — Lindlar zur Sprache; er befürwortet dringend den Bau dieser Linie bis Wipperfürth sowie ferner den Bau einer direkten Bahn von Bergisch Gladbach nach Wipperfürth.

Abg. von Bülow-Stuthenen (kons.) tritt für den Bau einer Linie Rosenberg — Heiligenbeil nach Pr. Eylau ein und bittet darum, daß der Nachtschnellzug von Königsberg nach Berlin an einigen ländlichen Orten in der Nähe von Königeberg, z. B. in Lichtenfeld, halten möge, damit die Theater⸗ und Versammlungsbesucher aus Königsberg mit diesem Zuge nach Hause fahren können.

Abg. Eberhard (kons.): Am 4. März hat hier der Minister auf die Rede des Grafen Carmer das Bedürfnis einer Brücke bei Maltsch und daran anschließend einer Bahn von Maltsch nach Wohlau anerkannt. Leider ist meine Hoffnung auf eine solche Bahn in dieser Vorlage enttäuscht worden. Die Vorarbeiten sind zwar angeordnet, und das erfüllt die Anlieger und Interessenten mit der Hoffnung auf die Erfüllung ihrer Wünsche. Ich bitte nun den Eisenbahnminister und den Finanzminister, diese Hoff— nungen nicht wieder zu Wasser werden zu lassen. Diese Bahn muß aber unbedingt nach Nordosten eine Fortsetzung erhalten, etwa nach Obernigk oder Trachenberg⸗Trebnitz. er zweigleisige Ausbau der Strecke Breslau— Glogau ist seit mehreren Jahien im Gangt und schreitet recht langsam fort; ich bescheide mich mit den Sprichwort: Was lange währt, wird gut. Aber über die An der Ausführung sind Klagen der Interessenten an mich gelangt In erster Linie wird über die außerordentlich steilen Anrainpunge der Wegeüberführungen geklagt. Aus den Zeichnungen war das nia zu ersehen, aber jetzt, wo die Ueberführungsbrücken stehen und de Anfangspunkte der Rampen kenntlich sind, fragt man sich entseßzi wie werde ich da mit meinem Fuhrwerk hinaufkommen. Ich bitte den Minister, die Rampen so schütten zu lassen, daß nicht späͤte— Beschwerden kommen. Auf, dem Bahnhof Raudten-Süd soll eine Verbindung zwischen dem Liegnitzer und Breslauer Gleise durch eine Holzbrücke von 750 Meter Laäͤnge und einigen 3 Stufen Höbe hergestellt werden; das würde einen unerträglichen Zustand bedeuten Ich habe das Ministerium im Auftrage der Interessenten um Anlegung eines Tunnels gebeten, aber keine Antwort erhalten. Ich bitte den Minister, diesen Wunsch der Raudtener zu erfüllen.

Um 41 Uhr wird die weitere Beratung des Eisenbahn anleihegesetzes auf Sonnabend 11 Uhr vertagt.

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Mecklenburg⸗ Schwerin Mecklenburg⸗ Streli Schwarzburg⸗ Sondershausen Elsaß⸗Lothringen

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Tilsit, Insterburg, Goldap . 1 Anklam, Stettin, Pyritz, Stargard, Schivelbein, Köslin, Schlawe, Rum⸗ melsburg, Stolp, 6 Posen, 6. Krotoschin, Schneide⸗l mühl, Bromberg, ,, Ohlau, Strehlen, Neusalz, Glogau, Oppeln, Ratibor, Neustadt, Neisse Marne. JJ Lüneburg J k J ayen, Kleve, Goch, Geldern, Neuß,! St. Wendel München, Landshut, Dinkelsbühl, Augsburg, Memmingen, Mindelheim, Weißenhorn, Schwabmünchen / Aalen, Giengen, Bopfingen, Biberach,! Ravensburg, Riedlingen, Ulm Ueberlingen, Offenburg, Rastatt

Rostock, Waren Neubrandenburg, Friedland

Arnstadt Saargemünd .

13,2 14,10 15,00

15,30 15,4

12,90 16,00

13,30

12,60 13 675 13. 65 14,50 1440

15,00

14,25 14,40 16,50

16,75

1600 21,00

1600 16.26 14.00 14,00

18,00 15,50

24,60 17,50 15,60 16,00 16,40 16,40

16,090 10239

16/10 14 4640

301 20

1966

2008

100

4 800 1710 5737 817 194 49 7209 7200

25 3100

31 14,44 36 14,32 14,91

14,15

13,99

1395

14,00 14,03 16, 02

14,82

* 366 2 21

S8 671

14726 1802 18,22

3676 16 36 16, 3

14 1 1621 104 612 1430 104 460 1422

393 72 15551 49 810 15,67

Im Neich . ...

Ostpreußen ... Westpreußen .. Brandenburg .. Pommern ....

Schlesien ....

Schleswig⸗Holst.

Hannover.... Westfalen . . .. Rheinland

Sachsen Württemberg ..

Baden

Mecklenburg ⸗ 1 Schwerin Mecklenburg ⸗ Strelitz Schwarzburg⸗ Sondeishausens Elsaß⸗Lothringen

An vorbenannten 62 Marktorten . 67 Marktorten') im März 1911 65 Februar 66 Januar 66 Dezemb. 1910 64 Novemb. 66 Oktober 69 Septbr. 64 . 62 Juli

67 Juni 63 Mai

69 April

. n

Tilsit, Insterburg, Goldap

e,,

Luckenwalde, Potsdam, Kottbus..

Demmin, Anklam, Stettin, Pyritz, Star gie, Schivelbein, Köslin, Schlawe, tummelsburg, Stolp, Lauenburg

Posen, Lissa, Krotoschin, Schneidemühl,! Wongrowiß

Namslau, Ohlau, Strehlen, Neusalz, Glogau, Hirschberg, Oppeln, Ratibor, Neustadt, Neisse

1

Lüneburg 1

Mayen, Kleve, Goch, Geldern, Neuß,! Sagrlouis, St. Wendel .

München, Landshut, Dinkelsbühl, Augsburg, Kaufbeuren, Memmingen, Mindelheim, Weißenhorn, Schwab münchen

i .

Winnenden, Reutlingen, Rottweil, Urach, Aalen, Heidenheim, Giengen, Bopfingen, Biberach, Ehingen, Laupheim, Ravensburg, ni ,. Saulgau, Ulm, Langenau, Waldsee

Meßkirch, ge enden Ueberlingen,! Offenburg, Rastatt .

Rostock, Waren Neubrandenburg, Friedland

Arnstadt. ; Altkirch, Saargemünd .

Safer.

12,60, 12,60 12.00 12,50 12,50 1200 12,50 12,50 12,00 11,00 11,00 11,00 13,00

24,60 25,00 21,80

1826 1756 18.60 19.00

13,90 14,80 16,20,

12 0

19,00 18,00 18,20

17,50

1450 1700

17,20 16,00

16,50 19,00

20,00

13,80 14,60

15,50 16, 00

14,70

17,10 2s, o

15,60 17,00

14 00 22,60

20,50 16,30 17,00

19.20 18367

1B20 lb o0 16, 0h

17, 00 15.00,

18,40 117890 18.30 126839 19,00 145153 21, 006140237 22, 00 182688 18, 80143973

59929 75400 93294

62356 556687 77209 82486

358 5 060 25 800

114 1913

2 052160 2597128

S8 414 10685703 1334394 1681645 1796071

14,40 14.36 14.26 1416 14.14 14.11 1422 1451 1466 13355 14.39 14.95

1978792

2 016 672 872 972 7Iöd4 308

1110695

1235 501

14,90 15, 15 17,00 14,90 165,31 165,24

14,50 15,90 16,77 15,76

11980 11300 21 084

47 023 137 297 19, 05̃ 5477 15,51

100 670

17,76

6292 79 398

17,11 15,18 16,00

17,66 16,74

15,83 15,24

115 130 16,00 2013 30287

Im Reich

An vorbenannten 83 Marktorten .. 84 Marktorten) im März 1911 81 ö Februar

82 Januar

83 Dezember 1910 82 Nobbr. 85 Oktober 84 Septbr.

77 Juli 82 zuni 86 Nai

Ab⸗ oder betreffenden Getreideart her.

Berlin, den 6. Mat 1911.

. = 8 7 1 —

83 Nugust

84 April

unahme der Zahl der Marktorte rührt

12,40 12,40 12,40 12500 11,40

23, 00 24,00 20,40

18,00

1100. 18,28 127936 19,20 102557

11,90 11,20 19,80 11,20 18,70 11,8090 19, 00 11,20 18,00 11,40 18,20 12,00 18,657

Kaiserliches Statistisches Amt. van der Borght.

19, 00 109399

70193 92186

96753

97985

90144 67499 51423 44972 65268 75483

16,7 —

15,98 15,60 15,40 14,86 14,97 14,88 14,49 14,55 15,03 14,43 14,81 15,08

455 585 1915713 1526228 1305767

982 051

773 083

649 008

966 624 1138259

.

von Veränderungen in der Zufuhr der