mittel

Gezahlter Preis für 1 Doppelzentner

höchster niedrigster höchster niedrigster hochser Doppel ʒzentner , 2 1

Konkurrenz mit dem Fischereihafen Ire wir haben keine Ver⸗ anlassung, den schänen Geestemünder Verkehr nach Cuxhaven. ab⸗ schwimmen zu lassen. Die nage, n , nnr, ermäßigung auf den Hihenb e hien akzeptiert der Abg. Röchling bestens; im übrigen aber sagt er im Hinblick auf seinen Traum der Mosel⸗ und Saarkanalisation grollend zum Minister: Le roi me reverra! Auch wir meinen, diese Kanalisierung ist im Marsch und wird kommen. Zunächst scheint es, als ob man die größten Antragsteller zur Ruhe Fringen will. Es scheint doch, daß es nicht unbedenklich ist, einen

Zahlen. Ich habe gestern bereits ausgeführt, daß die Zahlen, die ich bekannt gegeben habe, nunmehr auf der Voraussetzung beruhen, daß der Rhein⸗Hernekanal sich in vollem Betriebe befindet, während die Zahlen des Vorjahreg von der Voraugsetzung ausgingen, daß der Rhein⸗-Hernekanal noch nicht in Betrieb genommen war. Infolge⸗ dessen haben sich in der Tat recht erhebliche Differenzen ergeben, die die Staats- und Reichtelsenbahnen mit stärkeren Verkehre verlusten

lhre Tarife planmäßig weiser entwickeln möge, so habe ich unter diesem planmäßig“ niemals etwas anderes verstanden — und ich hoff, es wirs mir von anderer Seite bestätigt werden — als wenn die planmäßige Weiterentwicklung nicht in einer allgemeinen Tarifermäßlg urg liegt, sondern in einer Anpassung der Tarife an das Verkehrsbedürfnig. (Abg. Schmieding Dortmund; Sehr richtig!) Cine solche Anpassung, meine Herren, ist hier versucht worden. Frei⸗

Durchschnitts⸗ preis

für 1Doppel⸗˖ zentner

gering

niedrigster

X *

Doppel zentner

t (Preis unbekannt)

JI 19,00 J /) 19,60 K d 18,50 z Futtergerste 17,50 Braugerste — k 21,00 16,00

Eilenburg. Erfurt Kiel. Fulda. München Straubing. Mindelheim.

H

lauen i. V. Reutlingen. Heidenheim. Ravensburg. Saulgau. Ulm

Rostock w Arnstadt . 6

9.

z. ;

11 Insterburg. H/ Elbing ö 1 Brandenburg a. S8... Frankfurt .O... Anklam. Stettin . g Stargard i. Poöomm. . n n d Kolberg. Köslin w Stolp i. Psedem1se.. Lauenburg i. Pomm. . Bromberg Namslau Breslau. Ohlau , Neusalz a. O.. Sagan. 2346 ; eobschü Neisse. ö. ; ,,, ; ilenburg Erfurt Kiel Goslar Paderborn Fulda. , Neuß München Straubin Mindelheim Meißen w Plauen i. V. Bautzen. Reutlingen. . Heidenheim. Ravensburg. Saulgau .. . Offenburg Bruchsal Rostock .. ö . raunschwer Altenburg h Arnstadt .

SGemertungen.

— — — 29 de — 0 O —

28 OC 3531 14

Berlin, den 11. März 1912.

Tie verkaufte Menge wird auf volle ohe hen miẽᷣ und der Vertaufswert auf volle Mark abgerun t b det mit . Ein liegender Strich (— in den Spalten für Preise bat die Bedeutung, daß der betreffende . nicht 82 d.

Noch: Gerste. 2000 21965 20,20 2040 — 20,00

23, 90 32 66 18 96 20 66 20. 80 15505 36359

— 24.96

— 22 00 2A 00

20,90 21,00 20,00 21,50 21,20 22,00 2 21,60 21,52 21,70 20, 80 — 21,80 22,00

4. 21,00 22,50 23,00 19,80

20,50 23, 00

19,990 2000 19590 20, 18,50 — 18,50 — 21,00

2100 213659 17,265 17.59

* 2000 16,50

18,50 20,60 —

21,00 20,60 20, 00

23, 00 22,00 18,50 20, 0 20,50 24,40 22,50

21,30 21,50 22, 00 22, 00 21,70

22,20 21,00 23,00 20,560 20,70 24,00

21,090 21,60 18, 00

21,00 20 50 20,00 21,20

21,30 20,80 21,60

22,50

19.80 22,60

20,40 20,00

20,70 2466060 Safer.

17,45 s

—

18,35 18,40 21,00 20,50 20,40 19,50

18, 15 18,45 18,40 21,00 20 90 20,40 19,50

18,ů15 18,40 18,55 19,20

21,00 21,090 20,00 20,40 19,20 19,090 17,50 18,90

18,80 18,40 18,55 20,00

21,50 21,00 20 . 69 26, 40 19.50 1960 177650 1920

18,00 18,00 19,30 19, 10 19,10

1850 17 36 1556 176566 175 86 17,36 19.66 18656 18356 1836 17,830 19 965 1856 1876 1826 1856

21,25 21,56 15.590 21009 20265 21,66 26, 50 19,90 27, 50

21 20 6 6 Id 316

18,50 17120 18 50 1756 17,60 1736 15. 00 13.56 18,30 18.30 16,96) 19,00 13,56 185576 18.90 18,90

21,25 21,40 19,5590 20,20 20,00 21,00 20,50 18,900 21,40 21,00

3. 2040 20,0 20, 20 — 21, 10

21,40

18,00 18,00 19, 30 19, 10 18,60

18,90 19.530 19,40 19.26

18,60 22,00 21,75 21,80 20,00 21,00 20,50 22,00 21,00 20, 00 23,00 20, 00 21,26 20, 70

18 0 1326 16 80 1830 1826 1736 2020 65 IL 26 2020

2000 6 hö

21,00

18, 80 19,50 19,40

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21,80 21,090

20 74 260.76 21,00 21,25

20 50

20,50 20,60 20,80 21,00 ** 20,50

2025 20 60

6 20 10 20 40

— 21,69 2200 22650

Katserliches Statisttsches Amit. J. V.: Dr. Zacher.

1165 283 409

62

7 457

105

5150 2865 452

24 933 365

1344 252

590 163

R C O R R 8g. ä s.

de

20,37 21,35 21,140 21.37 2072 260765 20. 84 21,5]

12931 1930 3656 1322

20 46 21.3 21 21 33 3675 2 00 26 69 22 66

19831

1922 900

ho? 2206 2156 23

Der Durchschnittsprels wird aus den na fru defes ahlen berechnet. Punkt (.) in den letzten sechs Spalten, daß entsprechender . fehlt.

Prenßischer Landtag. Haus der Abgeordneten. 33. Sitzung vom 9. März 1912, Vormittags 11 Uhr. (Bericht von Wolffs Telegraphischem Bureau.)

Das Haus setzt die Beratung des Etats der Bau⸗ verwaltung, und zwar zunächst die bei dem ersten Titel der dauernden Ausgaben, „Gehalt des Ministers“, übliche allgemeine Besprechung fort.

Hierzu liegen folgende Anträge vor:

ie Abgg. Dr. Wendlandt (ul.) und Genossen beantragen, »die Regierung zu ersuchen, in Verbindung mit dem Entwurf eines Wassergesetzes und den Vorarbeiten für eine Verwaltungsreform die Zentralisation der Verwaltung des Wasserhauwesens und der Wasserwirtschaft bei einer Behörde erneut in Er— wägung zu ziehen“.

Die Abg. Borchardt⸗Berlin (Soz) und Genossen beantragen, die , n, zu ersuchen, 1) einen Gesetzentwurf zur Regelung des Bauarbeiterschutzes vorzulegen, der insbesondere die Anstellung von Baukontrolleuren aus der Arbeiterklasse vorsieht, 2) bis zum Er— laß dieses Gesetzes unzerzüglich durch Verordnung herbeizuführen, daß a, der Beginn von Bauarbeiten auf dem Lande abhängig gemacht wird von dem Nachweise, daß für die beim Bau beschäftigten Ar— beiter ausreichende Wehngelegenheit vorhanden ist, h. sämtliche Ver⸗ ordnungen über den Schutz von Arheitern bei Ausführung von Hoch— und Tlefbauten auf alle ländlichen Gemeinden und Gute bezirke aus—⸗ , ,, 3a

Abg. Vr. ing (nl): Wir werden gegen den sonal— demokratischen Antrag in seinen beiden Teilen . Die ser Antrag würde nur eine Verzögerung der Bauten berbeiführen und damit nicht nur die Arbeitgeber, sondern auch die Aibeiter schädlgen. Dem Abg. von Wohng siimme ich darin bei, daß Dortmund mit scinen großen Hafenanlagen den Verkehr auf dem Dortmund Ems— Kanal gestelgert hat. Cs läge nun im Interesse des Hauptkanals,

wenn noch drei Stichkanäle gebaut würden. Damit würde die Rentabilität des Hauptkanals und der Stichkanäle gefördert werden. Was nun die Kanalisierung der Mosel und Saar betrifft, so hat der Minister zwar zurzeit diese abgelebnt, dafür aber als Ausgleich Eisen⸗ hahntarifermäßigungen für Erze, Kohlen und Koks bewilligen wollen. Es wird mir als Laien auf dem Gebiete des Tarifwesens schwer hierzu Stellung zu nehmen. Ich kann daher nur mit der äußersten Vorsicht

über diese Frage sprechen. Ich verkenne aber nicht, daß in der Er⸗—

klärung des Ministers ein gewisses Entgegenkommen liegt. Ich befinde mich da in der Lage des Jakob, der sich sieben 1. die Lea beworben hat. Nach siebenjähriger Tätigkeit bekommen wir die Tartfermaßigung Ich werde mich aber bemühen, mich weitere sieben Jahre um die Rahel zu bewerben, und jch hoffe dann auch die Mosel⸗ und Saarkanalisierung zu erreichen. Der Schritt des Ministers kann möglicherweise der erste Schritt sein auf dem Wege, allgemeine Tarifermäßigungen für Rohstoffe herbeizuführen. Unser eigentlicher Zweck muß aber doch mehr darauf gerichtet sein, die Gütererzeugung zu verbilligen. Von einer Verbilligung der Eisenbahntarife hat das niederrheinische Gebiet einen viel größeren Vorteil als die Saar. Ein Verzicht auf die Mosel⸗ und Saarkanalisation wegen der niedrigen Eisenbahntartfe hieße sein Erstgeburtsrecht gegen ein Linsen- gericht verkaufen, wenn ich auch anerkennen will, daß in dieser Linsen⸗ uppe einige Speckstũcke herumschwimmen. Ich meinerseits möchte bezweifeln, ob ęs möglich sein wird, auf dem Wege der Tarifermäßigung einen vollen Aufgleich zu finden. Eine Denkschrift des Sekretär der Handelskammer Saarbrücken weist darguf hin, daß zur Be— wältigung des Verkehrs vier neue Bahnverbindungen gebaut werden müßten, die an 200 Millionen Mark erfordern würden. Deshalb wird das Prozekt der Mosel⸗ und Saarkanalisierung immer wieder auftauchen, wenn man nicht die Mosel zuschütten will. Ich hoffe aber, daß das alie Inventarstück der Mosel⸗ und Saarfgnalisierung endlich einmal verschwinden wird. Vielleicht nimmt der Minister sich ein Beispiel an den Worten seines Kollegen aus den Reichslanden, des Staatssekretärsß Zorn von Bulach, der die Moselkanalisierung als einen Fortschritt bezeichnete, der nicht aufgehalten werden könne.

Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach:

Meine Herren! Ich stehe unter dem Eindruck, daß der Herr Abg. Röchling meiner Erklärung vom gestrigen Tage, daß die Staats⸗ regierung gesonnen sei, einen Ausgleich zwischen dem niederrheinischen und dem südwestlichen Revier durch Tarifermäßigungen herbeizuführen, mlt einem weinenden und einem lachenden Auge gegenübersteht. (Abg. Dr. Röchling: Sehr richtig! — Heiterkeit) Ich verstehe es vollkommen, daß der Herr Abg. Röchling, der in diesem Hause immer der energische Vertreter der Mosel⸗ und Saarkanalisierung gewesen ist, sich nur schwer von diesem ihm lieb gewordenen Gedanken trennen (Abg. Dr. Röchling: Gar nicht! — Heiterkeit) oder ihn zurũckdrängen lassen will. Aber ich meine auch, daß seine gesamten heutigen Aus⸗ führungen etwa post festum waren.

Was mich aber mit lebhaftem Erstaunen erfüllt hat, das ist, daß ein Vertreter det Großindustrie — als solchen muß ich Herrn Abg. Röchling bezeichnen — die Staatsregierung, in diesem Falle die Staatseisenbahnverwaltung stutzig machen will (Abg. Hirsch⸗Essen und Abg. Schmieding⸗Dortmund: Sehr richtig, daß er ihr einen Einwand bringt, den ich auch von anderen Seiten hören müß: unser Vorgehen würde weitgehende Berufungen herbei führen, es würde sich ein allgemeiner Sturm auf unsere Gisenbahn— tarife hieraus entwickeln müssen. (Abg. Schmileding⸗ Dortmund: Hört, hört Diese Einwendungen sind nicht ganz ungefährlich, (Abg. Hirsch Essen: Sehr wahr! Abg. Schmiedlng⸗Dormmund: Sehr richtig!! sie würden die Gisenbahnverwaltung an jedem Fortschritt auf dem Gebiete der Tarife hindern. (Abg. Schmieding-⸗Dortmund: Sehr wahr!! Wenn vor Jahren in diesem hohen Hause durch eine Resolution festgestellt worden ist, daß die Staatseisenbahn verwaltung

viere zugestehen.

revier bei dieser Regelung, die wir planen, am schlechtesten fortkommen

lich aus besonderer Veranlassung, nämlich aus der Veranlassung, die dem südwestlichen Reviere durch die beschlossene Erbauung des Rhein- Hannober · Canalz gegeben wurde.

Der Abg. Röchling übersieht auch, daß wir ja gleichartigen Situationen schon wiederholt gegenübergestanden haben. Ich erinnere Se nur an die dauernde Regulierung der Tarife zwischen dem Ruhr⸗ revier und dem Siegener, Lahn⸗ und Dillrevier. Hier haben wir im Interesse des letzteren Reviers wiederholt eingegriffen, und wir haben auch damals die Sorge haben müssen, daß sich aus diesem Cingreifen Berufungen ergeben könnten. Tatsächlich sind solche Be⸗ rufungen auch erfolgt. Soweit sie berechtigt waren, haben wir ihnen nachgegeben, und soweit sie nicht berechtigt waren, sind sie unberück— sichtigt geblieben. Das ist der Standpunkt, den wir auch in diesem Falle, der ja viel größer und wuchtiger ist, einnehmen werden und einnehmen müssen. Wir werden prüfen, wieweit liegen berechtigte Berufungen vor, wieweit müssen wir einer Tarifmaßnahme, die in erster Linie für die Bezichungen jwischen dem Ruhrrevier und dem Südwesten Bedeutung hat, Rückwirkungen auf andere Re⸗ Ich kann zu meiner großen Genugtuung fest—⸗ stellen, daß der preußische Landeselsenbahnrat diesen Standpunkt der Staatsregierung und des Ministers der öffentlichen Arbeiten zu allen Zelten geteilt hat.

Meine Herren, Herr Abg. Röchling meinte nun, daß das Saar-

würde. Nach unsern Feststellungen und Absichten, die ich selbst⸗ verstäöndlich hier nicht bekannt geben kann, scheint es uns, daß dat Interesse des Saarreviers aus den Gründen oder im Zusammenhange mit den Gründen, die ich gestern bekannt gab, und die Herr Abg. Röchling als durchaus zutreffend anerkennt, im wesentlichen, wenn auch nicht völlig befriedigt sein wird. Ich erinnere Sie daran, daß auch im Saarrevier ein Teil der Großindustrie von der Kanalisierung der Saar ja gar keinen Vorteil hat. (Abg. von Arnim-Züsedom: Sehr wahr) Das ist ja allgemein wiederholt festgestellt, daß unsere Großindustrie, insbesondere die Hochofenindustrie nur dann einen großen und erheblichen Vorteil von der Kanalisierung beider Flüsse haben wird, ebenso von der Erbauung des Rhein⸗Hannover⸗Kanals, wenn sie nicht mit größeren oder geringeren Eisenbabnvor. und Nachfrachten zu rechnen hat. Wir wissen, daß auch an der Ruhr die Kanalisierung von Mofel und Saar großen Werken gar keinen Vorteil bringen würde, selbst in Verbindung mit dem Rhein-Hernekanal; ich denke dabei an Haspe, an Aplerbeck, Hörde und Hochtal, ich erinnere an die Sleg⸗Rheinische Hütte bei Troisdorf. Das ist ja eben der große Vorzug einer Eisen⸗ bahntarifermäßigung, die hier zwei großen Revieren gewährt werden soll, daß sie völlig ausgleichend wirkt, daß sie den lokalen Bevor⸗ zugungen vorbeugt, die die Kanalisierung beider Flüsse im Gefolge haben würde, den Bevorzugungen für einzelne Werke in einzelnen eng begrenzten Verkehrsgebieten, für die hart am Strome liegenden Industrien. Darin sehe ich von meinem Standpunkte aus einen zweifellosen Vorteil.

Inwieweit das Interesse des Saarrebiers ist heute hier kaum festzustellen. Immerhin sind die Zahlen, die mir in Erinnerung sind, so erheblich, daß ich meine, auch im Saarrevier wird anerkannt werden, daß dieses unser Vorgehen für das Revier sehr nützlich ist. Ich weise weiter darauf hin, meine Herren, daß auch in Lothringen die Sache ähnlich liegt. Ein großer Teil der lothringischen Werke liegt ja, wie Herr Abg. Röchling zu⸗ treffend ausgeführt hat, sehr günstig jur Moselstraße, sodaß unter der Voraussetzung, daß Stichkanäle angelegt werden, die Benutzung der Moselstraße ohne weitere Umladung und Inanspruchnahme der Reichseisenbabnen möglich erscheint. Immerhin werden teilweise recht erhebliche Aufwendungen erforderlich sein. Ich erinnere an die Lage der Rombacher Hütte, an die Lage der de Wendelschen Hütte in Groß Moyeuvre, an die Lage der Fentscher Hütte, an die Lage von Aumetz Friede; alle diese Werke werden durch die Moselkanalisierung in viel geringerem Maße begünstigt werden als diejenigen, die wie die Hütten in Ueckingen und Diedenhofen am Flusse belegen sind. Darüber kann meines Er⸗ messens kaum ein Zweifel bestehen.

Nun meint Herr Abg. Dr. Röchling — und da hat er mich doch mißberstanden; ich habe es aber gestern ausdrücklich festgestellt — daß die Tarifermäßigung einen vollen Ausgleich für die zurzeit entfallende Moselkanalfsterung gewähren solle. Das habe ich nicht gesagt; ich habe nur ausgesprochen, sie sollte einen Tell der Vorteile, die die Moselkanalisierung bringt, ausgleichen. Wie groß der Vorteil ist, den das südwestliche und auch dag niederrheinische Revier von der Kanalisierung beider Ströme zu gewärtigen hat, ist wohl in runden Ziffern annähernd festlustellen; keinesfalls ist der Vorteil aber so groß, als die Gssenbahnausfälle sein werden, die nach der Kanalisierung von Mosel und Saat den Reichs eisenbahnen und den pteußischen Staatsbahnen erwachsen, die ich gestern auf Grund zuverläfsiger Berechnungen auf 32 bis 33 Millionen an Reineinnahmen bezifferte. Die Ausfälle, die den Staats. und Reichs⸗ eisenbahnen erwachsen, sind so erhebliche, daß ich an meiner Fest⸗ stellung vom Vorjahre festhalten muß, nach der Staat und Reich auf jede Tonne, die die kanallsierte Mosel oder Saar hinunter. oder heraufschwimmen wüide, einen sehr erheblichen Zuschuß zulegen müßten. Nach den jetzigen Feststellungen berechne ich diesen Zuschuß auf 4 pro Tonne.

Nun meint der Herr Abg. Röchling, es wäre doch unter allen Umständen nur ein teilweiser Ausgleich, da ja nur dle Hochofenindustrie begünstigt werden würde. Das habe ich ja ohne weiteres zugegeben. Es sollen diejenigen Erwerbsjweige oder derjenige Erwerb zweig in erster Linie berücksichtigt werden, der das Hauptinteresse an der Mosel hat, und ich habe ja auch die Verhälmniszablen geschätzt, mit denen die Hochofenindusstie an dem Mosel. und Saarverkehr beteiligt sein würde. Wenn ein solches Uebergewicht eines bestimmten Erwerbszweiges festzustellen ist, dann muß man sich damit zufrieden geben, daß nicht alle wirtschastlichen Vorteile, die aus der FKanalisterung der Flüsse erreicht werden könhen, auch tatsächlich durch die Ermäßlgung der Eisenbahntarife erreicht werden.

befriedigt wird,

gelegenheit dem Landeseisenbahnrat unterbreitet wird, bekannt zu geben;

wir haben nicht den geringsten Anlaß, sie zu verheimlichen.

Herr Abg. Röchling hat sich weiter gegenüber der Leistungs⸗

fähigkeit der Reichs. und Staatzeisenbahnen skeptisch verhalten

und gemelnt, wir wären schon heute nicht mehr in der Lage,

den Verkehr zwischen Ruhr und Mosel befriedigend und zuverlässig

zu bedienen. Das muß ich in Abrede stellen. Wir befördern zurzeit

einen Verkehr von einem Umfange jwischen Ruhr und Mosel, wie

wir ihn noch nicht erlebt haben. Es geht noch, aber lange geht es

nicht mehr; darüber kann kein Zweifel sein. (Hört! hört) Und weil

es nicht mehr lange geht, hat man schon in Interessentenkreisen Be—

rechnungen darüber angestellt, was die preußtschen Staatseisenbahnen an Baukapital aufluwenden haben werden, um sich leistungs fähig zu erhalten, und diese Berechnungen bringen ganz ungeheuerliche Zfffern. Es ist mir neulich eine Aeußerung von der Mosel vorgelegt, aus der hervorging, daß wir nicht weniger als 300 Millionen für diesen Zweck aufzu— wenden haben werden. Herr Abg. Röchling meinte, wir hätten bereits für diesen Zweck 100 Millionen verausgabt und würden noch min— destens 1o0 Millionen verausgaben müssen. Ja, meine Herren, ich weiß nicht, woher diese Zablen stammen. Daß wir bereits 100 Mil⸗ lionen für die Bedienung des Ruhr⸗Mosel⸗Verkehrs verausgabt haben, läßt sich in diesen runden Zahlen nicht feststellen. Wenn etwa Herr Abg. Röchling der Auffassung ist, daß die Erbauung der Brücke zwischen Oberhausen West und Hohenbudberg, die jetzt viergleisig fertig gestellt ist mit einem zweigleisigen Oberbau, auf die Bedienung des Obermoselverkehrs zurückiuführen ist, so ist das ein Irrtum. Die Er— bauung dieser Brücke war erforderlich, well die Hochfelder Brücke dem Verkehr nicht mehr genügte und weil im Nordwesten der Rhein— probinz ein ganz neues Industrierevier im Entstehen begriffen ist. Dag waren die Gründe. Selbstverständlich werden wir die Brücke, wenn wir mit einem steigenden Obermoselverkehr zu rechnen haben, det auf der Eisenbahn zu bedienen ist, für diesen Zweck verwerten. Aber die Gegenrechnung ist eine total andere. Wir brauchen in der Tat einen neuen Abfuhrweg jwischen dem Nieder⸗ rhein und der Mosel, kurz gesagt, und dieser Abfuhrweg führt auf der rechten Rheinseite, nimmt die heute bestehenden Bahnen von Hohenbudberg südwärts in Anspruch, die zum Teil schon viergleisig sind, zum Teil viergleisig ausgebaut werden, wird wahrscheinlich von Neuß in der Richtung auf Bodenkirchen gehen, wird die Berg2 heimer Kleinbahn und die Kleinbabn Mödrath — Liblar — Brühl bean⸗ spruchen — die wir aber nicht alle deshalb erwerben werden, sondern weil das in mächtiger Entwicklung befindliche rheinische Braunkohlen⸗ revier durchschnitten wird — wird von Liblar abjweigen, parallel mit der linkzrheinischen Linie in das Ahrtal hineingehen und dort in die aus strategischen Gründen im Bau befindlichen militärischen Bahnen ein— münden. Wir bekommen unter Aufwendung eines Betrages von 50 bis 60 Millionen eine leistungsfähige zweigleisige Eisenbahnlinie zwischen Ruhr und Mosel, und diese 60 Millionen muß man auch erst an⸗ seben, wenn man die Bebauptung aufstellen will, daß sie lediglich im Interesse des Verkehrs erforderlich sind. Da stecken etwa 40 Millionen für den Erwerb der Privatbahnen darin, und es stecken zwei Linien darin, die wit unter allen Umständen zu Meliorationszwecken gebaut haben würden, das sind die Linien zwischen Neuß und Romers⸗ kirchen und zwischen Liblar und Neuenahr. Wir werden mit ver— hältnismäßig sehr geringen Aufwendungen in den Besitz einer neuen Verbindung jwischen beiden Revieren gelangen, sodaß eine Berechnung, die sagt: die Staatsbahnverwaltung ist genötigt, Hunderte von Millionen aufzuwenden, um diesen Verkehr zu bedienen, warum kanalisiert sie also nicht den Strom? — absolut unzutreffend ist.

Meine Herren, ich hege die feste Hoffnung, daß das Vorgehen der Staatsregierung in dieser Frage uns in ganz kurzer Zeit eine volle Beruhigung bringen wird, wenn, wie ich hoffe, die Verhandlungen im Landeseisenbahnrat ergeben werden, daß der von uns in Aussicht ge⸗ nommene Weg der richtige ist. Ich bin auch fest überzeugt, daß Herr Abg. Röchling in ganz kurzer Zeit das Kriegsbeil begraben wird, und daß wir nicht mehr nötig haben werden, diese Frage in einer gewissen Gegensätzlichkeit hier zu behandeln. (Bravo!)

Abg. Lippmann ortschr. Velksp.): Beim Etat der Bau⸗ verwaltung pflegte es bisher nicht ohne eine Erörterung des Prin⸗ źips der Schiffahrtsabgaben abzugehen. Heute ist über das Prinzip nicht mehr zu streiten; das Prinzip ist dem Grunde nach erledigt, es dürfen und sollen Schiffahrtsabgaben erhoben werden. Alles aher, worauf es ankommt, ist die Art der Ausführung. Wenn der Minister in dieser Beziehung sein Versprechen hält, dann werden sie für das Land ein Segen sein. Die Schiffahrtsabgaben können nur einen Teil des Gewinnes in Anspruch nehmen, den die Verkehrsverbesse⸗ rungen bringen werden. Leider soll an der Oder die Probe auf das Crempel zuerst gemacht werden, ob die Freunde oder die Feinde der Schiffahrtsabgaben recht haben. Der Abg. von Maltzahn scheint den Wunsch zu haben, daß die Ausgaben für alle natürlichen und auch für alle künstlichen Wasserstraßen durch ihre Einnahmen gedeckt werden. Dieser Standpunkt ist unzutreffend, schon deswegen, weil doch im Gesetz selbst festgestellt ist, daß für vorhandene Verbesse⸗ rungen Abgaben nicht erhoben werden dürfen, sondern nur für zu⸗ lun tige. Der Abg. bon Maltzahn meinte weiter, daß bei dem Rhein⸗ Hannoberkanal eine erhebliche Ueberschreitung einzutreten drohe, eine Ueberschreitung von 10 25. Hier muß man nun wirklich bedenklich werden, ob nicht eine fehlerhafte Kalkulation vorliegt, nämlich bei den Grunderwerbskosten, die auf 43 Millionen veranschlagt waren, aber 60 Millionen betragen haben, also 17 Millionen oder 40 *. mehr. Es handelt sich da doch wesentlich um ländliche Grundstücke; der Hinweis auf das Steigen der , erklärt also diesen Sprung nicht, man muß annebmen, daß die Schätzung nicht gründlich genug vorgenommen ist. Die Hebung des Verkehrs von Emden durch den Dortmund⸗Emskanal wird auch von uns mit Freuden begrüßt. Für Emden und den Ausbau seines Hafens sind verhältnismäßig kolossale Mittel aufgewendet worden. Durch den Ausbau des Ems-Weser⸗ und des Maas-Scheldekanals, wodurch der Verkehr nach zwei Seiten vom Dortmund-Emskanal abgelenkt werden soll, würde dem Hafen von Emden das Blut abgezäapft, und wir könnten ihn einfach wieder schließen. Hamburg will man stärken gegen die Konkurrenz von Rotterdam und Antwerpen; und da will man aus Preußischen Mitteln eine, Schiffahrtsstraße schaffen die direkt die Konkurrenz Antwerpens stärken und erweitern muß! Man J diese Kanäle nicht bauen, man soll sich nicht e man oll das Ziel im Auge behalten, in Emden ein ö drium an der Nordsee zu schaffen. Im kleinen wiederholt sich dasselbe Bild

belasten. Ich bin durchaus bereit, diese Zahlen, sobald die An⸗ kleinen Teil, die Mächtigsten⸗ herauszugreifen, und die große Masse

der Kleinen zu ignorieren. Ich hoffe, i nur seine Leg, sondern auch nöch einmal seine Rahel bekommen wirn, Die Verhaältnisse der Kleinschiffer auf der Oder kann man jetzt fast schon als Notstand bezeichnen. die Cisenbahnverwaltung rücksichtslos mi— t Her Tarife vorgegangen ist und die Kleinschiffahrt damit weiter ges wird; sie führen aus, auch durch allerlei buregukratische Hafengeldes usw. noch mehr benachteiligt werden. . halten dafür, daß die sozialen Verhältnisse der Arbeiter der Wasser⸗ bauverwaltung nicht annähernd so geregelt sind, wie die sozialen Ver⸗ hältnisse der Arbelter der Eisenbahnverwaltung. sollen unregelmäßig erfolgen. den Arbeitern gesagt, daß sie alle

daß der Abg. Röchling nicht

Sie beklagen sich mit Recht, daß mit weiterer Herabsetzung der

. daß sie vielfach keine Erzfracht bekommen und Willkür bei der Einziehung des Meine Freunde

Die Lohnzahlungen Bezüglich der Lohnerhöhungen wird 5 Jahre erfolgen sollen; wenn aber nach 5 Jahren sich jemand meldet, dann wird ihnen gesagt, daß die Lohnerhöhungen erst nach 5 Jahren gewährt werden, wenn es dem Arbeiter nicht passe, dann könne er sofort gehen. Axheiterausschüsse bestchen nicht, auch die Wohlfahrtze nrichtungen, die bei der Eisen. bahnverwaltung auf einer großen Höhe stehen, sind für die Arbeiter der Strombauberwaltung kaum in Angriff genommen. Von dem sozialdemokratischen Antrage nehmen wir den ersten Absatz über die Anstellung von Arbeiterkontrolleuren gern an; Regen den 2. Absatz müsfen wir aber stimmen. Benn man kann die stäbtischen Vorschriften nichl einfach auf das Land übertragen. Allerdings müßte für die Bauarbeiter auf dem Lande etwas geschehen; dafür muß aber erst Klarheit geschaffen werden, von welchen Instanzen die Regelung aus⸗ ehen muß. Eigentlich müßte dieser Teil des Antrages erst einer ken n ebera mn unterzogen werden; das ist aber bei Anträgen, die erft bei der zweiten Lesung gestellt sind, nicht mehr möglich. Wir werden daher leider den zweiten Teil des Antrages ablehnen müssen, wenn er aber später in verbesserter Form wiederkehren sollte, gern annehmen. Die Bemerkung des Freiherrn von Maltzahn, daß Tie Landräte sozialdemokratischen Gewerkschaften kein. Material geben sollen, muß ich entschieden zurückweisen. Ich meine doch, die Be⸗ hörden haben reine Wäsche. Da dürfte doch keine Scheu vorhanden sein, Material herauszugeben, das zur Beurteilung der sozialen Ver⸗ haltniffe dienen kann. Die Arbeiter können oft ihre Beschwerden nicht vorbringen, weil sie dann sofort benachteiligt werden würden. Da bleibt nichts anderes übrig, als daß die Gewerkschaften die. Be. schwerden vorbringen. Es muß bei den Worten des Ministers bleiben, daß er Anregungen aufnimmt, woher sie auch kommen. In dem Antrage Dr. Wendlandt wird die Jentralisation der Wasser⸗ bauperwastung in Verbindung mit dem Entwurf eines , . und mit den Vorgtbeiten für eine Verwaltungs reform gebracht. Meine Freunde sind dafür, daß diese Regelung in Verbindung mit dem n,, allein erfolgen soll. Jetzt sind für Wasserbauangelegen. heiten 3 Ministerien zuständig; da müß unbedingt eine. Einheitlichkeit geschaffen werben. Die Bauverwaltung müßte es sich auch ange legen fein lassen, hier im Abgeordneten hause dafür zu sorgen, daß an den Fahrstühlen die Kurbeleinrichtung durch die Hebeleinrichtung er⸗ setzs wird. In dem Etat befindet sich auch ein Fonds von 50 900. 4 für die Förderung der Luftschiffahrt. Bedauern würde ich es aber, wenn an die Bedingung der Förderung der Luftschiffahrt nun auch Luftschiffahrtsabgaben geknüpft, werden falten. : Abg. Dr. Faßbender Gentr.) befürwortet das Projekt einer Wasserstraße Maas = Schelde= Rhein mit der Maßgabe daß die . Iber Aachen Düren — Euskirchen geführt wird. Die beiden Erlasse des Ministers über die Ausfübrung der Vorarbeiten bei Vergebung von Arbeiten für Staatsbauten und über die Ge⸗ winnung von Grundlagen für eine bessere Abfassung der Verträge jwischen Behörden und Unternehmern seien in den Kreisen des Unter⸗ nehmertums freudig begrüßt worden, doch werde immer noch darüber geklagt, daß nachgeordnete Provinzialbehörden die von der Zentral⸗ instan; gegebenen Vorschriften keineswegs immer so beachteten, wie es wünschenswert wäre. So fehr die beiden Erlasse über Vorarbeiten und Rormalverträge zu begrüßen seien, so würden sie doch nicht mstande fein, eine völlige Regelung und Ordnung des Submissions⸗ wesens herbeizufübren, wenn nicht der Berufs kammergedanke. nußbar gemacht werde für die Schaffung eines zufriedenstellenden Ver

bältnissesz zwischen Behörden und Gewerbetreibenden. Es würde Berichten und Gutachten an die

sich handeln um Einreichung von ten Behörden, um Schaffung von Anstalten, Anlagen und Einrichtungen zur Förderung des betreffenden Gewerhes, um Anstellung und Ver⸗ eidigung von Sachverständigen, um Einbringung von Anträgen bei den Bebörden und um Mitwirkung bei offentlichen Einrichtungen, welche in Beziehung zu dem betreffenden Gewerbe stehen. Es würde auch ganz besonders im Interesse der Behörden liegen, wenn durch die Verwertung des Berufskammergedankens moralisch und technisch minderwertige Elemente aus dem Gewerbe ausgemerzt wärden! Man müßte zu dem Ende analoge Einrichtungen zu schaffen suchen, wie sie in den Ghrengerichten und Schiedsgerichten an der Börse, sowie in dem sächsischen Submissionsamt geschaffen worden sind. Es wäre da zu erwägen die Einrichtung besonderer Au⸗ schüsse, denen die Fernhaltung bon unlauteren Glementen aus dem Tiesbaugewerbe obliegen würde, ferner eines Ausschu sies zur Ent⸗ scheidung von Streitigkeiten durch gesetzlich geregelte Schiedsgerichte und endlich eines ÄAusschuffes, der bei der Entscheidung über die ein⸗ gegangenen Offerten und auch hei der Ausschreibung von Submissionen beratend mitzuwirken haben würde.

Abg. von Pappenheim (kons.) : Der Abg. Lippmann hat auch von den Schiffahrtsabgaben gesprochen. In dem ijabrzehnte langen Kampf um die Schiffabrtsabgaben handelte es sich für uns darum, die Ausgaben, die der Staat für einen beschtänkten Kreis von Interessenten zu machen hatte, für die Zukunft entweder der Allgemeinheit zu gute kommen zu lassen, oder sie durch irgend eine Gegenleistung von seiten der Interessenten wieder für den Staat nutzbar zu machen. Dieser Nampf hat schließlich zu der bekannten Bestimmung im Kanaigesetz und zu der Ein⸗ führung von Schiffahrtzabgaben in Deutschland und zu Verhand⸗ lungen geführt, die, wie wir heffen, auch dem Auslande gegenüber zu einem praktischen Refultat führen werden. Wir baben duichaus nicht etwa die Absicht gehabt, aus den Schiffahrts abgaben eine Einnahmequelle für den Staat zu machen. Im Gegenteil, so oft sch die Chre gehabt habe, diesen Gegenstand hier zu behandeln habe ich stets betont, daß es üur darauf ankomme, für die Zukunft Die Möglichkeit zu schaffen, Verbesserungen auf un seren schiffbaren Strömen zu erreichen, ohne einseirige Staatsmittel in Anspruch nehmen zu müßsen. Wir wollten durch die Schiffahrtsabgaben die notwendigen Mittel beschaffen für eine Verbesserung auch des Rbeins, der Elbe und Weser. Den Abg. Lippmann möchte ich daran erinnern, daß gerade die Einführung der Abgaben auf der unteren Oder der Verkehr gehoben Hat. Wenn ich nun der Kritik des Abg. Lippmann entgegentrete, die er an den neuen Kanälen geübt hat, und wenn ich bei dieser Gelegenheit beinghe den Ein druck eines freiwilligen Regierungekommissars mache, so kann mich das nicht abhalten, das anzuerkennen, was anerkennenswert ist. Die Etatsüberschreitungen beim Rhein⸗Hannoverkanal werden sich nicht, wie Herr Lippmann fürchtet, auf A5, sondern nun auf 18 Mit⸗ lionen belaufen, und zwar hauptsächlich infelge der Grunderwerbs⸗ kosten. Wir baben immer auf die Notwendigkeit bingewiesen, daß bei solchen olossalen Ginqriffen in die Gigenlumzderhältuisse das Grpłoptiationsverfahren nöglichst vermieden und die Eigentümer im wäiteften Sinne möglichst wohlwollend abgefunden werden möchten. Gz ist keine Kleinigkeit, sich von Haug und Hof, von der Scholle, von den Gräbern seiner Vorfahren, von der Kirche, in der man ge

Derr Abg. Röchling ist nach wie vor steptisch gegenüber meinen

bei dem Fischereihafen in Geestemünde. Dieser steht in lebhaftester

tauft ist, zu trennen. Diese Imponderabilien müssen, wenn der Staat