kebrsfragen handelte, gefragt worden. Wenn bei Prüfung der Ver⸗ hältnisse eine weitere verstärkle Anhörung der Beteiligten gewünscht werden sollte, so wird das sicher geschehen. Die Fuͤrsorge für den Oder⸗Spreekanal ist in den letzten Jahren außerordentlich groß ge⸗ 26 es sind nicht weniger als 10 Millionen in den Etat eingestellt worden.

Abg. Dr. Eblers (fortschr. Volksp.): Betreffs der Havel herrscht zwischen Mecklenburg und Preußen kein brüderliches Zu— sammenarbeiten. Ich bin kein preußischer Partikularist, aber ich wäre froh, wenn die Schöpfung dafür gesorgt hatte, daß die Havel. nur in Preußen fließt. Wenn Preußen auch die Regulierung des oberen Teiles der Havel vornehmen will, so nützt das nicht, denn wenn es dem lieben Nachbar nicht gefällt, seinerseits die Regulierung vor⸗ zunehmen, so gerät der Fluß in einen Zustand, den ich — gelinde gesprochen — als total verwahrlost bezeichnen muß. Die Regierung von Mecklenburg ist daran allerdings nicht schuldig. Aber mächtiger als die preußische Regierung und als die mecklenburgische Regierung ist eine Institution in Mecklenburg, nämlich der dortige Landtag. Warum dieser Landtag den Bestrebungen Widerstand leistet, die Oberhavel zu regulieren, d. b. einen Fluß leistungsfähig zu machen, der fur die Beförderung der landwirtschaftlichen Produkte Mecklenburgs nach dem Süden ausgezeichnet wäre, das zu ergründen ist bis jetzt noch nicht gelungen. Unerforschlich, wie die Wege der Vorsehung, sind hier die Wege des mecklenburgischen Landtags. Auf eine Eingabe der Berliner Handels⸗ kammer hat die mecklenburgische Regierung erwidert, daß es einer Verständigung zwischen den beiden Regierungen allein nicht bedürfe, es müßten vielmehr auch die erforderlichen Geldmittel durch die gesetz—⸗ gebenden Körperschaften bereit gestellt werden. Da der preußische Landtag doch ohne weiteres die Mittel bewilligen wird, so geht daraus hervor, daß es aueschließlich der mecklenburgische Landtag ist, der die Regulierung der oberen Havel nicht möglich macht Vor mehr als 30 Jahren hat die preußische Regierung bereits eine Denkschrist herausgegeben. Ich hoffe, daß es gelingen wird, den Widerstand der mecklenburgischen Kammer zu überwinden. Daß bezüglich der Rerulierung der Oder bei Breslau ein neues Projekt vorliegt, welches anscheinend den Interessen aller Parteien Rechnung trägt, habe ich mit Freuden begrüßt. Es kommt jetzt darauf an, daß diese Angelegenheit, über die auch schon Generationen hinweggestorben sind, schleunigst in Angriff genommen wird.

Unterstaatssekretär Dr. Freiherr von Coels von der Brügghen: Da die Regulierung der Havel nicht allein von Preußen abhängt, bin ich nicht in der Lage, mit Sicherheit in Aus⸗ sicht stellen zu können, daß demnächst dem Landtage die Vorlage ge⸗ macht wird. Die Sache wird aber verfolgt werden. Die Regierung hat an der Besserung der märkischen Wasserstraßen ein besonderes Interesse. Sie wissen ja, welche Aufwendungen für den Oder Spree⸗ kanal gemacht worden sind, und in den jetzigen Etat ist die Wasser⸗ straße Sakrow — Paretz eingestellt.

Abg. Dr. Liebknecht (Soz.): Die Ufergelder oder Liegegelder sollen allerdings von den Empfängern getragen werden, aber die Berliner Kaufmannschaft hat sich jetzt zusammengetan, um sie auf die Schiffer abzun älzen, und das hat die Schiffer in große Beunruhigung versetzt. Durch die Antworten über das Neissewehr und die Schleuse bei Fürftenberg bin ich nicht befriedigt. Wenn 4000 Bohrungen nötig sind, um ein gutes Fundament festzustellen, so müssen sie eben ausgeführt werden, denn es muß mit der größten Gründlichkeit gearbeitet werden. Die baulichen Schwierigkeiten an der Fürsten⸗ berger Schleuse sind der Regierung schon seit zwei Jahren bekannt, ohne daß etwas geschehen ist. Es ist unrichtig, daß der normale Ver⸗ kehr seit dem 5. März aufgenommen ist. Auf meine Frage, ob die Regierung den Schiffern eine Entschädigung zahlen will, habe ich keine Antwort erhalten. .

Abg. Dr. 8 lesch (fortschr Volksp.) macht darauf aufmerksam, daß in diesem Etat die Kosten der gesetzlichen Unfallcersicherung und die Unterstützungen für die Arbeiter in zwei Titeln getrennt auf⸗— geführt sind, während in anderen Etats diese Auegaben zusammen⸗ efaßt sind. Er empfehle überall die Trennung, damit klar erkennbar ei, was für die gesetzlichen und vertragsmäßigen Leistungen und was für die freiwilligen Leistungen und die Wohlfahrtszwecke aus—⸗ gegeben werde.

Der Rest der dauernden Ausgaben wird ohne Debatte bewilligt.

Bei den einmaligen und außerordentlichen Aus⸗ gaben beantragt

Abg. Linz (Zentr.), die Besprechung der Forderung von 80 000 Mark zur Ausarbeitung des Entwurfs für den Opernhaus neubau in Berlin bis zum Schluß der zweiten Etatsberatung auszusetzen. Die Frage sei noch nicht spruchreif, die deutsche Künstlarschaft als die Vertreterin der berufenen öffentlichen Meinung müsse bei ihrem großen Interesse und ihrem großen Verständnis für die Angelegenheit zu dieser Frage Stellung nehmen können, bevor sie hier im Hause erörtert werde.

Die Abgg. Dr. Friedberg (nl), Ro sen ow ffortschr. Volksp), von Arnim⸗Züsedom (kons und Hirsch Berlin (Soz) schließen sich diesem Vorschlage an, und das Haus beschließt demgemäß.

Abg. Cahensly (Sentr.) tritt für eine schnellere Förderung der Lahnkanalisation ein. Millionen von Tonnen Er, lägen in den Seitenfeldern der Lahn und könnten erst durch die Schiffahrt vorteilhaft ins Ruhrgebiet gesandt werden, ebenso große Mengen von Basalt und anderen Materialien. Der Lahnkanal bleibe halb fertig⸗ gestellt, sodaß die hineingesteckten 15 Millionen keine Zinsen trügen.

Bei den Ausgaben für die Verbesserung der Oder⸗ schiffahrtsstraße bei Breslau bemerkt.

Abg. Faltin (Zentr.: Die Eröffnung des Großschiffahrts⸗ weges Berlin —Stettin wird Schlesien und besonders Oberschlesien außerordentlich schädigen, solange es nicht gelingt, einen Ausgleich in den Frachten zu finden. Wie gerechtfertigt unsere Besorgnisse sind, zeigt gerade das Jahr 1911. In der Denkschrift des Berg- und Hüttenmännischen Vereins über das vorige Jahr wird darauf hin⸗ gewiesen, daß die Schirfahrt auf der Oder bereits aufgehört hatte, während auf der Elbe und auf der Wasserstraße von Stettin die ganze Zeit hindurch die englische Kohle gefahren wurde, ebenso auf den märkischen Wasserstraß en; dadurch sei ein in seiner Tragweite noch gar nicht übersehbarer Schaden entstanden. Wie hätten sich diese Verhältnisse erst gestaltet, wenn in diesem Jahre schon der Großschiffahrtsweg Berlin —-Stettin in Betrieb

ewesen wäre! Völlig unzutreffend ist die Behauptung, der Groß⸗ schiffabrtsweg. gebe der englischen Kohle keinen Vorsprung, sondern lenke nur die Zufuhr ab. Solche Jahre wie 1911 können sich wieder⸗ holen, und jedesmal, wenn ein solches Jahr eintritt, wird sicher eine große Schädigung der schlesischen Montanindustrie eintreten. Der Ausbau der Oder von Breslau bis Kosel ist noch nicht erfolgt. Aber auch der Ausbau der oberen Oder kann einen Einfluß nicht geltend machen, solange der Breslauer Großschiffahrtsweg bew. bie Breslauer Vorflutperhältnisse nicht geregelt sind. Die Frage wird schon seit Jahrzehnten erärtert, die Kredite dazu sind schon bewilligt, aber es ist mit den Arbeiten noch nicht begonnen, und es sind schon Millionen Schaden bis jetzt entstanden. Bezüglich des Großfchiffahrtsweges sind nech nicht einmal die Verhandlungen darüber bis jetzt abgeschlossen, ob der Weg durch Breslau oder um Breslau gehen soll, oder ob ein Umgehungskangl notwendig sein wird. Alle diese agen sind bis heute noch nicht gelöst. Ich bin nicht so optimistisch wie der Minister, der neulich meinte, der Breglauer Großschiffahrtsweg werde bis 1914 gebaut sein können; ich nehme an, daf 1917 oder srgar 1920 herankommen wird, big er ausgebaut ist. 7 steht fest, daß Frachter sparnisse altz Folge der neuen Oderbguten nicht eingetreten sind. Die Frachtenersparnisse durch den Großschiffahrtaweg Berlin — Stettin lassen sich noch nicht bestimmen, aber sie werden auf 75 bis 39 3 kro Tohne berechnet. Der Minister meint, daß diese Fracht⸗

4 2 2

ersparnisse erst in späteren Jahren in die Erscheinung treten werden. Wir sind dieser Ansicht nicht. Der Minister begründet seine Ansicht damit, daß die 600 t-Schiffe im Anfang noch nicht in genügender Zahl da sein werden. Wir glauben aber, daß die Stettiner Kauf— mannschaft, wenn sie nur halb so eifrig ist, wie der Abg. Lippmann hier für sie eingetreten ist, schon dafür Sorge tragen wird, daß im Moment der Eröffnung der neuen Wasserstraße auch die 600 t- Schiffe vorhanden sein werden, oder wenigstens die 409 t⸗Schiffe, und auch mit den letzteren lassen sich die Ersparnisse machen. Dem gegenüber braucht Schiesien mindesteng eine Frachtenermäßigung von durchschnittlich 65 *. Aber auf diesem Wege allein ist der Ausgleich noch nicht zu bewerkstelligen. Es muß auch eine Ermäßigung der Schleusentarife und der Oderumschlagstarife in Kosel stattfinden. Es ist Pflicht des Staates, Dafür. zu sorgen, daß der geschãdigte Teil einen Ausgleich erhält. Ich bitte den Minister, dise Forderungen Schlesiens zu erfüllen und besonders auch so schnell wie möglich den Breslauer Großschiffahrtsweg in Angriff zu nehmen.

Abg. Dr. Wagner Breslau (freikons.) : Nach der Vorlage des Wasserstraßengesetzentmurfs von 1904 war es von vornherein klar, daß jedenfalls der Großschiffahrtsweg Berlin — Stettin die leistungsfähigere Wasserstraße sein würde, daß es sich daneben nur noch darum handeln könne, die Oder so weit leistungsfähig zu machen, daß sie die Kon⸗ kurrenz dieses neuen Weges einigermaßen aushalten könnte. In dieser Beziehung schließe ich mich der Meinung des Vorredners an; ich glaube auch, daß nur durch eine entgegenkommende Gestaltung der Oder-Umschlagtarife ein einigermaßen genügender Ausgleich gewährt werden kann. Aber es ist hier nicht der Oit, auf diese in den letzten Tagen wiederholt erörterte Frage nochmals einzugehen, die uns ja auch beim Eisenbahnetat wider be—⸗ schäftigen wird. Das ine aber möchte ich sagen, daß die Interessenten alle Veranlassung haben, dem Minister ihren Dank dafür quszusprechen, daß es ihm gelungen ist, den rechten Mann an die richtige Stelle zu setzen, der imstanze gewesen ist, nach— dem 21 Jahre vergangen sind, ohne daß man der Lösung des Pro— blemz näher kam, in verhältnismäßig kurzer Zeit für die Hochwasser⸗ abführung in der Nähe von Breslau ein Projekt aufzustellen, welches diese hochwichtige Aufgahe außerordentlich befriedigend löst. Das Pro— jekt ist ja erst seit Anfang des Monats zur allgemeinen Kenntnis gebracht und ausgelegt worden. Interessant ist, daß noch am 26. Februar 1912 die Handelstammer für den Regierungsbezirk Oppeln ausführte: solange nicht ein zweiter, wirklich leistungsfähiger Wasserweg durch oder um Breslau vorhanden ist, können die bisher im Interesse der Industrie und Landwirtschaft gemachten Aufwendungen nicht nutzbringend werden. Man stand in Bießlau und in Schlesien noch vor kurzem auf einem so pessimistischen Standpunkte, daß man sagte: es ist ganz gleich, was gemacht wird, wenn nur überhaupt etwas geschieht, damit wir vorwärts kommen, damit die Schiffahrt nicht so andauernd gehindert ist, wie es jetzt der Fall ist, wo der einzige in Breslau vorhandene Schisfahrtsweg nicht mehr leistungsfähig ist. Ich will das Haus nicht mit technischen Details behelligen, aber ich darf hervor— beben, daß ein besonderer Vorzug des Projekts darin zu finden ist, daß die rege; muß man den neuen Weg um die Stadt oder auf irgendeinem Wege durch die Stadt führen, dahin beantwortet ist, daß der Weg im Norden der Stadt um die Stadt herum geführt werden soll, und daß fast parallel zu diesem Groß chiffahrtsweg gleich- zeitig ein Vorflutkangl angelegt werden soll. Diese jetzt überaus einfach erscheinende Lösung hat auch den weiteren Vorzug, daß man annehmen darf, der Weg soll das vorhandene Schwarzwassertal in einer möglichst gleichmäßigen Linie, nicht unmittelbar den alten Oderstromkrümmungen sich anschließend, durchschneiden. Es liegt auch eine Petition aus Bürgervereinen und anderen Interessenten— kteisen außerhalb Breslaus vor, welche den Wunsch vorträgt, dieses Projekt jetzt ungesäumt zur Ausführung zu bringen. Es wird darin bingewiesen auf den Umstand, daß für den Ausbau der Nebenflüsse der Oder in neuerer Zeit nicht weniger als 118 Millionen Kredite be⸗ willigt worden sind, von denen bisber nur ein kleiner Teil verbraucht ist. In den Erläuterungen zum Etat ist bemerkt, daß zur Hebung des absinkenden Wasserspiegels der Oder im Unterwasser von Breslau eine Staustufe in Fer Oder bei Ransern errichtet werden muß. Das ist ein technisches Erfordernis, was vielleicht bedauerlich ist; es hat sich eben herausgestellt, daß durch die Stromregulien ungen das Stromniveau in Breslau bis um 165 im gesunken ist. Als be⸗ sonderen Voiteil des Projelts führt die Petition außer dem, Um⸗ stande, daß dadurch eine Fläche bebauungswürdigen Landes in der Nähe von Breslau g⸗wonnen wird, noch den an, daß die Ausführung nur 3 Jahre beanspruchen wird, während früher eine zehnjährige Bauperiode vorgesehen war; auch diese Tatsache wird in er⸗ wünschtester Weise den Befürchtungen entgegenarbeiten, die der Vorredner hervorgehoben hat: je länger die Herstellung einer leistungsfähigen Oderstraße dauert, de sto mehr kommt die oberschlesische Industrie gegenüber dem Großschiffabrtawege Berlin — Stettin in Rückstand. Hierin liegt die besondere Bedeutung der alle Schwierig- keiten so glänzend aus dem Wege räumenden Lösung. Was die Ver⸗ besserung der Hochwasserverhältnisse betrifft, so ist der außerordentliche Landtag der Provinz Schlesien damit befaßt, die nach dem wasser⸗ wirtschaftlichen Gesetz von 1905 notwendigen Garantien zu hieten, und wir dürfen hoffen, daß in nächster Zeit auch in diesem Punkte ein Beschluß erreicht wird. Nachdem so alle Einwände gegen das neue Projekt erledigt sind, kann ich nur nochmals bitten, es moge auch sofort an die Ausführung dieses für Schlesien so überaus wichtigen Projektes gegangen werden.

Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach:

Meine Herren, es gibt in Preußen keinen Strom, für den im Laufe der letzten Jahrzehnte so außerordentliche Mittel im Schiff fahrtsinteresse aufgewendet worden sind und in Zukunft aufgewendet werden sollen wie für die Oder. Nur wenige Zahlen beweisen dies. Bis zum Jahre 1886 waren es 23 Millionen Mark, im Jahre 1905 sind für Schiffahrtszwecke auf der Oder 86 Millionen bewilligt worden, die zum größten Teil bereits verbaut worden sind.

Wenn wir an die Durchregulierung der Oder unterhalb Breslau bis Fürstenberg herangehen und gleichzeitig zur Erhöhung des Wasser⸗ standeg und besseren Schiffbarmachung der Oder unterhalb Breslau zwei Stauweiher bauen, so werden wir weitere 46 Millionen auf— zuwenden haben. Es sind keine Zukunftsprojekte mehr, ich habe bereits neulich hier im hohen Hause bekannt gegeben, daß die Könlgliche Staatsregierung hofft, noch während dieser Tagung eine diesbezügliche Vorlage zu machen.

Trotz dieser sehr erheblichen Aufwendungen in Vergangenheit und Zukunft meint der oberschlesische Berg⸗ und Hüttenmännische Verein in einer Denkschrift, auf die Herr Abg. Faltin Bezug genommen hat, daß alles dasjenige, was bisher getan wurde, die Frachtverhältnisse auf der Oder nicht tangiert hat, daß also das Geld in die Oder hineingesteckt ist, ohne die Früchte zu tragen, die wir und alle, die es bewilligten, erhofft haben. Die Königliche Staatsregierung ist durch⸗ aus anderer Meinung, und sie kann sich darauf berufen, daß der Verkehr auf der Oder, nachdem die Ausbauten von Kosel bis 25 km oberhalb Breslau, bis Ransern, bereits fast vollständig fertiggestellt und dem Betrieb übergeben sind, im Laufe des letzten Jahres — vom Jahre 1911 kann ich natürlich nicht sprechen — eine ganz außer⸗ gewöhnliche Steigerung aufweist, die nur durch den Ausbau möglich geworden ist. Wir haben im Jahre 1910 — leider scheidet der Oberschlesische Berg⸗ und Hüttenmännische Verein daß Jahr 1910 aus seinen Betrachtungen so gut wie ganz aus — einen Verkehr nach Kosel geführt, der fast 3 Millionen Tonnen — ich glaube, es waren 233 Millionen — betrug und insbesondere den Ver⸗

nicht bloß bis Bret lau, sondern durch Breslau hindurch glatt durch⸗

geführt worden.

Ich muß zugeben, daß ein Mangel der bisherigen Entwicklung

an der Oder sich daraus ergab, daß die Verhaͤltnisse in und um

Breslau so außerordentlich schwierig waren (sehr richtig!), daß wir fast

5 Jahre gebraucht haben, um zu einem Entschlusse zu kommen, der

im Interesse der Schiffahrt und der Hochwasserabführung notwendig

war. Es freut mich aber, aus den Ausführungen des Herrn Abg.

Dr. Wagner zu hören, daß die von der Königlichen Staatsregierung

nach sehr sorgfältigen Untersuchungen getroffene Entschließung sowohl

hinsichtlich des Großschiffahrtsweges wie hinsichtlich des Hochwasser⸗

abführungsweges auf Zustimmung von allen Seiten zu rechnen

haben wird.

Ich will die elnzelnen Stadien der Projektierung bis heute

nicht mehr historisch durchzehen. Es waren, wie Herr Abg.

Dr. Wagner, der ja der Frage besonders nahesteht, sehr wohl weiß, die verschiedensten Stadien durchzumachen; es war zunächst die Frage zu erörtern, ob der Großschiffahrtsweg durch Breslau hindurchzuführen wäre; ob die Norder oder Süderoder zu wählen wäre; ob der Groß⸗ schiffahrisweg etwa 15 Km oberhalb Breslau bei Margarethen ab⸗ zulenken wäre oder tiefer unten bei Barteln. Die Entscheidung ist in letzterem Sinn gefallen und gleichzeitig ist dahin entschieden worden, daß neben diesem Großschlffahrtsweg gleich der Umflutkanal für die Hochwasserabführung geschaffen werden soll.

Es ist richtig, daß wir mit der Fertigstellung des Großschiffahrts⸗ weges frühestens im Jahre 1915 zu rechnen haben werden, daß also zwischen der Fertigstellung der Bauten oberhalb Breslaus und der Fertigstellung dieses Baues um Breslau einschließlich der Staustufe bei Ransern etwa eine Differenz von 2, auch 3 Jahren liegen kann, und daß sich fär die Schiffahrt, wenn der Verkehr auf der Oder sich so steigert, wie wir annehmen, unter Umständen schwierige Ver⸗ hältnisse ergeben können, weil die Leistungsfähigkeit dieses Weges durch und um Breslau — ich denke an den bisherigen Schiffahrts—⸗ weg — derjenigen nicht voll entsprechen kann, welche oberhalb Breslaus vorhanden sein wird. Es besteht nun aber bei der Königlichen Staatsregierung die Absicht, für die Zwischenzeit kräftig nachzuhelfen und den Versuch zu machen, durch Baggerungen den Weg oberhalb Breslaus bis zum Strauchwehr, das ist die Stelle, wo der heutige Großschiffahrtsweg abzweigt, so leistungsfähig herzustellen wie unter⸗ halb Breslaus (Abg. Dr. Wagner; Bravo), und auch, wenn es er⸗ forderlich ist, von Staats wegen mit Schlepphilfe einzugreifen. Ge- schieht dies, dann ist nach unserer Auffassung die Frachtparität, auf die Oberschlesien am Berliner Markt und in dem Gebiet um Berlin entscheidenden Wert legt und legen muß, zwischen Oberschlesien und Stettin mit dem Großschiffabrtsweg bergestellt. Die Königliche Staatsregierung ist ja durch Gesetz verpflichtet, falls diese Frachtenparltät nicht eintritt, ihrerseits einzugreisen. Es liegt nahe, daß sie in erster Linie auf dem Schiffabrtswege selber durch Aushilfamaßnahmen eingreift, durch Maßnahmen, die die Differenzen begleichen. Sollte das nicht gelingen, so wird erwogen werden müssen, es auf anderem Wege zu tun, und da liegt es sehr nahe, an die Eisenbahntarife zu denken. Wer aber die außerordent⸗ lichen Rückwirkungen solcher Regulierungen im Wege der Eisenbahn— tarife kennt, wird selbstberständlich diese Möglichkeit erst in letzter Linie in Aussicht nehmen wollen. (Abg. Dr. Wagner: Sehr richtig!)

Nun ist von seiten des Oberschlesischen Berg⸗ und Hütten⸗ männischen Vereins verlangt worden, daß die Staatsregierung, weil nach seiner Auffassung die Frachtenparität am Berliner Markt in dem Augenblicke, wo der Großschiffahrtsweg in Angriff ge⸗ nommen ist, auch für Oberschlesien nicht mehr vorhanden ist, heute bereits oder im Augenblick der Inbetriebnabme des iff⸗ fahrtsweges im Jahre 1913 mit den. Maßnahmen vorgeht, die sie im Interesse der Erhaltung der Parität in Aussicht ge—⸗ nommen hat. Das ist nun nicht die Auffassung der Staatsregierung. Sie ist auch nach den Bestimmungen des Gesetzes nicht dazu ver—= pflichtet; denn es muß doch erst eine Feststellung erfolgt sein, ob diese Annahme — es handelt sich doch nur um Annahmen — in der Tat zutreffen wird. Wohl aber ist die Staatsregierung verpflichtet, schon heute die nötigen Unterlagen zu sammeln — und nach der Richtung sind Aufträge bereits erteilt — ob im gegebenen Moment eine solche Verschiebung festzustellen ist.

Ich meine, aus diesem Vorgehen der Staatsregierung ergibt sich, daß sie bereit ist, ganz loval die Veipflichtungen zu erfüllen, die sie seinerzeit übernommen hat. Ich hoffe, daß diejenigen, die uns mit Lebhaftigkeit in eine andere Position drängen wollen, durch diese meine Erklärung im wesentlichen zufriedengestellt sein werden. Daß wir für die Entwicklung des Schiffahrtsverkehrs auf der Oder alles tun werden, was sich rechtfertigen läßt, ist ganz selbstverständlich und ergibt sich schon daraus, daß der Staat auch bisher bereit gewesen ist, so außerordentliche Mittel in diesen einen preußischen Strom hinein zustecken, ohne daß viele Worte darüber verloren zu werden brauchen. Die Sache wird sich aber, wie wir meinen, in Frieden entwickeln, es werden die Befürchtungen, die Oberschlesien hegt, nicht eintreten, und ich welse noch⸗ mals darauf hin, daß heute bereits der Verkehr von Kosel bis un—⸗ mittelbar vor Breslau die Möglichkeit einer Entwicklung bekommen hat, wie wir sie kaum auf einem anderen Strom schaffen können. Man sehe sich die Umschlagseinrichtungen in Kosel an, den Ausbau der Häfen, den Ausbau der Schleppzugsschleuse auf der Strecke bis zur Neissemündung, die großen Bauten, die in diesem und im nächsten Jahre fertig sein werden ur terhalb der Neissemündung, und man wird zugeben müssen, daß hier Ungewöhnliches geschehen ist, daß solche er heblichen Eingriffe frachtverbilligend wirken müssen! (Bravo!)

Abg. Strosfer (kons. : Der Abg. Dr. Wagner hat diese Angelegenheit so ausführlich dargestellt, daß ich mich kurz fassen kann. Ich glaube, man kann dem Herrn Minister nur dankbar sein, und sch glaube, auch die Bevölkerung von Breslau kann ihm nur dankbar sein für die Erklärung, die er soeben abgegeben hat. Der Herr Minister wird aber auf der anderen Seite verstehen, daß die Be völkerung Breslaus jetzt, nachdem die Verwirklichung des Projekts näher gerückt ist, geradeju von einem Alp befreit ist, denn seine Er— klärungen sind einigermaßen geeignet, die Befürchtungen zu beseitigen, die in Breslau wegen der Ueberschwemmungsgefahr bestehen. Ter Herr Minister hat freilich betont, daß ganz außerordentlich große Aufwendungen bereits in früheren Jabren gemacht worden seien. Er wird aber auch seinerseits nicht gänzlich leugnen wollen, daß diese Aufwendungen nicht überall und immer ihrem Zweck entsprechend an— gewendet worden sind. Das Projekt, das jetzt zur Ausführung ge⸗ langen soll, nämlich die Linienführung nördlich um Breslau herum im Jusammenhang mit den übrigen Maßnahmen, werden sehr wohl diejenigen Zwecke erfüllen können, die man sich von diesem Projekt

kehr vom Vorjahr um fast eine Million übertraf. Dieser Verkehr ist

verspricht. Ich möchte aber ganz besonders hervorheben, daß das

iu legen habe, die Fahrgeschwindigkeit zu erhöhen. Nun muß ich zu—

legen, daß die Kurbelsteuerung durch die Druckknopfsteuerung ersetzt

ö. Fahrstuhlbetriebe . steuerung ein erheblicher technischer Fortschritt ist. (Sehr richtig h) Aber nicht nur das, sondern die Druckknopfsteuerung bedeutet eine

RFwas darüber oder darunter schwebt. Daraus ergeben sich dann die eigener Bedürfnisse

00 . en ; ; n . sondern die Position, die einen Fortschritt und eine Mehrung der

NMinffe ; 2 ʒ 2 ö. . Mülnister dem Ausdruck gegeben hat, daß die Begründung in der

u hr j ; f ngel-hrt wollen aher andere Herren auch mit der Druckknopf

we 8 s 226 23 . sich um wichtige Abstimmungen handelt.

ru wahrgenommen hat.

2 l 1 l anderen, die wir nicht in der Kommission gesessen haben, waren

oy n Ferrenhaus errichtet ünd hilt der neueren Ginrichtung ausgestattet.

jetzige Projekt am besten auch den Wünschen der Industrie entspricht. Es wird dadurch ermöglicht, daß sich industrielle Unternehmungen dort ansiedeln können. Nun haben wir alle in Breslau sowohl die Behörden wie die Bevölkerung, nur den einzigen Wunsch, daß dieses PFrojett so bald wie möglich zur Ausführung gelangen möge, und ich möchte dein Herrn Minister nur die eine Bitte vortragen, daß er das alte Wort zur Wahrheit macht: Bis dat, qui cito dat.

Zur Verbreiterung des Hafenkanals in N . 5 z . eufah 500 G50 S ausgeworsen. fahrwasser sind 88 6 (kons) weist auf die keiten bin, die bisher die zu geringe Breite des Hafenkanals fu s Schi * V0 r de wachsenden. Schiffe verkehr gebabt habe, dankt der ö . das, märmste, dafür, daß der alte Wunsch Danzigs nacht Ven hreiterung die ses Kanals endlich in diesem Etat erfllt' ist, und er un, es . 3 der Verhältnisse unmöglich fei den Reichs esiskus zur Beitragsleistung für diefe Verbreiterung heranzuziehen. geleistung für diese Verbreiterung

Bei dem Titel „Fortsetzung der Uferschutzwerke an der

großen Schwierig⸗

Greifswalder Oie“ weist Abg. Dr. Schepp (fortschr. Volksp.) darauf hin, daß die Erd⸗ bewegung, welche im nördlichen Teil der Insel Hiddensee vorgekommen ist, noch nicht nachgelassen hat, und bemerkt: Durch die Stürme des letzten Winters ist wieder ein großer Teil des Vorstrandes befeitigt worten, sodaß zu befürchten ist, daß wieder große Erdmassen in die See stürzen werden. Ganz besonders ist auch der nordöstliche Teil gefährdet, wo sich der Leuchtturm befindet; dort ist eine große Grd⸗ sralte, in die durch Wellen immer neue Erdmassen hineingezogen he . müssen,. des halb dringend Schußbauten ausgeführt werden, zum rade Insel H see fü ̃ s Uügen ei , ö. gerade die Insel Hiddensee für die Insel Rügen ein Ein Regierungskommtssar: Die Staatsregierung hat diesen Zuständen seit einer langen Reihe von Jahren die größte Auf⸗ merksamkeit zugewendet. Jetzt ist aber ein gewisser Beharrungs⸗ zustand eingetreten. Sollte die Erdbewegung wieder einen größeren Umfang annehmen, so werden sofort die entsprechenden Maßnahmen getroffen werden. ö Bei dem Abschnitt „Hochbauten“ tritt Abg. Linz (Zentr.) dafür ein, daß für den Bau eines Re— gierungsgebäudes in Wiesbaden die Eisenbahnverwaltung das Terrain abgeben möchte, obwohl ihr nur ein geringerer Preis geboten werde. Für den, Fiskus komme das wieder heraus, weil durch den Bau des Regierungsgebäudes der Grund und Boden im Preise steigen würde. ; . Ein Regieru ng skommissar sagt die Erwägung dieses Vorschlages zu. Vielleicht werde es sich ermöglichen lasfen, im nächsten Etat einen Betrag für den Neubau eines Regierungsgebäudes einzustellen. x . Abg. WalLenhorn Gentr.) tritt für größere Berücksichtigung des rheinischen Schiefers und des rheinischen Schwemmsteines ein; s sei unrecht, daß Luxemburg bevorzugt werde. . Unterstaatssekretär Dr. Freiherr von Coels von der Brüggben: Wir legen den größten Wert darauf, daß von unseren Baumeistern die einheimischen Materialien berücksichtigt werden. In dieser Hin⸗ sicht sind auch in den letzten Jahren Erlasse ergangen. Gerade bei den Staatsbauten in den östlichen Provinzen ist vielfach Schlemm= stein verwandt worden. Luxemburg können wir aber nicht zurück setzen, da uns Luxemburg auch vollständig gleich behandelt. „Es folgt der Titel „Umbau der Aufzugsanlagen im Geschäftsgebäude des Hauses der Abgeordneten, 14 800 6“, den die Budgetkommission abgelehnt hat. ö? Abg. Frit sch (nl): Nach den überzeugenden Ausführungen des Mäsidenten in dem Schreiben an den Minister bitte ich, entgegen dem Antrage der Kommission diesen Titel zu bewilligen. Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach: Meine Herren! Ich möchte Ldiesen Antrag unterstützen. Ich glaube, darauf hinweisen zu müssen, daß die Schuld an der Ablehnung der Kom mission zum Teil bei der Königlichen Staatsregierung selbst liegt, nicht etwa weil sie diese ihre Etatsposition nicht verteidigt hätte, sondern weil die Motivierung der Begründung eine eigenartige ist. Es wird an erster Stelle darauf hingewiesen, daß man darauf Wert

gestehen, in dieser Richtung kann ich den Ausführungen der Herren in der Kommission durchaus beipflichten, daß darauf nicht entscheidender Wert zu legen ist. (Sehr richtig Wohl aber ist Wert darauf zu wird.

Es ist kaum der sich mit dem

Druckknopf⸗

ein Zweifel für jeden, vertraut gemacht hat, daß die

erhebliche Sicherung aller derjenigen, die den Fahrstuhl benutzen; denn wer in einem mit Kurbelsteuerung bedienten Fahrstuhl fährt, muß es immer wieder erleben, daß, wenn der Fahrer nicht ein sehr geschickter und eingefahrener Mann ist, der Fahrstuhl meist nicht in der Horizontale des Stockwerks hält, in der er halten soll, sondern

belannten Fahrstuhlunfälle, die gerade durch das Stolpern des Fahr gastes herbeigeführt werden. (Sehr richtig) Ich meine daher, daß man die Abstinenz, die die Kommission bezüglich der Befriedigung geübt hat, hier nicht gelten zu lassen braucht,

Sicherheit bedeutet, annehmen sollte. (Bravo!)

Abg. von Maltzahn (kons.): Ich freue mich, daß der

1 ö .

. nicht zutreffend war. Ich habe heute eine Probefahrt ge⸗ ö t. Wenn in den Erläuterungen auf die größere Fahr⸗ hn indigkein hingewiesen ist, so ergibt sich, wenn man i . bis in das Obergescheß fährt, bei 21 Sekunden , ärzung, der Fahrzeit um 1 Sekunden. Das kann natürlich n m , Rolle spielen. Wenn es sich aber um die Sicher⸗ . . ty muß ich dem Minister recht geben. Es fragt sich , ö ist die Kurbelsteuerung oder die Druckknopfsteuerung 6] ö. inzelne Herren meiner Fraktion haben die unangenehme „rlabrung gemacht, daß sie zwischen zwei Etagen festgesessen haben;

rung feld. Erfahrung gemacht haben. Meine Freunde werden Li 6. stimmung getrennt sein, ein Teil dafür, ein Teil dagegen. uk jache hat viel zu wenig Bedeutung, ich hoffe aber, daß wir in Sutunft nicht zwischen den Etagen sitzen bleiben, namentlich nicht,

Abg. von

hof n gr . Kardorff (freikons.. Wir werden für die „Yition stimmen.

erbor n n. Aus den Ausführungen des Ministers geht klar u . ahg die Druckknopssteuerung besser ist als die Kurbel= ber nc. iin, sind der Meinung, daß die Autorität des Ministers dieses entlichen Arbeiten höher steht, als irgendwelche Erfahrungen e . senes, Abgeordneten. Die Sparsamkeit in allen Ehren, a e wäre sie falsch angebracht. Ich schließe mit dem Dank an

Präsidenten, daß er die Interessen des Hauses mit solchem Nach—

J it 6g. M. BDachnicke (fortschr. Volkeöp.): Der Minister bat glöber Selbstlosigkeit der Kommisston die goldene Brücke gebaut.

236 other von der Notwendiꝑskeit überzeugt, daß die Anlage im 9 *. der Sicherheit geändert werden muß., Dieses Haus ist der esbeßbogen worden; nachher wurde das Präsidialgebäude und das

müht.

Herrn? keiten

da werden Gebiete

entstehen konnte.

aus dafür, daß

vielleicht

— Wo viel werden wir Ihnen noch häufig zeigen können. ; . Abgeordneten und wir wünschen, daß der Minister immer den hohen Hauses so bereitwillig entsprechen möge, wie heute, auch wenn sie nicht vom Präsidenten kommen. servativen zersplittert, sondern geschlossen für die Position stimmen.

Abg. Linz Gentr.): Au stimmen und freuen uns, steuerung so einträchtig zusammengehen.

Die Forderung wird darauf mit großer Mehrheit . 4 im ᷓ mit e 2 gegen einen Teil der Konservativen bewilligt. ⸗ Nach Erledigung des Extraordinariums des Bauetats wird

64 Nächste Sitzung Mittwoch 11 Uhr. (leinere Vorlagen, Etat für die beiden Häuser des Landtags.)

die

14 Jahre lang hat die veraltete Einrichtung bei uns bestanden, und chon zwei e e, haben sich vergetzlich u müht. Beseitigen wir diese technische Rückständigkeit; andere ständigkeiten in diesem hohen Hause bleiben noch genug übrig.

149 Hoffmann (Soz ): Ich kann die letzte 5

dachnicke nur unterstreichen. Für die anderen werden wohl nicht 14 Jahre zur Hesettigung er 1400 Jahre kaum reichen. ist der Fortschritt ganz besonders zu unterstützen, und wir müssen uns nur wundern, daß darüber noch eine Biskussion und reichlich gespart

Vertagung beschlossen. Schluß nach 4 Uhr.

daß die Herren jetzt für die Druckknopf—

1

.

um die Beseitigung be⸗ tück⸗

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Rückstandig⸗· genügen, Auf diesem

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Wir werden nicht wie die Kon

ch wir werden jür die Forderung

Anmeldung).

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brikant.

Kaarlo Wirtanen, J

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Kaufmann..

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Johan Alfred

Antti Kusta Schubgeschäft Ottmar Ingenieur.

Kaufmann

haber

Sarggeschãft . Antti Kosonen, macher

lerin

;, Aktiebolaget

, .

Tampereen

Joban Nestor

Dolzhändler und Sͤ Tavastehus;

Schuhmacher, Abo;

Gestellt .

Nicht gestellt

Handel und Gewerbe.

Konkurse im Auslande.

Finnland.

Inställelsedag (Termin zur Forderungen; Verlust der Forderung bei

1

Aksel K. Aho, Kaufmann. Feodor Jonoff, Kaufmann Emil Wesanto, Kaufmann Johan Theodor Jakobsson,

Kaarle Lappalainen, Gold⸗ nnn, .

Die Firma Färg & Ferniß⸗ fabriken Expreß“ Oskar Schyldt und deren In Fabrikant Oskar Sahylktt..

Johan Walter Wesamaa,

Die Annahme eines kundigen Vertreters, zum Beisplel eines Anwalts, ist für ausländische Gläubiger nicht zu 2 ;

Inställelse⸗

da

Osakeyhtlö Turun Kassa⸗ w kaaypitehdas & Konepaja Karl Christian Koski, Fa—

.

Kauf⸗

l Mylly.ja Saha⸗ ofungkunta r. J.

David Wiitanen, Kürschner Die Firma Karinkanta K und Inhaber Kaufmann Juho Karin—

Alfred Jotuni, Seminar⸗

Vasilij Baitseff, Kaufmann Jaakko Vainio, Kaufmann

Aalto, Kupferschmied u. Klempner

Ojanperã, Alarik Gabolin,

Die Firma Nurmi & Alho Adolf Reinhold Lindholm,

2

Schuh

Katharina Tarvainen, Händ⸗ Juuso Blom, Papierhand—

ti Spennerts Sadelmakeri⸗ & Aàkdons⸗

J. Löytämä, Lederhändler.

Konttoritar⸗

Leiden erikoisltike Oskar Johansson. Kaufmann . 20. Nironen, Schuh u. Lederhändler. 3.

, nr liegen vor von:

alle Helin, Lederhändler, Raumo; Väinö Selkinen, Kau Tammerfora; der Handelsfirma Mattsson C Mickelsson ö Mnbaber, die Kaufleute Nikolai Mattsson Biörneborg; J. Popoff, Fabrskant, Lahtis; F. mann, Helsingfors; Aaku Mäki,

Delsingfgré der Firma Blivig Wahlen ius, Lghlia. Ditz Holm mann, Lobisg;. PH. Kotkkanta, Reusmanzn, Uirdeis; Holm, Kauf Kaufmann, Virdois; Kommerzienrat K. Fr. Siöblom, Raumwo.

Wagengestellung für Kohle, Koks und Brikett am 11. März 1912:

Ruhrrevier Anza 16927

) Buchhändler, Tammerfors; der Firma F. Salän und Inhaberin Frau Frida Salén. Abo; Arvid . Kaufmann, Iso; Juho Aalto, R ᷣ Tischler, Raumo; Attiebolaget Kalkbrott, Helfingforg; KR. Hj. Lönn gebesitzer, Orimattila; der ; Tornion Osuuskauppa r. J., Tornen; n. A. X ; l P. Kaustonen, Mustonen. J. Pirhonen und der Firma Ä. Pirbonen K Mustapä in Sordapvala; H. Mäkelä, Kaufmann, Uleäborg; Kaufmann, Kotka der Firma „Grande Mode; und Fräulein Wilen,

hl der W

Anmeldung und Prüfung der nicht ordnungsmäßiger

Gericht

3. 12 Abo Ruädstufvurätt.

4. 12 Tammerfors Radstufvu-

rätt.

4. 12 Loimijoki kommuns Hü-

radsrätt. 4. 12 1

Reisjärvi & Haapajärvi Sock nars Hãradsrãtt. Uleädborgs Radstufvurätt.

n n

1 wn !. n Lahtis Rädstufvurätt. Hangö Radstufvurätt.

Karis kommuns HWärads- rätt.

Sordavala Radstufvurãtt.

I vVüskylä Radstufvurätt.

Lappajärvi sockens Hä- radsrãtt.

Helsingfors Raàdstufvu-

rãtt.

124 n

Tammerfors Rädstufvu-

rãtt. n n

Lovisa Rädstufvurätt.

Tavastehus Radstufvu-

rätt.

Helsingfors Rädstufvu-

rãätt.

y n Wiborgs Rädstufvurätt. J yvüskxlä Rädstufvurätt. Raumo Rädstufvurätt. Helsingfors

rũtt.

Tammerfors rãätt.

Rädstufvu- Rädstufvu-

5. 12 6. 12 n

und Otto Mickelsson, O. Blomqpist, 3.

aufmann, Tornen; Frans Ström,

irma Heikki Heino, allberg,

Kaufmann, Helsingfors; H.

N. Bogatoff,

Aug. Lahtinen,

Oberschlesisches Revier agen 12079

92

— Nach einer der Frma Hardy u. Co. G. m. b SH = NYeresche betrug laut Meldung des W. T. B= in gn, ut beute der in den Tranepaal Ehamber of Mines vereinigten Minen im Februar d. J. 674 960 Unzen im Werte pon 2567 3619 Pfo. Steil. gegen 7h 220 Unzen jm Werte bon 3012832 Pfd Sterl, der Außendistritie 28 pot Unzen im Werte pon 127733 Sn. Sterl. gegen 27 786 Urzen im Were ven 117993 Psd. Ster. im Januar d. J. Ende des Monats waren in Goldminen 195 320, in Rohlenbergwerken e? imd in Piamantminen 10759 in gesamt 209 03] 6 beschaftigt. J Gestern fand laut Meldung des W. T. B. Berli die erste dies sãhrige , nr ft⸗ . statt. Der Voꝛstand teilte mit, daß der vorjährige Gesamtabsatz , n,. Kaliindustrte auf Grund der Durchschnittẽpreise . Jahre 19610 ca. 160 Millsonen Mark betrug. 11.4 Millionen Mart entfallen davon au den Alatz der Kaliwerfe Aschers⸗ leben und. Sollstedt, die im Dezember dem Kalisyndikat als Gel lschafter beigetreten sind. Im Jahre 191 sind fol⸗ gende Welke Förderfähig geworden und auf Grund der ihnen hon der Verteilungsstelle für die Kaliindustrle zuerteilten Quoten ö das Syndikat aufgenommen: Glückauf⸗Bebra, Hadmere leben, zeidtmanne hall, Hallesche Kaltmwerke, Guästen, Riederfachsen, Heringen Drlas. Diese haben zusammen Aufträge in Höhe von rund 53 Mil⸗ er Hart erkalten. Der Mehrabsgtz der Syndikat werke ohne ales, nnd Sollstedt war im Vorjahre etwa 25.3 Millionen er. sodaß also diejenigen Werke, die vor 1911 Syndikats⸗ 6 , waren, gegen 20 Milllonen Mark mehr abgesetzt z é als im voraufgegangenen Jahresabschnitt. Vorstehende ablen dürften durch die Berechnung der Frachtverluste und geminne noch eine kleine Aenderung nach unten erfahren, da e . der Einstellung der Elbe⸗ und Weserschiffahrt während viejer . und durch höhere Seefrachten das Frach / engeschaft ungũnstiger a geschnitten hat, als im Jahre 1910. Es kommt hinzu, daß auch die Durchschnitizpreise die Höhe des Jahres 1910 in allen Gruppen nicht ganz erreichen dürften. Zu dem Mehrabfatz haben in erstet Linie die Vereinigten Staaten ven Nordamerika, in zweiter Line Deutischland mehrere europälsche Länder sowie einige Ueberfeegebiete bei tragen, Neue Vertretungen wurden geschaffen in Australien . Argentinien, Mexiko, Palästina, Griechenland, Türkei, tumgnten und Bulgarien. Ber Januarabfaß war etwa 17 Milli Mark höͤhe — Abfatz saͤ .

lionen ark höber als der Absaßz sämtlicher Syndikats— werke intlusthe Aschersleben und Sollstedt im gleichen Monat des Vorjahres. Die Februarzahlen liegen noch nicht vor. Trotz dem aber das nordamerikanische Geichäft infolge des Verfagens der Flußschiff⸗ fahrt bis wein in den Februar hinein ruhig war, ist der Absatz an di deutsche Landwirtschaft und nach den Deutschland benachbarten Ländern außerordentlich lebhaft gewesen. Seit einigen Wochen sind die Syndifatswerke. kaum in der Lage, den Un- forderungen der Kundschaft auf prompte Lieferung nachzu⸗ kommen, odaß hin und wieder die üblichen Lieferfristen nicht unwesentlich überschritten werden mußten. Die Gesellschafter⸗ bersammlung genehmigte den Zutritt ber Werke Wolfshall und n, . zum Kaltsyndikat sowie zur Verkaufsvereinigung der ö. mit den ihnen von der Verteilungsstelle zugewiesenen , . wurde das Stammkapital um weitere — ) und der Vorstand ichti amm⸗ . rstand ermächtigt, daraus neue Stamm — In der Sitzung des Aussichtsrats der Rheini . theken bank Mannheim vom 11. März wurde Über , ergebnis des abgelaufenen Geschäftsjahres berichtet und beschlossen ie,. Generalrer ammlung neben reichlichen Rückftellungen die Ver⸗ n rn, von o/o 6. 2 Geschäftsjahr 1911 (wie im . agen. Die eneralpersamt ist f 3 . ö . ralversammlung ist auf den — In der Aussichtsratęsitzung der Bremer Li Del menhorst gelangte laut . des . W. T. gen , . für 1911 zur Verlage. Nach Absetzung eines Betrags zur ki derbewertung der Bestände wegen bes hohen Standes der Leindl¶ . sowie nach Vornahme der Abschreibungen in Höhe von . 1L 6 (in Vorjahre 327 839 6 verbleibt ein ver ügbarer Neingewinn von ?54 516 d (im Vorjahre 698 146 6). Der auf den 6. April ein zuberufenden Generalversammlung soll vorgeschlagen n , ,,, . 6 oo Dividende (im Vorjahr 8 υ=ꝙ) zu ver⸗ feilen, — zortrag auf neue Rech 63 238 M (im Vor⸗ jahre 61 332) verbleiben . , Mer Aufsichtsrat der Vereinigten Fabriken engl. Sicher heitszünder, Draht⸗ und Kabel. Werke in Meißen bat. beschlossen, der für den 2, April d. J. einzuberufenden General⸗ versammlung die Verteilung einer Dividende von 20 09 vorzuschlagen. — Gestern nachmittag fand laut Meldung des W. T. B. die zhzeite außerordentliche Generglversammung der A. Riebecfchen Montanwerke AG. zu Halle a. S. statt, in der 64g] Stimmen vertreten waren. Der Ver schmelzungeßertrag mit der Zettzer Paraffin⸗ und Solarölfahrik zu Halle a. S. sowle die Ausgabe westerer nominzs 2200 000 * junge Akrien wurden mit allen gegen 11 Stimmen eines Attignars beschlossen. Die jungen Aktien, für die das Bezugt— 3 Attignãre ausgeschlossen ist, werden einem Konsortium von Han en zum Kurse von 16000 überlassen, das sich verpflichtet, ihre Einfübrung innerbalb des Jahres 1913 an der Berliner Börse zu . Die vorgeschlagenen Satzungsänderungen wurden ebenfalls Der in der gestrigen Sitzung des Aufsichts rats u = stands des Norddentschen ,, . . Reschã t giahres 1911 weist laut Meldung des W. T. B. einen Yrxites heyschuß von rund 41,5 Millionen Mark gegenüber 351 Millionen im Vorjahre, mithin eine Steigerung von 3 Millionen Mark auf. Troß der mehrere Millionen betragenden Einbuße im nordamerikanischen Passagiergeschft war es durch Sentsprechende Verbesserungen des augemeinen Fracht, . Südamerika ⸗ und des Australgeschäftz sowie durch Vermehrung der Einnahmen aus den Beteiligungen und Fortfall der Schuldenzinsen moglich, deeses Ergebnis zu erzielen. Es ist in Autsicht genommen, der auf den 3. April zu berufenden Generalversammlung die Verteilung einer 5e Dividende vorzu—= schlagen, nachdem. Abschreibungen in Höbe von 207 Millionen Mark gen 0.4 Millionen Mark im Vorjahre, darunter 135 Millionen Mat Extraabschreibungen auf Seedampfer vorgenommen und ferner 1260900 M an den Versicherungsfonds, 4560 0909 an den gesetz lichen Reservefonds, 900 0090 S an den GErneuerungs⸗ fonds und 272000 M, an den Talonsteuerfonds abgeführt worden sind. Insgesamt betragen demnach die diesjährigen Zu⸗ weisungen an die Reserven rund 3 Millionen Mark gegenüber ö Millionen im Verjahre. Die Kreditoren sind auf 19.5 Millionen Mark von 36,4 Millionen Mark zu Beginn des Berichtsjahres urückgegangen. Die Vebitoren und Bankguthaben betragen 18.1 Millionen gegen 135,5 Millionen im Vorjahre. Gleichzeitig weisen die vorausgeiahlten Passagegelder und Vorträge für schwebende Schäden und Rissken eine Steigerung von 7 Milllenen auf (10. Millionen Mark gegen 5.3 Millionen Mark im Vorjahre), und in den Debitoren sind beträchtliche Posten für bereit erfolgle Vorauszahlungen auf Neubauten enthalten. ꝛ D Laut Meldung des . W. T. B. betrugen die Bruttoein nahmen der Canadian Paciffe? Gifenbabn 9 der ersten 6 2144000 Dollars (418 900 Dollars mehr als i. V.). — Die Gin nabmen der Anatolischen Eisenbabnen betrugen vom 19. biz — 2 Februar 19123 216 575 Fr. (4 1223 857 Fr.), seit J. Januar 163 1975629 Fr. CK 631 147 Fr.). — Die Ginnahmen der g. a . do nischen Eisen bahn (Salon — Monastir) betrugen vom 9. bis 26. Februar 1812: Stammlinie (219 km) 3 g33 Fr. (mehr 11425 Fr.), seit 1. Januar 1912. 41191 Fr. (mehr 42 396 Fr.).

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