1912 / 94 p. 8 (Deutscher Reichsanzeiger, Thu, 18 Apr 1912 18:00:01 GMT) scan diff

teiliger Meinung bin; denn selbst wenn man einen solchen Vertei⸗ lungsmaßstab gefunden hätte, würde ohne Frage nach einigen Jahren in den kleineren Staaten, welche einmal einen Nachteil dadurch hätten, immer wieder eine Unzufriedenheit laut werden, und Preußen würde das Odium auf sich laden, daß es sich zu Ungunsten der kleineren Staaten bereichert habe. Wenn irgendeine Maßnahme nicht so geht, wie es die kleineren Staaten wünschen, so würde es Preußen zur Last gelegt werden. Von die sem Gesichtspunkte aus kann ich infolgedessen ein Bedenken gegen eine solche Maßnahme nicht unterdrücken. . Auf der anderen Seite muß ich betonen, daß sich dasjenige, was bisher geschaffen worden ist, die Wagengemeinschaft, so vorzüglich bewährt hat, daß man eigentlich sagen kann, das Publikum hat vom Standpunkte des Verkehrs gar keine Ver⸗ anlassung mehr, darauf zu drängen, daß etwas anderes geschieht. Da im übrigen unsere Eisenbahnverwaltung immer darauf aus ist, alles zu verbessern und zu modernisieren, so bin ich auch überzeugt, daß diejenigen Schwierigkeiten und Unebenheiten, welche noch vor⸗ handen sind, beseitigt werden, und wir durch den bisherigen Zustand das erreichen, was erwünscht ist. Dann hat Herr Abg. Graf von der Groeben die Frage an mich gerichtet, wie der Ausgleichsfonds angelegt wird, ob er in preußischen Konsols angelegt werde und wie, wenn dieses zutreffe, der Kurs angenommen, werde. Meine Herren, es war ja für die Finanzverwaltung sehr verlockend, die großen Summen, welche der Ausgleichsfonds ihr brachte, zur Verminderung des Anleihebedarfs zu verwenden; wir haben ja immerzu neue Aus⸗ gaben auf Kredite zu leisten, und da wir beim Herantreten an den Anleihemarkt immer damit rechnen müssen, daß der Kursstand kein guter ist, so waäͤre es für uns sehr erwünscht gewesen, diese Summen für Anleihezwecke zu verwenden. Aber wir haben uns doch gesagt, daß das ein falscher Weg wäre. Der Ausgleichsfonds soll dazu dienen, in Fällen des wirtschaftlichen Minderertrages der Eisenbahnen den Ausgleich zu bilden; wirtschaftliche Mindererträgnisse treten aber jedesmal in wirtschaftlich schlechten Jahren oder in kritischen Zeiten ein, und beidemal ist es notwendig, daß man schnell bares Geld be— schaffen kann. Haben wir aber dieses Geld in Anleihen angelegt, so sind wir genötigt, erst Konsols zu veräußern, d. h. wir müssen wiederum an den Markt herantreten mit der Ausgabe von Konsols, und wir werden dann den Markt, der so wie so schon be⸗ lastet ist, noch mehr belasten und dadurch den Kurs noch stärker drücken. Infolgedessen ist der Ausgleichsfonds bisher zu einem kleineren Teil lediglich als Kasse benutzt und ein anderer Teil, ein Betrag von 100 Millionen Mark, der Seehandlung zur kurzfristigen Anlegung überwiesen worden (bravo! rechts), und zwar zur kurzfristigen Anlegung auf Diskonten, Devisen und dergl. usw. usw. Meine Herren, das hat zwar einen Nachteil, indem wir nicht dieselben hohen Zinsen be— kommen, als wenn wir den Betrag in Konsols angelegt hätten, aber dem stehen auf der anderen Seite zwei wesentliche Vorteile gegenüber. Einmal bietet es den großen Vorteil, daß wir jederzeit an das Geld herankönnen, und zweitens leistet es auch dem Geldmarkt einen sehr erheblichen Dlenst. (Sehr richtig! links.) Bis dahin ist wiederholt Klage darüber geführt worden, daß gerade die Seehandlung dadurch, daß sie genötigt ist, zu dem Quartalsende jedesmal die kurzfristig aus⸗ gegebenen Summen wieder einzuziehen, eigentlich zur Verteuerung des Geldes mit beitrüge. Jetzt wird die Seehandlung in den Stand gesetzt, die ihr überwiesenen hundert Millionen kurzfristig auch über das Quartalsende hinaus auszuleihen, es wird also dadurch dem Geld⸗ markte ein ganz wesentlicher Vorteil und eine beträchtliche Erleichte⸗ rung zuteil. Ich hoffe auch, daß ich in Kürze in der Lage sein werde, außer diesen hundert Millionen noch weitere 50 Millionen auf diese Weise anzulegen. (Bravo!) Der übrige Teil des Aus⸗ gleichsfonds wird als bares Geld in der Kasse verwendet als Betriebs⸗ mittel; es wird der Seehandlung auch überwiesen, aber zu kurz⸗ fristigen Anlagen, nur innerhalb des Quartals, weil der Staat am Quartalsschluß, wo die Zahlung der Gehälter usw. notwendig ist, das Geld selbst braucht. 4 Ich glaube, daß diese Art der Anlegung gerade dem entspricht, was das hohe Haus bei der Zustimmung zur Schaffung des Aus— gleichsfonds im Auge gehabt hat. (Bravo!) Abg. Winckler (kons.): Auf der Eisenbahnhoheit beruht die finanzielle Selbständigkeit Preußens und auf der finanziellen die poli⸗

, elbständigkeit Preußens. Wer Preußen das Rück rat brechen ö lt h Ke tun, als ihm das finanzielle Rückgrat, die Eisenbahn, zu nehmen. Ich muß mein größtes Erstaunen über die Art und Weise aussprechen, wie gestern im Reichstage ein Bundes— ratsbevollmächtigter, der Präsident des Reichs eisenbahnamts, die Frage behandelt hat. Er hat zwar die praktischen Bedenken hervorgehoben, aber er hat doch den Gedanken theoretisch in einer Weise besprochen, der der Auffassung entschieden widerspricht, die ich und vor mir Herr von Zedlitz zum Ausdruck gehracht haben. Um so erfreulicher ist es, daß ein anderes und einflußreicheres Mitglied des Bundesrats, der preußlsche Finanzminister, in der Weise gesprochen hat, wie er es heute getan hat.

Abg. Dr.Ing. Ma cco (nl): Ich, habe den Unterschted des , rar cf rich und der Eisenhahnkapitalschuld nach den Zahlen der Eisenbahnverwaltung mitgeteilt, und wenn diese Zahlen nicht richtig sind, mag sich der Finanzminister darüber mit der Eisenbahnperwaltung auseinandersetzen. Der Finamminister meint, meine Bemerkungen über die Höhe des Ausgleichsfonds seien nicht richtig. Ich muß bei meiner Ansicht beharren, daß die Einnahmen überschüsse nur bis zu einer 8. von 200 Millionen dem Ausgleichs⸗ fonds überwiesen werden sollen. Das geht klar aus den gesezlichen Bestimmungen über den Ausgleichsfonds hervor. Aus der Rede des Finanzministers sprach ein sehr geringes Vertrauen zu der wirt—

schafklichen Kraft Preußens. Finanzminister Dr. Lentze: Meine Herren! Den schlimmen Vorwurf, den Herr Abg. Macco

in seinen Schlußworten gegen mich erhoben hat, möchte ich doch ganz

entschieden zurückweisen. , ü wirtschaftliche Kraft unseres Landes und in die Initiative und Aus—

dehnungsfähigkeit unserer Industrie.

seinen Zahlen nur einen kurzen Zeitraum umfaßt. Meine Annahme beruht darauf, daß ich einen größeren Zeitraum im Auge habe und aus den Ab⸗ machungen heraus dargelegt habe, daß wir ganz außerstande sind, mehr aus laufenden Mitteln in die Eisenbahn hineinzustecken als 1,ů 15 oso plus 15 Millionen Dispositlonsfonds; wir dazu nicht.

auch nicht beipflichten. —ᷓ der Ausgleichsfonds aus jwei Quellen gespeist wird. Quelle ist der Gesamtüberschuß des Gesamthaus halts, und die iwelte ist dasjenige, was der Etat dem Fonds aus Eisenbahnüberschüssen zuweist. aber die Einnahmen der gesamten Spezialetats, während die zweite Quelle, der Ueberschuß der Eisenbahnverwaltung eben nur von der Eisenbahnverwaltung herkommt. das Gesetz von 1903, daß aus dem Ueberschuß der gesamten Staats verwaltung nur bis zu 200 Millionen in den Ausgleichsfonds hinein⸗ gelegt werden durfen, daß aber der darüber hinausgehende Betrag des Ueberschusses der gesamten Staatsverwaltung zur Schuldentilgung

verwendet werden muß.

Ich habe ein sehr großes Vertrauen in die

Aber dieses Vertrauen darf mich

doch nicht dazu führen, daß ich, ohne daß erst einmal eine Probe gemacht worden ist, welche Wirkung in Zukunft die Kanäle auf die

andere Mittel haben

kann ich Herrn Abg. Macco leider Ich habe schon früher ausgeführt, daß Die erste

dem zweiten

In

Staatshaushalts enthält die wir haben,

Der Gesamtüberschuß des

Und da bestimmt

Das schließt natürlich keineswegs aus, daß außerdem die Ueberschüsse der Eisenbahnverwaltung diesem Fonds zu⸗ gewiesen werden. Das ist seit dem Jahre 1910 geschehen. Das widerstreitet aber in keiner Weise dem Gesetz.

tach einem Schlußwort des Berichterstatters, Abg. Hirsch-Essen, schließt die allgemeine Besprechung über die sinanztechnische und wirtschaftliche Seite des Etats.

Es folgt die Beratung der Einn ahm en aus dem ö und Gepäckverkehr (656 320 909 1, d. s. 35 120 000 S mehr als 1911) und aus dem Güter⸗ verkehr (1531 430 000 M, d. s. 106 930 000 MS6 mehr als im Vorjahr). . 31 Hrinbang damit stehen eine Petition um Neu⸗ regelung der Fahrpreise im Stadt-, Ring⸗ und Vorortverkehr bel Schulausflügen der Volksschulen sowie zwei Petitionen um Ermäßigung der Abfertigungsgebühren, Die Kommission be⸗ antragt, diese ö nach den Erklärungen der Regierung ür erledigt zu erklären. .

. Abg. ,,, (Sentr.): Wir hoffen, daß die Eisenbahn⸗ verwaltung alles tun wird, um den Wagenmangel zu beseitigen. Die Schutzwagen dürfen nicht zur Unterbringung von Eisenhghnpersonal benutzt werden, da das Leben der Beamten nicht der Gefahr aus⸗ gesetzt werden darf. Auch dürfen die Bahnpostwagen nicht am Schluß des Zuges verkehrten. Wegen der Maul- und Klauenseuche muß stets eine gründliche Desinfizierung der Viehwagen vorgenommen werden. Meine Freunde stehen auf dem Stand unkt, daß bei einer Reform der Fahrkartensteuer die IV. Klasse frei leiben, dagegen zwischen der ersten bis dritten Klasse ein gerechter Ausgleich herbeigeführt, werden muß. In der Frage der Herabsetzung der Gütertarife muß die aller— größte Vorsicht walten. Allerdings muß da, wo ein Bedürfnis vor⸗ siegt, eine Ermäßigung gewährt werden. Die Interessenten der Hart⸗ stelnindustrie, besonders in Schlesien, wünschen dringend billigere Frachttarife auf große. Entfernungen. Bei der Beratung des schwedischen Handelsvertrags sind auch damals Hafen—⸗ tarife zugesagt worden. Die heimischen Holjschwellen müssen bei uns win , in demselben Maße wie im Auslande an⸗ gewandt werden. Es ist zu konstatieren, daß seit 1908 die Ver⸗ wendung von Buchenschwellen zugenommen hat. In kleinen Orten wird es unangenehm empfunden, daß das Abrufen der Züge unter— bleibt. Vielfach wird ig k . daß . , . eignungsverfahren mit größerer onung vorgegangen werde . ** . ö.. mit unnötiger und rücksichtsloser Schärfe von den Be⸗

vorgegangen. . n, ö. . (nl. ): Von der Industrie wird lebhaft

ü ei Umgehungsbahnen nicht die kürzere Strecke, . i , n auf ö li een hah bei den Güterfrachten zugrunde gelegt wird. Die Verlängerung, der Linie von Oberhagen nach Hagen ist ein solcher Fall. Die Steinindustrie und die Kleineisen⸗ industrie haben dort schon schwer unter ungünstigen Verhältnissen zu leiden. Jetzt sind sie noch durch die höheren Frachten belastet worden. Der Stahlwerksverband hat noch den Wunsch geäußert, daß die Nebenbahnen mehr bei der Berechnung der Längenentfernungen in Betracht gezogen werden möchten, als es bisher geschieht und be sonders in den letzten Jahren geschehen ist.

Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach:

Die Berechnung der Gütertarife bei Umgehungsbahnen, die wir im Interesse des Betriebes bauen, ist hier im hohen Hause wiederholt erörtert worden. Es ist immer wieder von der Verwaltung betont worden, daß die Gütertarife grundsätzlich über die kürzesten Schienen⸗ wege berechnet werden, die von Güterzügen befahren werben. Die Eisenbahn läßt sich immer die tatsächliche Leistung beich len. Infolge dessen bleiben die nur dem Personenverkehr dienenden Schienenweg für die Berechnung außer Betracht, und an diesem Grundsatz wird festgehalten werden müssen.

Der Abg. Krawinkel gab Anlage derartiger Umgehungsbahnen die erheblichen Mehrkosten bewahre, weil die die Städte, sondern um die Städte herum dem Abg. Krawinkel eine Rechnung für den gesamten Staats⸗ bahnbereich aufmachen sollte, welche ungeheuren ̃ Kosten uns durch die Anlage solcher Umgehungsbahnen erwachsen, die lediglich im Interesse der Durchführung eines glatten Betriebes geschaffen werden, würde er vielleicht anderer Meinung sein. Ich erinnere an die ge— waltige Umgestaltung der Bahnanlagen in Cöln, Hannover und Breslau, bei denen solche Umgehungsbahnen geschaffen wurden, und an die außerordentlichen Kosten, die gerade auf diese Umgehungsbehnen entfallen sind. Es wäre von der Verwaltung nicht zu rechtfertigen, wenn sie bei Schaffung solcher Anlagen sich nicht eine Entschadigung in Form regelrecht gebildeter Tarife schüfe. Als die Frage bier im Hause vor zwei, drel Jahren erörtert wurde, ist mit Recht darauf hingewlesen worden, daß die Gestaltung unseres Tarifes, der sich aus einer staffelmäßig ansteigenden Abfertigungsgebühr und elnem im allgemeinen gleich bleibenden Streckensatz zusammensetzt, je nach der Größe der Entfernung, unter Umständen zu erheblichen Härten

daß' die vor sehr Bahnen nicht durch gehen. Wenn ich

der Meinung Ausdruck, Verwaltung

Auge

Der Herr Abg. Krawinkel und der Herr Abg. Wallenborn haben

nochmals die Frage der Ermäßtgung der Gütertarlfe und der Ermäßigung der Abfertigungsgebühren erörtert. dahin verstanden, daß er mit den für die Staatseisenbahnen in Aussicht genommenen Ermäßigung der Abfertigungsgebühren in der Begrenzung, wie ich sie vorhin gegeben habe, einverstanden ist.

Ich haben den Herrn Wallenborn

Herr von Zedlitz hat der Meinung Ausdruck gegeben, die Staats⸗

eisenbahnverwaltung solle an die Fortentwicklung des Rohftofftarifs herantreten oder dieselbe vorbereiten.

es möchte versucht werden, den Rohstofftarif feiner durchzuarbeiten, ihn mehr dem Bedürfnis anzupassen, insbesondere die Ronkurrenz zu berücksichtigen auf allen Gebieten, insbesondere in den deutschen Küsten⸗

gebieten.

Er drückte sich etwa so aus,

Wenn Herr von Zedlitz die Ausbildung des Tarifs in diesem

Sinne verstanden wissen will, dann kann ich mich durchaus auf seinen

Standpunkt stellen. Das trifft auch das, was ich geftern im

hatte, als ich sagte, elne allgemeine Ermäßigung

des Rohstofftarifs, wie sie vor Jahren erwogen wurde,

schiene mir bei näherer Grwägung nicht so zweckmäßig zu sein

als die Anpassung der Tarifermäßigungen an das jeweilige Bedürfnis. Wir sind bereits in letzter Zeit in dem Sinne, wie Herr von Zedlitz meinte, vorgegangen. Wir haben beispielsweise für Ober—

schlesien zur Bekämpfung der Konkurrenz der englischen Kohle eine sehr beträchtliche Ermäßigung der Kohlentarife für das ganze ost⸗ preußische Gebiet gewährt, die bis zu 90 3 pro Tonne, also nicht wenig, betragen hat. Wir erwägen jetzt auf Grund sehr dringlicher Vorstellungen, die an uns herangetreten sind, ob wir nicht an die Wiedereinführung der Ausfuhrtarifermäßigungen für einzelne Gebiete, für die sie beseitigt sind, denken müssen, beispielsweise im Verkehr nach Italien oder nach gewissen Gebieten in Südfrankreich. Das verftehe ich als eine zweckmäßige Art des Vorgehens, als Anpassung an das Bedürfnis.

Nun meinte Herr von Zedlitz und auch der Abg. Friedberg, daß wir allen Anlaß hätten, unserer Produktion die Wege zu ebnen, ins— besondere im Interesse einer steigenden Ausfuhr. Ja, wenn wir uns mit einem der größten Aussuhrstaaten vergleichen, mit England, so muß ich immer wieder feststellen —, ich glaube, ich habe das bereits im vorigen Jahre getan —, daß die Entwicklung nicht nur unserer Ausfuhr, sondern unseres ganzen wirtschaftlichen Lebens außerordentlich groß ist. Insbesondere übersteigt unsere Ausfuhr die englische Ausfuhr ganz bedeutend. Es liegt mir die Entwicklung der Kohlenförderung in Deutschland für die Jahre 1895 bis 1911 vor. In dieser Zeit ist die Kohlenförderung bei uns gestiegen um 125 0,9, während die englische Kohlenförderung in diesem Zeltraum nur um 39 oo gestiegen ist. Die Roheisengewinnung ist einschlleßlich Luxemburg bei uns in dem bezeichneten Zeitraum um 184 0, gestiegen, die englische Roheisengewinnung in demselben Zeitraum um 34*sio0so. Die Gesamtausfuhr aus Deutschland ist in dem Zeitraum von 1895 bis 1911 um 144 0½, die Gesamtausfuhr aus England um 90 gestiegen. Damit ist der Bewels geliefert, daß die wirtschaftlichen Vorbedingungen für eine glänzende Entwicklung auch unserer Ausfuhr interessen gegeben sind und daß die Tarife der Staatsbahnen sie nicht gehindert haben.

Herr Wallenborn hat nochmals auf die Frage des Wagenmangels zurückgegriffen und betont, daß die Wagengestellung auch abgesehen von den Mangelsmonaten nicht zu allen Zeiten eine befriedigende ge⸗ wesen sei. Er hat bemängelt, daß insbesondere die beiden großen Reviere, Oberschlesien und die Ruhr, nicht gleichmäßig bedacht seien. Ich habe hier die Zahlen, aus denen hervorgeht, daß dieser Vorwurf im allgemeinen nicht zutrifft; denn ich stelle fest, daß im Jahre 1911 im Ruhrgebiet 2,9 0/0 und in Oberschlesien 3.2 der angeforderten Wagen nicht gestellt worden sind. Wenn ich die vier krltischen Monate September bis einschließlich Dejember 1911 ins Auge fasse, so sind im Ruhrgebiet in dieser Zeit im Durchschnitt des Monats 7rsio oo der Wagen und im oberschlesischen Gebiet 80 der Wagen nicht gestellt. Es ist also annähernd Uebereinstimmung erzielt worden, wenn sie auch nicht an jedem Tage oder in jeder Woche vorhanden gewesen ist.

Daß einzelne Verkehrsplätze ständig unter dem Mangel an G⸗Wagen in den letzten Jahren gelitten haben, will ich zugeben. Es ist auch anerkannt, daß der G-⸗Wagenpark eine besondere Ver⸗ stärkung verdient. Daß die Stadt Neuß aber schlechter behandelt worden wäre als andere Verkehrsplätze, muß ich entschieden in Ab—⸗ rede stellen. Mir sind ja die vielfachen Beschwerden der Stadt Neuß bekannt. Ich will auch anerkennen, daß sie insofern berechtigt sind, als sie sich auf den G⸗Wagenpark überhaupt beziehen. Sie sind in⸗ sofern aber nicht berechtigt, als behauptet wird, daß Neuß schlechter geftellt sei als die umliegenden Rheinhäfen. Ich glaube auch nicht, daß das Abhilfsmittel anwendbar ist, das der Herr Abg. Wallenborn vorgeschlagen hat, daß man nämlich Wagensammelstellen in der Nahe dieser wagenbedürftigen Verkehrsplätze anlegen solle, nn ihnen die baldmöglichste Zuführung der Wagen dadurch zu verschaffen. Dat würde zu einer ganz eminenten Bevorzugung einzelner Verkehrsplätze vor andern führen, während wir ja gerade bestrebt sind, bel der Wagengestellung gerecht und gleichmäßig zu verteilen. Ich hoffe aber, daß die Beschwerden, die hier vorgetragen sind, durch die allmähliche Verstärkung des Wagenparks und namentlich des G⸗Wagenparks werden beseitigt werden.

Ginen weiteren Wunsch des Herrn Abg. Wallenborn werde ich nicht erfüllen können. Dieser Wunsch ging dahin, daß die Zeitkarten nicht nur am ersten Tage des Monats, sondern auch in der Mitte des Monats ausgegeben werden möchten. Das ist für die Verwaltung deshalb nicht möglich, weil damit die Kontrolle auf dat än herste erschwert wird. Die Kontrolle der Zeitkarten ist aber, wie ich das leider habe feststellen müssen, in höherem Maße notwendig, als die

führen könne, weil bei Benutzung der Umgehungshahn durch Ver⸗ längerung des Weges um ? bis 3 Km unter Umständen eine höhere

eine Erhöhung des Tarifsatzes um 2 bis 3 S pro 10 t ttattfinden kann. Diese Härten habe ich anerkannt und in Aussicht gestellt, daß

Staffel der Abfertigungsgebühr in Kraft treten und insolgedessen

Verwaltung bisher in vielen Jahren hat annehmen wollen. Dies hat dazu geführt, daß einzelne Direktionen nicht bloß die Vorwe l sung der

itkarten verlangt, sondern diese versuchzweise in gewissen Zeit abschnitten auch haben lochen lassen. Dieser Versuch ist inzwischen wieder elngestellt worden, nachdem vielfache Beschwerden laut emen waren, und nachdem ich die Hoffnung erlangt habe, daß die Inhaber

gleihmäßig anwenden und die Interessenten sich beschwert fühlen,

ju bringen.

nehmungslust und der Tüchtigkeit die geschäftliche Lage in Ober— ographischen Lage und! an

schlesien zu Königlichen Grubenverwaltungen

. vielfach

Dachalb bat ich Großschiffahrtsweges . damit sich die Industrie darauf einrichten kann. porechen ; von dem Vorgänger des jetzigen Ministers abgegeben worden, und ein solches Versprechen bindet doch die Regierung. Die seit 1905

billigung der Frachten herbeigeführt. von 1899 erklärte der licher Billigung des Königs, die Regierung werde die Verbesserung der W

kosten übernehmen, durch Wassertiefe

sonders auf dem Gebiete der Eisenbahntarife, Der Vizepräsident des Staatsministeriums erklärte“ damals ferner,

J aber die preußische Kohle hat auf der kurzen Strecke von Oderber unmöglich ist.

st daher, daß der Wagenpark in den letzten Jahren stark vermehrt

worden ist. stellt, die Gruben also nicht in der Lage sind, die bessere Konjunktur daß es dem W Gine Kohlen rechtzeitig und nicht erst

untgegenzukommen, stehen gehabt hat.

Dberschlesien, anerkannt hat. Schluß ziehen können,

berstehe es, daß Oberschlesien von einer gewissen Sorge durchdrungen ist, ob die Veränderung der wirtschaftlichen Situation an und um

diese Voraussetzung bisher nicht eingetroffen ist. Es ist aber zu hoffen, daß der Wunsch in absehbarer Zeit Erfüllung findet.

Die Interessenten der Hartsteinindustrie sind im Laufe des letzten Jahres außerordentlich mobil gewesen, ihre Wünsche und Forderungen sind aber, wie ich schon in der Budgetkommission habe feststellen müssen, leider sehr schwer auszugleichen. Es bestehen so scharfe Gegensätze, wie man sie in anderen Industrien wohl kaum findet. Dies hat es natürlich sehr erschwert, zu einem einigermaßen annehm⸗ baren Ausgleich zu kommen. Immerhin sind wir so weit gediehen, daß die Vorlage für den Landeseisenbahnrat nunmehr fertig ist und in diesen Tagen an ihn abgeschickt werden wird.

Was die Frage der Durchführung von Starkstromleitungen für die Elektrizitätswerke betrifft, so darf ich feststellen, daß einheitliche Bestimmungen über die Durchführung solcher Leitungen für den ganzen Staatsbahnbereich bestehen. Wenn die Direktionen sie un⸗

dann muß ich nochmals bitten, die Beschwerden zu meiner Kenntnis

Abg. Graf Henckel von Donnersmarck (Zentr.): Im vorlgen Jahre habe ich über die mißliche Lage der oberschlesischen Industrie infolge der Tarife gesprochen. Ber Minister glaubte damals nicht, daß allein die Tarife schuld wären, sagte aber deren Verbilligung zu, wenn er zu dieser Ueberzeugung kommen würde. Um so mehr freut es mich, jetzt dem Minister für die Verbesserung besonders für die Sendungen von Erzen und Kohlen nach den Ostsee⸗ häfen danken zu können. Es bleibt aber noch Weiteres zu tun. Es darf nicht übersehen werden, daß der oberschlefische Industrie⸗ bezirk infolge, seines enormen Kohlenreichtums zu den wichtigsten Wirtschaftsgebieten des Vaterlandes gehört. Dank der Unternehmungs⸗ lust und der technischen Tüchtigkeit ist unsere Kohlenförderung ge⸗ waltig gestiegen, sodaß an einem Tage 13 800 Wagen haben versandt werden können. Der Kohlenverschleiß liegt hauptsächlich in den händen der beiden Firmen Cäsar Wollheim und Friedländer und ist da gut aufgehoben; wo die schlesische Kohle einmal Eingang gefunden

hat, läßt sie sich nicht mehr verdrängen. Wenn trotz der Unter—

werden will, so liegt das an der der Mangelhaftigkeit der Wasserstraße. Da bleibt nur übrig, die Regierung zu bitten, alles Nötige für Ober⸗ tun. In erster Linie sind ja die Leidtragenden die selbst. Die Gasanstalten sind durch Verträge auf Jahre hinaus an die englischen Lieferanten gebunden. Durch den Großschiffahrtsweg Stettin Berlin wird eine neue Verschiebung zu ungunsten Oberschlesiens eintreten. im vorigen Jahre, noch vor der Eröffnung dieses einen neuen Tarif für Oberschlesien aus— Ein Ver⸗ mehrfach

schlesien nicht viel besser

über die Schadloshaltung Oberschlesiens ist

in Angriff genommene Verbesserung der Oderstraße hat keine Ver⸗ . . der erften Kanalvorlage der damalige Eisenbahnminister unter ausdrück=

traße zwischen Oberschlesten und Berlin auf Staats Anlegung von Stauweihern usw. werde die auf 1,4 m gebracht werden, und solste sich dieser Weg als ungangbar erweisen, so würden andere Maßregeln, be— nicht zu umgehen sein.

der allgemeine Grundsatz, wonach Verkehrs verbesserungen zugunsten eines Landesteils nicht dieselben Ansprüche für andere Lankestesle begründen könnten, sei unanfechtbar; wenn aber davon zugunsten Schlesiens eine Ausnahme gemacht werde, so geschehe es, weil in der schlesischen Montanindustrie besondere Verhaältnisse obwalten; wenn der Staat durch diesen Kanal eine Verschiebung zu ungunsten Schlesiens herbeiführe, so sei es billig, einen Ausgleich dafür zu geben; die Verbesserung der . sf ein im allgemeinen Interesse wünschenswertes und wirtschaftlich berechtigtes Unternehmen. Als dann 1901 die zweite Kanalvorlage mit dem großschiffahrtsweg Berlin Stettin gemacht wurde, erkundigte sich der Beg⸗ und Hüttenmaännische Verein an amtlicher Stelle, und es wurde ihm mitgeteilt, daß die im Intereffe der Provinz Schlesien bei der früheren Kanalvorlage mit ausdrücklicher Bewilligung des Königs abgegebenen Erklärungen selbstverständlich von der Regierung aufrecht erhalten würden. In der Kommissionsberatung bemerkte damals der Eisenbahnminister, er hätte nichts dagegen, wenn diese Etllärungen sogar in das Gesetz hineingearbeitet würden, nur wollte er es nicht in der Weise, daß eine Verpflichtung des Staates zum Ausgleich zum Ausdruck komme, weil das gegen die Tarifhoheit des Staates verstoßen würde. Gerade dadurch sind damals die shhlesischen Abgeordneten bestimmt worden, für die Vorlage zu stimmen. Uebrigens ist es auch im wirtschaftlichen Leben überall festgestellt, daß Verbilligung der Tarifsätze nicht nur den Interessenten, fondern auch der Verkehrsanstalt selbst zugute kommt. Is kommt alles darauf an, die englische Kohle in Deutschland aus dem Felde zu schlagen. Unsere Kohlensendungen nach Desterreich haben im Laufe des Jahres infolge der Verbesserung der Lage in Oesterreich zugenommen, aber auch 6 i keinen Gewinn, weil die , Kohle auf den Bahnen dorthin schlecht behandelt wird. Zwar bestehen Tarifverträge, nach denen die preußische Kohle genau so behandelt werden soll. wie die oͤsterreichische;

nach Ostrau fo hohe Tarife zu zahlen, daß ihre Konkurrenz fast Es fehlt ferner so sehr an Fahrzeugen, daß einzelne ruben ihren Betrieb zeitweife einschränken mußten. Sehr erfreulich

Der Wagenmangel trifft die Gruben besonders deshalb hart, weil er sich nach einer gern schlechten Geschäftsganges ein—

auszunutzen. Ich möchte auch ö um darauf aufmerksam machen,

agenmangel dadurch bedeutend abhelfen kann, daß es

in den Zeiten des großen An— dianges im Herbst bestellt. Ich bitte den Minister, auf dem Gebete der Tarifpolitik dem oberschlesischen Industriebezirk weiter zumal Oberschlesien recht schlimme Zeiten zu über—

Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach: Meine Herren! Es freut mich, daß der Herr Abg. Graf Henckel die Fürsorge der Staatsregierung für Schlesien, insbesondere für Er wird daraus die Hoffnung und den daß die Staatsregierung auch fernerhin bereit

sein wird, soweit es erforderlich ist, für Schlesien einzutreten. Ich

aen Berliner Markt, die nach Inbetriebnahme des Großschiffahrtes, peßs eintreten kann, seine Parität an diesem Platze, die es jetzt be⸗ hauytet, beeinträchtigen kann. Ich meine aber, Oberschlesien ist voll⸗ ummen gedect durch die Feststellung des wasserwirtschaftlichen

feslstellen kann, daß diese Maßnahmen in erster Linie in der Wasser⸗ straße selbst, in dem Ausbau der Wasserstraße, zu suchen sind. Darum sind die großen Werke in der Oder oberhalb Breslaus in vollen Gang gesetzt und sehr weit gefördert, und darum hat die Staatsregierung in Aussicht genommen, mit einer Vorlage, wie ich bestimmt hoffe, noch in dieser Session an den Landtag heranzutreten, um die Mittel anzu— fordern für elne kostspielige Durchregulierung der Oder von Breslau bis zur Abzweigung des Oder⸗Spreekanals bei Fürstenberg und durch Anlage von Staubecken. (Hört, hört! und Bravo!) Wenn diese Maß— nahmen getroffen sein werden, so wird, davon sind wir überzeugt, die Sorge Oberschlesiens, daß seine Lage am Berliner Platze verschlechtert werden könnte, unberechtigt sein.

Wir sind aber ferner der Meinung, daß die Staatsregierung Anlaß hat, rechtzeitig Vorsorge zu treffen, um festzustellen, ob sich für Oberschlesien nach Inbetriebnahme des Großschiffahrts⸗ weges eine ungünstige Situation ergeben hat. Diese Feststellungen sind eingeleitet und in vollem Gange. Auf der anderen Seite ist ja aber dem hohen Hause auch bekannt, daß am Großschiffahrtswege Stettin ein überwiegendes, fast ausschließliches Interesse hat, und daß auf der Stettiner Seite ein sehr lebhaftes Bestreben besteht, sich am Berliner Platze einen weiteren Vorsprung zu sichern durch niedrigere Gestaltung der Abgabentarife auf diesem Wege, als die Staats⸗ regierung sie vorgesehen hat. Die Frage ist hier wiederholt erörtert worden, und ich kann nur erneut feststellen, daß die Abgabentarife, wie sie seinerzeit bei Vorlage des wasserwirtschaftlichen Gesetzes geplant worden sind, auf dem Großschiffahrtswege gerade unter dem Gesichtspunkte zur Durchführung kommen sollen, daß die Parität Oberschlesiens am Berliner Platze nicht gestört wird.

Aus diesen meinen Erklärungen werden der Herr Abg. Graf Henckel und die schlesischen Interessenten entnehmen können, daß wir dieser Frage unsere lebhafte Aufmerksamkeit zuwenden, und daß wir der wirtschaftlichen Situation Schlesiens in den kritischen Gebieten gerecht werden wollen. (Bravo h

Abg. Goebel Gentr): Ich wollte auch für die oberschlesische Montanindustrie bitten, daß die Nachteile bis zur Eröffnung bes Großschiffahrtsweges Berlin Steltin dur Tarifmaßnahmen aus⸗ geglichen werden. Der Standpunkt der egierung, der Ausgleich könne auf dem Gebiete der Tariffrage nicht gefunden werden, scheint nunmehr doch einigermaßen aufgegeben zu sein. Der Minister meint zwar daß Tarifmaßnahmen vielleicht nicht erforderlich würden, weil die Oderwasserstraße leistungsfähig ausgebaut werden solle. Aber die bisherigen Regulierungsarbeiten 3 noch keine Wirkung auf die i bs ien der Wasserstraße gehabt, dazu müssen auch die übrigen Oderarbeiten vollständig ausgeführt sein, so der Großschiff⸗ fahrtsweg um Breslau und der Ausbau der Oder von Bresläu'bis Fürstenberg. Das dauert geraume Zeit, der Großschiffahrtsweg Berlin Stettin wird aber im nächsten Jahre eröffnet. Die Be⸗ fürchtung, daß dann die englische Konkurrenz sich viel' schärfer be—⸗ merkbar machen wird, ist nicht von der Hand zu weisen. Auch die Schiffsfracht von England nach Stettin wird sinken, weil die englischen Seeschiffe sich mehr und mehr nach n r n umsehen werden. Das Kanglgesetz bestimmt allerdings nicht, ob die Kompensationen für Oberschlesien schon vor oder erst nach der Eröffnung des Groß⸗ schiffahrtsweges Berlin Stettin durchzuführen sind, aber der Zweck muß doch ausschlaggebend sein, und diefer war, die schlesische Montan⸗ industrie, nicht allein die oberschlesische, vor den Schäden durch den Großschiffahrtsweg Berlin Stettin zu bewahren. Diese Schäden lassen sich nachweisen, und sie müssen fofort bei der Inbetriebnahme dieser Wasserstraße verhindert werden. Ich bitte, die Ermittelungen über die Verschiebung der Wettbewerbsberhältnisse für Oberschlesien durch diese Wasserstraße möglichst zu beschleunigen. Es ist schon be⸗ rechnet worden, daß die Wettbewerbsfähigkeit Schlefiens um circa 5 Pfennig verschoben werden wird. Danach kann der zu gewährende Ausgleich bemessen werden. Ich hoffe, daß der Minister sein bis⸗ heriges Wohlwollen für die oberschlesische Montanindustrie auch weiter bewahren wird. Namens der oberschlesischen Eisenindustrie danke ich dem Minister herzlich für die in diesem Jahre gewährten Ausnahmetarife, wenn auch noch nicht alle Wünsche erfüllt sind. a, versagt auch in Zukunft der Minister uns sein Wohl— wollen nicht.

Abg. Graf von der Groeben (kons): Die Einnahmen sind vorsichtig veranschlagt worden. Wir können dem Minister darin zustimmen, denn wir haben 1908 erlebt, wie ungeheuren Einfluß der Rückgang der Eisenbahneinnahmen hat, und welche Schwankungen im Etat dadurch herbeigeführt werden. Wir sind alle im Hause der Meinung, daß unsere Eisenbahnverwaltung stark erhalten werden muß. Bezüglich des Wagen mangels liegen prinzipielle Meinungsverschieden⸗ heiten innerhalb des Hauses und zwischen dem Hause und der Re⸗ gierung nicht vor. Es wird allseitig anerkannt, daß die Regierung den Bedürfnissen nach Möglichkeit gerecht wird, und die Regierung hat ihre r dazu anerkannt. Das Risiko kann die Staatsver waltung allein nicht übernehmen, es ist allseitig anerkannt, daß das Risiko zwischen der Staatsverwaltung und den Interessenten geteilt werden muß. In der Kommission hat der Berichterstatter zunächst eine Resolution beantragt, worin eine regelmäßige Vermehrung des Wagenparks nach einem bestimmten Prozentsatz berlangt wurde. Wir könnten dafür nicht stimmen, die Festlegung eines bestimmten Prozent⸗ satzes wäre bedenklich, denn unser Wirtschaftsleben wechselt so be⸗ deutend, daß wir der Staatsverwaltung nicht einen bestimmten Zwang auferlegen können. Aber die Eisenbahnverwaltung muß gehalten sein, auch in Zeiten des Niederganges für die Zeiten der Hochkonjunktur Vorsorge zu treffen und nicht mit der Wagenbeschaffung zurückzu⸗ halten. Ein solches Verfahren liegt nicht nur im Interesse der Eisen⸗ bahnverwaltung, sondern auch in dem der Industrie, die in den Zeiten des Niederganges beschäftigt werden muß. Wenn im vergangenen Jahre der Wagenmangel wieder sehr stark hervorgetreten ist, so können wir der Eisenbahnverwaltung keinen Vorwurf machen, denn wir haben mit außerordentlichen Verhältnissen zu kämpfen gehabt. Sehr auf— fallend ist es, daß so viel von unseren Wagen im Auslande benutzt worden sind. Ich bitte den Minister, energisch dahin zu wirken, daß dieser Zustand geändert wird; denn unsere Wagen sind doch nicht dazu da, daß sie gerade in kritischen Zeiten vom Auslande ausgenutzt werden. Sehr . wird jetzt mit den Wagenstandsgeldern . das soll daher kommen, daß die Eisenbahnverwaltung bei der Rückgabe der Wagen nicht nur nach der gelieferten Tonnenzahl, sondern auch auf die Identität der Wagen sieht. Es sollte genügen, wenn die Wagen in genügender Tonnenzahl zurückgeliefert werden. Eine wich⸗ tige Frage ist, ob wir bei dem Wagentyp der 19 Tonnen verbleiben, oder ob wir zu dem Typ der 15⸗Tonnenwagen übergehen sollen. Ich meine, die Eisenbahnberwaltung hat selbst ein Intereffe daran, 15-Tonnenwagen zu beschaffen, denn die Kosten sind nicht viel höher, gls für die 106Tonnenwagen, ünd der Verkehr wird dadurch erleichtert. Wird, wenn die, I5-Tonnenwagen eingeführt sind, die Staatseisen— bahnverwaltung in der Lage sein, die jetzigen Säße aufrecht zu er⸗ halten? Das ist eine Frage von. ganz eminenter bol eg ri fhaf⸗ licher Bedeutung. Man kann nicht sagen, daß wir in Tariffragen bis her gestockt haben. In jedem Jahre sind Ermäßigungen eingetreten.

mäßigte Fahrpreise gewährt. Der Minister hat aber eine Verfügung erlassen, wonach Ermäßigungen nur dann gewährt werden sollen, wenn es sich um Vereine handelt, die in der Hauptsache Turnvpereine sind. Dadurch werden aber gerade viele Vereine, die sich der Jugendpflege widmen, ausgeschlossen.

Abg. Wen ke (fortschr. Volksp): Dis Sonntagskarten müßten weiter ausgedehnt werden. Auch von kleineren Orten müßten solche Fahrkarten ausgegeben werden. Wir in Hirschberg haben z. B. Sonn⸗ tagsfahrkarten nach Schreiberhau, Schmiedeberg usw. Aber die da⸗ zwischen liegenden industriellen Ortschaften bekommen keine Sonn⸗ tagskarten. Um die Jugendpflege ist es ja eine schöne Sache; aber die beste „Jugendpflege können doch die Eitem leisten. Wenn die Eltern mit den Kindern Sonntags hinausziehen können in die schöne Natur, so ist das die besfe Jugendpflege, die man sich denken kann. Die Sonntagsfahrkarten müssen auch vom Lande und von den kleinen Städten nach der Großstadt ausgegeben werden. Das würde auch im Interesse der Eisenbahnverwaltung liegen. Auch die län ere Gül⸗

tigkeitsdauer der Sonntagsfahrkarten wäre zu wünschen, besonders, Man müßte die Reise auch

wenn zwei Feiertage aufeinander folgen. schon am Sonnabend beginnen können.

Abg. Krause⸗ Waldenburg (freikons.): Der Antrag, aus dem der spätere 8 6 des Wasserstraßengesetzes gebildet worden ist, hat ur⸗ sprun glich ausdrüglich das Wort Tarifermäßigungen“ enthalten. zamals hat der Minister von Budde uns erklärt, einmal 3 ja für Schlefien sehr große Kompensationen auf dem Wege der Wasser⸗ straßen vorgesehen, und zweitens sei es nicht angängig, das Wort Tarifermäßigungen in das Gesetz aufzunehmen, weil das Tarifrecht ein Hoheitsrecht sei. Auf meinen Hinweis in der Kommission, daß Kompensationen auf dem Wasserwege besonders durch Kanalisierung der oberen Oder für Niederschlesien ohne Bedeutung seien, hat der Minister ausdrücklich erklärt: sofern die Kompensationen auf dem Ge⸗ biete der Wasserstraßen nicht als ausreichend sich erweisen sollten, sollten Kompensationen auf dem Wege der Tarifermäßigung in Aus“ sicht genommen werden. Das ist für uns oberschlesische und nieder⸗ schlesische Abgeordnete die Veranlaffung gewesen, in die Fassung, die der 6 hat, zu willigen und für das Gesetz zu stimmen. Ich möchte also ganz besonders für Niederschlesien hervorheben, daß eine Ver⸗ besserung der oberen Oder überhaupt für Niederschlesien keinerlei Bedeutung hat. Nun ist es sehr dankenswert, daß der Minister sein Wohlwollen für Schlesien hier wieder so ausdrücklich hervorgehoben Rt und als Zeichen des Wohlwollens eine Vorlage noch in dieser Session in Aussicht Steht hat, die die Verbesserung der Fahrstraße der Oder unterhalb Breslaus zum Gegenstand haben soll. Aber ich muß doch für Niederschlesien hervorheben, daß von dieser Verbesserung der Oder Niederschlesten nur ganz minimale Vortelle haben wird. Ich freue mich, daß der Minister heute gesagt hat, daß nicht unter allen Umständen die Kompensation auf das Gebiet der ö beschränkt werden soll, und bitte den Minister dringend, in den Ver— handlungen mit dem niederschlefischen Revier diesen Standpunkt bei⸗ zubehalten, sofern er sich davon überzeugt und ich zweifle nicht, daß er sich davon überzeugen wird daß auf dem Gebiet der Wasser⸗ ,. für Niederschlesien keine ausreichenden Kompensagtionen ge⸗ schaffen werden. Ich glaube dem durchaus zustimmen zu können, was der Abg. Goebel über den Zeitpunkt, an dem diese Kompensation ein— treten soll, ausgeführt hat. Auch ich habe keinen Zweifel, daß bei den Verhandlungen mit dem niederschlesischen Kohlenrevier“ der Minister ein ziemlich klares Bild darüber gewinnen wird, inwiefern der Absatz von Niederschlesien nach Berlin durch die Eröffnung des Großschiffahrtsweges Berlin Stettin geschädigt wird. Ich bitte den Minister dann, dem niederschlesischen Revier auf dem Gebiete der Eisenbahnen einen ausreichenden Ausgleich zu gewähren.

Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenba ch:

Meine Herren! Herr Abg. Graf von der Groeben hat die Frage gestellt, was tarifarisch geschehen würde, wenn unser gesamter Wagen⸗ park nur aus 16- und 20⸗Tonnenwagen bestehen würde. Ich darf hserãrf erwidern, daß nach meiner Auffassung an den Grundlagen unseres Tarifsystems durch die Umwandlung des Wagenparks in Wagen von größerer Tragfähigkeit überhaupt nichts geändert wird. Das Tarkf⸗ system, das ja in seinen Normalklassen auf der Stück— und Wagen⸗ verladungsklasse beruht, das für diese die niedrigsten Sätze anwendet bei Verfrachtung von 10 t, wenn nicht bestimmte Vorbehalte wie bezüglich der Rohstofftarife gemacht sind, wird unverändert fort⸗ bestehen.

Herrn Abg. Krause muß ich erwidern, daß die Sachlage im Jahre 19605 nicht so zweifellos gewesen ist, wie er es hier hinstellt; insbesondere hat keiner der beteiligten Minister erklärt, daß der Aus⸗ gleich für Schlesien, falls erforderlich, auf dem Wege der Eisenbahntarkfe erfolgen solle. Der Minister von Budde hat damals ausdrücklich erklärt:

ich muß es von vornherein ablehnen, auf dem Gebiete des Eisenbahnwesens diesen Ausgleich stattfinden zu lassen. Herr Minister von Rheinbaben anschließend: ich lasse mit dem Herrn Minister der öffentlichen Arbeiten gar kelnen Zweifel darüber, daß wir unter weiteren Maß⸗ nahmen im Gegensatz zu dem Herrn Abg. Dr. Voltz eine Ermäßigung der Eisenbahntarife nicht verstehen. Herr Minister von Budde hat später noch einmal gesagt: falls indessen wider Erwarten doch Schäden eintreten sollten, deren Ausgleich nicht innerhalb der Wasserstraßen erfolgt, dann glaubt die Staattregierung, daß mit Hilfe der Er— mäßigung der Wasserabgaben oder in irgend einer anderen Form es sehr wohl möglich sein werde, diese Schäden auszugleichen. Aut dieser letzteren Aeußerung wird man schließen können und wollen, daß, wenn alle Stränge reißen, die Frage erwogen werden muß: soll der etwa erforderliche Ausgleich im Wege der Eisenbahntarife erfolgen? Im übrigen glaube ich, daß Herr Abg. Krause und Herr Abg. Graf Henckel aus meinen Erklärungen, die ich vorhin abgegeben habe, die Zuversicht entnehmen können, daß die Staatsregierung durchaus gewillt ist, die Parität zu erhalten.

Herr Abg. Gottschalk ist mit Wärme für die Interessen der Jugendpflege eingetreten; ich kann ihm nur bestätigen, daß ich für diese Bestrebungen volles Verständnis habe und auch durchaus gewillt bin, dieselben zu unterstützen. Es liegt augenblicklich ein vorbereltender Antrag bel der ständigen Tarifkommission der deutschen Eisenbahnen, der darauf abzielt, allen staatlich geförderten Jugendpflegevereinen und den Wehrkraftvereinigungen Fahrpreisermäßigungen für Ausflüge und

Uebungsreisen zu gewähren. Ich glaube, wenn diesem Antrage bon

der deutschen Eisenbahn stattgegeben wird, und für die preußische

Staatsbahn will ich mich dafür stark machen, daß damit im wesent⸗

lichen den Wünschen des Herrn Abg. Gottschalk entsprochen sein wird.

(Bravo!)

Herr Abg. Wenke ist auf eine Frage zurückgekommen, die alljähr⸗

lich in derselben Stunde, möchte ich sagen, hier erörtert wird: die

Frage der Ausdehnung der Sonntagsfahrkarten über dasjenige hinaus,

was heute bereits gewährt ist. Meine Herren, ich glaube, Ste wissen

nicht, in welchen ungezählten Relationen Sonntagsfahrkarten aufgelegt

Glsenbahneinnahmen haben werden, von vornherein in eine Derab

setzung der Tarife willigte. Wenn ein Kaufmann etwas derartiges

tun würde, würde man ihm mit Recht den Vorwurf der Leicht

fertigkeit machen, und diesem Vorwurf kann ich mich von meinem

Standpunkt aus unter keinen Umständen aussetzen.

Die beiden anderen Differenzen, die zwischen meiner Auffassung

und dem Herrn Abg. Macco bestehen, lassen sich sehr leicht klären.

Die Differenz bei den Zahlenangaben beruht darauf, daß wir im vorigen Jahre keine Anleihe aufgelegt haben, und daß der Herr Abg. Macco bel

an den Grenzen, an denen die Gebühren aufsteigen, eine Abstaffelung der Gebühr erfolgen solle. Diese Absicht ist im ganzen Bereich der . ö. . ö. Staatsbahnverwaltung durchgeführt und damit die Härte beseitigt. Die Frage der freien err der 3 Der Grundsatz aber, daß die Frachtzahlung nach der tatsächlichen Be⸗ zweifellos . . . ist . ö. ö , ,. . ; f ist be ĩ n 1delt worden, und es ist von den zuständige r ; orderungsstrecke erfolgen muß, ist bestehen geblieben, und ich kann har delt ; . ] , 16. ö. der eingehenden Ausführungen und all der Einwendungen, in Aussicht gestellt worden, daß, um diesen Wünschen gerecht zu wer

J ; öllen/ ; ir besti age ir tat des Reichs eingestellt werden sol dinke gebracht hat, nicht in Anutsicht stellen, daß wir bestimmte Beträge in den 6 eich t . ö J ö soweit die Finanjlage des Reichs es zuläßt. Ich muß feststellen, daß

sind, freilich unter Festhaltung gewisser grundsätzlicher Gesichtspunkte, die immer wieder alljährlich auch hier von mir betont worden sind. Es soll der städtischen Bevölkerung die Möglichkeit gegeben werden, sich in frischer Luft zu erholen, für die Tages- und Wochenarbeit neu zu stärken. Daraus ergibt sich ohne weiteres, daß die ländlichen Orte, die sich elnes solchen Vorzuges ständig erfreuen, nicht berũcksichtigt sind und nicht berücksichtigt werden können.

Es liegt im Interesse des Landes viel mehr, wenn in ,. be⸗ stimmten Fällen, sei es durch Notstandstarife oder durch Ausnahme⸗ tarife, geholfen wird, als wenn eine allgemeine , n Tarife eintritt. Bei der Frage der Tarife für Oberschle ien . ich auch den Minister bitten, Stettin nicht zu vergessen. Die Staatt⸗ regierung muß rechtzeitig darauf Bedacht nehmen, Stettin als erften preußischen Ostseehafen zu erhalten.

Abg. Dr. Gottschalk⸗Solingen (nl): Auch, die Eisen⸗ bahn ist in der Lage, an der Jugendpflege teilzunehmen, indem sie er—

esetzes vom 1. April 1905, in der ausdrücklich ausgesprochen ist, aß, wenn und soüweit für Schlesien ungünstige Veränderungen im Berliner Platze eintreten, dann die Staatsregierung gehalten . durch Maßnahmen im Interesse der Erleichterung von Ober⸗ schlesien einzutreten. Hier in dem Gesetze ist ja nicht gesagt, welcher Art die Maßnahmen sein sollen. Darüber kann aber lein Zweifel bestehen, und die Regierung war der Meinung, wie ich!

der Zeitkarten etwas sorgfältiger sein werden.