Vorausseßzung, daß der Finanzminister nicht doch noch eine kleine Re servatio C mnachi hat, die vielleicht in den Worten gefunden werden könnte, die Finanzverw altung behalte sich vor, zu prüfen ob das, was gefordert werde, auch den . entspreche. Die Unterlafsungs⸗ sünden der Vergangenheit mögen auf sich beruhen. Was wir erneut verlangen müssen, ist eine Vermehrung des rollenden Materials, spwie eine Vermehrung der Beamten. Mit einer Vermehrung um 4 3 kann selbstverjtẽnd ich, wenn wir es mit einer Steigerung des Ver— kehrs bis zu 27 3 zu tun haben, auch nicht annähernd dem Bedürf⸗ nis genügt werden. Es ist ja bon der Eis senbahnterwaltung gesagt worden, sie könne sich nicht auf ganz außergewöhnliche Verhäktnisse einrichten. Das verlangen wir auch nicht. Jedenfalls muß sie ihre Einrichtungen den Forderungen des wirtschaftlichen Lebens beffer an⸗ passen. Eine viel stärkere und regelmäßigere Vermehrung ist wohl mogli lich. Nach und nach hat die Eisenbahnverwaltung selbst ein⸗ gesehen, daß es so nicht weiter gehen konne. Es erscheint mir die Frage wohl erwägenswert, ob nicht eine jährliche Mindestvermehrung seftgelegt werden kann, die nicht zu gering bemessen werden darf, wenn nicht schwere Uebelstände kommen sollen. Niemand verlangt, daß die Eisenbahnverwaltung ihren Appart auf die allerumfangrei ichste Ent⸗ wicklung unseres wirtschaftlichen Lebens einrichtet, sie kann nur be⸗ müht sein, sich dem wirtscha filichen Bedürfnis, wie sie es vorauszusehen vermag, anzupassen. Hier liegt ein wesentlicher grundsätzlicher Unter⸗ schied zwischen. staatlicken und privaten Unternehmungen. Der Privat⸗ unternehmer entscheidet nach seinem eigenen Ermessen, od er seinen Betrieb erweitern, mehr Kapital hineinstecken will. Die staatliche Eisenbahnverwaltung dagegen hat nicht zu erwägen, ob sie Erweite⸗ rungen vornehmen will, sondern sie hat den tatsächlichen Umfang des Verkehrs ins Auge zu fassen, entsprechend seinem Umfange. ihre 6 zu gestalten und das Kapital zu bemessen, das sie in ihre Anlagen hineinsteck Diesc Kapital steht ihr aus R nn n Hitte eln zur Verfügung, das ist auch ein Unterschied gegenüber dem Privatkapital. Zu berlangen ist, daß die Eifenbahnderwalt ung jeder⸗ zeit im Auge behält, ob die vorhandenen Einrichtungen mit den Be— dürfnissen des Verkehrs im Einklang stehen. Sie muß dafür sorgen, daß das rollende Material gleichmäßig und lediglich nach dem Bedürf— nis beschafft wird. Wenn für das nächste Jahr eine Vermehrung ee, rollenden Materials um 7 3 vorgesehen ist, so ist das eine Ziffer, über die sich reden läßt. Die Eisenbahnverwaltung hat vor allen Dingen dafür zu sorgen, daß der technische Apparat ausreicht. Di e Anzahl der Wagen und Lokomotiven reicht aber nicht aus. Es liegt mir . Tabel vor, aus der hervorgeht, daß auf den preußischen Staatsbahnen die Ju nahme der Eise nbahnanlagen 20 976 beträgt, während die Zunahme der zu bewältigenden Gütermengen 63—70 395 beträgt. Ich frage den Herrn Minister, ob nicht angesichts der vielfachen Warnun gen eine Erweiterung der Anlagen hätte ins Auge gefaßt werden können. Hier drohen uns schwere Gefahren. Man darf nicht alle diese Be . auf die Wünsche aus Interessenten⸗ kreisen zurückführen, wie dies Guch heute wieder geschehen ist. Es muß bedauert werden, daß die Durchführung des ö nicht in beschleunigterem Tempo ges schehe in ist. Ob dar der Finanz⸗ minister schuld ist? Es muß jetzt ein Blick auf J Zukunft ge⸗ richtet werden. Wir verlangen die größtmögliche Bes schleun gung im Ausbau der Bahnhöfe sowie eine Verniehrung der Gleise, Trennun des Güter⸗ und Perfon en derke his auf den Hehn ren link auf der Strecke, Vorhaltung eines ausreichenden Materigls Vermehrung des roller nden Materials, d daneben Vermehrung der Hauptbahnlinien, ver⸗ . Verwendung ö 40 Tonnenwagen. Auch die Eisenbahn⸗ atisti l sollte etwas mehr beschleunigt werden, damit man sich rascher 1 die Bed ürfniffe des Verkehrs informieren kann. Dies alles be— dingt natürlich größere Aufwendungen. Aber man muß auch auf der anderen Seite bedenken, welche Ausfälle für das Nationalvermögen und für das gesamte Erwerbsvermögen durch diese Verkehrs stockungen

entstehen. Man muß auch bedenken, wie die betreffenden Kreise in

ihrer Steuerkraft beeinträchtigt werden. Namentlich auch die Arbeiter haben empfindlich unter dem Wagenmangel zu leiden. Die großen Einnahmen, die der Minister selbst angeführt hat, sind übrigens ge⸗ eignet, über die Bedenken hinsichtlich des Kostenpunktes hinwegzu⸗ hel lfen; ganz besonders in denjenigen Bezirken, die in der Hauptsache die großen k . muß auch das geschehen, was für ihre Verkehrsinteressen durchaus erforderlich ist. Es muß der er— werbstätigen Be Yb err ing . erschwert, sondern erleichtert werden, die auferlegten Lasten zu tragen. Ich hoffe, daß die Parteien bei der Beratung des Wassergesetzes auch alles das halten, was sie jetzt versprochen. zaben.

H 6. achmicke (fortschr. Volksp.): Im vorigen Herbst glaubte man, Taß der Wagenmangel seinen Höhchunkt erreicht habe. Aber jetzt ist der Uebelstand noch größer. Er macht sich sowohl bei den Produzenten, als auch bei den Konsumenten fühlbar, und uh zuletzt bei den Arbeitern. Stellen Sie sich einmal vor, daß die internationale Krisis sich verschärft, daß sie zu Erschütterungen führt, auch außerhalb des Balkans, das könnte doch geradezu katastrophal werden. Dieser Umstand sollte doch Eine ganz besondere Mahnung für die Eisenbahnverm altung sein. Der Eisenbahnminister wollte diese Uehelstände auf das Ruhrgebiet beschränkt erscheinen lassen. Aber auch in anderen Gebieten herrscht großer Wagenmangel. Ich verweise insbesondere auf das mitteldeutsche Braunkohlenrevier. Der Minister sagt, daß beteiligte Körperschaften der Eisenbahnverwaltung ihr besonderss Vertiauen ausgesprochen hätten; aber es gibt noch viel, mehr Körperschaften, welche mit der Eisenbahnverwaltung nicht zufrieden sind. Die vereinigten Handelskammern des nieder⸗ rheinisch⸗-westfälischen Industriegebiet⸗ erheben laut Klage darüber, g die Vermehrung des rollenden Materials mit der tat— sächlichen Entwicklung, des Verkehrs nicht gleiche n Schritt gehalten habe. Sie fordern einen beschleunigten Ausbau des Eisenbahnnetzes und der Bahnhofbauten sowie eine Vergrößerung des Wagenyparks. Mußte man nicht mit einer solchen Verkehrs zerhöhung auch in diesem Jahre rechnen, nachdem seit dem Jahre 1909 ein so flottes Tempo in der Wirtschaftsvolitit eingeschlagen war? Die Verwaltung kann sich in diesem Jahre nicht darauf berufen, daß höhere Gewalten im Spiele waren. Es ist kein Wassermangel im Sommer und Herbst gewesen. Kein Frübfrost ist eingetreten, da mußte man von vornherein höhere Betriebsziffern in Anrechnung . Nach dem Abg. von Zedlitz soll dieser Aufschwung des Ver⸗ kehrs mit der Zollpolitik zusam menchangen. So einfach ist es aber

och nicht. Man muß die elementaren Ursachen in Betracht ziehen, welche unserer ganzen wirtschaftlichen Entwicklung zugrunde liegen. Einen solchen Aufschwung haben wir auch in der Acra Caprivi gehabt, der Abg. Schmedding rühmt bei dieser Gelegenheit noch be— onders das Staatsbahnsystem. Aber es hat seine Vorteile und hn e , n. Eine Schattenseite ist, daß dieses Staatsbahn— system nicht diejenige Elastizität besitzt, um den Wendungen des Ver— kehrs rechtzeitig und nach allen Richtungen hin zu folgen. Der Privatbetrieb hat eine größere Anpassungsfähigkeit. Bei dem riesigen Umfang und der Schwerfälligkeit des Apparats des preußisch-hessischen Eisenbahnunternehmens haben die leitenden Geister ihre besondere Aufmerksamkeit und Energie aufzuwenden, um solchen Verkehrs— stockungen vorzubeugen. Und da bleiben, wenn ich nach der wirk— lichen Ursache suche, zwei Dinge übrig. Es kann der Wagen— park, wenn er Jahr für Jahr versagt hat, nicht vollkommen aus⸗ reichend gewesen sein. Wie die Industrie die Dinge beurteilt, ersieht man aus den einzelnen Geschäftsberichten der Waggonfabriken.

In einem heißt es, daß der Geschäftsumsatz im Jahre 1907 08 von 10370 000 S auf 7,8 Millionen Mark im Jahre 1910 zurück⸗ gegangen ist. Dieser Rückgang ist auf die Einschränkung der Be⸗ stellungen der Königlich vreußischen Staatseisenbahnverwaltung zurückzuführen, und weil sie so ungleichmäßig erfolgen. Schon im Herrenhause ist von sebr bervorragender Seite darauf hingewiesen worden. Es sind allerdings auch Bahnhöfe nicht überall recht⸗ zeitig umgebaut worden. Dann sind zweite, dritte und vierte Gleise nicht überall rechtzeitig gelegt worden. Auch haben sich Bahnböse sofort nach der Inbetriebsetzung als unzureichend berausgestellt. Hier hat die Verwaltung nicht richtig gesehen, wie sie uns selbst eingesteht. Eine Aufwendung größerer Mittel wird nicht zu umgehen sein, und da möchte ich den Ausgleichfonds der Be⸗ achtung des Ministers empfehlen. Dieser ist so glänzend dotiert

worden, daß die Erwartung des Hauses überstiegen wird, vielleicht aber nicht so sehr die der Verwaltung, da sie wußte, daß sie viel zu niedrige Steigerungen iffern eingestellt batte. Der Ausgleichfonds wird auch in die sem Jahre einen starken Zuwachs erfahren. Er ist ja auch dazu da, in Zeiten der Not dem Verkehr zu dienen. Es wäre auch zu enpfehien, daß die Beiräte, die der Verwaltung als Sachkundige zur Seite stehen, bei Einzelfragen herangezogen werden. Die Er⸗ öffnung der Wasserstraßen muß so bald wie möglich erfolgen. Das hätte schon längst gescheben können, wenn die konferdative Partei fich nicht dagegen gesträubt hätte.

Abg. Ströbel (Soz.): Der Minister ist in dem letzten Jahre genug darauf aufmerksam gemacht worden, daß bei der Kon⸗ junktur in diesem Jahre der Verkehr einen sehr sreßen Umfang an⸗ nehmen würde. Der Wagenmangel im Ruhrgebiet und in Ober⸗ schlesien war im vorigen Herbst weit größer als 1906, und in diesem Jahre ist er noch viel stärker als vor Jahresfrist. Auch rechts⸗ rheinisch ist ein kolossaler Wagenmangel eingetreten; nach der „Rheinisch⸗Westfälischen Zeitung“ baben in der Zeit vom 15. bis 22. Oktober im Ruhrgebiet 43 665 Wagen gefehlt. Die Sperre ist erst am 26. Oktober verfügt worden. Der Verein für die berabau⸗ lichen Interessen im Bezirk Dortmund teilt mit, daß vom Juli bis Oktober annähernd 205 090 Wagen gefehlt haben. Für den Wagen⸗ mangel von 1911 ist übrigens die Wasserkalamität durchaus nicht ver⸗ antwortlich zu machen gewesen. Allein im September 1912 hat die Steinkohlenproduktion 14,1 Mill. Tonnen betragen gegenüber 13,6 im Vorjahre. Selbstverständlich wächst bei solcher Steigerung auch der Wagenbedarf. Dieser unzureichenden Leistung der Eisenbahnver⸗ waltung steht das enorme Steigen der Einnahmen , Nach 93 Voranschlag für 1912 beträgt der Nettoüberschuß 284 Millionen, wovon 577 Millionen in den Ausgleichfonds fließen. Diẽser Rein⸗ überschuß wird aber außerordentlich viel größer sein, das ergibt sich schon aus den tatsächlichen Ziffern für 1911 und 1910, wo der Aus⸗ gleichfonds ganz unverhältnismäßig hech ge genüber dem Vor⸗ anschlage bat dotiert werden können. Daß der Minister heute von allen Seiten heschul digt wird, nicht das Notwendige getan zu haben, ist unverständlich und doch sehr verständlich, wenn man bedenkt, daß die Parteien, die ihn jetzt anklagen, die⸗ selben sind, die immer von ihm verlangen, daß er moͤnlichst hohe Ueberschüsse heraus wirtschafte, damit die besitzenden Klassen nicht so viel direkte Steuern zu zahlen , . Geschädigt sind aber durch die jetzige Kalamität namentlich die Bergarbeiter. Die Verwaltung muß endlich sich auf ihre Pflicht besinnen, alles zu tun, damit künftig kein er fen! und kein Wagenmangel eintritt und die Arbeiter vor Feier schichten bewahrt werden. Wenn der Minister Bedenken trägt, hundert Millionen für neue Waggons auszugeben, weil sie sich schlecht verzinsen würden, so möge er sich andere Gelegen—⸗ heiten zum Sparen suchen; er braucht z. B. nicht die erste Klasse mit schönen Bildern auszuschmücken, wie es gefordert wird und er es be⸗ absichtigen soll, die Abteile der ersten Klasse sind komfortabel genug. Gründlich erörtert werden sollte endlich auch die Behauptung, daß die Eisenbabnbeamten selbst sehr schwer unter dem Wagenmangel zu leiden hätten; es muß e f t werden, ob die Zunahme des DPersongls mit der Verkehresteigerung gleichen Schritt gehalten bat; uns sind darüber zahlreiche Klagen zugegangen; es werden Fälle angeführt, wo das Fahrpersonal bis zu 17, 18 Stunden ununterbrochen beschäftigt wird.

Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach:

Meine Herren! Trotz der lebhaften Kritik und der vielfachen Be⸗ schwerden, die heute vorgetragen sind, glaube ich, daß die Staats—

eisenbahnverwaltung mit den Zielen und Wünschen, die die sämtlichen

Herren Vorredner geäußert haben, sich im großen ganzen vollständig einverstanden erklären kann. Ich bin mlt den sämtlichen Herren Vor⸗ rednern der Meinung, daß der ganze Apparat der Staatseisenbahnen eine weitere erhebliche Verstärkung notwendig hat. Diese Meinung beherrscht mich aber schon seit dem Jahre 1906; unter diesem Eindruck bin ich als Minister eingezogen. Ich gebe ohne weiteres zu, daß Vor⸗ kommnisse, wie sie sich jetzt auf den westlichen Bahnen abgespielt haben, diese Auffassung nur verstärken können und verstärken müssen. (Sehr richtig Nach meiner Ansicht müssen nicht nur die Güter—⸗ bahnhöfe und die großen Betriebsbahnböfe, die doch die Reservoire für die Ordnung des Massenverkehrs sind, sondern auch die Strecken weiter ausgebaut werden; es müssen zweite, dritte und vierte Gleise angelegt, neue Abfuhrlinien geschaffen werden. Es ist eine durchaus irrige Auffassung, der der Herr Abg. Schmedding vorhin Ausdruck verliehen hat, wenn er sagte, ich hätte seinerzeit ausgesprochen: in einigen Jahren ist der Ausbau des Hauptbahnnetzes vollendet. Meine Herren, das würde mit meinen Auffassungen durchaus im Widerspruch stehen. Ich habe im Gegenteil von Anbeginn an der Meinung wiederholt Aus— druck gegeben, daß wir nicht nur Nebenbahnen bauen dürfen, sondern daß wir den Ausbau unseres Hauptbahnnetzes zu fördern haben; und diese Meinung habe ich auch in weitgehendstem Masse praktisch betätigt.

Ich bitte Sie, sich zu erinnern, welche Abfuhrkinien wir jetzt schon im Bau haben. Wir haben die Linie Oberhausen — Wesel fertiggestellt. Es sind bewilligt und in Vorbereitung oder im Bau die Linien von Mörs nach Geldern und von Oberhausen West nach Hohenbudberg. Es sind bewilligt die Mittel für die durchaus notwendige Linie von Dortmund nach Münster. Es sind bewilligt die Mittel für den Ausbau der Linie von Minden nach Nlenburg. Diese Linie bildet das Mittel⸗ stück einer zweiten großen Abfuhrlinie vom Ruhrrevier nach Hamburg. Die Sache ist folgendermaßen gedacht. Der Bahnhof Hamm befindet sich im Ausbau. Das dritte und vierte Gleis zwischen Hamm und Minden muß alebald gelegt werden. Zwischen Löhne und Minden ist es bereits in vollem Bau. Die Strecke Minden — Nienburg schließt sich an. Es wird von dort, von der Linie Bremen — Hannover nach der Linie Bremen — Hamburg eine neue Verbindung hergestellt unter völliger Umgehung von Bremen. — Das sind nicht Absichten, sondern das sind Taten, die sich in vollem Werden befinden.

Ich erinnere ferner daran, daß wir uns eine zweite große Ab⸗ fuhrlinie schaffen für den östlichen Verkehr des d, ,. unter Benutzung der Ruhr⸗Siegbahn durch den Bau einer Verbindung von der Ruhr⸗Siegbahn zur Cöln⸗Gießener Linie durch die Verbindung Weidenau — Dillenburg. Diese Linie ist von größter Bedeutung, wir werden sie noch weiter vervollkommnen durch Einlegung von Ab— kürzungskurven in Gießen und in Hanau. Wir schaffen damit dem östlichen Ruhrrevier einen neuen großen Abfuhrweg nach Bavern. Wir haben ferner, wie schon im Vorjahre bei Verhandlung des Anleihegesetzes hier ausgesprochen ist, in Aussicht genommen, eine zweite große neue Abfuhrlinie zu schaffen zwischen der Ruhr und dem Mosel — Saargebiet. Für diese Zwecke hat das hohe Haus bereits durch das letzte Anleihegesetz Mittel bewilligt zum Ankauf der Kreis Bergheimer Bahnen, die das Mittelstück dieser Linie bilden werden. Zur völligen Fertigstellung dieser Verbindung ist erforderlich, eine Linie Neuß Rommerskirchen, ferner eine Verbindung von Liblar ins Ahrtal hinein. Sind diese Zwischenstücke geschaffen, so entsteht mit verhältnismäßig geringen Mitteln eine neue zweite

Abfuhrlinie für den bezeichneten stärksten Massenverkehr, den

preußischen Staatsbahnen zu führen haben.

In dieser Richtung bewegen sich unsere Absichten. Sicher wen noch neue Hauptbahnen außer den eben bezeichneten gebaut werd Sobald die Dinge an uns herantreten, werden sie nicht nur gey sondern wir versuchen, sie sobald wie möglich in die Wirklichkeit!

zusetzen.

Herr Graf Moltke hat die Frage aufgeworfen, ob unsere Anla den nötigen Sicherheitskoeffizienten bieten, um außerordentlichen kehrsverhältnissen Rechnung zu tragen. Meine Herren, ich habe n auszuführen erlaubt, daß die Verkehrsmengen, die wir jetzt zu bewältz haben, in der Tat ungewöhnliche sind, daß wir bei Ausgestalt unserer Anlagen mit diesen Ziffern nicht rechnen konnten. bedauert, meine Herren, daß Sie an dem beweiskräftigen Maten das ich zahlenmäßig hier vortrug, doch etwas vorbeigehört hat Für jeden Verkehrsmann wird es außer Zweifel liegen, daß sol prozentualen Steigerungen, wie ich sie mitteilte, keine maßgebl Unterlage für die Entwicklung unserer gesamten Anlagen bil können, und ich muß auf dasjenige zurückkommen, was ich schon Vorjahre hier ausführte. Es ist zu viel verlangt vom Staat, daß ungemessene Kapitalien aufwendet, um sie für den größten Teil! Jahres nutzlos liegen zu haben. Das gilt für unseren Apparat Bahnhöfen, an Eisenbahngleisen aller Art, das gilt auch für unse Betriebspark, der aus dem Wagenpark und dem Lokomotivp sich zusammensetzt. Ich meine, diese Forderung, daß wir für ungewöhnliche Verkehrsverhältnisse unseren Apparat vorhalten, ẃ das ganze Risiko auf den Staat. Dagegen, meine Herren, bin der Meinung — ich muß es immer wieder betonen, damit ich mißverstanden werde —, daß wir uns für einen sehr starken Verke vorzubereiten haben. Es ist auch bei meinen Ausführungen nü genügend berücksichtigt worden, daß der Wagenmangel, über den m mit Recht Beschwerde führt, diesjährig im wesentlichen zuführen ist auf die Betriebsstörungen, die dadurch entstanden sy daß unsere baulichen Anlagen für einen solchen ungewöhnlich Verkehr nicht genügen. Es ist hier wiederbolt von dem WV schulden oder Nichtverschulden der Verwaltung gesprochen. Herren, ich glaube, man braucht die Frage nicht näher zu unt suchen. Die Verwaltung hat ein gutes Gewissen; hat Ungewöhnliches in den letzten Jahren geleistet. Auch diese Zahlen sind nicht genügend gewürdigt worden. x unsere Bauleistungen von einem Jahre zum andern fast um 100 steigern, so ist das etwas Außerordentliches; das setzt unseren ganz Bureauapparat in einer Weise in Tätigkeit, wie die Herren, außerhalb desselben stehen, sich nicht träumen lassen; das sind gewöhnliche Leistungen, und es ist mir lange zweifelhaft gewesen, wir die Höchstleistungen, die wir erreicht haben, die sich auf ü 300 Millionen beziffern, dauernd werden aufrechterhalten oder g übertrumpfen können. Ich gebe aber zu und wiederhole, angesich solcher Vorkommnisse müssen wir unsere Bauleistung steigern. J kann auch den Vorwurf des Hrn. Dr. Pachnide nicht hinnehmen, d wir z. B. bei einer Anlage wie Neuß etwas versäumt haben. diese Anlage sind in den letzten Jahren etwa 11 Millionen verba worden. Gute Verkehrskenner waren der Meinung, sie genüge. Ab der Verkehr der Stadt Neuß und des Hafens Neuß hat, wie mir soebe vom Herrn Grafen Spee bestätigt worden ist, ungewöhnliche mensionen angenommen, weil sich neben steigendem Umschlagsverk⸗ in kurzer Zeit eine bedeutende Industrie dort angesiedelt hat. können ja glücklich sein, daß unsere wirtschaftliche Entwicklung so außer aller Berechnung stehende ist. Aber die Kehrseite der ist doch die, daß die große Verwaltung, die für den Verkehr zu sorgeß

hat, ihre liebe Not hat, den Verkehr aufzunehmen.

Der Herr Graf Moltke hat, ebenso wie der Herr Freiherr von Zedlitz, in Zweifel gezogen, ob die Verwaltung sich auch genügen ob sie die gt daß seit Jabt

mit den Interessenten ins Einvernehmen setze, nügende Fühlung habe. Ich kann bestätigen, zehnten, schon unter dem Minister von

wieder darauf hingewirkt ist, daß diese Fühlung

sein müsse, daß sich diejenigen, die für

Abwicklung des Verkehrs zu sorgen haben, für die Bedürfnisse Verkehrs sorgen müssen, in enges Einvernehmen mit den Inter essenten setzen. Es ist mir nicht unerwünscht, daß diese Anregun erneut an mich herantritt; sie wird jedenfalls zu einer Nachprüfun führen müssen, ob und in welcher Richtung hier Ergänzend—

anzuordnen ist.

Was die Frage der Wagenbeschaffung betrifft, keinenfalls anerkennen, daß die Verwaltung es in dieser Beziehun an der nötigen Verbindung mit den Interessenten hat fehlen lasser Alljährlich finden im Osten, in Oberschlesien, in der Mitte, Provinz Sachsen, im Ruhrrevier die Konferenzen mit den Inter essenten statt, in denen zahlenmäßig nachgerechnet wird, was von de Entwicklung des Verkehrs zu erwarten ist. Auf dieser Grundlag treten wir mit unseren Forderungen um Vermehrung des Wagenpark und Betriebsparks heraus. Sachgemäßer kann man nicht vorgehen Die Interessenten irren sich, wie wir. Sie irrten in den letzten Jahren indem sie annahmen, daß der Verkehr nicht so stack zunehmen werde Es ist ferner die Meinung vertreten worden, daß unser Lokomotih— park ungenügend sei. Dieser Meinung muß ich entgegentreten Der Lokomotivpark hat sich als durchaus leistungsfähig erwiesen; wit haben ihn nicht nur der Zahl nach, sondern auch der Leistungsfähig keit nach erheblich verstärkt. Sie können annehmen, daß eine modem Güterzuglokomotive eine um mindestens 80 0½ höhere Leistungsfähig keit hat als die Maschinen, die wir an Stelle derselben ausrangieren Weil dem so ist, sind wir auch dazu gekommen, unsere Güterzügt und unsere schweren Personen- und Schnellzüge nicht mehr mit zwe Maschinen fahren zu brauchen, oder doch nur in einem ganz geringen Maße gegenüber den Verhältnissen, die vor 3— 4 Jahren vorlagen

Auch kann ich keinesfalls anerkennen, daß wir in der Personal⸗ vermehrung aus Sparsamkeitsrücksichten rückständig geblieben sinkt. In diesen Fragen, meine Herren, wo es sich um die Ordnung de? Betriebes handelt, kennen wir keine Sparsamkeitsrücksichten, sondern stehen durchaus auf dem Standpunkt, daß das Personal, welches für einen ordentlichen Betrieb notwendig ist, vorhanden sein muß. (Bravo)

(Schluß in der Zweiten Beilage.)

(Sehr richtig

(Schluß aus der Ersten Beilage.)

Wir hatten im Jahre 1910 im reinen Betriebsdienste, aus⸗ schließlich Werkstätten und Streckendienst, 336 000 Köpfe, wir haben sie im Jahre 1911 auf 350 000 erhöht, und zäblen im September 367 60) Köpfe. Wir haben also in einer Zeit von zwei Jahren eine Vermehrung von 31 000 Köpfen. Allein vom April bis September dieses Jahres haben wir die Kopfzahl um 10 000 vermehrt; davon entfallen auf den Lokomotivdienst 2500, auf den Zugbegleitungsdlenst 2800 und auf den Bahnhofsrangierdienst 2500 Köpfe. Daß unser Personal in so schwierigen Zeiten leidet, das gebe ich zu, weil es aus der Regelmäßigkeit des Dienstes herausgeworfen ist. In den ersten Tagen einer solchen Störung wird dem Personal unter Umständen auch reichlich viel zugemutet, aber sobald die Störungen Anlaß geben zu organisatorischen Maßnahmen, wird auch mit aller Kraft dahin gewirkt, daß das Personal nicht über das Maß des Zulässigen hinaus angestrengt wird, wenn auch zuzugeben ist, daß es über die Stunden hinaus in Anspruch genommen wird, die nach dem Dienstplan vorgesehen sind. (Hört, hört! Aus der veränderten Personaldisposition erwachsen außer— ordentliche Unkosten. In die von den Störungen betroffenen Bezirke müssen Personale übergehen aus anderen Bezirken, die nicht so hart betroffen sind. (Abg. Leinert: Aber die Ueberstunden werden nicht bezahlt) Meine Herren, ich möchte auf Zwischenfragen nicht ant— worten, ich glaube, diese Spezialsachen werden sich wohl besser ge— legentlich der Etatsberatung zur Erörterung eignen.

Der Herr Abg. Dr. Pachnicke hat darauf hingewiesen, es sei ein Mangel der Staatseisenbahnverwaltung, daß sie nicht die genügende Elastizität habe. Es ist mir nicht recht klar, was unter der Elastizität verstanden wird: Anpassung an die jeweiligen Verhältnisse, also wohl die Verkehrsbedürfnisse. Er schien diesen Mangel in Zusammenhang mit den wechselnden Bestellungen der Staatseisenbahn zu bringen. Nun, meine Herren, da möchte ich darauf hinweisen, daß die Privat— bahnen in dieser Beziehung durchaus nicht unser Vorbild sein dürfen. Es liegen mir die Zahlen vor über die Wagenbeschaffung der Bahnen der Vereinigten Staaten, beginnend mit dem Jahre 1905 — ich lese die Zahlen nach der Reihenfolge — 344 000 Wagen, 313 000, 151 000, 62 000, 193 000, 145 000, 115 000. Aus dieser Zahlenreihe ergeben sich Schwankungen von 450 9. Nun, meine Herren, das wissen Sie ja aus den Bewilligungen, daß von solchen Schwankungen bei uns absolut nicht die Rede ist. Und wenn Sie die Zahlen der englischen und französischen Bahnen nachprü fen, so werden Sie finden, daß wir mit unseren Aufträgen gerade im Interesse unserer Industrie sehr viel gleichmäßiger vorgehen. Ich kann auch nicht anerkennen, daß aus den Vorgängen dieses Jahres — die des Vorjahres scheinen mir gar nicht geeignet, zum Vergleiche heran— gezogen zu werden —, geschlossen wird, daß wir wirklich mit unserem Betriebspark so im Rückstande sind, wie es hier heute dargestellt worden ist.

Von dem Jahr der niedergehenden Konjunktur, 1908, will ich

4m nicht sprechen. Im Jahre 1909, wo wir schon erhebliche Mehr— einnahmen erzielten, haben wir elnen kaum nennenswerten Wagen— mangel von 0,3 0 gehabt, und im Jahre 1910, in welchem wir schon

über Erwarten 70 Millionen Mark in den Ausgleichsfonds abführten,

haben wir nur einen Wagenmangel von 0.7 9 gehabt. Etist im ver— gangenen Jahre stieg der Wagenmangel außerordentlich an und gab zu lebhaften Beschwerden Anlaß.

Daß wir unseren Betriebspark erheblich vermehren müssen, daran besteht für mich nicht der geringste Zweifel (Bravo!), und wenn der Herr Abg. Hirsch mitteilte, daß dem Vernehmen nach die preußischen Staatsbahnen für das kommende Jahr eine Vermehrung von 70 in Aussicht genommen haben, was einer Vermehrung von etwa 80 der Ladefähigkeit entspricht, so hat er nicht Unrecht gehabt. (Bravo.) Es besteht in der Tat die Absicht, den Betriebspark in diesem Umfange zu vermehren.

Meine Herren, ich habe bedauert, daß die Vorkommnisse, die hier den Anlaß zur heutigen Erörterung gegeben haben, dahin geführt haben, auf die Frage des Schleppmonopols hinzuweisen. Ich habe ähnliche Betrachtungen in der Rheinisch⸗Westfälischen Zeitung“ gelesen

und habe mich darüber gewundert. Ein Betrieb auf dem Kanal, auch wenn er große Dimensionen annimmt — gehen Sie davon aus, daß wir etwa 80 bis g0 Kanalschlepper anschaffen wollen —, läßt sich absolut nicht mit einem Betriebe auf den Eisenbahnen vergleichen. Der Be⸗ trieb auf den Eisenbahnen, bei dem im Ruhrrepier und im Cölner Bezirk 80⸗ bis go 000 Wagen täglich zu bewältigen sind, der Betrieb auf den großen Rangierbahnhöfen, auf den dicht belasteten Linien, vollzieht sich unter ganz anderen Bedingungen, meines Erachtens unter unendlich viel schwierigeren Bedingungen. Ich will heute keine Rede für das Schleppmonopol halten — ich bin ein überzeugter An— hänger des Schleppmonopols —, aber damit wird man die Frage nicht auf einen anderen Karren bringen, daß man solche unmöglichen Vergleiche anstellt. Wenn dann zum Schluß zwei Redner die Frage aufwarfen, ob nicht im Hinblicke auf die Betriebsstörungen zu be— fürchten sei, daß im Ernstfalle, im Kriegefalle die preußischen Staats— bahnen nicht das Maß von Lelstungsfählgkeit zeigen werden, das von ihnen gefordert wird, meine Herren, da kann ich Sie versichern: darüber besteht nicht der geringste Zweifel. (Bravo

Abg. Goebel (Zentr.): Der Ausfall an Wagen für die Monate Seytember bis O Oktober ist auch im oberschlesschen Bezirk ein sehr iblbarer gewesen. Durch den Wagenmar gel muß im oberschlesischen

Bergrevier nicht nur ein Förderungsausfall entstehen, sondern es ist auch ein Lohnausfall ven 1 Million Mark eingetreten. Man hat sich ge⸗ nötigt gesehen, Feierschi chten einzulegen. Dadurch werden aber auch die Grrer bẽperha t nisse der Bergarbeiter geschädigt, die an sich ja schon für Oberschiesien niedridere Löhne als im Ruhr, und Saarrevier beziehen, was befonders bei herrschenden Teuerungsverhältnissen für sie Mnbelt empfindlich ist. Auch aus den Kreisen der oberschlesischen Zementindustrie bört man seit langer Zeit Klagen, wenn auch nicht gerade über Wagen mangel, so doch über Wagentnappheit. Gerade

in der Zementindustrie ist die Verzögerung in der Wagengestellung besonders schädlich. Datfelbe gilt von der Brikettfabrikation. Ihre

Zweite Beilage zum Deutschen Reichsanzeiger und Königlich Preußischen .

Dienstag den 5. obember

Berlin,

die Fabrikate . Die b fs terer hit

Produktion ist gefabren werden können. im Vorjahre, nicht die

waren hier im Gegenteil besonders gut. Jahr eine Vermehrung des Güterwagen p Man muß sich 2 ragen, ob man nicht ichen im Vor⸗ vor rliegenden Kon junktur in sich herausstellen

darauf zugeschnit ln,

Schu k ar e;

für das nächste irks zu thesagt jahre damit rechnen tonnte, diesem 3a hre ein noch gar, dar an Wagen

Macco (al.): ö , ,. solche De gr ore, tiriñ̃t ckungen vermieden werden. Entwicklung unf ieee. Leite . im, e rn,

daß 3. 3 off kunft derartig dert si ö. .

. Eije r n f., Eisenbahnnetz g sei, . war ich über den — imer Güterverkehr, * ü nicht mehr für uns rentabel sei. ie schwieri gen Verhältnisse beruben auf einer man Inden Er⸗ ; wirtschaftlichen s . aden re, it cht immer die te nung zu verlangen kö ö. daß der mann ff sein . aus seinen Worten Zeiten des .

wenn er einen gewissen Umfang

9 ngen emnnen ;

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ee, be, ut. 1 ö der 20 t Wagen ö . . man gie . der Einführung der automat e. gelös preuß iiche En ,,

hierin Wande : längst da; u. ü 1 diefe e. immer noch treten. ganz

ngen, in grbßerem Hrn fange solche Wagen zu ver ̃ verschieden en Bezirk Auch darin ñ e rasche . diese e. se iter i 3 tene

bee, . si bahn. und ö zunutze . gen tin sehen . zur Folge . e ,.

6 den Vort da sie eine ah e rasche Ent daß der Eisen⸗

Zum Schlusse n Finanzminis ster ; Für ö 1 führungen spreche 5 ö meinen auf⸗ ri ichtig en Dank aus.

der e ne, Arbeiten von . reitenbach: Anregungen . Jö und Derbilligung 65 . . finden meine volle Sympathie, so auch namentlich die Anregung, 9. die er schon wiederholt eingegangen ist, die automatische Bremse auch beim Güterzugbetrieb einzuführen. Bremse in unserm Personenzug⸗ und im Eilgüterz aber bisher noch nicht im Güterzugbetrieb. Es handelt sich hier um eine Frage von gioßer Bedeutung. ziffein, daß wir,

automatische gbetrieb, haben sie

sich geldlich dahin be⸗ die automatische Bremse im Güter⸗ zugbetrieb einführen, etwa 80 Milltonen Mark aufzuwenden hätten, die nicht abschrecken darf, Man kann wohl sagen, Die preußischen dauernd betreiben im Die . 26 sich leider nur durch Es ist ganz unmöglich,

da sehr erhebliche Er⸗ daß das Kapital Staatseisenbahnen sind engeren und weiteren Kreise. internationale Abmachungen daß etwa die preußischen Staats— selbst im Einvernehmen mit den deutschen Eisenbahnen dort würde man auf keine grundsätzlichen stoßen — selbständig vorgingen, nationalen Verkehr ein bei der außerordentlichen Dichtigkeit unsere Schwierigkeiten, die wir auf unseren hang ler bahn ho er haben, daß wir diejenigen fremden Bremsen ausgerüstet sind, ausrangieren und an den Schluß unserer Züge bringen; denn anders würde

Ich halte es für unerläßlich, daß die preußischen Staatseisenbahnen die Angelegenheit mit Eifer verfolgen im Kreise der deutschen Eisen— bahnen, des Vereins deutscher Cisenbahnverwaltungen und ] internationalen Kongressen, hoffe auch, daß die österreichisch-ungarischen grundsätzlich mit uns auf denselben Standpunkt

eine Summe, . gegenüberstehen.

eisenb hahn — ich glaube, Widerstände weil der n im inter⸗ s ist ganz undenkbar Verkehi, bei den großen zu bewältigen zen, die nicht mit autor

viel zu lebhafter ist.

die Sache nicht gehen.

Gisenbahnen f/

Was nun die Vervollkommnung der Bauart unserer Güterwagen und die umfassendere Einführung von . betrifft, dgetkommission Die größte . liegt nicht in allen g

Plenum behandelt. Einstellung von Selbstentladern eben wirtschaftlich ist, weil der Selbste ö. r . 50 0/9 Es ist wirtschaftl Selbstentlader einz u in solchen Relationen, in 3 er 6 zweimal den Weg hin Das sind . nur '. wenige; s

leer zurücklegt. und her zurücklegt.

s diese Frage nicht aus dem Auge verloren wird, und ich kann ihm e n., daß er in allernächster

s geren . im . Bestrebungen nur 416 bei den Nationallibera meine Herren, bei Einstellung

Etatsverhandlungen mitgeteilt,

Zeit mit dieser Frage befaßt werden Siegener Werke in Erfüllung gehen a,. wenn sie maßen entgegenkommen. ( Daß wir freilich etwas herauszahlen, von Selbstentladern, das scheint mir nicht möglich, weil eben jedem beladenen Lauf ein Leerlauf gegenübersteht, weil wir den leeren Wagen befördern müssen, ohne irgendwelche Entschädigung zu bekommen.

Ich möchte die Gelegenheit nicht r Bemerkungen zu machen, die auf die frühere Debatte zuräckgreifen. Der Herr Abg. Freiherr von Zedlitz hatte wenn das Bedürfnis hervorträte,

übergehen lassen, noch zwei

darauf hingewiesen, daß, nicht davor zurückgeschreckt werden dürfe, auch über den Betrag, der für das Extraordinarium regelmäßig ausgeworfen wird — es ist ja ein bestlmmter Prozentsatz des statisti⸗ schen Anlagekapitals — hinauszugehen. fassung ist die Auffassung der preußischen Staatseisenbahnverwaltung. bei der außerordentlichen Entwicklung des Verkehrs

Meine Herren, diese Auf—

Sie hält cs

nicht nur nicht für wahrscheinlich, sondern tatsächlich sür unmög⸗ lich, in den nächsten Jahren, vielleicht für absehbare Zeit, mit diesem Prozentsatz auszukommen. Es werden also Mittel und Wege gefunden werden müssen, um die Aufwendungen, die wir im Extraordina rium unterbringen, zu verstärken.

Ich möchte auch noch auf eine Frage und auf ein Bedenken des Herrn Abg. Graf Moltke zurückgreifen. Er meinte: wenn wir in unserem Einnahmeetat mit einer Verkehrssteigerung von 38 0 rechnen, dann muß unter allen Umständen unser Ausgabeetat zu kurz kommen, weil der Ausgabeetat sich auf den Ziffern des Einnahmeetats ausbaut. Da möchte ich doch darauf hinwelsen, meine Herren, daß wir die Aus— gestaltung unseres Eisenbahnnetzes und unseres Betriebsparks ja nicht aus dem ord , . Etat bestreiten, sondern gam n . aus dem Extraordinarium und der Anleihe: und für iese beiden großen Fonds, aus denen wir schöpfen, gelten die , . für das Ordinarium nicht. Diese sind wir nach dem h. nden Bedürfnis der Staataeisen bahnen zu bemessen bestrebt. 9 Sierauf wird ein Schlußantrag angenommen. Der Gegen⸗ stand ist hiermit erledigt.

Zur Geschäftsordnu n g erklärt Abg. Dr. Beu m, er (nl. ): Duisburg ist die größte Güterstation es ganzen Drenßtthen enbahnr . h bedaure, durch den Schluß

Besprechung verk inn rt zu sein, a en tvpischen Verbãst issen

3 Duisburger s . fes Beweis 3 daß die Kalami⸗

en der Gegenwart ght enteils Sünden ergangen heit sind.

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uisburg auf de n T ich es H auses . 6 be weij t, daß der

linister in Duisbure anfangen muß, wenn es besser werden so

Abg. Mathis (nl.) ber nerkt ebe enfalls, daß der Schluß der Besprechung ihn verhindert, zu dem Gegenstand das Wort zu nehmen.

In erster und zweiter Beratung wird darauf der Antrag der Abgg. Bru st (Zentr.) und K nupe (nl. auf Annahme eines Gesetzentwurfs zur Berichtigung der vom 3. Juni 1912 datierten Novelle zum B erg ggesetz von 1865 ohne Diskussion durch unveränderte Annahme erledigt.

Auf der Tagesordnung stehen weiter mündliche Berichte der . dgetkommission und der Petitionskommission über Petiti von Be amten und Staatsarbeitern; die Petitionen . nm die Kommissionen zur schriftlichen Berichterstattung

zuri 5 ky rwi esen.

cru Fl Uhr. Nächste Sitzung Dienstag 11 Uhr. Interpellation Beumer betreffs der Ausführung des Reichs— gesetzes über die Privatangestellten; Anträge aus dem Hause.) Der den städtischen Realkredit betreffende Antrag, den Abg. Dr. Arendt ebenfalls schon am Dienstag zu beraten bittet, soll, wie der Präsident erklärt, in Verbindung mit der den gleichen Gegenstand betreffenden nationalliberalen Interpellation erst später, jedoch ebenfalls noch im Laufe des November zur Verhandlung gebracht werden.

Nr 87 des Zentralblatts der Bauverwaltung“, heraus⸗ gegeben im Ministerium der zn lliche 1. vom 26. Sktober 1912 hat folgenden Inhalt: Amtliches: Die nnftnachrichten. Nicht⸗ amtliches: . Der Wiederaufbau der Michaeliskirche in Hamburg. — Einflüsse der widrigen Witterung auf den Ablaufbetrieb der Ver— schiebe in, öfe. (Schluß. — Fortschritte in der Erforschung und Dar stellung, der Niederschlagsverhältnisse Norddeutschlands. — Ver⸗ mischtes: Zum Neubau des Königlichen Opernhauses in Berlin. — Einweihung der beiden Institute für Che mie der Kaiser⸗Wilhelm . in Berlin⸗Dahlem. — Aeußere Schiebeläden.

Nr. 9. des Zent ralblatts der Bauverwaltung? heraus⸗ ga. m Minifferium der öffe un en Ar heiten vom 2. Nobember 1912, hat folgenden Inhalt: Amtl sches: Dienstnachrichten. Nicht⸗ amtliches: Die Weihe des ies in Meißen am 28. Oktober 1912. Das Schleppmonox al auf dem Rhein⸗Weser⸗Kanal. — Ein weiteres Beispiel von Holzeinlagen in einem alten Turm. — Staatsrat, Dr. Ing. Freiherr von Schack! in München 4. Verniischtes We ettbemwerb um En m irfe für einen Königlichen Palast und für einen Justizpalast in Sofia. — Zur baufachlichen Ausbildung Paul Wallots. — Größe des Auftriebes ner Pfeilern und Ufermauern. — Aus—= grabungkn in Milet, Didyma und Samos. — Bücher schau.

Gesundheitswesen, Tierkrankheiten und Absperrungs⸗ maßregeln.

Malta. In Malta ist durch eine? Verfügung vom 26. Oktober d. J. der Hafen Mer sin g in Kleinasien als frei von Cholera erklärt worden. (Vergl. R.⸗Anz.“ vom 11. Juni d. J. Nr. 138.)

Nachweisung

r den Stand von Viehseuchen im Deutschen Reiche am 31. Oktober 1912.

(Nach den Berichten der beamteten Tierärzte zusammengestellt im Kaiserlichen Gefundheits amte.

— Nachstehe nd sind die Namen derjenigen Kreise (Amts- ꝛc. Bezirke) verzeichnet, in 3 Rotz, Maul und Klauenseuche, Lung il , des Rindviehs, Pockenseuche der Schafe, Beschãlseuche der pferde der Schweineseuche und Schweinepest am 3I. Oktober herrschten. ir Zahlen der betroffenen Gemeinden und Gehd fte umfassen alle wegen dorhandener Seuchenfälle oder auch nur wegen Seuchenverdachts ge⸗ sperrten Gehöfte, in denen die Seuche nach den geltenden Vorschriften noch nicht für erloschen erklärt werden konnte.

Rotz.

Preußen. Reg.⸗Bez. Königsberg: Königsberg i. Pr. 1 Gem., 16eh. de Bez. ö Briesen 1, 1 (davon neu 1 Gem., ĩ Geh). 8 chwetz 1, 1 (1, Reg. ⸗Bez. Stettin: Randow 1,1. Reg. ⸗ Bez. . 8 1 K Breslau: Waldenburg 1, 1. Reg. Bez. Oppeln: Oppeln 1, 1 (1, 1). Neisse Stadt 1, 2 (1, 2). Reg.⸗Bez. Schleswig: Schleswig ö Bayern. Reg-Bez. Pfalz: Speyer 1, 1 (, 1) Werdacht). ö Schwerin 1, 1. Hamburg: Hamburg SDta

Insgesamt: 12 Kreise usw., 12 Gemeinden, 13 Gehöfte; davon neu: 5 Gemeinden, 6 Gehöfte.

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