eingehenden und sachlichen Referate klar ausgeführt. Wir haben während des Jahres 1912 bis unmittelbar vor Eintritt der Störung einen sehr starken Verkehr bewältigt, glatt, ohne irgend welche Hindernisse und sehr wirtschaftlich. Wir haben eine außerordentlich große Wagengestellung gehabt — ich werde mir noch erlauben, einiges Ziffernmaterial bekannt zu geben — und waren selbst überrascht, daß geringe Störungen, die sich auf der linken Rheinseite auf der Route Cöln — Düren Aachen einstellten, in den ersten Tagen des Oktober, eine so schnelle Rückwirkung äußerten, zunächst auf dem großen Bahn⸗ hof Neuß und dem Bahnhof Hohenbudberg, einem Bahnhof auf der linken Rheinselte zwischen Duisburg und Crefeld. Die Störungen auf diesem großen Reservoir wirkten stark auf das Ruhrrevier zurück. Es stauten sich in wenigen Tagen Tausende von Wagen an, und dieser Zustand nötigte mich dann, über das linksrheinische Gebiet eine Ver⸗ kehrssperre von vier Tagen zu verhängen, die zwelfellos sehr lästig war und auch sehr schwer empfunden wurde, aber frellich den Erfolg hatte, daß der große Uebergang von der rechten nach der linken Rheinseite wieder frei wurde. Aber nun stellten sich auf anderen großen Ver⸗ kehrsrouten, die durch abgeleitete Züge überlastet waren, Störungen ein, die sich dadurch steigerten, daß die Kohlenzechen sich veranlaßt saben, den Verkehr, der nach der einen Richtung nicht abgegeben werden konnte, auf einem andern Verkehrswege abzufahren. Diese Störungen ergriffen die rechte Rheinseite, die sich bisher tadellos ge— halten hatte, und dann hauptsächlich die Linien der Ruhr⸗Sieg⸗Bahn, die von Hagen über Siegen nach Betzdorf führt und von dort den Verkehr nach Gießen und Frankfurt zu bewältigen hat. Die Störung, die auf dieser Seite eintrat, war eigentlich noch schwer⸗ wiegender. Es bildeten sich große Rückstände im Ruhrrevier, und das wirkte wieder auf andere Bahnhöfe zurück, insbesondere auch auf Düsseldorf. Ich möchte gleich feststellen, daß wir zurzeit glauben, der Störung Herr geworden zu sein. Der Betrieb ist wieder viel regelmäßiger geworden und die Wagengestellung besser. Wir sind wieder in der Lage, bis zu 27 000 Wagen per Tag zu stellen, wãhrend wir zurzeit des größten Tiefstandes wesentlich weiter herunter⸗ gegangen waren und an einem Tage nur 19000 Wagen stellen konnten. Derartige Störungen üben eine außerordentliche Ein⸗ wirkung auf den gesamten Betrieb aus. Die Leistungsfähigkeit eines Reviers wie des Ruhrreviers, auf dem täglich bis zu 40 000 Wagen beladen werden, nimmt bei solchen Störungen von Tag zu. Tag rapide ab. Alle Bahnhöfe sind vollgefahren, die Rangiertätigkeit wird aufs äußerste eingeschränkt. Wir haben Bahnhöfe, wo täglich bis zu 200 Zügen rangiert werden. Solche Bahnhöfe rangieren in der Zeit der Störung höchstens 100 Züge. Die nicht zu rangterenden Wagen müssen beiseite gestellt werden. Der ganze Güterzugfahrplan ist tat⸗ sächlich aufgehoben. Und das Schlimmste ist, daß das Personal aus seiner regelmäßigen Diensteinteilung geworfen wird. Die Leute müssen auf Zwischenstationen, wo sie oft stundenlang liegen, weil die Züge nicht vorwärts kommen, abgelöst werden, und das ablösende Personal muß dort hingeschickt werden. Die Abgelösten müssen wieder in ihre Heimatsstation zurückgebracht werden. Das Personal leidet zweifellos darunter, daß der Dienst sie lange von der Heimatsstatton fernhält. Ich darf in Uebereinstimmung mit dem Herrn Berichterstatter auch hier im Plenum des hohen Hauses feststellen, daß das Per sonal sich trotz der außerordentlichen Anstrengungen, die ihm zugemutet waren, ausgezeichnet gehalten hat. Wir haben das nicht nur in Worten, sondern auch durch die Tat aner⸗ kannt, das allgemeine Befriedigung hervorgerufen hat. Wenn ich also feststellen darf, daß wir uns zurzeit wieder auf dem auf⸗ steigenden Aste befinden, so kann ich nicht leugnen, daß die Schwierig⸗ keit angesichts des großen Verkehrs auch heute noch groß ist.

Wie ist es nun zu erklären, daß die Staatseisenbahnverwaltung, die sich, was die Betriebsführung und die Regelmäßigkeit des Dienstes anbetrifft, seit Jahren außerordentlich stark und leistungsfähig gezeigt hat — das ist ja einer der wesentlichsten Gründe mit, weshalb die finanziellen Ergebnisse der Staatseisenbahn so günstig sind, weshalb der Betriebskoessizient sich dauernd vermindert hat —, wie ist es zu erklären, daß die Staatseisenbahnverwaltung trotzdem plötzlich in diese schwierige Situation hineingebracht worden ist, die ganz zweifellos schwere wirtschaftliche Schädigungen hervorgerufen hat? Es gibt in der Tat hierfür nur eine Erklärung — der Herr Bericht⸗ erstatter hat das schon hervorgehoben — daß ein so gewaltiger Ver⸗ kehrssturm über uns hinweggegangen ist, daß wir, die wir noch mit einem großen Teil unserer Anlagen in voller baulicher Entwickelung waren, nicht standhalten konnten. Ueber die Bedeutung dieses Mehr an Verkehr sind ja in der gestrigen Sitzung von mir eine Reibe von bemerkenswerten Zahlen bekanntgegeben worden. Es ist festzustellen, daß wir insgesamt auch noch im Oktober im gesamten Staatseisenbahnbereiche ein Mehr an Wagengestellung von 1890 gegen das Vorjahr aufzuweisen haben. Diese Mehrzlffern gegen das Vorjahr traten schon im September in ganz auffälliger Weise her⸗ vor, und zwar gerade für die betroffenen Gebiete. Ich kann fest⸗ stellen, daß wir im Ruhrrevier während des ganzen September ein

Wagen gestellt haben, das sich gegen das Vorjahr auf rund das Jahr 1909 ein

s Mehr an

160 beziffert hat; wir haben gegen Mebr an Wagen von 34500 gestellt, woraus hervorgeht, daß die Verkehrsfteigerung durch eine ganze Reihe von Jahren

erbebliche und starke ist, was ja ohne weiteres daraus zu entnehmen ist, daß die Staatseisenbahneinnahmen seit Jahren in mächtigster Entwicklung begriffen sind. Wenn ich von em Jabre des Tiefstandes dem Jahre 19056, absehe, haben wir in 3 Jahren einschließlich des vorveranschlagten Jahres 1912 mit einem Mehr ren 650 Millionen Mack bei den Staatseisenbahneinnahmen zu rechnen, obwohl in der Zeit ein Wellental im Jahre 1908 liegt, ir eine Mindereinnahme von 44 Millionen zu verzeichnen haben. geht sebr stark in die Höhe. Wir haben allein im

das Jahr 1910 eine Mehreinnahme von 176 Mil lionen zu verzeichnen und haben in den ersten sieben Monaten dieses Jahres eine Mehreinnahme von 95 Millionen Mark, sodaß wir auch in diesem Jabre voraussichtlich auf eine annähernd gleiche Mehr⸗ einnabme kommen werden wie im Vorjahre. Daraus ergibt sich un⸗ zweifelbaft, daß es sich um eine ganz gewaltige Steigerung handelt in allen Gebieten der preußischen Staatseisenbahnverwaltung, selbst⸗ verständlich in erster Linie im Ruhrrevier. Die Steigerung in ein⸗ zelnen Verkehrsgebieten gebt weit über das hinaus, was ich eben hier bekanntgegeben babe. Auf der linken Rhelnseite, in dem rheinischen Braunkohlengebiet, ist in den Monaten August und September eine Riesensteigerung von etwa 34 oso eingetreten, und heute

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daß gleichartige Steigerungen auch in dem mittleren Braunkohlen⸗

gebiet, namentlich in der Lausitz, vorgelegen haben.

Gs ist also eine wirtschaftliche Entwicklung festzustellen, wie wir

sie blsher in der Geschichte der Preußischen Staatseisenbahnen nicht

kennen gelernt haben. Daß es sich aber keineswegs nur um eine

Steigerung innerhalb eines Monats, etwa des Monats September,

handelt, ergibt sich daraus, daß vom April bis weit in den Oktober

hinein noch eine ähnliche Steigerung des Verkehrs hat festgestellt

werden können. Wenn dem so ist, so entsteht die Frage: war die

Staatseisenbahnverwaltung wirklich gerüstet für die Aufnahme starker

Steigerungen? — ich stelle gar nicht die Frage: war sie gerüstet zur

Aufnahme einer so gewaltigen Verkehrssteigerung, wie sie vorgelegen

hat — und diese Frage muß ich bejahen. Ich muß sie bejahen, weil

die Betriebs- und Verkehrsleistungen bis zum Eintritt der Störung —

ich darf sagen, glänzende waren; ich muß sie bejahen, weil die Aufwen⸗

dungen, die die Staatseisenbahnverwaltung vom Jahre 1906 ab noch unter dem vollen Eindruck der gewaltigen Konjunktur der Jahre 1904 bis 1906 auf sich genommen hat, im Vergleich zu den Aufwendungen

früherer Jahre ganz außerordentliche gewesen sind. Der Herr Be⸗ richterstatter hat ja diese Aufwendungen bereits bekanntgegeben. Sie waren veranschlagt für einen zwölfsährigen Zeitraum auf über 3 Milliarden Mark, von denen wir innerhalb der Jahre 1807 bis 1912 1,56 Milliarden verbaut haben. Von diesen ungeheuren Mitteln, die in der Zwischenzeit verbaut worden sind, entfallen weit über die Hälfte auf die drei westlichen Direktionsbenirke Cöln, Essen, Elber⸗ feld, die heute so schwer von der Störung betroffen worden sind. Daß wir die Notwendigkelt der baulichen Ausgestaltung des westlichen Netzes voll erkannt haben, ergibt sich aus der jährlichen Steigerung der lediglich aus den Mitteln des Extraordinariums und der Anleihen verbauten Summen. Diese Steigerung ist ganz außerordentlich: in den Jahren 1802 bis 1906 haben wir in den genannten drel Direk⸗ tionsbezirken im Durchschnitt aus Anleihen und dem Extraordinarium nur 36 Millionen Mark verbaut, wir haben diese Bauleistung, wie der Herr Berichterstatter hervorgehoben bat, gesteigert auf 113 Mill. Mark pro Jahr, das ist annähernd das Dreifache dessen, was in früheren Jahren verbaut worden ist.

Die Schwierigkeiten für die Steigerung der Bauleistung liegen nicht sowohl in der Kapitalbeschaffung als in der Rücksicht auf den Betrieb. Auch eine Veiwaltung, die mit einer solchen Vielzahl von Organen rechnen darf, wie die Staatseisenbahnverwaltung, kann jmmer nur ein bestimmtes Maß von Bautätigkeit ausüben. Wir haben die Bautätigkeit im gesamten Eisenbahnbereich seit 1906 um 100 ίS gesteigert. Wir sind selt 1806 von etwa 150 Mil⸗ lionen, die wir aus dem GExtraordinarium und aus An⸗ leihen verbaut haben, auf 310 bis 312 Millionen gestiegen. Eine weitere Steigerung der Bautätigkeit setzt voraus, daß gleichzeitig eine große Zahl von Betriebeanlagen in Angriff genommen wird. Cin im Umbau befindlicher Bahnhof bedeutet unter allen Umständen für den Betrieb einen schwachen Punkt, nicht einen gefährlichen, aber einen schwachen. Die Leistungsfähigkeit eines solchen Bahnhofs nimmt außerordentlich ab. Denn die Provisorien, die wir schaffen müssen, sind nicht entfernt so leistungs fähig wie das Difinitivum, das wir schaffen wollen. Dies haben wir jetzt während der schweren Verkehrsstörungen an den verschiedensten Stellen empfinden müssen. Gerade dort, wo die Bautätigkeit im vollen Gange war, haben wir besondere Schwierigkeiten gehabt, zum Beispiel auf den beiden Rheinlinien in Cöln, ferner auf dem Bahnhof Wanne, aber auch auf anderen Bahnhöfen rechts des Rheing. In der Rücksicht auf den Betrieb liegt für unser bauliches Können eine Grenze. Das schließt indessen nicht aus, daß wir angesichts dieser ungewöhnlichen Vorkommnisse bestrebt sein müssen, die Bautätigkeit doch noch er⸗ heblich zu steigern überall, wo es notwendig ist, selbstverständlich in erster Lite in den gefährdeten Gebieten. Wir sind uns auch voll⸗ kommen klar darüber, was wir tun müssen. Im wesentlichen handelt es sich dabei um eine beschleunigte Durchführung des großen Bau⸗ plans von 1906. .

Ich darf hier feststellen, meine Herren, daß zwischen mir und der Finanzverwaltung über die Durchführung dleses Plans niemals irgend welche Differenzen bestanden baben. Die Finanzverwaltung hat zu allen Zeiten, auch in der Zeit, in der ich zu amtieren die Ehre habe, und auch früher immer anerkannt, daß das Verkehrsbedürfnis zu befriedigen ist, wo es sich uns entgegenstellt. Die beschleunigte Durchführung dieses Planes wird dazu führen, daß wir in erster Linie bestrebt sein müssen, die Abfuhrlinien, die uns zur Verfügung stehen, stärker auszubauen, namentlich durch dritte und vierte Gleise, die es ermöglichen, den Personenzugsderkehr von dem Güterzugbetrieb zu trennen und dort, wo solche Abfuhrlinien nicht zur Verfügung stehen, neue zu schaffen. Die Vorbereltungen für ein derartiges Vorgehen sind in vollstem Gange. Für die große Linie von Hamm nach Hannover bauen wir bereits das dritte und vierte Gleis, zwischen Löhne und Minden; wir werden nunmehr mit dem viergleisigen Auebau der ganzen Strecke alsbald berauskommen müssen, ich hoffe im nächsten Anleihegesetz. Die Strecke der Ruhr⸗Sieg⸗ Bahn, die so große Schwierigkeiten verursacht, befindet sich ebenfalls

in vollem Bau. Es wird die Verbindung von Siegen über Weidenau nach Dillenburg geschaffen, eln gewaltiger Bau, der etwa 25 Millionen erfordert und im Jahre 1915, wie ich

hoffe, dem Verkehr übergeben werden wird. Die Linie wird aber noch weiter zu ergänzen sein, wie ich annehme, durch Legung von dritten und vierten Glelsen, soweit es örtlich ausführbar ist. Eine neue Abfuhrlinie schaffen wir von dem Ruhrgebiet nach der Saar und nach Luxemburg Lothringen. Für einen Teil dieser Linie sind die Mittel bereits in dem letzten Anleihegesetz von 1912 bewilligt worden, denn es sind uns die Mittel zur Verfügung gestellt zum Ankauf der Gisenbahnlinie, die sich in der Hand des Kreises Kergheim befindet. Dlese Linie muß ausgebaut werden zur Hauptbahn, und es müssen zu diesem Mittelstäck der neuen Abfuhrlinie Verbindungestücke hergestellt werden. Es muß vor allem eine drei⸗ und viergleisige Bahn von dem erwähnten Bahnhof Hohenbudberg nach dieser Linie geschaffen werden, am besten von Dulsburg um Neuß herum, um so das Glied zu schließen. Wenn wir diese große Linie gebaut baben werden, werden wir sehr wesentlich zur Stärkung des Ruhrreviers bei⸗

tragen. Aber damit wollen wir keineswegs abschließen, wir wollen das Rubrrevier an geeigneten Stellen mit neuen großen Abstellbahnhöͤfen umgeben. Solche Abstellbahn⸗

höfe sind zwar vorhanden gewesen, sie sind aber von dem plötzlich stark gestiegenen Verkehr voll in Anspruch genommen worden.

daß wir dann auch sehr starken

dann fast uneinnehmbar werden, gewachsen

Verkehrsstũrmen, die im Westen Über ung hinwegbrausen, sein werden. Meine Herren, ich darf nun anschließend bleran auf die Frage des Wagenmangels eingehen. Der Wagenmangel des Jahres 1812 steht unter dem Zeichen der schweren Schäden, die ich eben geschildeit habe. Dle Verlangsamung des Wagenumlaufs — der Herr Berichterstatter hat schon die Zablen bekannt gegeben — hat selbstverstãndlich eine ganz außerordentliche Einwirkung auf die Wagengestellung in unseren Industrierevieren, aber auch in den ganzen Verkehrsgebieten, die wir zu versorgen haben. Wenn Sie erwägen, daß in unserm Ruhr⸗ revier, in dem Eisenbahndirektionsbezirk Cöln, sich täglich Ho oo0 Wagen aufbalten, und wenn Sie sich vergegen⸗ wärtigen, daß eine Verzögerung von wenig Stunden schon einen Ausfall von vielen tausend Wagen zut Folge hat, so kann man sich erklaren, wie eine umfassendere Störung, wie sie eingetreten ist, auf die weiterllegenden Gebiete in der Wagengestellung einwirken muß. Ich will nicht behaupten, daß unser heutiger Wagenpark, wenn der Betrieb nicht die ser gewaltigen Störung erlegen wäͤte, genügend ge wesen wäre, um einen Verkehr von dem Umfange, wle er ihm in diesem Jahre zugemutet worden ist, ohne Wagenmangel zu bewältigen. Eine solche Behauptung kann ich nicht aufstellen, wohl aber bin ich der Meinung, daß wir in der Lage gewesen wären, elnen Verkehr zu bewältigen, den wir im Verein mit den Interessenten als voraug⸗ sichtlich in Vorjahre geschätzt haben. Denn alljährlich finden solche Schätzungen statt im Verein der Interessenten der großen Industrie⸗ reviere, einschließlich des mittleren Braunkohlenreviers. Aber diese Schätzungen sind ebenso unzutreffend gewesen wie unsere Annahme; denn die Interessenten haben sich mit einer Schätzung von 7 o/o be⸗ gnügt, während wir tatsächllch im Ruhrrevier einen Mehrverkehr im Laufe der letzten Monate von 14 bis 180i, im September von 160 / o zu bewältigen hatten. Ich meine, daß die gewaltigen Mangelzahlen, die vom Bergbaulichen Verein nachgewiesen sind, unter diesem Gesichtspunkt gewürdigt werden müssen. Freilich muß ich auch hier noch darauf hinweisen, daß die großen Mangelzahlen, die uns alljährlich vor Augen geführt werden, um einen sehr großen Betrag zu kürzen sind, well in ihnen die Ueber⸗ forderungen der Interessenten enthalten sind. Diese Ueberforderungen sind groß; ein Vorgang, der naturgemäß ist, den man kaum beanstanden kann, denn es ist durchaus menschlich, daß mehr gefordert wird, wenn man glaubt, auf Grund der Mehrf orderung auch mehr zu be⸗ kommen. (Heiterkeit Damit haben wir zu rechnen. Damit müssen aber auch alle diejenigen rechnen, die die erhobenen und auch be⸗ rechtigten Beschwerden einigermaßen zutreffend beurteilen wollen. Wenn ich mich zu dem Wagenmangel des Vorjahres wende, so liegt die Sache folgendermaßen: Das Vorjahr ist ein gam einzigartiges Jahr für den Verkehr, hat Verschlebungen in der Trans portbewegung auf den Staatsbahnen herbeigeführt, wie sie noch niemals beobachtet sind. Das lag einmal daran, daß unsere östlichen Ströme versagten — was ja öfter vorgekommen ist — daß aber ferner unsere gesamten Ernte⸗ verhaͤltnisse zu einer Transportbewegung von Osten nach Westen, und zwar auf Transportlängen geführt haben, wie wir sie bisher nicht kannten. Das ergibt sich daraus, daß wir in den kritischen Monaten des Vorjahres, im Oktober und November, eine Minderwagen⸗ gestellung zu verzeichnen hatten, weil eben unser Wagenpark auf riesige Trangportlängen beansprucht wurde und gleichzeitig eine sehr erhebliche Mehreinnahme hatten. Es bestand also ein Mißverhältnis zwischen der Wagenzahl, die wir stellen konnten, und der Mehrein⸗ nahme, woraus erkennbar ist, daß ungewöhnliche Verhůltnisse vorlagen, auf die man nicht rekurrieren darf, wenn man behauptet, daß die Staatseisenbahnen dauernd mit der Ausgestaltung ihres Wagenparks im Rückstand find. Dem möchte ich widersprechen, ohne damit be⸗ haupten zu wollen, daß wir einen solchen Verkehr, wie er uns jetzt geboten ist, mit unserem Wagenpark bewältigen können.

Die Entwicklung des gesamten Betriebsparks der Staats⸗

eisenbahnen ist im Laufe der letzten Jahre eine außerordentlich auffällige. Der Derr Berichterstatter hat schon eine Reihe von Zahlen bekannt gegeben. Ich will sie

nur zusammenfassen. Ich gehe aus vom Jahre 1900. Von 1900 bis 1905, also für 6 Jahre, sind für die Entwicklung des Betriebẽ⸗ parks, für Vermehrung und Ersatz, aufgewendet worden 700 Millionen Mark gleich 17 Millionen Mark pro Jahr. In den folgenden 8 Jahren, von 18906 bis 1913 — ich schätze schon die voraus⸗ sichtliche Vermehrung von 1913 mit — sind aufgewendet worden 1œ760 000 * gleich 220 Millionen Mark im Durchschnitt fürs Jahr. Daraus ergibt sich, daß die Verwaltung in jeder Weise bestrebt lst, der Vertehrszunahme duich alljährliche starke Steigerung bei der Beschaffung Rechnung zu tragen.

Das waren die Zahlen für den gesamten Betriebs park, dem die Lokomotiven, die Personen⸗, die Gepäck und Güterwagen angehören; aber ganz ähnlich hat sich die Vermehrung des Gũterwagenparks, der bei der Wagenmangelefrage fast allein in Betracht kommt, vollzogen. Es sind in denselben belden Zeitabschnitten, 1900 — 1905 230 Millionen gleich 38 Millionen Mark für Vermehrung und Ersatz des Gũter⸗ wagenparks aufgewendet worden, und in den folgenden acht Jahren b84 Millionen gleich ?73 Millionen Mark im Jabresdurchschnitt. Es ist darauf hingewiesen worden, daß die Verwaltung bezüglich der An⸗ forderungen inkonsequent sei, man hat auf die Beschaffungen der Jahre 1906, 1907, 1908 einerseits und der Jahre 1909 und 1910 anderseits hingewiesen. Im Jahre 1806 stand für die Staattzeisenbahn⸗ verwaltung fest, daß der Wagenpark der deutschen Bahnen für die Befriedigung der Verkehrsbedärfnisse nicht genügte. Es erfolgte darum in den Jahren 1907, 1908 eine Mankodeckung; die Fehlbeträge wurden zugeschlagen. Im Jahre 1908 waren wir damit fertig und haben dann in den Jahren 1909 und 1910 keinen Wagenmangel gehabt. In derselben Zeit erfolgte der Zusammen⸗ schluß der deutschen Staatteisenbahnen zu dem deutschen Staatsbahn⸗ wagenverband, der allen beteiligten Verwaltungen, auch der preußischen Verwaltung, sehr erhebliche wirtschaftliche Vorteile zuführte, und elne erheblich bessere Ausnutzung des Wagenparks mit sich brachte, weil eine bessere Ausnutzung eintrat. Man glaubte daher, im Jahre 1910 sich mit einem geringeren Betrage von 168 Millionen abfinden zu können, und im Jahre 1911 glaubte man mit 194 Millionen auskommen zu können. Es ist der Anspruch erhoben worden, daß die Staatgeisen⸗ babnverwaltung, um sich vor solchen Ueberraschungen zu schützen, regelmäßig ganz gleichmäßig einen Prozentsatz für die Vermehrung feststellen möge. Wir sind nicht der Auffaffung, dah es unter

würde in einer Konferenz der Eisenbahndirektionspräsidenten mitgeteilt,

Wenn wir auf diese Weise vorgehen, bin ich der Meinung, daß wir

allen Umständen richtig wäre, stetß so zu verfahren. Sehr

richtig ist es, daß man zu Zeiten Depression, deg Niedergangs, nicht zu siark mit Beschaffung und Ausgestaltung des Betriebs mittelporls zurück halten darf. Für das Jahr 1913 sind m de

der

schaffungen in Aussicht genommen. Sie sind nach dein Prozentsatz von gegriffen: das bedeutet etwa eine Vermehrung des Ladegewichts des Güterwagenparks, die zwischen 85 und 9oso liegt. Ich hoffe, daß nir mit dieser Vermehrung auskommen werden; falls wir nicht aus⸗ kommen, stehen uns Mittel zur Verfügung, um auch hier noch eine Verstärkung hinzuzufügen, wie das auch berelts im Vorjahre unter

gleichartigen Verhältnissen möglich gewesen ist.

Meine Herren, ich gebe meiner festen Ueberzeugung Ausdruck, daß, wenn die Staatsbahnen in der von mir skizzterten Weise vorgeben einmal so schweren Vorkommnissen, wie sie sich an der Ruhr jetzt — getragen haben, vorgebeugt sein wird, und daß auch die Klagen über den Wagenmangel zum mindestens auf ein Mindestmaß zurückgeführt werden können. Ich erkenne ohne weiteres an, daß die Staatseisen⸗= bahnverwaltung verpflichtet ist, ihren Betriebspark auf den stärksten erkehr einzurlchten. Ob daraus der Schluß gezogen werden darf daß sie solchen Spitzen des Verkehrs zu dienen verpflichtet ist, wie sie jetz u verzeichnen waren, ohne irgend welche Störungen, das will nit weifel haft erscheinen. Denn ich glaube, wenn wir uns auf solche Spitzen des Verkehrs einrichten sollen, wie sie dieses Jahr gebracht hat, dann würden wir im böchsten Maße unwirischaftlich berfahren (sehr richtig h, unwirtschaftlich in jeder Beziehung; denn nit der Vermehrung des Betriebsparks ist es nicht allein geschehen daran hängt außerordentlich viel in personeller und sachlicher Be⸗ siehung. In sachlicher Beziehung, weil damit eine viel weiter gehende Lusgestaltung unserer gesamten Bahnhofsanlagen, Aufstellgleise usw. verbunden ist, in persönlicher Beziehung eine bedeutende Vermehrung es Personals zur Beaufsichtigung und zur Bewachung der Anlagen. Die Lehre, die wir aus den jetzigen Vorgängen gezogen haben, wird niemals vergessen werden. (Bravo!)

Herr Dr. Weidtman: Ich will keine nörgelnde Kriti Fisenbahnberwaltung üben, aber die jetzigen hre r, mn . Vertrauen beeinträchtigen. Seit vielen Jahren ist im Rheinland und namentlich im Ruhrrevier regelmäßig im Frübjabr und besonders im berbst ein Wagenmangel eingetreten, obwohl die Eisenbahnverwaltung den Bedarf vorher kennen mußte. Die Verwaltung verteilt lediglich die rückwandernde Wagenmenge auf den angeforderten Bedarf, und es muß sich jeder einen Abzug an der Zahl der von ihm geforderten Wagen gefallen laͤssen. Bel plötzlich steigendem Verkehr, wie es im Herbst der Fall ist, ist ein gewisser Wagenmangel erklärlich, wenn di Rübenernte verfrachtet wird und die Kohl nvorräte für den Winter bezogen werden. Die K ist in der Lage durch reichere Wagengestellung auf die Erweiterung ennes Betriebes und andererselts auf die Einschtänkung eines Betriebes durch geringere agengestellung hinzuwirken. Das frühere System, die Kohlen⸗ nodu tion zu regulieren, hat Schiffbruch gelitten, erst die Freigabe des Bergbaues hat eine großartige Entwicklung ermöglicht. Die stalamität des Wagenmangels ist nicht allein im Westen einge⸗ teten, sondern auch in allen anderen Kohlenrevieren. Im Ruhrrevler haben im Nobemher. bis zu 41 Prozent der angeforderten Wagen Resehlt. In der Essener Konferenz hat der Minister die Meinung fuägesprochen, daß der Höhepunkt der Kalamität überschritten sei; Geheimrat Kirdorf hat aber diesen Optimismus nicht geteilt, sondern klärt, daß alshald wieder neuer Wagenmangel eintreten wird. Has ist eingetroffen, es haben vor einigen Tagen wieder bis zu 2A (o, der Wagen und in Schlesien bis zu 24 69 gefehlt. Zeitweise pan eine vollständige Stockung des Eisenhahnverkehrs eingetreten, die Hahnhofe waren verstopft, und die Eisenbahnverwaltung mußte eine Verkehrssperre verhängen. An dieser Verftopfung kann aber der Va hen angsl nicht schuld sein. Am meisten sind die Bergwerke und die Hüttenindustrie betroffen. Die Bergwerke haben allerdings Vor⸗ khrungen getroffen, um die Kohlenvorräte auf Halde zu stürzen; manche Bergwerke haben bis zu 50 000 t auf Lager, aber damit hat E schließlich ein Ende, denn der Rgum zum Stürzen fehlt, und ferner lidet auch die Kohle durch die Aufstapelung. Die Zechen haben ahalb den Betrieb ganz oder teilweise eingestellt, sie erleiden dedurch einen Förderausfall und einen Einnahmegusfall. Der Verlust

J Lohn für die Bergarbester wird auf viele Millionen berechnet. diele Industrien können nicht weiter arbeiten, weil ihnen die Koks⸗ fuhr feblt. Auch der Eisenbahnfiskus, also der preußische Staat bf erleidet einen empfindlichen Einnahmeausfall, der auf 15 Mil⸗ inen Mark berechnet wird. In weijerer Folge leidet die weiter ⸗ berarbeitende Industrie, die Spinneret, die Bierindustrie; die Siegener Industrie muß die Pochöfen dämpfen. Das Thomaswerk, die Bort⸗ under Union hat bereits zweimal still gelegt werden müssen. So t die Schäden in allen Revieren laut vernehmbar. Auch das Kapital det Einbuße die Kohlen müssen vielfach aus dem Auslande bezogen neren. Die Erbitterung der Arbeiter richtet sich direkt gegen den Staat . lhnen nicht klar zu machen ist, daß die Ursachen nicht beim Staat ssegen. rn . hat sich immer auf die Verkehre steigerung in der ne , auf die Produktionssteigerung und auf das Versagen der Tasserstraßen berufen. Die Erntezeit kann nicht als Ursache gelten ie ist belannt⸗ und die Eisenbahnverwaltung muß sich danach ein⸗ iht. Auch die Produktionssteigerung ist nichts Ungewöhnliches er e,, sie ist jedermann bekannt. Die zu erwartende ed uttzonssteiger ing wird ja auch von den Behörden berechnet ö also bei der Wagenbeschaffung berücksichtigt werden. Die ö behaupten, daß in früheren Jahren schon größere

mda tons steigerungen vorgekommen und von der Eisenbahn bewältigt

. sind. Von einem gänzlichen Verlagen der Wasserstraßen kann

ö. Jahre nicht die Rede sein. Die Gründe für die jetzigen

in liegen vielmehr in dem nicht genügenden Ausbau der Cisen—

ö kr alen, in der noch immer nicht erfolgten Trennung des Güter⸗

‚i 3 vom Personenverkehr, in dem Mangel an Wagen und in

. e . an Personal. Viele Bahnhöfe sind zu eng und müssen

6. aut werden. Die Steigerung des Wagenparks hat mit der

reine ung der Bedürfnisse nicht Schritt gehalten. Es genügt nicht

. einmal eine besonders e Vermehrung des Wagenparks vor⸗

. wird, es muß vielmehr für eine jährliche Mindesisteigerung

. agenparks gesorgt werden. Eine Erhöhung der Tragkraft der . i ebenfalls sehr erwünscht, ebenso die Vermehrung des

. 6. Eine gewisse Presse klagt die Beamten des n.

j erstands an, aber daß die Haltung der Beamten durchweg eine

hi lich gewesen ist, muß von allen Selten anerkannt werden

n,, die Annahme der Resolution, die Uebelstände müssen

Jan d beseitigt werden und dürfen nicht wiederkehren. Dieses hohe

ö. wird die Mittel dazu nicht verweigern.

Derr. Holle ⸗Essen: Der Wagenmangel im Industrie⸗

et. wi erholt sich alle Jahre, und dieser Mangel 16 ih

. ö Mangel an rollendem Material, sondern die gesamten zahnan agen reichen für den gewaltigen Verkehr nicht mehr aus.

ahnen dies voraussehen konnte oder nicht, darum wollen wir uns

3 nnen ich will der Regierung keinen Vorwurf machen. Als

eh z age eintrat, ist der Minister sofort in medias res eingetreten net die , gefragt, wo sie der Schuh drückt. Die

1. hat große Einrichtungen zu ihrer Ausdehnung getroffen, jetzt

mn Us Zeit der Ernte, der Hochkonjunktur. Leider sind, wir mit

é ö Projekt der rheinischen Städtebahn auf den Widerspruch nn, . gestoßen. Wir wollten damit den Nahverkehr von dem

[, ) ehr trennen. Jetzt ist die Katastrophe da, die ganze Industrie

3 arunter, noch daju in der Zeit vor Weihnachten, Die Berg⸗

„beiter sind gerade jetzt in ihrer Lohneinnahme beeinträchtigt; wenn

wirtschaftlichen

der

werden.

1906 aufgestellt haben, um un einen Ueberblick darüber zu

welche Bedürfnisse die Eisenbahnverwaltung zu decken ö , n. Anforderungen des Verkehrs zu genügen, so muß man sich darunter nicht einen Plan vorstellen, der fest abgeschlossen ist. Er diente nur für die Verwaltung zur eigenen Rechtfertigung dessen, was sie zu ordern hat. Ganz selbstverständlich werden wir, wenn wir an die Ausführung det Planeg geben, nicht veraltete Pläne, die von den Dedũ snien des Verkehrs überholt sind, jur Ausführung bringen. Im übrigen muß es — davon sind wit von Anbeginn ausgegangen,

19 Millionen eintritt.

*

Das wirkt auf die ganze Ge

Gemeinden werden in. Mitleidenschaft gezogen. gern, aber aufgefallen ist eg, werden soll ö

st mir, auf. einem Eisenbah Nun haben wir wiederholt die Erfa

s vergehen Jahre, ehe mit der Ausführung eines wird dann kommen mehrere Jahre Herrn, und

entspricht nicht mehr de f ö . hr den neuen Anforderungen. oll. nationale Arbeit nicht hindert 8 1 ich sondern fördert. muß ich betonen, . er,. agenmangel von 22, 40/9 im Durchschnitt und im No . 26 einen Wagenmangel von 21, 85/9. An einem Tage , . s 3 er Prozentsatz bis auf 33.4 0/0. Ich 6. über die Lage nicht 84 zu wiederholen, was die Vorredner gesagt haben, alle diefe Be— 6 ö. trafen auch auf Oberschlesien zu. Dle Verhältnisse in 36 ö . sind ja auch von den Interessenten neuerdings dem ö. inister klargelegt worden. Ich empfehle auch die Resolution der 9 8 . ie hat sich aber nicht allein auf den Westen zu beschränken 8 ern 6 muß auch den anderen Industriegebieten, besonders in erschlesien, zugute kom men. Und dort müssen alle diese Bau⸗ , . die in der Resolution verlangt werden, vorgenommen Graf von Mirbach: Herr Holle bat ausdrückli ach: 8 anerka z . 2 sich sofort in das betroffene Gebiet beg ; . 1 . zu Eben, Ich nehme von dieser Erklärung eines Herrn aus 5 j . gern Notiz. Der Minister hat uns weitgehende Maßnahmen zur 2 ilfe in Aussicht gestellt, und die Herren werden davon befriedigt sein. k hat die Kalamität niemand, bei der Befragung der * Den über die zu erwartende Betriebssteigerung blieben die Inga 3 weit hinter der schließlichen Wirklichkeit zurück. Wenn wir 2. Wagenpark halten wollten, der unter allen Umständen allen nsprüchen genügen würde, so würde das unwirtschaftlich sein. Herr Marx-Düsseldorf: Ich möchte den Minister fragen,

Die beste Kapitalanlage für den St

ob nicht eine Aenderung der Drganffati ü

ͤ erung ganisation am Platze wäre, * . 3. Zuständigkeit der i nl r n , tweitert werden kann, ob nicht die Direktionsbezirke geändert

werden können, ob nicht neben den örtlichen Direktionen sok

, Umfange für den kleinen durchgehenden lf chen ö. 3. werden können. Man sollte ferner Kapazitäten von . eranziehen, die nicht Beamte sind, sei es auch aus dem Auslande. 34 weise auf da; Schleppbahnprojekt des Geheimrats Rathenau hin. Ich möchte den Minister bitten, mit allen Maßnahmen recht bald in e e. damit wir nicht nach einiger Zeit, wenn erst das Früh— ö da ist, die Sache vielleicht mit anderen Augen ansehen. ie , , der Industrie noch anhalten wird, kann niemand agen, aber festgestellt ist, daß alle Betrlebe auf Monate hinaus mit

Aufträgen versehen sind, und daß d

e . . . Hehn gie , ,, 3. Zustände endlich en wut e t gt, , nnn , n Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach: . Meine Herren! Aus den Ausführungen des Herrn Weidtman hätten Dritte den Schluß ziehen können, daß die gesamten Einrich⸗ tungen der Staatseisenbahnverwaltung, soweit sie sich auf die Ver— kehrs bedienung beziehen — und das ist doch unser eigentlicher Zweck — unzulãnglich sind. Ich verstehe es vollkommen, wenn man aus einem so schwerwiegenden Ereignis weitgehende Schlüsse zieht; aber ich meine doch, bei der engen Begrenzung der Störung auf wenige Linien ist es nicht angebracht, daraus auf eine allgemeine Unzulänglichkeit der Staatzeisenbahnen zu schließen. Aus den Ausführungen des Herrn Weidtman prach ein gewisser Pessimismus, kein Vertrauen. Ich habe iüngst in Essen aussprechen können — ich habe es heute wieder. holt — daß wir glauben, der Störung Herr zu sein, und das ist kein Kohlerglaube, er stützt sich auf ganz bestimmte tatsächliche Vorkomm⸗ nisse. Wir sind heute bereits in der Lage, den größten Teil der Wünsche bezüglich der Wagengestellung zu befriedigen, immer wenn Sie davon ausgehen, daß das Ruhrrevier überhaupt nicht imstande ist, für längere Zeit uns mehr als 30 bis 31 000 Wagen Kohle beladen zu . . während es heute etwa 34 000 Wagen anfordert. Wenn wir dem Ruhrrevier heute noch nicht seinen vollen Bedarf decken können, so beruht das im wesentlichen darauf, daß wir es vorläufig noch schonen müssen. Denn die Störungen sind noch nicht vollständig behoben, es sind noch einzelne Bahnhöfe überlastet, wir müssen also das Ruhr— revier davor bewahren, daß die Leerwagen, die wir aus den für das Ruhrrevier bestimmten Zulaufsgebieten abfahren können, in vollem Umfange dorthin gehen. Das geschieht in der Weise, daß für die . die das Zulaufsgebiet für das Ruhrrevier darstellen, aus dem die leeren Wagen in das Ruhrrevier abrollen, wenn sie nicht anderweit Verwendung finden, Volldeckung angeordnet ist. Diese Gebiete können ihren Wagenbedarf voll befriedigen. Das hat die Rückwirkung, daß das Ruhrrevier nicht den Bedarf voll befriedigt bekommt, auf den es Anspruch hat. Das ist also eine Absicht. Ich teile also die pessimistische Anschauung des Herrn Weidtman nicht. Auch seine sonstigen Ausführungen standen sehr wesentlich unter dem Eindruck, als wenn wir ez hier mit einer dauernden Einrichtung elnem dauernden Mangel zu tun hätten. Dagegen möchte ich h Staatseisenbahnderwaltung verwahren. Ich hoffe, daß sie der Schwierigkeiten Herr geworden ist und daß sie, wenn nichts Unge⸗ wõhnliches eintritt, den Anforderungen des betroffenen Reviers dem— nächst wird entsprechen können. Daß alle die Maßnahmen, die ich las Abhilfemaß nahmen skizzierte, durchgeführt werden, darüber kann kein Zweifel bestehen. Wir müssen unterscheiden zwischen solchen Anlagen, dle alsbald, bis zum nächsten Herbst, dem Verkehr übergeben werden nnch — das sind ganz umfangreiche Anlagen, die sehr viele Millionen kosten werden, für die uns aber das Geld ohne weiteres zur Ver— fügung stehen wird — und Anlagen, die in das Anleihegesetz gehören

für die wir im Anleihegesetz 1913 sehr erhebliche Mittel anfordern

Wenn ich von einem Bauprogramm gesprochen habe, das wir

gesagt wird, der Betrieb muß eingestellt werden, weil kei da sind. Denken Sie, was es bedeutet, wenn k ! die Kaufkraft der Bevölkerung, auf die Ladenges 666 . ,, Minister in Aussicht gestellten Abhilfemaßregeln begrüßen ö daß dieser Erweiterungsplan eneralbauplan von rojekte der , veralten, ehe * . e ö zur Fertigstellung zehn Jahre feit der Aufstellung des 16 . gangen; inzwischen ist die Zeit aber = 26 . Deshalb ist es mi das Bauprogramm von 1905 zu 2 23 266

Und

aat ist es, wenn man die

Vom Standpunkt der oberschlesischen Industri daß auch andere Reviere in . , n r Oberschlesien hatte im Oktober an 15 Tagen einen

die 50 9½ gestiegen Tausenden . een ,, , beträgt 4 ie Zugkraft so außerordentlich vervollkommnet h i

erord 5. aben, haben wi , e,. 3 wirtschaftliche Erfolge erzlelt, und das int

es Betriebskoeffizienten ist nicht zum geringsten auf dies t mehrung der Betriebskräfte zurückzuführen. (Sehr . ö

prüfung unterliegen; denn die Verkehrsverhältnisse lassen sich nicht auf Jahre vorhersehen, sie sind ständig wechselnd von Jahr zu Jahr verschieden. ; . Derr Weidtman hat eine ganze Reihe von Einrichtungen der Staatsbahn bemängelt. unter anderem eine sehr zweckmäßige Ein⸗ iichtung, nämlich daß wir für die großen Verlader im Lande Ver— haãltniszahlen festlegen, auf die wir bei Wagenmangel zurückgehen. Von dieser Verhältniszahl bekommt der Verlader bei Wagenmangel nur einen bestimmten Teil. Das hat den ausgesprochenen Zweck lleberforderungen möglichst unwirksam zu machen und die Folgen eines Wagenmangels gleichmäßig über das Land zu verteilen, namentlich zu verhüten, daß die großen Industriereviere, die auf den Rücklauf der leeren Wagen angewiesen sind, vollständig leer ausgeben. Denn haben wir Wagenmangel, so decken sich zunächst die Verlader in den Ge⸗ bieten. außerhalb der Industrierepiere möglichst vollstän dig, sodaß kein Vagenrücklauf ins Industrierevier stattfindet. . Ich möchte auch noch im Zusammenhang mit diesen Ausführungen auf den Schaden eingehen, der der Staatseisenbahnverwaltung aus den jetzigen Vorkommnissen erwachsen ist. Herr Weidtman beziffert den Schaden auf 12 Millionen Mark. Rechnungsmäßiges Ergebnis: 3 Nillionen Tonnen Förderausfall, jede Tonne bringt der preußischen Staatseisenbahnverwaltung 4 Mark, gibt 12 Millionen Mark. Ja meine Derren, solche Rechnung darf man meines Erachtens nicht . stellen. Hier findet doch unter allen Umständen ein Ausgleich statt; sobald die Störung beseitigt ist, wird der größte Teil der Kohle ber nicht hat gefördert werden können, geliefert, und diese Lieferung pollsieht sich durch die Staatseisenbahn. Ich war erstaunt, daß Herr Ober⸗ binder meister olle hier ganz präzis eine Ziffer von 10 Millionen Lohnausfall für die Bevölkerung des Industriereviers heraus⸗ rechnet. Ich glaube wohl, daß die Zahl sehr nachprüfungswürdig ist. Wir sind zwar mit unserer Wagengestellung erheblich zurück— gegangen, aber doch nicht so erheblich, daß Feierschichten in solchem Umfange eingelegt worden sind, wie sie hätten eingelegt werden müssen, wenn die Berechnung zutreffen soll. Heute befinden wir uns in der Lage, dem Ruhrrevier etwa 27 000 Wagen für Kohle pro Tag zu stellen. Daß die Mehrgestellungen im Staatsbahnbereich auch innerhalb dieser kritischen Periode ganz außerordentlich gewesen sind ergibt sich aus den mir täglich zugehenden Gestellungsziffern. Wir haben in der letzten Zeit jeden Tag im Bereich des Staatsbahn wagenverbandes 17 000 Wagen mehr als im Vorjahre gestellt. Wir haben am 25. November, also vorgestern, 123 000 Wagen gestellt gegen 106 000 im Vorjahre, und am 25. November 137, fast 138 000 Wagen gegen 120 000 im Vorjahre. Es ist daraus ohne weiteres erkennbar daß die Staatzeisenbahnverwaltung mit dem vermehrten agenpari eine große Mehrverkehrsleistung auszuführen hat, die auf 10 * 15 für den ganzen Staatsbahnbereich zu berechnen ist. Darum bin ich nicht der Meinung, daß unser Staatsbahnwagenpark absolut n n. sei. Er bedarf allerdings starker Vermehrung, und diese Vermehrung haben wir auch für die kommenden Jahre porgeschen.

ö Herr Weidtman meinte dann weiter, di f sicht der Staatsbahnverwaltung spreche sich . ö 66 den Berhältnisfen, die sich aus det Jatur der Dine ergeben, ln daß der Landmann im Herbst seine Erzeugnisse zur Bahn brin e, nicht Rechnung getragen habe. Jawohl, meine Herren, damit i,. wir ganz selbstverständlich. In den Monaten Oktober und November tritt ein Konflurus der Verlader aus Industrie und dandwirtschaft zu den Eisenbahnen ein. Dieser Konflurxus macht es r e,, schwer, den Wagenbedarf zu decken, well er nur den Zeitraum von zwei Monaten beansprucht. Es muß dahin gestrebt werden — darin nut hir mit dem Herrn Vorredner ganz einig —, daß wir in r Zeiten den Bedürfnissen der großen Produktionszweige des Landes genügen, was nicht ausschließt, daß an gewissen Tagen und Wochen schließlich auch dann noch ein Wagenmangel eintritt. 3 Derr Weidtman meinte auch noch, wir hätten sehr wohl aus der Statistik, aus einer sehr großen Zahl von ö ee können, wie sich unsere Produktion im Lande nicht nur in der . * wirtschaft, sondern auch in der Industrie vermehrt hätte. Ja se ö verstãndlich můssen wir mit der Zunahme der Produktion e,. . gehört auch dies zu unseren Pflichten, uns darum zu kümmern / z hel eg Lell des Staatsbahnbereichs sich Veranderungen de Produktion ergeben. Ich verlange auch von den Staatsbah ; direktionen, daß sie sich in engster Verbindung mit den r f. 16 k Vertretern der Großindustrien a. och kann es geschehen, daß die Produktio rauseil . es zweifellos im Jahre 1911 . . . ö ; Es tourte auch bemängelt, daß die Ausgestaltung unseres Wagenparks deshalb ungenügend sei, weil wir Wa en vo großer Tragfähigkeit nicht in genügender Zahl , . uche die Tragfähigkeit unserer Güterwagen haben vor ein gen ch 2 sehr eingehende Verhandlungen mit den Herren aus der Ind ftr stattgefunden, und wir haben uns dahin schtuffig J , nur Wagen von 15 und 20 Tonnen zu bauen. Fahrzeuge von ere, Tragfähigkeit werden auch von unserer Industrie nicht . Wagen von 40 bis 50 Tonnen mit Selbstentladeeinrichtung lassen fich nur in gewissen Verkehrsrelationen zweckmãßig verwenden. Ich e. aber . den Irrtum berichtigen, als ob unser Wagenpark nicht 6 wiegen aus Wagen von größerer Tragfähigkeit bereits bestũnde Etwa 75 o unserer offenen Wagen haben bereits eine Tragfähr keit von 15 bis 20 Tonnen, und wir sind im weitesten Maße e r . Wagen bon 20 Tonnen Tragfähigkeit zu bauen. . 3 - Es ist serner ein unzutreffender Schluß, wenn aus der Tatsach daß auf die Tonnenkilometer weniger Lokomotiven an e ein Rückgang der Leistungsfähigkeit der , , , ; gfolgert wird. Das ist meines Ermessens eine hen n , Berechnung, die nicht berücksichtigt, daß die Leistungsfähigkeit Zugkraft unserer Maschinen in den letzten 10 n ed um ist, nach dem wir die Heißdampfmaschinen in von Exemplaren eingeführt haben, ich glaube unser 5000 Stück. Weil wir

m. Derr Weidtman erwähnte auch, daß in der Presse von passiven

Widerständen unseres Personals die Rede gewesen sei. Meine Herren

ur Zeche gehen, wissen sie nicht, ob ihnen nicht nach zwe Stunden

als wir das Programm aufstellten —

einer dauernden Nach-

ich habe absichtlich i e ,. . . m Plenum von einer solchen Erscheinung nicht

nung ausgesprochen für seine große Dienstfreudigkeit und Pflicht⸗

habe unserem Personal meine große Anerken.