Deutscher Reichstag. S5. Sitzung vom 8. Januar 1913, Nachmittags 2 Uhr. (Bericht von Wolffs Telegraphlschem Bureau*.)

Der Präsident Dr. Kaempf eröffnet die Sitzung mit folgenden Worten:

Beim Wiedereintritt in unsere parlamentarische Tätigkeit gestatte ich mir, Ihnen allen ein gesegnetes neues Jahr und einen günstigen Erfolg unserer gemeinsamen Arbeit zu wünschen.

Seine Königliche Hoheit der Prinz⸗Regent Ludwig von Bayern hat folgendes Telegramm an mich gerichtet (die, Mit- glieder des Hauses und des Bundesrats erheben sich von den Plätzen):

„Die erhebende Kundgebung, mit der der Reichstag meines in Gott ruhenden unvergeßlichen Vaters gedacht hat, und das ehrende Angedenken, das er den Verdiensten des Entschlafenen um die Einigung des deutschen Volkes und das Wohl des Deutschen Reiches gewidmet hat, rührt mich tief. Ich bitte Sie, dem

Reichstage meinen innigsten Dank zu übermitteln. . Ludwig.“

Außerdem sind mir Danksagungen zugegangen von den Präsi⸗ denten der Bayerischen Kammer der Reichsräte und der Bayerischen Kammer der Abgeordneten sowie von dem Staatsminister Dr. Frei⸗ herrn von Hertling. .

Am 30. Dezember v. J. ist der Staatssekretär Aus⸗ wärtigen Amts, Wirklicher Geheimer Rat von Kiderlen-Waechter, der 23 Jahre unter schwierigen Verhältnissen das Auswaͤrtige Amt geleitet und dem Vaterlande große Dienste geleistet hat, nach kurzem Krankenlager verstorben. Ich habe der Schwester des Ent⸗ schlafenen, Freifrau von Gemmingen, das herzliche Beileid des Reichs⸗ tags übermittelt und an der Bahre des Entschlafenen einen Kranz niederlegen lassen. Freifrau von Gemmingen hat dem Reichstage für seine Anteilnahme ihren herzlichen Dank ausgesprochen. Ste haben sich zu Ehren des Entschlafenen von den Sitzen erhoben, ich danke Ihnen dafür.

Das Haus tritt hierauf in die Tagesordnung ein.

Der Rechtsanwalt Staude in Hamburg hat, die Ge⸗ nehmigung des Reichstages zur Einleitung einer Privatklage gegen den Abg. Hestermann (nl) wegen Beleidigung nach⸗ gesucht. Die Geschäftsordnungskommission beantragt durch ihren Berichterstatter, Abg. Ju nck (nl), die nachgesuchte Ge— nehmigung nicht zu erteilen. Das Haus beschließt demgemäß.

Es folgt die am 28. November 1912 eingebrachte Inter⸗

pellation der Abgg. Albrecht (Soz.) und Gen.:

„Was gedenkt der Herr Reichskanzler als verantwortlicher Leiter des Reichseisenbahnamts zu tun, um gemäß Artikel 45 der Reichsherfassung dafür Sorge zu tragen, daß die preußischen Staats⸗ eisenbahnen so mit Betriebsmaterial ausgerüstet werden, wie das Verkehrsbedürfnis es erheischt?“

Zur Begründung der Interpellation, deren Be⸗ antwortung schon vor Weihnachten von dem Vertreter der ver—⸗ bündeten Regierungen zugesagt worden ist, führt der

Abg. König (Soz.) aus: Man könnte ja annehmen, daß seit den Novembertagen der Wagenmangel aufgehört hat und die Inter⸗ pellation damit erledigt wäre. Es ist aber dem nicht so; der Wagenmangel war noch in der zweiten Hälfte des Dezember vor— handen und machte sich erst in den Weihnachtstagen nicht mehr bemerkbar. Ob er nicht sehr bald wieder aufleben wird, steht dahin. Noch in den letzten Tagen sind Eingaben und Beschwerden in dieser Richtung von Handelskammern und anderen Körperschaften an uns gelangt. Von den Antworten, die auf die gleichen Anfragen im

des

preußischen Landtag seitens der Regierung gegeben worden sind, haben sich die Interessenten für nicht im geringsten befriedigt erklärt, um so

weniger, als die Angaben über die zahlenmäßige Höhe des, Wagen mangels sehr differierten und die Industrie die vom Eisenbahn⸗ ministerium veröffentlichten Zahlen als viel zu niedrig, bezeichnet vat. Die rheinische und die elsässische Industrie haben die stärksten Anklagen gegen die preußische und die Reichseisenbahnverwaltung erhoben. Der Reichstag kann insbesondere angesichts der Vorschrift des Art. 45 an diesen Erscheinungen nicht achtlos vorübergehen. Daß ein sehr hoher Anspruch an Eisenbahnwagengestellung seitens der Industrie im Jahre 19127 erhoben werden würde, hat auch die Eisenbahnverwaltung voraussehen müssen. Vor einigen. Jahren wurde im preußischen Abgeordnetenhause hereits interpelliert, als 34 000 Wagen gefehlt hatten; im Jahre 1912 haben nicht weniger als 600 000 Wagen gefehlt! Im Ruhrgebiet allein feblten in 4 Monaten nicht weniger als 337 000 Wagen. Danehen sind große Mengen von Wagen nicht rechtzeitig gestellt worden. Der Bergbau⸗ liche Verein im Regierungsbezirk Dortmund hatte die Verwaltung auf alle diese drohenden Mißstände rechtzeitig, aufmerksam gemacht. Nach dem Eintritt der Kalamität ist der Minister ja im Ruhrkohlen—⸗ gebiet gewesen und da von den Zechenherren nicht gerade mit Hand⸗ schuhen angefaßt worden, sondern man ist da mit ihm umgegangen, wie man mit den Arbeitern umjugehen pflegt. Die volle. Wahrheit hat der Minister auch an Ort und Stelle nicht erfahren; die Arbeiter, die ihm hätten Aufschluß geben können, sind nicht befragt worden. Der Verkehr hat infolge des Wagenmangels auf. zahlreichen Strecken und Bahnhöfen direkt gestockt; die linksrheinische viertägige Ver⸗ kehrssperre, die die Verwaltung verhängte, vermehrte wegen des un⸗ ausbleiblichen Rückstaues nur noch die Unzuträglichkeiten. Ueber die weitere Abhilfemaßnahme, die Einführung von Wagenstand⸗ geldern, ist die Industrie natürlich alles andere eher als erbaut. Gegen beide Maßnahmen zog besonders die ‚Rheinisch⸗Westfälische Zeitung“ sehr kraͤftig zu Felde. Im Industriebezirk sind die Ver⸗ hältnisse auf den Eisenbahnen hinsichtlich des Personenberkehrs ganz unzulänglich; die Bahnhöfe in Herne usw. sind mit Recht als Menschenfallen' bezeichnet worden. Auch von den ungünstigen Bochumer Bahnhofsverhältnissen wissen wir ein Lied zu, singen. Aehnlich liegen die Verhältnisse in Dortmund und Düsseldorf. Herr Stinnes hat das Oberhilker Walzwerk erworben und verlangt für dessen Abtretung die Kleinigkeit von 16 Millionen! Die Bahnhofsverhältnisse in Bommern, namentlich ;

; : in bezug auf die Ausstattung der Wartesäle, spotten jeder

Beschreibung. Auf einem anderen Bahnhof sind zeitweilig die Wartesäle erster und zweiter Klasse gesperrt und für die hohen Herrschaften vorhehalten. Daß durch den Wagenmangel die Kohlen verteuert werden, liegt auf der Hand. Die Schuld dafür trifft die Staatsverwaltung. Wegen Kohlenmangels haben verschiedene Werke stillgelegt werden müssen. Unter dem Wagenmangel hat auch der Export des Dortmunder Bieres gelitten; die Lieferungsfristen konnten nicht innegehalten werden. Am meisten in Mitleidenschaft gejogen sind wohl die Berg⸗ arbeiter. Es wurden Zwangsfeierschichten eingelegt. Mehrere Zechen⸗ verwaltungen haben die Eisenbahnberwaltung auf diese Miß⸗ stände hingewiesen. Auf, der Zeche Germania J mußten im Monat November 17 Schichten eingelegt werden. Der Schichtenausfall auf den einzelnen Zechen ist verschieden, und man hat der Staattz— verwaltung vorgeworfen, sie habe die staatlichen Gruben bevorzugt. Das scheint aber nicht der Fall zu sein, denn auch auf den staatlichen Gruben sind zahlreiche Feierschichten eingelegt worden. Der , . an Löhnen ist außerordentlich hoch. Wie viele Schichten ausgefallen sind und wie groß der Schaden der Bergarbeiter ist, läßt sich statistisch nicht leicht feststellen. Jedenfalls handelt es sich um Millionen, und das in einer Zeit der Nah ungsmittelteuenung. Gischwert wird die Lage der Arbeiter noch dadurch, daß diese Miß⸗ stände in die Zeit vor Weihnachten fielen und die Arbeiter ihren Lohn zu spät ausgezahlt erhalten. Das Weihnachtsfest war für den Bergarbeiter kein Freudenfest, er war froh, wenn er ein Stückchen des bekannten Schorlemer Fleisches bekam. Für die Unternehmer war es aber ein Freudenfest, denn die Kohlenteuerung dauert an. Den

einen Nachtragsetat etwas von den neuangeforderten 60 Millonen zugute kommen. Es ist im höchsten Grade bedauerlich, daß den Arbeitern der privaten Bergwerke kein Klagerecht zusteht. An der ganzen Misere ist das System Breitenbach schuld. Der Eisenbahn⸗ minister suchte sich damit zu entschuldigen, daß er darauf hinwies, man hätte dag Steigen der Produktion nicht voraussehen können. Die „Rheinisch⸗Westfälische Zeitung hat das mit Recht als eine amtliche Ahnungslosigkeit bezeichnet. Die Ursachen des Wagenmangels werden von der Industrie auf ungenügende Bahnhofsanlagen, die un⸗ genügende Zahl der Lokomotiven und des Personals zurückgeführt, und namentlich Stinnes hat für die Saumseligkeit der Ver⸗ waltung sehr scharfe Worte gefunden. Man hat von anderer Seite einen Systemwechsel gefordert. Aehnliche Vorwürfe wie jetzt der Staatseisenbahnverwaltung wurden aber Privat⸗ bahnen schon 1865 gemacht. Das Eisenbahnpersonal hat jetzt besonders unter der vermehrten Arbeitslast zu leiden. Es geht ihm genau so wie den Bergarbeitern; es fehlt an jeder Innehaltung des normalen Arbeitstages. Es sind ja Unterstützungen gewährt worden, aber nicht gleichmäßig. Das ist ein NUebelstand. Wenn ferner der Präsident Wackerzapp im Dezember behauptete, daß nur 4 bis Ho / der Eisenbahnarbeiter eine mehr als 12 stündige Arbeitszeit hätten, so trifft das absolut nicht zu. Die Prämien und Gratifikationen, mit denen man das schmähliche Ueberstundensystem schmackhaft machen will, können wir nicht billigen; übrigens stellen diese Prämien kaum eine geringe Entschädigung für die geleistete Ueberarbeit dar. Im Industriebezirk entschuldigt man die Ver⸗ waltung sonderbarerweise mit politischen Momenten, mit der Räck—⸗ sicht auf die Eventualität politischer Komplikationen. Wir werden hoffentlich heute hören, was daran ist; jedenfalls können wir nicht ruhig mit ansehen, daß schon im Frieden sich solche unerträglichen Zustände einnisten. Die „Post“ hat im Herbst gemeint, der Eisenbahnminister wäre bei den Landtage verhandlungen viel zu gut weggekommen. Tatsächlich scheinen die Großindustriellen mit dem Minister von Breitenbach neuerdings etwas zerfallen zu sein. Versprochen ist ja der beschleunigte Ausbau des Bahnnetzes im Industriegebiet und die Eihöhung des Prozent⸗ satzes der Wagenbeschaffung, wozu der berühmte Ausgleichsfonds berangezogen werden soll. Man soll darüber nicht den Ausbau der Wasserstraßen, die Ruhr⸗ und die Moselkanalisierung vergessen, auch die Konzessionierung der Städtebahn erleichtern. Schuld an den bisherigen traurigen Zuständen ist die Plusmacherei der Eisenbahn— verwaltung. Man betreibt diese Plusmacherei systematisch, um die stärkere Heranziehung der besitzenden Klassen zu den direkten Staats⸗ lasten möglichst zu verhindern. Wirkliche Reformen werden erst möglich sein, wenn Preußen ein modernes Wahlrecht hat, das die Arbeiterklasse mündig macht.“ ö 3.

Präsident des Reichseisenbahnamts Wackerz app: Die Inter⸗ pellation gründet sich auf das dem Reiche gegenüber den deutschen Eisenbahnen zustehende Aufsichtsrecht, wie es durch die Reichs— verfassung und durch das Gesetz über die Errichtung eines Reichs- eisenbahnamtes vom Jahre 1873 festgesetzt worden ist. Hiernach hat das Reich dafür Sorge zu tragen, daß die Bahnen stets in einem die Verkehrssicherheit gewährleistenden dauernden Zustande gehalten und mit Betriebsmitteln so ausgestattet werden, wie es das Verkehrsbedürfnis erheischt. Angesichts der großen Verkehrsstörungen, wie sie im abgelaufenen Jahre hauptsächlich im Ruhrgebiet und in Oberschlesien hervorgetreten sind, ist der preußischen Eisenbahnverwaltung der Vorwurf gemacht worden, daß sie den Betriebsmittelstand nicht dem Verkehrsbedürfnis angepaßt habe. Es ist deshalb an den Reichskanzler die Frage ge— stellt worden, was er in Ausübung des Reichsaufsichtsrechts zur Abstellung dieses Mißstandes zu tun gedenke. Da die Ueberwachung der Ausführung der Reichsgesetze verfassungsmäßig dem Reichs— kanzler obliegt, so geschieht auch die Beantwortung der Inter⸗ pellation durch ihn bzw. in seinem e n, mich als Leiter des Neichseisenbahnamts. Diese Rechtslage bringt es mit sich, daß heuse der preußische Minister der öffentlichen Arbeiten hier nicht anwesend ist. Er würde dazu auch um so weniger Veranlassung haben, als er ja über die letzte Wagennot, über ihre Ursachen und über die zu ergreifenden Abhilfemittel sich wiederholt im preußischen Abgeordnetenhause und Herrenhause und auch an Ort und Stelle im Kreise der Interessenten ausgesprochen hat. Diese Aussprache war eine so eingehende gewesen, und sie hat, wie Sie alle wissen, den Tatbestand der hier vorliegenden Interpellation so erschöpfend behandelt, daß meines Erachtens von keiner Seite etwas Neues vorgetragen werden könnte. Wenn die Interpellation sich auf die Reichsverfassung bzw. auf die Reichsaufsicht stützt, so sind zugleich die Richtlinien und Grenzen gezogen, die heute bei der Be⸗ sprechung dieser Angelegenheit eingehalten werden müssen. Es kann von keiner Seite geleugnet werden, daß die Wagennot im Ruhr⸗ gebiet und in Oberschlesien, und die daraus entstandenen wirt— schaftlichen Schädigungen in erster Linie und hauptsächlich eine preußische Landezangelegenheit darstellen, die vor dem preußischen Landtag gehört und dort auch eingehend behandelt worden ist. Infolgedessen werde ich heute, auf Einzelheiten und insbesondere auch auf interne preußische Verhältnisse nur so weit ein⸗ gehen, als es notwendig ist zur Gewinnung eines Urteils darüber, auf welche Ursachen der Wagenmangel zurückzuführen ist. Es will mir scheinen, als ob der Vorredner die hiernach gezogene Grenze ganz erheblich überschritten hat. Meines Erachtens ist beispielsweise die Schilderung der Ausstattung der Bahnhöfe und Wartesäle und die eingehende Darlegung der Lohn, und Arbeitsverhältnisse für die Be⸗ gründung der Interpellation nicht notwendig, noch ist überhaupt dazu das Reich zuständig. Die Regelung der Arbeits- bedingungen, ebenso die Behandlung der Lohnausfälle sind alles Sachen, die die einzelnen Bundesstaaten angehen. Was nun die Verkehrsstörungen selbst anbetrifft, so wird es notwendig sein, zunächst den Umfang der Störungen und die dar- aus entstandenen wirtschaftlichen Schäden kurz zu erörtern. In dieser Beziehung ist ohne jede Einschränkung zuzugeben, daß im Herbst vorigen Jahres die Wagengestellung im Ruhrgebiet und in Oberschlesien in ganz außerordentlichem Grade beeinträchtigt worden ist und dadurch schwere wirtschaftliche Schäden für Handel und Industrie wie für die beteiligten Arbeiter entstanden sind. Ueber den Ausfall an Wagen hat ja schon der preußische Minister der öffent⸗ lichen Arbeiten wiederholt im Abgeordnetenhause die genauen Zahlen angegeben. Der Ausfall betrug an einzelnen Tagen 390 und noch mehr Prozent. Dadurch wurde bei den auf die Wagengestellung an— gewiesenen Gruben und Werken, die zu einer Einschränkung ihrer Produktion genötigt waren, ein, empfindlicher Lohnausfall herbeigeführt. Ich brauche auch die Frage nicht weiter zu erörtern, ob nicht ein Teil, der entstandenen, wirtschaftlichen Schäden ausgeglichen werden konnte und tatsächlich durch Vach— lieferung ausgeglichen worden ist. Es entsteht nun die weitere, Frage nach den Urfachen der eingetretenen Störungen. Von verschiedenen Seiten wird hier zunächst der im Ruhrgebiet für den Notstand angeführte Personal mangel verantwortlich gemacht. Es wird, be— hauptet, daß allgemein die Vermehrung des Personals nicht gleichen Schritt gehalten hat mit der Zunahme des Verkehrs, Es wird ferner behauptet, daß nicht genügendes Hilfspersonal hinzugezogen worden sei. Beide Momente kann ich indes nicht für zutreffend halten. Es ist schon an anderer Stelle angeführt worden, daß es nicht zweckmäßig erscheint, jeder Zunahme des Verkehrs eine ent⸗ sprechende Personalvermehrung folgen zu lassen. Eine solche Forderung kann doch nicht gestellt werden. Es ist ein Hauptgebot, jeder Wirtschaftsführung sowohl in, öffentlichen wie privaten. Betrieben, mit möglichst, wenig. Personal möglichst viel zu leisten, allerdings selbstverständlich unter Ausschluß jeder Ueberlastung des. Persongls. Dieses Ziel wird nun spezlell auch von der preußischen Eisenbahn—⸗ verwaltung durch stetige Verbesserung und Vervollkommnung der verschiedenen Betriebseinrichtungen und durch Ersatz der Menschen⸗ kräfte durch mechanische Zentralisation des Weichenstellwerks erreicht.

kann nur geregelt werden in Zeiten großen Verkehrsandranges unter Vorhaltung einer, ausreichenden Reserve. Daß das

Personal nicht übermäßig in Anspruch genommen wird,

dafür sorgen die Vorschriften für die Dienst⸗ und Ruhe—⸗

zeiten der Beamten. Die preußische Eisenbahnverwaltung läßt sich

die peinlich genaue Einhaltung dieser Vorschriften mit Ernst und

Erfolg angelegen sein. Ebenso wenig wie der Personalmangel kann

auch der Mangel an Betriebsmitteln als die eigentliche Ursache der

ungenügenden Wagengestellung angesehen werden. Auch bei dem

Vorhandensein der doppelten Anzahl von Wagen würde auch nicht

ein Wagen mehr gestellt worden sein. Gerade in der Zeit

der größten Not waren die Bahnhöfe so vollgestopft von

Wagen, daß sie nicht bewegt werden konnten. Die eigentliche

Ursache der Störung erblickt das Reichseisenbahnamt vielmehr

in Uebereinstimmung mit der preußischen Staatseisenbahn⸗

verwaltung in der außergewöhnlich gestiegenen Verkehrszunahme.

Da, dieser außergewöhnlichen Verkehrszunahme die Betriebs⸗

einrichtungen der Verwaltungen nicht gewachsen waren, entstanden

die großen Verkehrsstockungen, wie sie in diesem Umfange bisher auf

deutschen Bahnhöfen kaum beobachtet wurden. Sie führten dazu,

daß in den betreffenden Gebieten ganze Fahrpläne über den Haufen

geworfen wurden. Die Kohlenproduktion, auch die der mittel⸗

deutschen Braunkohle, hat eine sehr beträchtliche Zunahme

erfahren, ebenso der Rübenverkehr. Trotzdem konnten im

Oktober vorigen Jahres noch 17 , mehr Wagen gestellt

werden als im Oklober des Vorjahres. An einem der letzten

Tage des November sind 138 000 Wagen gestellt worden. Das sind

18000 Wagen mehr als im Jahre 1911. Trotzdem hat das nicht

ausgereicht. Der Eisenbahnverwaltung wird der Vorwurf gemacht,

daß sie die Verkehrssteigerung des vorigen Jahres nicht rechtzeitig er—

kannt und dafür nicht rechtzeitig entsprechend vorgesorgt hat. Ein

solcher Vorwurf ist meines Erachtens unbegründet. In die Zukunft kann

niemand sehen. Wag verlangt werden kann, ist die sorgfältige Beobachtung

der Verkehrsentwicklung, die sorgsame Prüfung der Frage, ob die Be—

triebseinrichtungen mit der Entwicklung des Verkehrs gleichen Schritt

halten. Die preußische Verwaltung ist der Entwicklungskurve gefolgt. Die seit 1909 andauernde Verkehrswelle hat eine ungewöhnliche, über alle bisherigen Erfahrungen hinausgehende Steigerung aufgewiesen. Auch bei der Schätzung der speziell für 1912 zu erwartenden Ver⸗— kehrszunahme hat sich die preußische Eisenbahnverwaltung geirrt, aber mit ihr zugleich hat sich auch der Beirat geirrt, der doch aus den ersten Sachverständigen der größten Industriezentren besteht und all— jährlich mit der Verwaltung über den Umfang des zü erwartenden Verkehrs berät; er nahm nur eine Steigerung von 70½ an, während schon im September die Steigerung 16,5 o/ betrug, und im Oktober und November die Mehranforderung an Wagen 24 und 18,5 069 erreichte. Die Verkehrsabwicklung wurde aber nech be— sonders durch die Ungleichmäßigkeit der Steigerung in den verschiedenen Bezirken erschwert. Auf so abnorme Verhältnisse war die preußische Eisenbahnverwaltung nicht zugeschnitten, dafür reichten weder die Betriebsmittel noch die vorhandenen Anlagen aus. Ein Vor— wurf ist aber für die Eisenbahnverwaltung daraus nicht herzuleiten. Für die bei normaler Entwicklung des Verkehrs zu erwartende Zunahme hat die preußische Verwaltung durchaus genügend vor⸗— gesorgt. Für die Betriebsmittel sind seit längerer Zeit regel⸗ mäßig und alljährlich große Aufwendungen gemacht worden, die Leistungsfähigkeit überstieg erheblich die Verkehrszunahme, sowohl im Personen⸗ wie im Güterverkehr. Von 1907 bis 1910 ist auch ein erheblicher Wagenmangel nicht eingetreten. Erst 1911 setzte ein größerer Wagenmangel ein, aber nicht sowohl infolge der Verkehrszunghme als infolge der Ausschaltung der Binnen— schiffahrt wegen der Dürre. Auch für 1912 ist eine entsprechende Vermehrung des Fuhrparks vorgesehen worden. Die preußische Eisenbahnverwaltung ist deshalb mit Recht der Meinung, daß auch 1912 für eine normale, vorauszusehen de Verkehrssteigerung ihre Betriebsmittel völlig ausgereicht —=cet vürden, und daß auch der Oktober⸗ und Novembeiverkehr zwar ylki s nm größten Teil bewältigt worden wäre, der Wagengul 1 men großen Umfang erreicht haben würde. Auch die baulichen Anlagen haben, wie der preußische Eisenbahnminister ausführlich nachgewiesen hat, eine entsprechende Vermehrung erfahren. Es sind die Bahn— hofsanlagen zahlreich verbessert worden. Von größeren und großen Bahnhöfen haben eine erhebliche Verbesserung und Erweiterung erfahren. Dortmund, Bochum, Essen, Cöln, Neuß, Gladbach, Hagen, Opladen und andere. Es sind die nach Holland und weiter nach England führenden Linien ausgebaut worden, es sind neue Linien in Angriff genommen worden. Die Entwürfe aller dieser Bauten haben dem Reichseisenbahnamt vorgelegen und sind mit Rücksicht auf das Interesse des öffentlichen Verkehrs dort nachgeprüft worden. Das Reichseisenbahnamt hatte zu keiner Zeit Veranlassung, die preußische Eisenbahnverwaltung auf die Erfüllung der Vorschriften der Reichs— verfassung hinzuweisen. Wenn also die Abwicklung des Verkehrs ohne beachtenswerte Störungen und Stockungen sich vollzogen, wenn der vorauszusehenden Verkehrszunahme entsprechend die Betriebs— mittel fortgesetzt vermehrt, die baulichen Anlagen fortgesetzt verbessert und erweitert wurden, so ergibt sich daraus der zwingende Schluß, daß für das tatsächliche Bedürfnis ge⸗ sorgt war und auch für die Zukunft in einer Weise vor— gesorgt worden war, daß ein Mehr nicht verlangt werden konnte. Das Personal hat sich in den schweren Zeiten der Verkehrs stockungen außerordentlich bewährt und über seine Verpflichtungen hinaus seinen Mann gestanden. Daß dem Eisenbahnpersonal an— gesichts dieser großen Leistungen besondere Entschädigungen zu— gewendet werden sollten und inzwischen zugewendet worden sind, haben sie auch schon mit besonderem Dank erfahren. Angesichts der Lehren von 1912 sind von dem Minister und von der preußischen Verwaltung Maßnahmen in einem Umfange in Aussicht gestellt, daß auch eine noch weitergehende Verkehrszunahme bewältigt werden kann. Auch hier steht die Vermehrung der Betriebsmittel und dann der weltere Ausbau des Eisenbahnnetzes im Vorder— grunde. Die erstere wird schon für den nächsten Herbst nutzbar ge⸗ macht werden können. Was die Bauten betrifft, so wird die Fertig⸗ stellung der neuen Strecken beschleunigt werden und der Umbau von Bahnhöfen eine erhebliche Erweiterung erfahren durch die Anlage neuer Rangierbahnhöfe usw. Die dafür erforderlichen erheblichen Mittel werden in einem Nachtragsetat für 1912 gefordert. Eg sind auch noch weitere durchgreifende Verkehrsverbesserungen durch den Bau neuer Linien in Zukunft in Aussicht genommen, die in ver— größertem Umfange die Möglichkeit gewähren, den Personenverkehr vom Güterverkehr zu trennen. Aus allen diesen Maßnahmen werden Sie den Ernst und den Nachdruck entnehmen, mit dem die preußische Verwaltung bestrebt ist, eine Besserung herbeizuführen.

Auf Antrag des Abg. Haase (Soz.) tritt das Haus in die Besprechung der Interpellation ein.

Abg. Dr. Bell (Zentr.): Die Zuständigkeit des Reichstags zur Erörterung der Frage hat der Präsident des Reichseisenbahnamts an— erkannt, aber gegen den Interpellanten den Vorwurf erhoben, daß er über den durch die Verfassung gezogenen Rahmen hinausgegangen sei. Das mag sein, aber bei einer so bedeutsamen und in unser ganzes Verkehrsleben tief einschneidenden Frage wird man doch nicht umhin können, auch einen Blick in die Landesgesetzgebung und in die Landegeisenbahnverwaltungen zu tun. Uebrigens entbehrt der Vorwurf des Interpellanten, daß der preußische Landtag in der Frage seine Pflicht, nicht getan, habe, durchaus der Berechtigung; alle bürgerlichen Parteien des preußischen Abgeordnetenhauses haben seit Jahren auf diese Mißstände hingewiesen und Abhilfe ge⸗ ferdert. Der preußische Eisenbahnminister ist ja auch persönlich in den Mittelpunkt des rheinisch⸗westfälischen Industriebezirks gekommen und hat eine lebhafte Aussprache mit den Grubenbesitzern gepflogen. Es wäre für die Zukunft vielleicht wünschenswert, den Kreis der zu Befragenden auszudehnen, namentlich die kaufmännischen Kreise in größerem Umfange, dann aber auch die Beamten und Arbeiter heranzuziehen. Cine Kritik um der Kritik willen an dem eben

Es ist selbstverständlich, daß auf anormale Ausnahmeverhältnisse der

Arbeitern auf den Privatgruben wird keine Entschädigung für den Lohnausfall gegeben, den staatlichen Bergarbeitern dagegen soll durch

dauernde Personalbestand nicht aufgebaut werden kann. Der Verkehr

Gehörten und an den früheren Darlegungen des preußischen

Ich möchte die Beachtung

,, , * üben, liegt mir fern; er Kalamität sollten vielmehr lediglich er Ri

örtert werden, um die Mittel . zu * nuten. öʒ Vied elehr solcher katastrophalen Erscheinungen unmöglich machen Im Ruhrrevier setzte der Wagenmangel schon im August 1912 ein er stieg bon auf . 19, 26 06 der angeforderten Zahl in der Monaten. Die vom Minister für

in

folgenden

Dezember ein; der Mangel betrug noch um den 20 Man sucht die preußische Verwaltung zu decken d ö. , n . e, Steigerung des Verkehrs. Behauptung können die beteiligten Kreffe mi elten lassen; ö iligten Kreise nicht gelten lassen; worden ist, so war sie doch vorhersehbar, essentenkreise haben sie vorausgefehen. haben wir ja schon ᷓ und schen vor 3 und vor 10 Jahren ist die Regierung auf die Folgen solcher Kalamitäten eindringlich hingewiesen worden, keider vergeblich (h05 hat am 6. Dezember der Vorgänger des Ministers von Breiten; bach, bon Budde, sich fast genau so ausgelassen, wie es Minister pon Breitenbach jetzt wieder getan hat; in diesen 7 Jahren hätte die Jisenbahnpermaltung sich doch aber mit einer solchen Eventualität und den Mitteln, ihr zu begegnen, näher und gründlicher be⸗ fassen müssen. Der Hauptzweck der Staats bahnverwaltung ist auch nach der Erklärung ihrer Chefs nicht die Erzielung bon Ueberschüssen, sondern die Bewältigung des Ver teh Es ist wohl durchweg in den letzten Jahren dieser Auffassung ent prochen worden, Ich möchte da doch ein großes Fragezeichen machen. Den großen Ueberschüssen, die erzielt worden sind, haben keineswegs immer entsprechende Ausgaben für den Beirteb gegenübergestanden Man ist der Entwicklung des Verkehrs nicht genügend gefolgt; auch die Entwicklung der Gleisanlagen hat der Entwicklung des Ver⸗ lehrs nicht entsprochen. Auch der Lokomotivenpark war unzureichend Das Personal trifft an der Wagennot keine Schuld, im Gegenteil, 6 ist ihm auch von dieser Stelle die vollste Anerkennung für seine VYflichttreue auszusprechen. Es fragt sich aber, ob' das Her sonal ausgereicht hat. Der Präsident des Neichseifenbahnamts hat diese Frage bejaht. In den Kreisen der Großindustriellen besteht aber die Meinung, daß das vorhandene Personal nicht aus—

zig angestrengt, namentlich die

reicht. Das Personal war auch übermãaß

or ne * for J f. vorhandenen Rangierer. mebreren großen Bahnhöfen ist die eingeführt worden. Von

An wölfstündige Schicht mit zwei Kolonnen uverlässiger Seite wird versichert, daß, wenn das Personal aus⸗ teihend gewesen wäre, eine Verkehrsssockung in dem eingetretenen Umfange sich, nicht gezeigt hätte. Ich gebe gern zu, daß das pre ßi che Eisenbahnwesen von keinem 'anderen übertroffen wird. Nese Anerkennung enthebt uns aber nicht einer Kritik an einer Stelle, wo sie notwendig ist. Der Apparat ist oft zu schwer— fillig, namentlich in bezug auf den Grunderwerb. Es hätten jroße. Kosten erspart werden können, wenn rechtzeitig für den not- vendigen Landerwerb zu angemessenem Preise geforgt worden wäre. u dieses Grundsatzes der preußischen Eifen⸗ ihn erwaltung dringend ans Herz legen. Eine Hauptursache für die Verkehrsnot liegt darin, daß die Güterzüge und die Personenzüge auf den Leichen Gleisen mit verschiedener Geschwindigkeit fahren. Für die Dauer wird die völlige Trennung des Güter- und des Personen⸗ berkehrs unvermeidlich sein. Es wäre eine Sparsamkeit am unrechten Natze, wenn sie zu einer Verkehrshemmung führte. Eine solche ar samkeit darf nicht länger getrieben werden, wenn nicht auch die libeiter fernerhin schwer geschädig werden sollen. Die bohnaus sälle der Bergarbeiter werden auf 13,5 Millionen ge⸗ bitt. Die Schidigung, der Industrie trifft zugleich die llibeiter und Halle diejenigen, die sonst von der In⸗ dustrie verdienen. Durch die Verkehrskalamität ist auch die preußische Staatseisenbahnverwaltung erheblich getroffen worden benso unser ganzes Wirtschaftsleben. Welche Mittel sind nun zeegnet, der Wiederholung soscher Mißstände vorzubeugen. Unbedingt heboten sst. wie gesagt, die Trennung des Güter, vom Personen⸗ herkehr, öcrher ware notwendig der Bau von neuen Abfuhrlinien n uhrbetürk und eine ausreichende Vermehrung des Wagen⸗ und , Der preußische Eisenbahnminister hat ja in dieser lie ung antens werte Zusagen gemacht. Ferner ist erwünscht der än bon Wagen mit großem Ladegewicht, vor allem die beschleunigte Durchführung der, Bahnprojekte und der Bahnhofprojekte. Möge k preußische Eisenbahnverwaltung und das Reichseisenbahnamt afür sorgen, daß die gegebenen Versprechungen erfüllt werden und och, Katastrophen, wie wir sie erlebt haben, sich nicht wiederholen. Abg. Schwabach (ul.): Zweifello gehört diese Angelegenheit t Kompetenz des Reichstages. Wollten wir mit unserer Kritik an ler preußischen Eisenbahnverwaltung vorübergehen, so wäre das ganze Aufsichtsrecht des Reiches eine Farce. Es hätte ja nahe ge⸗ legen, auch die Betriebssicherheit zum Gegenstand der Interpellation ä machen. Die Eisenbabnen sollen in erster Llnie dem modernen pütschaftlichen Leben dienen, kein reines Erwerbsinstitut sein, am venigsten die preußische Eisenbahnverwaltung. Es handelt sich hier nuch nicht nur um eine Verkehrsfrage, sondern auch um eine Hale Frage. Durch die Lohnausfälle sind zahlreiche Arbeiter Frade in einer Zeit geschädigt worden, wo die Lebensmittelpreise gewaltig gestiegen sind. An ein Ende der Verkehrsstockung i Kider zurzeit nicht zu denken. Wie groß der Ausfall an Zöhnen 9. den Bergarheitein gewesen ist, hat der „Berliner Lokal⸗Anzeiger“ , Grund ger Mitteilungen des bergbaulichen Vereins nachgewiesen. ., politischen Freunde, haben seit Jahren auf die Notwendigkeit Herm hrung der etrichsmittel hingewiesen. Die Taisachen haben , h nnn stzn Befürchtungen bestatigt. Die preußische Eisen— n berwaltung hat ja manches getan, sie ist aber auf halbem Wege . gehlieben, und hat sich 3. B. über die 309⸗Tonnenwagen nicht wh chwungen. Ich habe mich in Amerika persönlich davon . engt, wa; auf diesem Gebiete geleistet werden kann. Selbst W lleine Bayern ist uns mit den 10⸗-Tonnenwagen voraus. n Jahren schon ist der Wagenmangel auf den preußischen Staats⸗ Fenbahnen ein chronischer; der Wagenpark entspricht nicht einmal n normalen Bedarf, geschweige der Riesenentwicklung des Verkehrs. en auch die preußische Verwaltung durch die Steigerung des Ver⸗ end nnn, so entlastet sie dieser Umstand nicht, denn es elt lich hier nicht bloß um einen Wagenmangel, sondern auch um mnlingliche bauliche Anlagen. Die Fehler, die zu diesen ö führt haben, sind schon in der Vergangenheit begangen n be. i deshalb unbillig, die jetzigen leitenden Per⸗ e gj 9 die berrschenden Zustände verantwortlich E) sh n. er geh ge Eisenhahnminister hatte vor sechs Jahren . hir en zum Ausbau des Eisenbahnnetzes verlangt. Davon sind srhanhel enen verbrqucht worden. Wenn jetzt noch solche Zustände ee denn sind: dann aw eist das, daß diese große Summe eben nicht ng d war. Die Mehraufwendungen, die hisher gemacht worden ib en fen sich bei einem Werte hon 20 Milljarden, den unsere 1 repräsentieren, auf. jährlich nur 1ο. Das ist doch inn 29 üibertrlehene Steigerung. Ich bin im Zweifel, ob der Ee 6 ussichtsbehzrde, wenn es sich um einen Privatbetrieb . ö . großer wittschaftlicher Bedeutung ist, mit einem striiht 99 . rage einverstanden seln würde. Wenn Privat . e, mstaͤnden aus finanziellen Gründen eine Ausdehnung ihr nüssen, an git das nicht für einen Staatsbetrieb. sensf . sich allen Verhältnissen des wirtschaftlichen Lebens gn I gewachsen sein. as war auch mit ein Grund anche . zung, der Eisenbahnen, wenn guch dabei strategische . hren i f gl schlagge hend waren. Es ist nicht zu verstehen, tte re en scher Handelsminister sagen konnte, daß, wenn der n. yr inen bestimmten Umfang überschritten habe, der Staat in weiteren, Entwicklung kein Interesse mehr habe. sonsol ö. 61 häufig Eisenbahnen von Privogten nicht kon⸗ . . weil man erklärte, daß der Staat sie bauen sstejd . get man aber dann nicht getan. Der notleidende d der Eisenbahn gibt seit Jahren mit Recht zu Bedenken

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teidigen. Die Bestimmungen de

die Yrrklichkeit übergeführt werden. 6

Abg. Sesinski (Pole): Der Wagenmangel macht sich nicht

Noch ärger sind die

k , n erlitten ppelner Handelskammer den Tatsachen entspri t, lasse ic ingeste Daß die Steigerung des pricht, lasse ich dahingestellt. trifft Bergarbeiter

auf Preußen eingewirkt hat. preußische

sche Arbeiter heran ö Präsident Dr. nicht auf Verhältnisse einzugehen, die m Ich bin ohnehin am

tag 1 Uhr vertagt. Vorlagen,

l Institut, ie Grundsätze der

die durch die

7 V

darauf, daß durch sie alle Kreise enorme Einbußen erlitten haben. unnütz abgenützt, da häufig wegen der

Umwege

die Zukunft unmög

unsere Landes verteidigung schwer i

ch aus Anlaß reservieren,

ner solchen

lich im J

Kan itz (dkons.): Wagenmangel

sche

genma und Industrie und aber dieses Thema und heute hier schon ist, dürfte das In

sein, nnd ich beschräͤnke mich deshalb keinem Lande der

Welt sind die Eis versorgt des Reich

preußische Güterwagen

19 000 Lokomo wenig mehr als eußischen Etat Ergänzung und Nillionen für die Unterhalt

gen können, so liegt

fir die gleichen

sollt be, schaffen. hinstellen,

ihnen nur der n Verkehr wäre es zu

ĩ . ist, daß die in der Verkehrsanlagen schon dem Verfehrsbedürfnis genügen, wo die Graf Kanitz

sie

hnen heranzog,

die Tatsache, daß

finden, daß das

so mächtigen

rchzusetzen. Es den Willen

b müßte endlich

das ein Zurückdrängen starker fiskalischer Tendenzen ĩ fehlt an einer weitergehenden Kontrolle, die darüber wacht, daß die Einzelstaaten die wahrnehmen. Es geht doch nicht auf die

fehlt heute

nfach hinstellen und die Maßnahmen Preußens ver— 1 Reichsverfassung müssen endlich in

sondern auch Es haben

ier, bar. do

r einzigen Woche,

; n Feierschichten notwendig geworden, wodurch ein Lohnausfall von 200 000 „ entstand. n J Feierschichten eintraten, so lag dies nur an der Hochkonjunktur, die Trotzdem soll die Industrie einen

ch heute besteht. ha

3. Verkehrs a nicht zu. 1 den Mehreinstellung

an um aus,

nee und Eis den Vorwurf

nicht if die ö

einzelnen Möge Bergfiskus Verlangen der der achtstündigen

12000 oberschlesische

gern in ihre H leidliche Verhältni und

hen.) r wird die Fortse

Prensischer La

Haus der Abgeordneten. 108. Sitzung vom 8. Januar 1913, Nachmittags 2 Uhr. (Bericht von ‚Wolffz Telegraphischem Bureau “n)

Der Präsident Dr. Graf von ner Königlichen Hoheit ußen die Glückwünsche des Hauses zur Geburt bayerischen Landtag bie Teilnahme des

dem Hinscheiden Seine itpold von Bayern

der Finanzverwaltung. wie es doch schließlich die Eisenbahnen Staatsfinanzen einpferchen.

m Abgeordneten hause einen

der, Landesberteidigung nötig gewesen an, gen zu re o können wir unserseits daraus keinen Vorwurf für die Verwaltung herlelte — lleberanstrengung gewachsen gezeigt hat, Nach der Seite der Finanzgebarung Interesse des Vaterlandes und seiner wirt— g ein gründlicher Wechsel eintreten. Wir bedauern auch unserseits den

in, erscheinen Zusammenstellungen Staatseisenbahnverwaltung mehr als das

als alle übrigen deutschen

für 4 Neubeschaffung Mark ausgegeben werden;

rfen. Wenn die Verwaltung den Verkehr

a sprunghaften Steigerung des Verkehrs. daß in e nem 32 Nachtragsetat für 1912 Zwecke gefordert werden. Ich möchte icht eine Erleichterung k Efe ns . daß die Güter noch etwas mehr als bisher auf dem Der 1886 bewilligte Dortmund Emskanal lut nicht; gerade damals hat man uns aber

als geknüpften Hoffnungen 196 in te n, erfüllt. X . astung der Eisenbahnen durch eine Aend g de . en, senbahnen durch eine Aenderung der Abg. Dove (fortschr. Volksp.): So unschuldig, wie der Präside

des Reichseisenbahnamts und Graf Ka . i nt ist sie doch nicht.

zum Vergleich mit . beweisen Staaten haben ja nur noch in geringem Umfange überhaupt keine Eisenbahnen. er doch sehr viel mehr mit, n will; das Anwachsen

ffizienten rühmt, beweisen es. Punkten berechtigt ist. , daß einem. Staate über das Reichseisenbahnamt nicht stark

feh

des Reichs

Verhältnisse allerdings im

Eisenbahnminister was eingetreten ware,

den Eisenbahnen auch die bekommen hätten!

Kaempf ersucht den Redner

Außerdem: darunter der Gesetzentwurf, betr. die

Man

J l Ueber erkehrsstockungen entstanden sind, äußern. Hinweisen will ich nur

zu machen sind. Der preußische Nachtragsetat Reich alles tut, um solche lich zu machen, da dadurch 1 Mitleidenschaft gezogen wird.

n. Die Haltung des Personals,

muß aber

besonders die wirtschaftliche Arbeiterschaft dadurch erlitten in langen Sitzungen des Ab— in mehreren langen Reden be— teresse doch allmählich erschöpft auf wenige Bemerkungen. In enbahnen mit einem so vorzlg— wie in Deutschland. Die seisenbahnamts, die ein aus— leider etwas spät; die datiert von 1911. das Dreifache Bahnen mit men. Die preußischen Staats— tiven im Betriebe, die anderen ein Drittel dieser Zahl. 1912 sollten allein für von Betriebs⸗ entsprechende Erweiterung usw. der

und mehr als

ung,

das nicht an ihrem Mangel an

dadurch

e, die Eisenbahnen zu entlasten. un haben sich bis Hier sollte die Ver⸗

nitz die preußische Staatseisen⸗ Schuld an der Ka— iederträchtige Verkehr. Aller— einer solchen Kalamität nicht Aussicht genommenen Er—⸗ in dem Augenblick nicht mehr in Gebrauch genommen werden. den übrigen doch nichts, denn die Der fiskalische Ge⸗ als man im großen sen der Einnahmen und des sich die Verwaltung mit der Lob der prenßischen Eisen—

Das Schlimme wee Preußen gegen— genug ist, um die Ver die nötigen organischen

zum Durchbruch zu Reichseisenbahngesetz ge—

len

ein

Verkehrsinteressen genügend Dauer, daß die Organe des

in Oberschlesien in empfind— rt etwa 142 000 Wagen ge⸗ Ruhr⸗ vom 20. bis 26. Oktober,

Wenn in Oberschlesien keine

ben. Ob diese Angabe der llein den Wagenmangel ver— I haben die oberschlesi⸗ selbst eine Emim⸗ von Wagen gebeten. Man are, wenn im vorigen Schiffahrt bei uns ver— . Man kann der ersparen, daß sie seiner— Bundesstaaten und speziell sie in Zukunft ihre Pflicht weigert sich immer noch, oberschlesischen Bergarbeiter Schicht zu erfüllen. Im Bergarbeiter beschäftigt. eimat zurückkehren, wenn sse beständen. Man zieht wirft die einheimischen aufs n wiederholt, Thema nur in losem Ende angelangt.

tzung der Besprechung auf Wahlprüfungen

it dem

ndtag.

Schwerin teilt zunächst dem Prinzen Auguft

darf eben

hat der Präsident Seiner Majestät dem Kaiser und König die , . des Hauses anläßlich des Jahreswechsels zum Aus yrucl gebracht, worauf Seine Majestät dem Hause Seinen Dank übermittelt hat.

. Das Andenken des verstorbenen wird in der üblichen Weise geehrt.

Alsdann tritt das Haus in die Tagesordnung ein, deren einziger Punkt lautet: Entgegennahme von Vorlagen der Königlichen Staatsregierung.

Finanzminister Dr. Lentze:

Meine Herren! Wie in jedem neuen Jahre, so werden auch in diesem Jahre das neue Etatgesetz und die dazu gehörigen Vorlagen dem hohen Hause in der ersten Sitzung überreicht. Ich habe daher die Ehre, mit Allerhöchster Ermächtigung Seiner Majestät des Königs Ihnen vorzulegen: 1) die allgemeine Rechnung über den Staatshaushalt für das Etatsjahr 1909, 2) eine Uebersicht von den Staatseinnahmen und Staatsausgaben für das Jahr 1911 und 5 einen Gesetzentwurf, betreffend die Feststellung des Staatshaushalts für das Jahr 1913.

‚. Ein Nachtragsetat nebft dem dazu gehörigen Gesetze für da Jahr 1912 ist dem hohen Hause bereits zugegangen. (Der Finanzminister überreicht dem Präsidenten des Hauses die Vorlagen der Königlichen Staats regierung)

Meine Herren! In meinen Darlegungen möchte ich mit der Uebersicht von den Staatseinnahmen und Staatsausgaben für das Jahr 1911 beginnen, weil dle zuletzt abgeschlossene Rechnung mit den Schätzungen für die Zukunft auf das engste zusammenhängt. Bei der Aufstellung des Etats für das Jahr 1911, also vor zwei Jahren, bot die wirtschaftliche Tage und der Staatshaushalt folgendes Bild: Die Landwirtschaft hatte, wie in den Vorjahren, eine be⸗ friedigende Ernte gehabt und war dadurch in den Stand gesetzt größere Investitionen und Inventarbeschaffungen vorzunehmen . Schiffahrt, Handel und Industrie litten noch immer unter dem Rückgang des Jahres 1907 und konnten sich nur langsam wieder erholen. Allerdings hatte die Beschäftigung wesentlich zugenommen jedoch waren die Preise meist so gering, daß es nur durch möglichste Einschtänkung der Produktionskosten überhaupt möglich war, ,. heber schuß und Verdienst zu erzielen. Hoffnungsvoll war, daß die Ausfuhr, und zwar nicht nur in einzelnen, sondern in allen In⸗ dustrien sehr wesentlich zugenommen hatte, hemmend dagegen die Ungewißheit, ob die beiden großen Verbande, der Stahlwerksberband und das Kohlensyndikat wieder zustande kommen würden. Aber alles in allem war ein Aufschwung der wirtschaftlichen Lage ganz unver—⸗ kennbar. .

Aehnlich lagen dle Verhältnisse auch beim Staatshaushalt. In⸗ folge des Rückgangs der Konjunktur, der sich ganz besonders bei den Eisenbahnen, Bergwerken und Steuern bemerkbar gemacht hatte, und infolge der gleichzeitig erfolgten Erhöhung der Besoldungen und Pensionen um 200 Millionen Mark war der Staatshaushalt trotz Erschließung neuer Einnahmequellen stark überlastet und hatte in den letzten Jahren mit zum Teil erheblichen Fehl⸗ betrãgen abgeschlossen. Nach Maßgabe der Besserung der wirt— schaftlichen Verhältnisse wurde auch bei der Etataufstellung mit einer wesentlichen Vermehrung der Einnahmen gerechnet. Zu gleicher Zeit mußte aber auch die Ausgabenseite sehr wesent⸗ lich mehr bedacht werden. Wegen der starken Ueberlastung des Staate haushaltz waren nämlich die Staate verwaltung ausgaben in den letzten Jahren außergewöhnlich zurückgehalten worden; sie hatten 1 Durchschnitt nur eine Nettosteigerung von jährlich 27 Millionen Mark erfahren. Diese starke Zurückhaltung in den Staats verwaltungs⸗ ausgaben durfte nicht länger beibehalten werden; sonst hätten sehr wichtige und bedeutsame Staatsaufgaben Schaden gelitten. Es ergab sich daher die Notwendigkeit, die Staatsperwaltungkausgaben nach Abzug der Einnahmen auf 23,4 Millionen Mark zu erhöhen. Dem- entsprechend schloß der Voranschlag für das Jahr 1911 mit einem Fehlbetrage von 299 Millionen Maik ab und sah gleichzeitig eine lleberweisung an den Ausgleichsfonds von 325 Millionen Mark vor. Die Wirklichkeit hat allerdings diese Zahlen ganz erheblich über⸗ holt. Dank dem glänzenden Aufschwung, den Handel und Industrte genommen haben, gingen die Einnahmen aus den Giseubahnen Berg⸗ werken und Steuern ganz erheblich in die Höhe. Bei ben Eisen⸗ bahnen kam noch hinzu, daß infolge des Versiegens der Wasserstraßen im Sommer und infolge der großen Transporte von Gemüse, Futter⸗ mitteln und Kartoffeln im Herbst sehr große Mehrleistungen vor⸗ gekommen sind, welche die Einnahmen natürlich noch erheblich ver⸗ stärkten. Auch bei den Forsten lagen außergewöhnliche Verhältnisse vor. Ich möchte daran erinnern, daß infolge des Nonnenfraßes im Jahre 1910 in Ostpreußen ein sehr starker Mehreinschlag notwendig geworden war, dessen Werbungskosten im Jahre 1916 bereits bezahlt waren, dessen Kauferlöse aber größtenteils erst im Jahre 1911 fällig wurden. Die Einnahmen aus Holzverkäufen mußten daher im Jahre 191 ganz außergewöhnlich hohe sein. Da zu gleicher Zeit der Justiz⸗ etat einen geringeren Zuschuß benötigt hatte, als im Etat vorgesehen war, so schloß der Staatshaushalt für das Jahr 1911 nicht nur mit . Fehlbetrage, sondern mit einem Ueberschuß von 7,3 Millionen Mark ab und sah gleichzeitig eine Zuführung an den Ausgleichs fonds von 162, Millionen Mark por. (Hört, hört! links.) Das bedeutet eine Verbesserung bei dem Staatshaushalt von 37,2 Milllonen und bei dem Ausgleichsfonds von 129.8 Millonen, in gesamt von 167 Millionen Mark. (Erneutes Hört, hört h Meine Herren, es springt sofort in die Augen, daß diese bedeutenden Mehreinnahmen auf ganz außergewöhnlichen Voraussetzungen beruhten und daß sie nicht eingetreten wären, wenn diese Voraussetzungen ge⸗ e ge, oder gar, wenn eine Nlederkonjunktur vorhanden ge⸗ Der Rechnungsüberschuß von 7,3 Millionen Mark wird, da der Ausgleichsfonds Ende 1911 einen Bestand von mehr als 200 Millionen Mark besaß, zur außer ordentlichen Tilgung der Staats. schulden verwendet werden müssen. (Sehr richtig) Die Gesetze vom 8. März 1897 über die Schuldentilgung und vom 3. Mai 1903 über die Bildung eines Ausgleichsfonds schreiben das vor. Damit wird nach zehnjähriger Unterbrechung die bis zum Jahre 1909 stattgehabte außerordentliche Tilgung der Staatsschulden aus den Rech⸗ nungsüberschüssen des Staats haushalts wieder aufgenommen. Bravo Das ist aber nur dadurch möglich geworden daß infolge der Regelung der Verwendung der Eisenbahn iberschü se der