miehrung und gehen davon aug, daß der einheitliche Schleppbetrieb auf der Strecke bis Bevergern sich in absehbarer Zeit als eine Not⸗ wendigkeit herausstellen wird.

Alle dlese Erwägungen sind ja auch seinerzeit für die Staateregierung maßgebend gewesen, daß sie der Anregung, einen staatlichen Schleyp= betrieb auf den westlichen Kanälen durchfuführen, zugestimmt hat. Es

ist ihr das nicht leicht geworden; aber sie hat sich davon überzeugen müssen,

daß auf Wasserstraßen, die siark befahren sind, ein Betrieb, der nach einer elnheitlichen Ordnung sich abwickelt, eine Notwendigkeit ist. Ich kann auch Seiner Durchlaucht dem Fürsten Salm ⸗Horstmar nicht folgen, wenn er hler ausführte, daß zwischen der Auffassung, die mein verehrter Amtsvorgänger, der Herr Minister von Budde, bekannt gegeben hat, und den Auffassungen, die die Staatsregierung heute vertritt, ein Widerspruch besteht. Ole Staatsregierung hat niemals die Absicht gehabt, auf ihren künstlichen Wasserstraßen grundsäͤtzlich einen staatlichen Schleppzwang einzuführen, sie hat sich aber für die wesentlichen Wasserstraßen darauf eingelassen und es schließlich für zweckmäßig erachtet, weil eine Betriebsnotwendigkeit auch von ihr für vorliegend erachtet wurde.

Was nun die Auffassungen der Interessenten über die Zweck mähßlgkelt oder Unzweckmäßigkeit des Schleppmonopols betrifft und die Stellungnahme der Provinzen, höbesondere der Provinz Westfalen, so haben sie im Laufe der Jahre eine ständig zunehmende gegensätz= liche Steigerung erfahren. Das haben wir, die wir diesen Gesetz⸗ entwurf vorbereitet haben, die wir die Frage im Wasserstraßenbeirat behandelt haben, ständig feststellen müssen. Im Jahre 1905 war der westfälische Provinzialausschuß noch der Auffassung, daß der staatliche Schleppbetrieb auch den strittigen Teil des Dortmund⸗Ems⸗Kanals ergreifen werde, denn in seiner Vorlage an den Provinziallandtag steht ausdrücklich, daß von dem stattlichen Schleppbetrieb auch der strittige Teil des Dortmund⸗Ems⸗Kanals ergriffen werde. Diese Auf⸗ fassung' ist darum nicht weniger wert, weil in der dem Provinzial ausschuß vorgelegten Denkschrift des Geheimen Oberbaurats Sympher ausgesprochen war, daß es sich nur um vorläufige Berechnungen und um eine Probearbeit des Verfassers handle.

Ich möchte Herrn Freiherrn von Landsberg nur kurz bemerken, daß der Herr Abgeordnete, auf dessen Auffassung er Bezug nahm, die er in der Kommission des Abgeordnetenhauses bekannt gab, tatsächlich im Plenum für die Vorlage gestimmt hat, wie sie aus dem Abgeordnetenhause herausgekommen ist. Ich bin mit dem Freiherrn von Landsberg nicht der Meinung, daß irgendwie nach— gewiesen ist, daß mit der Einführung des staatlichen Schleppbetriebes eine Schädigung des Verkehrs eintreten werde. Nach unseren Be— rechnungen werden die vom Staat zu erhebenden Schlepplöhne für die Massenartikel, für Kohle und Erz, billiger sein, als sie heute von dem Privatschleppbetrieb erhoben werden. (Hört, hört! Von den fast 4 Millionen Tonnen, die heute auf dem Dortmund⸗Ems⸗Kanal be⸗ fördert werden, sind meiner Taxe nach mindestens zwei Drittel, wenn nicht drei Viertel Kohle und Erze.

Es ist auch von Herrn Dr. Holle darauf hingewiesen und scharf betont worden, daß veränderte Verhältnisse eingetreten seien und darum auch eine ganz veränderte Beurteilung der Sachlage sich recht- fertige. Er hat, wie das ja im Herbst vorigen Jahres schon im Ab⸗ geordnetenhause geschehen ist, auf die ungeheuren Störungen hin⸗ gewiesen, die der Eisenbahnbetrieb im Westen erfahren hat. Ich habe damals schon die Meinung verteten und wiederhole sie hier, daß es sich um ganz ungewöhnliche Ereignisse gehandelt hat, daß eine Ueberstürzung, eine Ueberflutung der Staatzeisenbahnen eingetreten ist, die niemand hat voraussehen können. Daß meine Meinung auch zutreffend gewesen ist, ergibt sich daraus, daß wir heute, obwohl ein außerordentlich großer Verkehr stattfindet, der uns fortdauernd von Monat zu Monat riesige Mehreinnahmen gibt, den Verkehr ohne die geringsten Störungen ganz glatt abwickeln. Ich ver— stehe nicht, wie man aus diesem Vorkommnisse den Schluß ziehen kann, daß die Einführung des staatlichen Schleppzwanges zu

einer Schädigung des Verkehrs, zu einer Verkehrsnot auf dem

Dortmund⸗Ems⸗Kanal führen werde. Dann müßte ja in der Tat die Differenz zwischen dem staatlichen und dem privaten Betriebe eine ganz außerordentliche seln, dann müßte der Privatbetrieb so himmel⸗ hoch über dem staatlichen stehen, daß man an die Führung eines staatlichen Betriebes gar nicht denken könnte. Nun, meine Herren, ich denke von den Erfolgen der Staatsverwaltung, auch wenn es sich um einen solchen Betrieb handelt, doch etwas günstiger. Ich glaube, es wird sich ein Unterschled nicht feststellen laͤssen, ich hoffe sogar, daß der staatliche Betrieb sich gut einführen wird, wenn man ihm nur genügend Zeit läßt und wenn er ruhig und objektiv beurteilt wird.

Damit schließt die allgemeine Besprechung.

In der Spezialberatung wird zuerst 8 1 ohne Debatte angenommen. Zu 8 2 ist ein Antrag Koester gestellt, daß mit eigener Kraft fahrende Schiffe einer Genehmigung zur Befahrung des Kanals nicht bedürfen.

Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach:

Meine Herren! Die Annahme des Antrags des Herrn von Koester würde die Annahme des Gesetzentwurfs im anderen Hause gefährden. (Sehr richtig Es ist auch dieser Paragraph heiß umstritten ge⸗ wesen. Man wollte eben nicht durch die Hintertür der Zulassung von Fahrzeugen mit eigener Triebkraft das Schleppmonopol tatsächlich eliminieren oder stark beeinträchtigen lassen. Das ist der aus⸗ gesprochene Zweck. In dem Wasserstraßengesetz war die Fassung folgende:

Zum Befahren dieser Schiffahrtsstraßen durch Schiffe mit

eigener Kraft bedarf es besonderer Genehmigung.

Die Fassung des § 2 ist eine geringe Abschwächung. Da wird auks— gesprochen, daß es nicht für jede Fahrt einer besonderen Genehmigung bedarf, sondern daß die Genehmigung für ein Fahrzeug allgemein er— teilt werden könne. Aber dies war auch das Aeußerste, was durch⸗ gesetzt werden konnte bei der Regierung und bei denjenigen Parteien, die dafür eintraten, daß die Bestimmungen des § 18 tunlichst in dem Sinne des Gesetzgebers erhalten wurden.

Herr Holle: Ich kann die Annahme dieses Antrages nur dringend empfehlen.

Graf von Behr: Da wir den 5 1 in der Fassung des Aßgeordnetenhauseß angenommen haben, müssen wir es auch bei dem F 3 tun und am Kompromiß von 1905 festhalten.

Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach:

Meine Herren! Ich möchte nur feststellen, daß der Selbstfahrer⸗ betrieb zurzeit eine ganz untergeordnete Bedeutung hat; es werden voraussichtlich auf dem Kanal nur zwischen 13 bis 2 0, des Gutes

in Selbflfahrern befördert werden. Nun hat Herr Dr. Holle ge⸗

meint, wenn ein Schiff von der freien Ems auf den Kanal übergeht, so müsse es seine Maschine abstoppen und sich schleppen lassen. Ich

glaube, diese Auffassung trifft nicht zu. In solchen Fällen wird eben

von der Bestimmung des § 2 Gebrauch gemacht werden können. Ich bin der festen Ueberzeugung, daß die Kanalverwaltung, wenn nicht

übermäßige Ansprüche erhoben werden, wenn sich nicht etwa ein Ver⸗

kehr entwickeln sollte, der weit über das erwartete Maß hinausgeht,

dem ohne weiteres stattgeben wird. Heute liegt aber technisch die

Frage so, daß ein Selbstfahrerbetrieb für den Massengüterverkehr

durchaus unwirtschaftlich ist. Wir sind auch der Meinung, daß für absehbare Zelt nicht damit zu rechnen ist, daß er rentabel wird. Wir

nehmen vielmehr an, daß von dieser Bestimmung ganz überwiegend

für den Stückgüterverkehr und für die Verteilung kleinerer Quanti⸗

täten von Gütern nach und von Zwischenorten des Kanals Gebrauch

gemacht werden wird. Ich meine daher, daß Herr Dr. Holle viel zu

welt geht, wenn er sagt: lieber den Kanal nicht bauen, als diese be⸗

schränkende Bestimmung des § 2 annehmen.

Der 5 2 wird darauf unverändert und ebenso das ganze Gesetz debattelos angenommen.

Die eingegangenen Petitionen werden durch diese Beschlußfassung für erledigt erklärt. die von der Kommission vorgeschlagenen Resolutionen ohne Diskussion angenommen.

Darauf vertagt sich das Haus.

Schluß 53/9 Uhr. Nächste Sitzung Donnerstag, 11 Uhr. (Eleinere Vorlagen, Petitionen, Rechnungssachen.)

— —

Haus der Abgeordneten. 152. Sitzung vom 12. März 1913, Vormittags 11 Uhr. (Bericht von Wolffs Telegraphischem Bureau“ .)

Ueber den Beginn der Sitzung ist in der gestrigen Nummer d. Bl. berichtet worden.

Das Haus geht zur ersten Beratung des in der Ersten Beilage zur gestrigen Nummer des „Reichs- und Staats⸗ anzeigers“ abgedruckten Entwurfs eines Eisenbahn⸗ anleihegesetzes über.

Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach:

Meine Herren! Das diesjährige Anleihegesetz ragt über alle vorhergehenden durch die Höhe des angeforderten Betrags weit hinaus. Der gewaltig gestiegene Verkehr, die Erfahrungen des letzten Herbstes haben die Staatseisenbahnverwaltung veranlaßt, eine umfassende, die nächsten und dringendsten Bedürfnisse des Verkehrs deckende Vorlage an das hohe Haus zu bringen. Mit 542 520 000 M schließt das Gesetz ab; 206 Millionen Mark mehr gegen das Vorjahr, 90 Millionen Mark mehr gegen das Jahr 1908, das bislang den höchsten Anleihe⸗ betrag forderte.

Die Gruppierung des Gesetzes ist die übliche geblieben: Haupt⸗ und Nebenbahnen, zweite und weltere Gleise, sonstige Bauausführungen, Mehrkosten, Betriebsmittel, Kleinbahnen. Aber, meine Herren, wenn Sie die einzelnen Positionen, die einzelnen Gruppen durchsehen, dann werden Sie erkennen, wie die Staatseisenbahnverwaltung der Auf⸗ fassung gewesen ist, daß der gesamte Apparat, der bauliche wie der betriebliche, einer wesentlichen Verstärkung bedurfte.

Für den Ausbau der Hauptbahnen werden 73,3 Millionen Mark gefordert. Wenn man aber diese Summe richtig bewerten will, dann muß man gleichzeitig feststellen, daß sich unter den Anforderungen eine ganze Reihe von Positionen findet, für die nur der Grunderwerb oder vorbereitende Akte verlangt werden. Es sind von den 6 Positionen für den Bau von Haupteisenbahnen nicht weniger als vier, für die die Mittel für den Grunderwerb oder für vorbereitende Akte erbeten werden. In der allernächsten Zeit ich hoffe bereits im nächsten Anleihe⸗ gesetz — werden die Gesamtmittel für diese Anforderungen erbeten werden, und dann wird sich ergeben, daß sich der Betrag, der heute hier angefordert worden ist, mehr als verdoppelt.

Unter den Hauptbahnen ragt die Linie (Dortmund) Preußen — Münster hervor, für die wir bereits im Vorjahr die Mittel für den Grunderwerb bewilligt haben. Ueber die Verkehrsbedeutung dieser Hauptbahnen habe ich mich im Vorjahr eingehend geäußert, und ich habe dem nichts hinzuzusetzen.

Von besonderer Bedeutung sind die Mittel und die Linie, die wir von Holzheim nach Rommerskirchen und von Liblar in das Ahrtal bauen wollen. Beide stehen in einem gewissen inneren Zu sammen⸗ hang, beide haben aber auch ihre durchaus selbständige Bedeutung. Die Linie von Holzheim nach Rommerskirchen würde unter allen Um— ständen erforderlich sein, um den stark steigenden Verkehr des rheinischen Braunkohlenverkehrs auf dem kürzesten Wege in der Richtung nach Neuß abzuführen. Ich habe bereits bei anderen Gelegenheiten auf die außerordent⸗ liche Entwicklung des rheinlschen Braunkohlenverkehrs hingewiesen und wiederhole nur zwei Zahlen, indem ich die Zahlen 1902 und 1912 vergleiche. Im Jahre 1902 fuhren wir aus dem Revier 162 000 Wagen, auf die 10 t⸗Einheit zurückgeführt, ab, und im Jahre 1912 waren es bereits 538 000 Wagen gleich 2310/0 Steigerung.

Auch die Linie von Liblar in das Ahrtal hat ihre selbständige Bedeutung; sie ist im eigentlichen Sinne des Wortes eine Meliora⸗ tionsbahn. Aber im Zusammenhang bedeuten beide Linien erheblich mehr, namentlich wenn man erwägt, daß wir von Crefeld⸗Linn nach dem eben erwähnten Holzheim eine drei- und viergleisige Bahn schaffen wollen, und daß wir das im Vorjahre erworbene Netz der Bergheimer Kreisbahn zu einer Hauptbahn ausbauen und dafür an anderer Stelle des Gesetzentwurfs 15 Millionen fordern.

Im Zusammenhang bedeuten alle diese Bauten und alle die Mittel, die wir für sie verbauen wollen, die von mir wiederholt angekündigte große Abfuhrlinte aus dem Ruhrrevier zur Mosel durch das Ahrtal über Geroldstein nach Trier. Ueber die Verkehrs⸗ bedeutung dieser Linie habe ich mich auch so oft geäußert, daß ich heute davon absehe, weiteres hinzuzufügen.

Die Gruppe der Hauptbahnen enthält aber noch eine sehr wesentliche Forderung. Es werden die Mittel für den Grunderwerb und die Bauvorbereitungen einer Linie von Celle nach Hannover auf⸗ gefordert. Mit der Einbringung dieser Linie erfüllen wir eine von den Interessenten der Provinz Hannover selt vielen Jahren gestellte Forderung. Freilich haben wir diese Linie nicht bloß vom Verkehrs⸗ interesse, sondern gleichzeitig vom Betriebsinteresse prüfen und be⸗ urteilen müssen. Da heute der ganze Verkehr von Hamburg in der Richtung Hannober und Hannover⸗Transit den Bahnhof Lehrte passieren muß, der Bahnhof Lehrte sich aber als unzulänglich gezeigt

, , ,

hat (sehr richtig), standen wir vor einem umfassenden, sehr viele

Milllonen kostenden Umbau des Bahnhofs Lehrte, wenn wir den Bahnhof Lehrte nicht durch den Bau einer Abfuhrlinie entlasteten, und diese Abfuhrlinie ist die von Celle nach Hannover. Wir erblicken in dieser Linie einen ganz erheblichen Fortschritt, eine außerordentliche Förderung des großen Verkehrs, der sich zwischen Hamburg⸗Hannover und dem Süden und Südwesten Deutschlands bewegt.

Auch in dem schlesischen Revier, meine Herren, hat sich das dringende Bedürfnis gezeigt, alsbald mit dem Bau einer neuen Abfuhrlinie vor⸗ zugehen. Es werden hier unter der Position. Bau von Haupteisenbahnen“ zurzeit nur 500 000 M für den Grunderwerb einer Linie von Arns⸗ dorf (Kreis Liegnitz nach Neuhof gefordert. Arnsdorf ist bekannter maßen der Gabelpunkt der Linie über Sagan und Kohlfurt. Diese Forderung bedeutet sehr viel mehr, als es zunächst scheint; sie bedeutet den Bau einer Linie von Brockau, dem großen Vorbahnhof südlich Breslau, nach Arnsdorf. Sie bezweckt die Ableitung des großen Güterverkehrs, insbesondere des oberschlesischen Kohlenverkehrs nach Bres lau, wo wir bereits erhebliche Schwierigkeiten zu über⸗ winden hatten. Ich nehme an, daß wir im kommenden Jahre bereits in der Lage sein werden, die ganzen erforderlichen Mittel oder wenigstens den wesentlichen Teil der Mittel für diese Linie zu erbitten.

Far den Bau von Nebenbahnen sind 56 Millionen Mark ein⸗ gestellt, eine Summe, die sich aber nicht unbeträchtlich erhöht, wenn Sie erwägen, daß der Bau von Haupteisenbahnen in dem Umfange, wie er hier geplant ist, gleichzeitig der Melioration des Landes dient.

Unter den Nebenbahnen ist wohl besonders bemerkenswert eine Linie von Niebüll in den Marschen nach Westerland auf Sylt, dem bekannten Seebade. Diese Linie durchschneidet ein reiches Marschgebiet und durchquert die Watten mit einem hochwasserfreien Damm. Wir wissen nach den Erfahrungen, die wir an der Westküste Schleswig⸗ Holsteins gemacht haben, daß dieser Damm gleichzeitig im weitesten Maße der Landgewinnung dienen wird. Es wird also hier eine Linie gebaut, die ganz überwiegend im Zeichen der Verkehrsförderung steht, gleichzeitig aber doch auch eine erhebliche landeskulturelle Be⸗ deutung hat.

Unter der Gruppe der Herslellung von zweiten und weiteren Gleisen ist außerordentlich viel begriffen, was daraus hervorgeht, daß hier nicht weniger als 110 Millionen Mark gegen 23,5 Millionen Mark im Vorjahre beansprucht werden. Die bedeutendste Forderung ist diejenige des viergleisigen Ausbaues von Hamm nach Wunstorf mit 39 400 000 υ Kosten. Es ist bekannt, meine Herren, daß wir bereits mit dem viergleisigen Ausbau befaßt sind und daß er sich zwischen Löhne und Minden schon in vollem Gange befindet. Wir erwarten von dem viergleisigen Ausbau der Linie von Hamm nach Wunstorf und damit nach Hannover außerordentlich viel für die Steigerung unserer Betriebsleistung. (Sehr richtigh

Wie bekannt, schließt in Minden die jetzt im Bau befindliche Linie nach Nienburg an, und wir beabsichtigen, von der Linie Wunstorf — Bremen eine Abzweigung an die Linie Bremen — Hamburg zu bauen und von dem Schnittpunkt dieser neuen Linie eine vier⸗ gleisige Bahn nach Hamburg durchzubringen, ein Beginnen, was an sich keine besondere Erheblichkeit mehr hat. Aber wir gewinnen damit eine zweite große Abfuhrlinie für den Verkehr nach Hamburg, Holstein und zum Teil nach Mecklenburg.

Es werden ferner in derselben Gruppe angefordert die Mittel für den viergleisigen Ausbau der Linie von Mülheim nach Essen⸗-West in Höhe von 105 Millionen Mark. Aus dieser Forderung ist er⸗ kennbar, daß die Staatseisenbahnverwaltung nicht beabsichtigt, mit dem viergleisigen Ausbau der großen Linie Ost—West bei Hamm ab⸗ zuschneiden, sondern daß sie die ausgesprochene Absicht hat, diesen vier⸗ gleisigen Ausbau bis in das Herz der Rheinprovinz, bis Cöln fort— zusetzen. In welcher Weise diese Fortsetzung von Duisburg und ins— besondere von Düsseldorf nach Cöln erfolgen wird, steht heute nicht fest. Ich glaube, mich daher weiterer Ausführungen darüber enthalten zu sollen.

Von erheblicher Bedeutung in dieser Gruppe ist der zweigleisige Ausbau der Linie von Friemershelm; es liegt an der Hauptbahn von Duisburg nach Crefeld in der Richtung nach Norden, nach Millingen. Der Auebau ist erforderlich geworden mit Rücksicht auf das Fortschreiten des linksrheinischen Industriereviers, wie es sich um Mörs und Crefeld etabliert.

Auch die Mlttel für die sonstigen Bauausführungen übersteigen die in den anderen Jahren geforderten sehr erheblich. Es werden über 100 Millionen gefordert. Unter den Bauausführungen ragt besonders „hervor die Güterumgehungsbahn um Hamburg mit 32 Millionen. Die Erfahrungen der letzten Jahre haben uns gezeigt, daß schon in verhältnismäßig kurzer Frist weder die Hamburger Bahnhöfe noch die heutige Verbindungslinie mit Schleswig⸗Holstein, die Hamburg⸗ Altonger Bahn, dem Verkehr Stand halten können. Wir haben bereits Verkehrsstörungen erlebt und müssen diesen unter allen Um⸗ ständen begegnen. Insbesondere müssen wir die heutigen Hamburger Bahnhöfe, die auch dem durchgehenden Verkehr für Rangierzwecke dienen, von diesem durchgehenden Verkehr völlig freimachen, und sie dem ständig steigenden Hamburger Verkehr für die Lokalzwecke zur Verfügung stellen. Das betrifft insbesondere die beiden Hamburger Bahnhöfe Wilhelmsburg und Rothenburgsort, auch den Güterbahnhof Hamburg (Hannover), auf dem immer noch rangiert wird.

Eine bedeutsame Linie wird ferner gebaut werden bei Ober⸗ hausen West, um den Bahnhof Oberhausen West von dem durchgehenden Güterverkehr zu entlasten und den Verkehr des Ruhr⸗ rebiers glatt ohne Berührung dieser großen Betriebzanlage durch⸗ zuführen.

Des Ausbaues der im Vorjahre erworbenen Privatbahnen, der Bergheimer Kreisbahnen, habe ich schon gedacht. Sie sollen zu Hauptbahnen ausgestaltet und entsprechend den Bedürfnissen des inneren Verkehrs und des durchgehenden Verkehrs hergerichtet werden.

Auch in diesem Jahre werden für bereits im Gange befindliche Bahnen Mehrkosten verlangt, die zum überwiegenden Telle auf die Meliorationsbahnen entfallen. Ein Betrag von über 9 Millionen be⸗ trifft den Bau der Linie Weidenau — Dillenburg, nicht sowohl, weil hier die Kostenveranschlagung sich als unzureichend erwiesen hat, sondern

machten, auf dieser Strecke uns leistungsfähiger zu machen.

(Schlul in der Zweiten Beile

well die Vorgänge im Ruhrrevier im letzten Herbst es notwendig

zum Dentschen Neichsanzeiger und Köni

M GJ.

(Schluß aus der Ersten Beilage.)

Für die Ausgestaltung unseres Betriebsparkes werden im Anleihe⸗ gesetz 190 Millionen gefordert. Ich bitte, sich zu erinnern, daß im Ordinarium des Etats 90 Millionen verwendet sind für Ersatz und Vermehrung, ferner zu bedenken, daß Hessen einen Betrag von 3,9 Millionen zuzuschießen hat, und daß für die Ausgestaltung der neuen Bahn nicht weniger als 7.3 Millionen für Betriebsmittel ver— langt werden. In Summa werden also im Ordinarlum und in der Anleihe 2916 Millionen für Ausgestaltung unseres Betriebs parkes verlangt. Mit diesen Mitteln können beschafft werden 1390 Loko⸗ motiven 2900 Personenwagen und 36 055 Gepäck, und Güterwagen. Wir erwarten, daß diese Beschaffung uns stark genug machen wird, um Vorkommnisse, wie sie der letzte Herbst aus Anlaß des Wagenmangels herbeigeführt hat, zu vermeiden. Für die Beseitigung der Mißstände aus Anlaß der unzureichenden Verkehrs— anlagen wird ja außerdem gesorgt.

Auch für die Förderung des Kleinbahnbaues wird ein Mehrbetrag von einer halben Million erbeten. Wir steigen damit auf 7z Millionen, und ich bin überzeugt, daß im nächsten Jahre angesichts der stark steigenden Anforderungen für die Unterstützung von Kleinbahnen auch diese Beträge noch erhöht werden müssen.

Was hier zur baulichen Ausgestaltung des Staatseisenbahnnetzes verlangt wird, beruht auf weitzurückgehenden Projektierungen, alle diese Bauten waren bereits im großen Bauplan der Jahre 19606 und 1907

enthalten, sie sind selbstverständlich vor ihrer Einstellung in das Gesetz

nach allen Richtungen revidiert und den Bedürfnissen des steigenden Verkehrs angepaßt worden. Ich darf feststellen, daß die Wünsche des Eisenbahnministers, die er im Interesse der Entwicklung, der Bedienung des Verkehrs zurzeit geltend zu machen hatte, sämtlich befriedigt worden sind. Ich darf aber gleichzeitig fest⸗ stellen, daß es überhaupt unmöglich war, mit diesem Gesetzentwurf mehr zu verlangen, weil wir außerstande sein würden, mehr zu ver⸗ bauen oder mehr in Angriff zu nehmen.

Ich darf endlich feststellen, daß die Bedürfnisse zur Erweiterung des Staatseisenbahnnetzes außerordentlich groß sind, daß wir uns darauf gefaßt machen müssen, daß auch die nächstjährigen Anleihe⸗ gesetze sehr hohe Beträge fordern werden und fordern müssen, damit die Staatseisenbahnverwaltung allen Stürmen des Verkehrs gegen⸗ über gewappnet ist. Ich bitte das hohe Haus, diese bedeutsame Vor— lage der Staatgzeisenbahnperwaltung wohlwollend zu prüfen und sie anzunehmen. (Lebhaftes Bravo!)

Abg. von Qua st (kons.): Namens meiner Parteifreunde sage

ich dem Minister für, die Vorlage unsern besten Dank. Sie ent⸗ spricht ja im allgemeinen dem, was vor Weihnachten über die Ver—⸗ kehrsstockungen hier ausgesprochen worden ist. Die Mittel, die an⸗ gefordert werden, sind sehr bedeutend. Aber wir dürfen uns nicht verhehlen, daß ja für die Zukunft die Ansprüche 5. noch mehr steigern werden. In diesem Jahre sind ja so viele Vollbahnen not— wendig. Es ist da erfreulich, daß der Minister ausgeführt hat, daß ein großer Teil von ihnen als Meliorattonsbahnen angesehen werden kann. Auch große Summen sind für verschiedene Grunderwerbungen für Eisenbahnzwecke angefordert. Ganz besonders nötig war die Umgehungsbahn um Liegnitz herum. Die Nebenbahnen, die für die Entlastung der Hauptbahnen dienen sollen, werden hauptsächlich für den Osten und für den Westen angefordert. Wir werden deshalb sicher später eine Reihe von Wünschen für die mittleren Provinzen hören. Ich freue mich, daß einzelne Posittonen für leistungsunfähige Kreise eingesetzt sind. Man muß bedenken, daß gerade im Osten die Kreissteuern so kolossal gewachsen sind. Ich beantrage, die Vorlage der Budgetkommission zu überweisen.

Abg. Dr. von Savigny gJentr.: Den großen Aufwen⸗ dungen, die jetzt verlangt werden, konnen wir zustimmen, ohne der⸗ artige Opfer wird es nicht möglich sein, Zustände zu vermelden, die gerade im Herbst vorigen Jahres bei den Verkehrsstockungen sich bemerkbar machten. Die Vorlage verlangt den Löwenanteil für die Hauptbahnen. Ob das Überall notwendig war, werden wir in der Budgetkommission gengu zu prüfen haben. Die Summe, die für Sekundär- und Nebenbahnen ausgegeben wird, steht auch diesmal nicht in dem Verhältnis, wie es notwendig wäre. Es ist da leicht die Gefahr vorhanden, daß hierbei einzelne Gegenden, indem man ihre Wünsche zurückstellt, wirtschaftlich auf⸗ gehalten und geschädigt werden. Der Herr Minister hat ja im vorigen Jahre in der Budgetkommission schon erklärt, daß die Sekundärbahnen und die Hauptbahnen unter einheitlichen Gesichts⸗ punkten zu betrachten sind. Nun kann aber eine Haupteisenbahn nicht daszselbe Maß von Rücksicht auf die Bedürfnisse einer Gegend nehmen, wie eine Sekundärbahn. Es ist deshalb nötig, daß der Minister von diesem Prinziv abgeht. Gerade für die Meliorationen einer Gegend ist eine Sekundaͤrbahn besonderg nötig. Schreiten wir in demselben Tempo und in demselben Verhältnis mit dem Bau von Hauptbahnen fort, dann muß naturgemäß eine ganz er⸗ hebliche Verzögerung in dem Bau von Sekundärbahnen erfolgen, und eine, ganze Reihe von Wünschen muß zurückgestellt werden. 68 berücksichtigen ist ja dabei auch der Umstand, daß die Sekundärbahnen Zubringerlinien für die Hauptbahnen sind, sodaß diese von einem weiteren Ausbau der Sekundärbahn auch roßen Vortell haben. Die Hauptbahnen gehen ihren eigenen Weg, . ihre besonderen Bedürfnisse und auch Perioden, wo diese be⸗

sonders hervortreten. Jedenfalls muß Vorkehrung und Vorsorge ge⸗

troffen werden, daß für eine ganze große Reihe von Forderungen, die 6 auf dem ehh der a . in den nächsten Jahren noch zu erwarten haben. die Grundlagen gelegt werden, daß nicht wieder wie in diesem Jahre eine solche Zurückstellung der Sekundärbahnen erfolgt. Das in die Hauptbahnen gesteckte Kapital profitiert ja doch auch indirekt davon, ihre Leistungsfähigkeit und ihre finanziellen Er⸗ gebnisse werden durch die Vermehrung der Zubringer doch ganz wesentlich gesteigert. Für den Bau von Nebenbahnen haben die Kreise Opfer zu bringen, die oft sehr schwer fallen und die Steuerzahler der Kreise auf Jahrzehnte hinaus belasten. Bricht dann im Laufe der Zeit, manchmal sehr bald nach der Fertig⸗ sfellung, die Ueberzeugung durch, daß die Gesamtentwicklung des Ver⸗ kehrs den Augbanm'den gtehenbahn zür Hauptbahn erfordert, fo ergibt sich daraus gleichzeitig, daß, wenn die Interessenten mit dem Bau der Nebenbahn noch einige Zeit gewartet hätten, sie von der Auf⸗ bringung der Grunderwerbékosten befreit geblieben wären. Hier n die allerdings nicht leicht zu beantwortende Frage geprüft werden, o

nicht den Kreifen unter diesen Umständen ein Teil der Grunderwerb kosten ersetzt werden könnte; denn wenn ein solcher Vorgang sich vollzieht, nd doch die vorher von den Kreisen gebrachten Opfer zum Teil vergeblich gewesen. Immerhin wird dabei auch zu berücksichtigen sein, ob etwa die Umwandlung der Nebenbahn

Zweite Beilage

Berlin, Donnerstag, den 13. März

in eine Hauptbahn dem Kreise auch neue Vorteile gebracht hat.

as Haus wird zweifellos geneigt sein, der Erwäͤ ung Raum zu eben, daß es unbillig erscheint, die Kreise nachher in dieser Weise büßen zu lassen, namentlich, wenn sie schon vorher die Weil⸗ sichtigeren waren und die Bahn als Hauptbahn gebaut haben wollten, während die Staatseisenbahnverwaltung anderer Meinung war. Für manche Kreisbahnen hat * durch die nachträgliche Erbauung bon Staagtshahnlinien eine drückende Konkurrenz herausgestellt; Billtgkeits. gründe sprechen durchaus dafür, daß in solchen Fällen eventuell eine Verstaatlichung solcher Kleinbahnen in Erwägung gezogen wird. Der Minister hat die Verstärkung und Ausgestaltung der Linie Cöln— Minden Hannover in den Vordergrund geftellt. Auch wir sind bereit, dabei mitzuwirken, aber wir möchten doch bitten, die Parallel⸗ bahn nach Cöln, die Linie Magdehurg - Altenbeken —Soeft, nicht zu vernachlässigen. Es sind ja auf dieser Linie einige Schnellzugspaare eingelegt worden, aber man hat sonst doch in der ganzen Gegend das

Gefühl, daß für die Mindener Linie eine große Vorliebe herrscht. Die

Verwaltung sollte also nach der völligen Ausgestaltung der Mindener Linie auch die südlichere Linie ebenso. auszugestalten beginnen. Bezüglich der Grunderwerbskosten sollte das geltende Prinzip auch insofern durch ein neues ersetzt werden, als in den Fällen, wo die Interessenten besonders lange Zeit auf, die Ausführung ihrer Wünsche haben verzichten müssen, wo jpruchreife Projekte mit Rücksicht auf schwebende Haupthahnprojekte sehr lange haben zurückgestellt werden müssen, eine gewisse Entschädigung dadurch gewahrt wird, daß statt der Uebernahme der Grunderwerbskosten von den Kreisen ein niedriges Pauschale gefordert wird. Der in das Gesetz eingestellte Betrag von 7 Millionen an Staatszuschüssen für Kleinhahnen ist um mindestens 3 Millionen zu gering; hier sollte auch der Finanzminister Entgegen⸗ kommen beweisen. Ueber eine Reihe weiterer Einzelftagen wird die Budgetkommission zu beraten haben.

Abg. Dr.-Ing. Macco (nl): Ich verstehe nicht, wie der Vorredner dazu kommen kann, sich gegen den Ausbau der Haupt⸗ bahnen zu wenden, obwohl die Verkehrsstockungen im vergangenen Jahre doch genügend bewiesen haben, wie notwendig ein erweiterter Ausbau der Hauptbahnen ist. Es ist nicht richtig, wenn der Vor— redner behauptet, daß die Hauptbahnen nicht wesentlich die Meliorationen fördern. Die Hauptbahnen können sehr wohl ebenfo wie die Nebenbahnen Rücksicht auf die Bedürfnisse einer Gegend nehmen. Ich begrüße es, daß die Eisenbahnverwaltung großes Ge— wicht auf den Ausbau unseres Eisenbahnnetzes legt, und ich hoffe, daß die vorgesehenen Bahnlinien bald in Angriff genommen werden können. Es sind ja gewiß eine Reihe von Wünschen unerfüllt ge— blieben, aber ich glaube, man kann der Eisenbahnverwaltung keinen Vorwurf machen, daß für den Bau von Nebenbahnen nicht genügend geschehen sei. Die Verwaltung muß Maß halten und darf sich nicht überstürzen. Ich bin der Reglerung dankbar für die Vorlage, die, erkennen läßt, daß man auf die Bedürfnisse des Verkehrs nach Möglichkeit Rücksicht nimmt. Meine Freunde schließen sich dem An— trag der Kommission an.

Abg. Dr. Ehlers (fortschr. Volksp.): An der Vorlage inter— essiert uns besonders der Posten von 196 000 000 ½σ für die Ver— stärkung des Wagenparks. Der Gesichtspunkt, daß für die Be⸗ schaffung von Wagen das Maximum des Verkehrs als maßgebend betrachtet werden müßte, mag ja eine teilweise Berechtigung haben, ich kann ihn aber im ganzen nicht anerkennen. Wenn man die Ver kehrsziffern aus der kritischen Periode des vorigen Jahres mit den⸗ jenigen aus den übrigen Monaten vergleicht, so werden Sie finden, daß die Differenz gar nicht so weitgehend ist. Im letzten Vierteljahr vergangenen Jahres war der Verkehr, soweit er die deutschen Bahnen betrifft, nur etwa um 5oso größer als die durchschnittliche Jahretz— verkehrsziffer. Von einer sprunghaften Steigerung des Verkehrs kann also wohl kaum die Rede sein. Der Grund der Kakasrrophe, die tatsäch⸗ lich im vorigen Jahre eingetreten ist, ist darin zu finden, daß das Maß des notwendigen Materials nur knapp vorhanden ist. Ich muß asller= dings zugeben, daß wir bei dem vorzüglichen Stand unserer Eisen— bahnen schon verwöhnt sind. Wir können mit Stolz sagen, daß viele Mißstände, die bei den Eisenbahnen anderer Staaten bestehen, bei uns nicht vorhanden sind. Aber um so mehr muß man erstaunt sein, daß wir gerade in einem bestimmten Teil unseres Vaterlandes nicht genügend Wagen, zur Verfügung haben. Der Wagenmangel besteht schon seit etwa 39 Jahren. Ich warne davor, zu . daß durch die Schiffahrt eine Entlastung der Eisen⸗ ahn herbeigeführt werden könnte. Das Umgekehrte ist der Fall. Im Jahre 191, wo die Schiffahrt infolge der großen Dürre ver⸗ sagte, mußten die Waren von den Flüssen auf die Bahnen über⸗ gehen, aber trotzdem wuchs der Verkehr auf den Bahnen nicht an. Im Jahre 1912, wo die Schiffahrt ausgezeichnet funktionierte, hatten wir einen ganz erheblichen Wagenmangel. Diese Tatsache beweist, Mß die Schiffahrt den Bahnverkehr nicht entlastet, sondern alimentiert. Ich habe zu meiner Freude gehört, ö die Eisenbahnverwaltung eine Koimmission eingesetzt hat, welche prüfen soll, wie der innere Bienst reformiert werden kann. Es läßt sich noch nicht übersehen, ob es unserer Diplomatie gelingt, den Frieden zu erhalten, infolgedessen ist die Konjunktur in diesem Augenblick unsicher, aber ich nehme an, daß wir auch in diesem Jahre, wieder einen recht erheblichen Verkehr haben werden. Da muß die Eisenbahn auf dem Posten sein. Eine Besserung der Verkehrsverhältnisse wird aber nur herbeigeführt werden, wenn der Wagenpark entsprechend vermehrt wird. Dann werden wir in Ruhe der weiteren Entwicklung entgegensehen können. Meine Partei sieht in der Vorlage deshalb einen erheblichen Fortschritt.

Die Vorlage wird der Budgetkommission überwiesen.

Darauf wird die Beratung des Staatshaushalts⸗ etats für 1913 bei dem Etat des Finanz⸗ ministeriums fortgesetzt.

Die Einnahmen werden ohne Debatte bewilligt.

Ueber eine Petition, betreffend Lombardierung der deutschen Staatspapiere und das neue Anleihesystem, geht das Haus zur Tagesordnung über. .

Bei den dauernden Ausgaben, und zwar dem Titel des Ministergehalts, erstattet

Berichterstatter Abg. Kuhn ⸗ Ahrweiler (3entr.) den Bericht über die Kemmissionsverhandlungen.

Abg. Dr. Mizers ki (Pole): Dieser Etat enthält außer dem Fonds für die Ostmarkenzulagen noch eine ganze Reihe anderer ver⸗ steckter Mittel, die alle dazu dienen sollen, die polnische Beypßlkerung zu bekämpfen; das gilt insbesen dere von den verschiedenen Remunerationsfonds. Die Kö der Ostmarkenzulagen ist geeignet, das Strebertum und die Gesinnungschnüfftlei unter den Beamten zu fördern. Die Politik gegen die Polen ist eine Polltik der Ungerechtigkeit, und ich beantrage, die sämtlichen gegen die Polen gerichteten Fonds zu streichen. ̃

Abg. Dr. Friedberg (ul): Für die Behauptung, daß die Sinn . zu einer enn, der Beamten h hn . ist nicht der der g. Anhalt vorhanden. Melne Freunde haben gegen den widerruflichen, Charakter der Dftmar kenzulage. auch erst Bedenken gehabt, aber diese sind durch die Art, wie die Regierun sie , nn, hat, zerstreut worden. Die widerruflichen 23 martenzulagen sind tatsächlich s9 gehandhabt worden, als ob fie unwiderruflich wären, denn eine Entziehung ist kaum borgekommen.

ratung des Justizetats 1911 habe i geworfen, daß mittlere und Unterbeamte verantwortl . r ver

glich Preußischen Staatsanzeiger.

1913.

Irgend welche Uehelstände haben sich nicht herausgestellt. Wenn die Polen hier die Ostmarkenzulagen ablehnen, weil sie widerruflich sind, so mögen sie doch eine Erklärung dafür geben, warum sie im Reiche, wo die Ostmartenzulagen u be m g sind, auch dagegen sind. (Zwischenrufe bei den Polen) Das sind alles ganz kb fh Be⸗ merkungen, die Ostmarkenzulage ist im Reich unwiderruflich und kann nicht entzogen werden; dort hat sie einen ganz anderen Charakter als hier, sie gibt lediglich den Beamten eine Entschädigung für die Mühen des Amtes innerhalb eines anderssprachigen Volksstammes. Trotzdem haben die Polen im Reich diese Zulage abgelehnt, zum lebhaften Bedauern meiner Freunde Und wie annehme auch zum lebhaften Bedauern der Konservatiben, die sonst fo gern mit dem Zentrum zusammengehen. Wenn die Ostmarkenzulagen unwiderruflich sind, machen die Polen Opposition, und wenn sie widerruflich sind, machen sie auch QOpposition. Die Regierung täte gut, sich um diese Klagen nicht zu kümmern. — Bei der Beratung des Etats der Lotterieverwaltung im Januar hat der Abg. Dr. Hahn die Beschuldigung gegen den früheren nationakliberalen Abgeordneten votterielollekteur Held zur Sprache gebracht, und der Präsident der Generallotteriedirektion hat darauf erklärt, daß infolge dieser Be= schuldigungen durch, den Abg. Hahn eine Prüfung statifinden werde, wie weit die Angriffe begründet, seien, denn die Lotterieperwaltung könne nur einwandfreie Persönlichkeiten gebrauchen. Im weiteren Verlauf der Debatte erklärte der Präsident ferner, daß die Lottẽrieverwaltung bisher über diese, Klagen gegen Herrn Held nicht informiert . sei. Ich identifiziere mich nicht mit dem Abg. Held, es lag mir damals nur daran, sofort festzustellen, daß die Auskunft des Präsidenten der dotteriedlrektion nicht den Tatsachen entsprach. Bei meinen Er— kundigungen hat sich nämlich eigeben, daß die nationalliberale . des Reichstags schon vor langer Zeit die vorgesetzte Be⸗

örde des Abg. Held, auf diese Angelegenheit e ee, gemacht hat, um eine Aufflärung des Sachverhaltg herbeizuführen. Ser Reichs tagsabgeordnete Böttger hat mir geschrieben, daß dem De⸗ zernenten der Lotterieverwaltung, dem Loötteriedlrektor Br. Strauß, die Angelegenheit seit Jahren bereits bekannt sei. Die Lotteriedirektion habe jedoch keine Veranlassung zum Einschreiten gefunden. Als die Auseinandersetzungen in den Zeitungen über den Abg. Held bon neuem entbrannten, ist dem Abg. Böttger von dem Lotterie⸗ direktor Strauß erwidert worden, daß die Sache in der Lotterie= verwaltung bekannt sei, aber einen Anlaß zum Einschreilen der Be⸗ hörde nicht gebe. Außerdem schreibt mir Held, daß er nach Äbschkuß der Prozesse gegen ihn die Atten der Generallotteriedirektion über mittelt habe. Die nationalliberale Fraktion des Reichstags hat also in loyalster Weise bei der vorgesetzten Behörde Aufklärung über den Abg. Held herbeizuführen gefucht, fodaß es nicht erst der Angriffe des Abg. Dahn dazu bedurfte.

Präsident der Generallotteriedirektion Dr. Le wald: Bei der Beratung des Lotterieetats führte der Abg. Hahn aus, er habe bie Beobachtung gemacht, daß die Lotterieverwaltung bei der Prüfung der Persönli keiten von Kandidaten für die LTotteriekollekteur⸗ stellen außerordentlich genau und minutiös vorgehe, und im. Anschluß an diese freundlichen Worte fragte er, ob die Anschuldigungen gegen den Abg. Held ung nicht bekannt seien. Ich erwiderte darauf, daß der . ahn mir leider von der Absicht seiner Anfrage vorher . mitgeteilt hätte, und ich daher nur sagen könne, daß vor der nstellung des Held als Lotkeriekollekteur ungünstige Berichte äber sine private Tätigkeit nicht bekannt gemefen seien. h, mußte diese Erklärung 1 ohne vorher die Akten prüfen zu können. Ich habe jetzt gründl geprüft und kann meine Erklärung nur aufrecht erhalten. Es hat vor Anstellung des Held eine Prüfung stattgefunden, es ist aber damals, 1996 und 1967, nichts gegen ihn bekannt gewefen. Der Abg.

riedberg hat mich damals mißverstanden, als . auch nachher der Lotterieberwaltung unerfreuliche Berichte nicht zur Kenntnis ekommen seien, und als ob angesichts der vielen Zeitungs⸗ erichte die Lotterieverwaltung Weltfremdheit gezeigt hätte Nachher hat natürlich die Lotterieverwaltung von den Dingen Kenntnis er⸗= halten, es ist, ihr auch von anonymer Seite ein Zeitungsausschnitt über die Gerichts verhandlungen eingereicht worden. Wenn gefragt würde, warum die Lotterieverwaltung nach dieser Kenntnisnahme nicht vorgegangen sel, so kann ich nur sagen, daß ich damals noch nicht an der Spitze der Lotterieverwaltung ftand, ich kann aber ver⸗ stehen, weshalb mein Amtsvorgänger aus den ungünstigen Zeitungs⸗ berichten keinen Anlaß zum Einschreiten genommen hat, denn die Zeitungsberichte bieten ein Bild des non liquèet; neben ungünstigen Nachrichten über Held sind auch freisprechende Urteile darin ent⸗ halten, sodaß man die Entwicklung der Sache abwarten mußte. Tine neue Tat ache trat in dem Augenblick hinzu, als der Abg. Dr. Hahn die ngriffe gegen Held von dieser Tribilne aus zur Dis— 36n stellte. Bei meiner damaligen Erklärung war auch ein anderer Gesichtspunkt maßgebend, die vorgesetzte Behörde ist nicht nur dazu a, die nachgeordneten Stellen zu kontrollieren, sondern sie auch zu schützen, und nachdem die Angriffe von dieser Tribüne aus aufgenommen waren, mußte ich erklären, t, jetzt eine . rüfung ene, werde. Ein Disziplinarverfahren gegen Lotteriekollekteure gibt es nicht, sie . nur e, ,,, und können jederzeit entlassen werden. Wir haben uns nun die lkten kommen ken und die Prüfung der, Sache schweht noch. Gegenüber dem Brief des Dr. Böttger erkläre ich, daß sich an mich niemand gewandt hat, weder schriftlich noch mündlich, noch sonstwie, in den Akten ist keine einzige Angabe dar⸗ über enthalten. Nach einer dienstlichen Erklärung des Loötteriedirektors een, hat dieser nur eine Unterhaltung mit Dr. Böttger gehabt, in der dieser fragte ob ihm Von den Dingen etwas bekannt fei, und dar⸗ zuf hat Lotteriedikektor Strauß erwidert, daß er nichts dabon wisse. Ein besonderes Material . in den Akten der Loktterieverwaltung nicht vor. Nach alledem hat die Generallotteriedirektion keine falsche Stellung eingenommen. ;

Abg. Borchardt (Soz.) protestiert gegen die Dispositions⸗ fonds über welche dem arlament keine Rechenschaft abgelegt werde. Der Abg. Dr. n . at die Qstmarkenzulage in Schuß genommen. Er hat i f er gestellt wie ein Kind, ohne jede Ahnung davon daß die Ostmgrkenzulagen zur Korruption verwendet werden , . olange die Ostmarkenzulagen nicht allen Beamten ohne Unterschied ge⸗ geben werden, haben sie den Charakter der Korruption. Vielleicht kommt noch einmal der Tag, wo ein polnischer Prinz oder eine olnische ef zu verheiraten sein wird, dann werden wir es vielleicht er eben, daß die preußische Polenpolitik ein Ende nimmt.

=. von Trampe 1 ski (Pole): Es wird behauptet, daß die Ostmar n enn nicht zur Korruptien verwendet werden follen. Ich will deshalb den Beweis führen, daß dies tatsächlich der Fall ist. Bei den Wahlen zum Landtag und zu den StadtverordnetenberfammJungen wird genqu, kontrolliert, wie die Beamten gbstimmen. Es wogt natürlich kein Beamter, für einen in zu stimmen. Bei der * bereits dem minister vor=

nommen worden sind, wie sie bei den Wahlen k gate , . 3 Sst niarkengulag ommen Sie uns nicht mehr mit der

zulagen . korruptionszulagen seien!

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