leicht Unordnung und Verstopfung. Dlese Möglichkeit ist aber nicht gegeben, wenn beim Dampfbetrieb verblieben wird. Wir können die vollkommensten Dampfmaschinen beschaffen — und wir müssen sie sogar noch beschaffen, um nur= noch Len- Betrieb bis 1918 19 führen zu können —, so werden wir doch nicht in der Lage sein, auch nur annähernd diese Höchstleistungen zu erreichen, oder, wenn wir ihnen zustreben, den Fahrplan sicher zu stellen. Auch der Versuch, uns während des vergangenen Jahres eine für diese Zwecke eigens konstruierte Lokomotive zu präsentieren, wie er von den Lokomotiv— fabrikanten gemacht worden ist, kann nicht als gelungen be— zeichnet werden. Mit diesen ungeheueren Maschinen würden wir Leistungen, wie wir sie anstreben, nicht erreichen, jedenfalls aber nicht den Fahrplan sicherstellen. Diese rein betriebstechnischen Momente machen es unmöglich, mit der Dampf⸗ maschine die Höchstleistung zu erreichen, die absolut erforderlich ist. Dazu kommen die wirtschaftlichen Momente, deren bereits der Herr Berichterstatter in seiner Rede soeben Ausdruck verlieh. Wir würden, wenn wir Dampfmaschinen von außergewöhnlicher Stärke einstellten und den ganzen Park der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen ganz gleichmäßig damit ausstatteten, im Effekt eine jährliche Mehrausgabe von annähernd 6 Millionen Mark haben, wobei noch nicht einmal damit gerechnet ist, daß die Kohlenpreise bis 1918 19 weiter steigen werden, wie sie das in den letzten Jahren getan haben. Die Frage, ob Dampf oder Elektrizität, ist also für die Staatseisenbahnverwaltung entschieden. Blieben wir beim Dampfbetrieb, so würden wir eine Verbesserung durchführen können; aber wir würden niemals die Höchst—- leistung erreichen, die wir erreichen müssen, um auf diesem Netz einen geordneten und sicheren Betrieb auf die Dauer führen zu können.

Neben dieser Hauptfrage war auch die Frage der Wahl der Stromart — Wechsel, oder Gleichstrom — heiß umstritten. Die Staatseisenbahnverwaltung hat sich für den Wechselstrom ent⸗ schieden. Wir betreiben augenblicklich die 2 km lange Bahn von Blankenese nach Ohlsdorf bei Hamburg mit Wechselstrom in dichter Zugfolge, wenn auch nicht so dicht, wie wir es hier als Maximum in Aussicht genommen haben. Der Hetrieb ist selt sechs Jahren voll im Gange und bewährt sich glänzend. Seitdem wir eine Regelung der Tarife und eine Erhöhung der Fahipreise vorgenommen haben, wissen wir, daß der Betrieb auch rentabel ist; er verzinst das Anlagekapital und sichert auch noch eine Tilgungsquote. Wir haben auch auf unseren Versuchsbetrieben in der Provinz Sachsen, die in der Vorbereitung sind, bereits eine 30 km lange Strecke mit Wechselstrombetrieb. Auch diese Strecke liefert uns den Beweis dafür, daß wir auf dem richtigen Wege sind. Es soll damlt nicht ausgesprochen werden, daß sich der Wechselstrom unter allen Umständen für solche Netze wie das Berliner Netz eignet. Es ist da die recht interessante Tatsache festjzustellen, daß der Hamburgische Staat im vergangenen Jahre ein Hoch- und Untergrundbahnnetz in Betrieb genommen bat und daß auf diesem Netze Gleichstrombetrieb eingeführt wurde. Aber dieselben Gesellschaften, die es dort für zweckmäßig hielten, den Gleichstrombetrieb zu empfehlen, sind der Auffassung, daß für den Berliner Betrieb der Wechselstrom der richtige ist. Das Abgeordneten— haus hat in einer Resolution dem Wunsche Ausdruck gegeben, daß bei der Einbringung der Gesetzesvorlage, in der die weiteren Mittel an— gefordert werden müssen, auch über diese Frage nähere Aufschlüsse ge—⸗ geben werden. Das wird geschehen. Wir sind deshalb zufrieden, daß wir durch die Bewilligung der 25 Millionen festen Fuß be⸗ kommen. Bei der grundsätzlichen Anerkennung, daß der elektrische Betrieb eingeführt werden soll, sind wir in der Lage, im Laufe des Jahres eine ganze Reihe von Versuchen anzustellen, die die Richtigkeit unserer Anschauung erhärten sollen.

Nicht minder umstritten war die Frage, ob es zweckmäßig wäre, die großen Kraftwerke von Privaten bauen und betreiben zu lassen oder durch den Staat. Wir hatten uns für die privaien Kraftwerke entschieden, aus verschiedenen Gründen, in erster Linie deshalb, weil die preußische Staats⸗ eisenbahn bereits heute in weitestem Umfange ihren Strom für Licht- und Kraftzwecke von privaten Werken bezieht, und zwar auch für Zwecke, die man als diffizile bezeichnen kann, beispielzweise die Be⸗ leuchtung der großen Rangierbahnhöfe, insbesondere innerhalb eines Bahnnetzes, wie es das rheinisch-westfälische ist. Die Störung der Stromzuführung kann auch hier sehr erhebliche Mißstände für den Betrieb herbeiführen; aber da wir jahrzehntelang den Strom aus solchen privaten Werken bezogen haben, sind wir außer Sorge, daß

bier Ungewöhnliches zutragen werde.

1 1

Wir waren ferner der Meinung, es biete gewisse Vorteile, wenn man für die Aufbringung des Kapitals, das auf 90 Millionen ver— anschlagt ist, das Privatkapital heranzöge. Aber in der Kommission

Hauses und demnächst auch im Plenum trat eine ent—

daß es nützlicher wäre, diese Werke

auszubar sodaß die Staatsregierung nicht

Anstand genommen auszusprechen, daß sie diesem Ansinnen s olle. Es wurde freilich die Anregung gegeben, ob es J die Werke als gemischte Werke, als gemein—⸗ taatswerke mit der Maßgabe zu bauen, daß

̃ haben solle. Aber diese An⸗

in Form von Anträgen oder Resolutionen zum

die Staatsregierung hat in dieser Frage völlig

wird im Laufe des Jahres geklärt werden. Ich kann

ausspre die Entscheidung ge⸗

entscheidend mitwirken solle beim Bau

Lösung in dem Sinne, daß der

und betreibe, nur erwünscht

mme 1UIiII1IE

der Landesverteidigungsinteressen habe

t auch im andern Hause eine große Rolle tstellen, daß keine derartige Gesetzes vorlage er, vorher eine völlige Verständigung mit der herbeigeführt ist, ob eine solche Vorlage rteidigung möglich ist. Ein Kommissar der andern Hause auch ausgesprochen⸗

Weise sichergestellt erscheinen,

wenn demnächst d elektrisier ten

die Stromzuführung zeitweilig Lokomotivenpark der Staatsbahnen in

ein so großes Bahnnetz zusammenläuft, so stark

.

Netzes mit Dampflokomotiven niemals

dem

wenn

Gleichartige Bedenken waren geäußert worden, ob auch das Inter— esse der Reichspost, beziehungsweise der Reichstelegraphenverwaltung gesichert sei. Denn die Starkstromleitungen beeinflussen die Schwach⸗ stromleitungen, und man fürchtete. daß durch den Starkstrom der

Schwachstrom der Reichs lelegraphenverwaltung Not leiden könne. Es

sind sehr erhebliche Mittel für die Sicherssellung dieser Interessen vorgesehen, über 10 Millionen, und wir dürfen bestimmt annehmen, daß, wenn die Isolierung der Räückleitungen in der richtigen Weise erfolgt, die Frage als gelöst betrachtet werden kann. Es ist selbst⸗ verständlich der Reichspostverwaltung zugesichert worden, daß der Be⸗ trieb nicht eröffnet wird, bevor nicht diese Frage zweifelsfrei ge— löst ist.

Es war die Voraussetzung für die Einbringung dieser Vorlage durch die Staatsreglerung, daß das zu investierende Kapital unter allen Umständen verzinst und getilgt werden müßte; ohne diese Vor— aussetzung könnten wir niemals daran denken, dem Staate eine weitere finanfielle Belastung zuzumuten. Von diesem Gesichtspunkte aus bleibt nichts anderes übrig, als die jetzt geltenden abnorm niedrigen Tarife zu erhöhen. Zweifelhaft kann nur die Grenze der Erhöhung sein. Man muß davon ausgehen, daß die ganze Wohnungspolitik Berlins, das Wohnungswesen sich seit 20 Jahren und länger auf diese außerordentlich niedrigen Tarife hat einrichten können. Es ist gar keine Frage und wird mir auch von anderer Seite bestätigt, daß die Tarifpolitik der Staatsbahn zu der erwünschten Dezentralisierung des Wohnunzswesens in Berlin nicht unwesentlich beigetragen hat. Das ist ein Gesichtspunkt, der für eine Weltstadt von eminenter Be⸗ deutung ist, wie wohl allgemein zugegeben werden kann.

Wenn man annimmt und annehmen muß, daß diese Verhältnisse keinesfalls grundlegend geändert oder erschüttert werden dürfen, so ergab sich daraus das Maß der in Aussicht zu nehmenden Tarif⸗ erhöhungen; sie durfte nur so hoch sein, um die Verzinsung und Til— gung dieses neu zu investierenden Kapitals sicher zu stellen. Die Tariferhöhung mußte und konnte in Aussicht genommen werden, weil ein Stadt-, Ring- und Voroitbahnbetrieb von solcher Vollkommenhelt, wie er sich nach der Elektrisierung darstellen wird, allen denen, die auf die Benutzung dieser Bahn angewiesen sind, sehr erhebliche Vor⸗ teile gewährt. Darum ist auch der Moment der Einführung des elektrischen Betriebes der gegebene, um eine Erhöhung der Tarife durchzusetzen.

Es ist der Wunsch ausgesprochen worden, die Tariferhöhung so weit zu steigern, daß auch das alte Anlagekapital verzinst werden möge. Ich halte diesen Wunsch an sich für nicht unberechtigt, aber im Extrem ist er nicht ausführbar, weil eben das eintreten würde, was wir vermeiden wollen, eine starke Beeinflussung der Wohnungs⸗ politik von Berlin. Nachdem aber in Aussicht gestellt und als fest— stehend erachtet werden kann, daß die Kraftwerke als Staattwerke gebaut werden, daß aus dem eigentlichen staatlichen Betriebe dieser Werke nunmehr derjenige Gewinn, den das Privatunternehmen aus dem Betriebe ziehen wollte und konnte, dem Staat zufließen wird, darf angenommen werden, daß wenigstens ein Teil des alten Kapitals auf diese Weise eine gewisse Verzinsung finden kann.

Die Kommission und das Plenum des Abgeordnetenhauses und die Kommission dieses hohen Hauses haben beschlossen, die Mittel zur Vorbereitung der Elektrisierung zu bewilligen. Das genügt der Staatsperwaltung durchaus, denn damit ist anerkannt, daß grund— sätzlich die Elektrisieg 9 durchgeführt werden soll. Man hat die Mittel um 25 Mill Un gekürzt; diese Kürzung kann hingenommen werden, weil wir ir „ie Lage gesetzt werden, weiter zu arbeiten. Es wird jetzt eine umfassende Organisation für die Durchführung des großen Unternehmens geschaffen, an die wir nur dann herangehen konnten, wenn wir Gewißheit hatten, daß elektrisiert werden würde.

Die Kommission bat aber noch eine weitere Einengung der Vor— lage vorgenommen, sie hat die Elektrisierung nur in Aussicht genommen für diejenigen Strecken, auf denen Stadtbahnzüge verkehren, also auf alle die Strecken, die im unmittelbaren Zusammenhange mit der Stadtbahn stehen, also mithin, sowelt die Züge über die Stadtbahn hinweggeben, auch auf die Vorortstrecken. Auch diese Begrenzung hat hingenommen werden können. Wir sind durch die Resolution ver— anlaßt festzustellen, ob diese Begrenzung wirtschaftlich richtig ist. Es kann das in bohem Maße zweifelhaft sein, und ich glaube, wir werden in der Lage sein, den Nachweis zu führen, daß es unwirtschaftlich wäre, wenn man den größten Teil des Berliner Bahnnetzes elektri⸗ sierte, einzelne Strecken aber ausließe, beispielsweise die sehr wichtige Strecke vom Potsdamer Bahnhof nach Wannsee, vom Görlitzer Bahnhof nach Grünau oder die vom Stettiner Bahn— hof ausgehenden Vorortstrecken. Theoretisch ist es sehr wohl mög— lich, diese Strecken, die nicht in unmittelbarem betrieblichem Zusammen— hang mit der Stadtbahn stehen, auszuscheiden; praktisch wird sich nach unserer Meinung ergeben, daß es unwirtschaftlich wäre. Dies Frage wird aber bei der bevorstehenden Gesetzesvorlage ihre Klärung finden.

Ich konnte im anderen Hause darauf hinweisen, daß dieser Vor— lage nicht nur jedes grundsätzliche Moment im Sinne einer allge— meinen Elektrisierung der Staatsbahnen fehlt, daß sie auch ohne jede wirtschaftliche Bedeutung ist, daß das Wesen der Vorlage vielmehr auf reln technischem Gebiete liegt. Die Verwaltung muß, weil es sich überwiegend um betriebstechnische und um verkehrstechnische Fragen handelt, die Bitte aussprechen, daß ihr wie bisher das Vertrauen entgegengebracht wird, daß sie diese Fragen zweckmäßig und gut lösen wird. Es ist für eine Verwaltung, die ihre Erfolge zum großen Teil dem Dampflokomotivenbetriebe verdankt und die Entwicklung des Dampflokomotivenbetriebes hat sich unter stärkster Mitwirkung der Verwaltung voll rogen ein sehr schwerer Entschluß, für ein so be⸗ deutsames Netz, wie es das Netz der Berliner Ortsbahnen ist, vom Dampf- zum elektrischen Betrieb überzugehen. Dleses gilt ins be⸗ sondere für die auf dem Gebiet der Technik führenden Männer, die diese Erfolge durch ihre Tätigkeit herbeigeführt haben. Aber auch diese sind der Meinung, daß es keine andere Lösung gibt, wenn man grundlegend Wandel schaffen will. Ich habe im anderen Hause auch noch darauf hinweisen müssen, daß die führende elektrische Industrie, man darf sagen, führend auch in der Welt, es nicht unternommen haben würde, das Netz der Berliner Ortsbahnen zu elektrisieren und zwar im Sinne der Verwaltung mit Wechselstrom zu elektrisieren, wenn nicht ein voller Erfolg gewähr- leistet wäre. Man kann wohl aussprechen, daß die allgemeine Meinung dahin geht, daß für ein solches Netz der technische Fort— schritt nur in der Elektrisierung besteht. In keiner Weltstadt, in keiner Großstadt ist man, wenn aus gleichartiger Veranlassung eine

—

6

Aenderung des Betriebssystems erforderlich war, etwa zum veryg kommneten Dampfbetrieb äbergegangen, sondern überall nur n elektrischen Betriebe.

Unter diesem Gesichtspunkte emplehle lich dem hohen Hause,

Vorlage die verfasfungsmäßige Zustimmung in der Fassung des 4

geordnetenhauses zu erteilen. (Lebhaftes Bravo.)

Graf von Behr-⸗Bebrenboff: Es itt interessant, zwei große Vorlagen wegen Elektrisierung von Bahnen in be Häusern des Landtages ohne jede Schwierigkeit Zustimmung gefun haben, während jetzt bei der vorliegenden Vorlage über die Elekn sierung der Stadt⸗ und Ringbahn das Abgeordnetenhaus ungefähr! Jahr gebraucht hat, um die Sache zu prüfen, und viele Bedein nach allen Richtungen geäußert hat. Wenn man sich eingehenden der Frage beschäftigt, so kann man es nur dankbar begrüßen, g seltens des anderen Hauses eine so intensive Prüfung vorgenomn worden ist. Ich kann die Prüfung nur für berechtigt ansehen, insofem sich um die finanzielle Seite der Frage handelt. Ich kann es aber n für richtig halten, daß das Abgeordnetenhaus sich auch in inten Weise mit der Frage beschäftigt hat, wieweit die Elektrisierung! Stadtbahn auch kechnisch durchführbar ist. Damit hat sich das geordnetenhaus auf ein Gebiet begeben, auf dem es nicht sacht— ständig fein kann. Die Folge ist gewesen, daß das Abgeordnetenhauz! gutachtliche Tätigkeit von Sachverständigen in Anspruch genommen) Man' kann nicht bestreiten, daß die Dampfinteressenten nicht befangen sind. Freilich sind die Interessenten der elektrist Industrie ebenfo befangen gewesen. Für die Zustände ist es R ein bedauerliches Jeichen, daß alle bedeutenden Sachverständ auf elektrischem Gebiet, soweit sie sich in staatlichen Stellun befunden haben, es ablehnten, irgend ein Gutachten mit ihrem Nam zu decken, weil sie sonst durch die elektrischen Konzerne in ihrem Fo kommen aufs höchste gefährdet sein würden. In der Sache wird n sich dem anschließen können, was der Minister gesagt hat, daß technischen Fragen das eigentliche sachverständige Urteil nur von Staatsregierung abgegeben werden kann. Deshalb kann ich es nn für richtig halten, daß das Abgeordnetenhaus sich in eine Prüpn der Frage hineingedrängt hat, die der Eisenbahn verwaltung vorbehall bleiben muß. Bie Kommission des Herrenhauses hat sich bemü nicht in diesen Fehler zu verfallen. Sie hat für die sachliche Prün der Vorlage nicht ein Jahr gebraucht, sondern hat sie in zwei Ta erledigt. Wir haben uns in der Kommission, soweit es sich um n nische Fragen handelt, mit den Ausführungen der Regierung begni Wer auf der Stadtbahn gefahren ist, der wird zugeben müssen,. dort schon jetzt die Zustände zu gewissen Zeiten unhaltbar gewon

sind, und daß sie von Jahr zu Jahr immer noch unhaltbarer wer

Es muß daher Abhilfe geschaffen werden. Ich bedaure, daß die Regien nicht schon früher an eine Prüfung dieser Frage herangetreten Es ist die Frage gestellt worden, ob nicht die Stadt zu den Koß herangezogen werden soll. Wenn die Stadtbahn nicht bestände, kön man im Zweifel sein bei der Beantwortung dieser Frage. Nachd— aber der Staat die Stadtbahn erworben hat, ist es unabweisb Pflicht des Staates, auch den Verkehr in ausreichendem Maße

bedienen. Es kann also nicht die Stadt Berlin oder der Zw verband dazu herangezogen werden. Es ist etwas ganz anderes, we eine neue Bahn gebaut wird. Dann kann man von Kommun verbänden auch eine Beteiligung verlangen. Es werden ja se erhebliche Mittel von uns gefordert, im ganzen 123 Million Davon geht ab der Wert der Lokomotiven mit etwa 30 M lionen; im ganzen wird immerhin mit rund 100 Millionen

rechnen sein. Stellen wir jetzt 25 Millionen zur Verfügung,

muß das später auch mit dem Rest geschehen. Bei einer so gi finanziellen Tragweite ist ernsteste Prüfung notwendig. . Bisher s 245 Millionen in der Stadt, und Ringbahn investiert, die abweicht von dem Gesamtbahnnetz nicht nur keine Verzinsung liefern, sonde noch einen für das nächste Jahr auf 1,9 Million berechneten) triebskostenzuschuß erfordern. Da muß doch auch auf Abhilfe sonnen werden. Dlese Abhilfe kann, wenn man erwägt, daß die Defizit sich auch weiter steigern wird, nur in der Elektrisiern erblickt werden. Uebersehen darf man freilich nicht, daß die Regieru die allein über die Tarife zu entscheiden hat, es ablehnt, für

Dampfbetrieb eine Tariferhöhung eintreten zu lassen, während bereit ist, für die Einführung des elektrischen Betriebes eine soll in Aussicht zu nehmen, die etwa 8 Millionen Mark mehr einbrin 100 Millionen erfordern nun für Verzinsung doch mindestens 4, Abschreibungen etwa 2 Milltonen, bleiben also noch 2 Millionen Verzinsung für das alte Netz. Es kommt anderseits hinzu, daß elektrische Betrieb billiger sein wird als der Dampfbetrieb, se diese 2 Millionen sich ebentuell noch etwas vermehren, aber ob R rund 8 Millionen ausreichen werden, erscheint mir doch en zweifelhaft, und ich bitte daher die Regierung, noch intensiv zu prü— ob die Tarife nicht noch ein wenig mehr erhöht werden können. 6 Tariferhöhung bei Beibehaltung des Dampfbetriebes ohne gleichzein Gewährung neuer Vorteile erscheint allerdings auch mir untunn Es ist fraglos ein Fehler, daß seinerzeit die Verwaltung so exorbit billige Tarife zugestanden hat; die Erhöhung wird zu erfolgen hah auch im Interesse der Gesamtheit, welche indirekt für die Bahn bis sehr erheblich hat zuschießen müssen. Ich möchte aber noch eine! klärung auch der Staatsre ierung, nicht bloß der Eisenbahnverwaltt haben, daß die jugesagte Erhöhung wirklich vorgenommen m sowie daß der elektrische Strom in staatseigenen Werken erzeugt m Auf gemischte Werke sollten wir uns nicht einlassen; ich bin um allen Umständen dafür, daß der Staat sehr viel besser tut, das forderliche Geld dafür selbst aufzubringen und den Verdienst dar für sich selbst voll in Anspruch zu nehmen. Ich kann mich nur freu— daß das andere Haus sich energisch in gleichem Sinne eh gesprochen hat. Was den Kriegsfall betrifft. so habe ich keine denken. Bedenklicher wäre es, wenn, was Gott verhüten wolle, standsbewegungen in Berlin eintreten, denn elektrische Leitungen ß viel leichter unbrauchbar zu machen. Aber hier wirkt ? beruhigend, daß solches Unternehmen für den Täter mit Lebensges⸗ verbunden ist sowie daß die Versorgung Berlins mit Lebensmithh auf diesem Wege ebenfalls in Frage gestellt sein wiün Nicht ganz so rosig wie der Minister sehe ich die Sicherung Postleitungen an. Von den dafür in Aussicht genommenen 19 NM sionen sollen 5 zur Sicherung der eigenen Leitungen der Staatsbahr 5 zur Sicherung der Posttelegraphen und Telephonleitungen dien Man weiß, wie sehr der Siarkstrom diese Leitungen beeinträcht Immerhin liegen die Verhältnisse bei den Ueberlandzenttz anders als hier, wo eine besondere geschlossene Leitung

die Sicherung sorgt. Auch hier möchte ich bezweifeln,

mit dieser Summe auszukommen sein wird. Alles in allem tritt den großen Vorteilen für Berlin Rauchlosigkeit, größere Geräu! losigkeit, Verbesserung des Verkehrs, der große Vorteil für die

samtheit, daß ein bisher dauernd mit steigendem Defizit arbeiter Betrieb nunmehr wenigstens einigermaßen rentieren wird. Ich * die Vorlage und die Resolutionen unverändert anzunehmen; die V teile, die wir schaffen, überwiegen die Nachteile. Daß noch nicht Frage geklärt ist — bei der Elektrizität ist ja alles dauernd in Schwebe —, kann uns nicht anders bestimmen; dieser Einwand !

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sich jederzeit machen, und wir kämen überhaupt nicht zu einen schluß. Ich vertraue darauf, daß die Regierung die Vorlage ric

und sachgemäß ausführen wird.

Herr Wermuth: Alle Argumente, die man gegen dlese N lage angesührt hat, gipfeln in dem Gefübl, daß Berlin durch! Elektrisierung der Berliner Stadt⸗ und Ringbahn eine ungen fertigte Bevorzugung erfahre. Dabei weist man nicht ganz se mit dem Finger auf Berlin, daß es viel zu viel erhält. Demge über möchte ich mir die Frage gestatten, wieviel denn Berlin Un haapt zu den Staatslasten beiträgt. Im Jahre 1912 betrug? Staatseinkommensteuersoll für den gesammten preußischen St 329,5 Millionen, davon entfielen allein auf die Stadt Ben 44,1 Millionen. Das sind 13,4 ½ oder, wenn man die Sten zuschläge hinzurechnet, über 14 0½ des gesamten Sten einkommens. Auf Groß Berlin sogar entfallen 81,4 Millier—

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Mark, das sind ungefähr 24,7 /o, und wenn man auch hier di; Zuschläge⸗ hinz rechnet dann ergibt sich noch ein höherer Prozentsatz. Groß Berlin bringt also ein volles Viertel des gesamten Steuersolls auf. Die Beteiligung des Verkehrs Berlins an den Staatzseisenbahneinnahmen ist ja in der Vorlage . in den eingebenden Darlegungen des Ministeis der öffentlichen , . ansch ulich und korrekt dargelegt worden. Diese Wirkung des Herltner Verkehrs erscheint aber ganz natürlich, wenn man die Stellung Berlins in der Gewerbetätigkeit in der Monarchie be⸗ trachtet. Ich möchte darauf nicht weiter eingehen, daß die Stadt Berlin an der Verkehrsverbesserung nur ein sehr geringes Iuteresse hat, weil ihr dadurch fort und fort sehr gute Steuer— zahler entzogen werden. Ich glaube, hier von dem Gesichts puntte ausgehen zu dürfen, daß alles, was einem Staatsgliede z gewendet wird, auch den anderen Staatsgliedern zugute kommt. Aus dieser Erwägung heraus habe ᷣ ,,, dan? us dieser Erwägung heraus haben wir alle Veranlassung, dankbar anzuerkennen, was jetzt in Groß Berlin geschehen soll, und alles auf— richtig zu begrüßen, was der Staat für seine Landesteile tut. Jeden falls kann inan von einer Pevorzugung Berlins auf teinen Fall sprechen. Was die Frage der Heranziehung des Zweckverbandes oder der Stadt Berlin zu den Kosten der Elektrisierung betrifft, so glaube ich, daß es nicht angebracht erscheint, der Neglerung ein Kommunal— organ zur Seite zu setzen. Dies würde zum großen Schaden für die Sicherheit des Betriebes führen, da natürlich auch die

23313 * =. 6 8 8 s . 9 — ; J ; Yeteiligten das Recht beanspruchen würden, ein Wort über die Verwaltung und Betriebsführung mitzureden. Ez bleibt dem Staat nichts anderes übrig, als sein eigenes Institut auf der Döhe zu eöhalten. Ich bezweifle stark, daß es richtig ist, daß es sich bei der Menschenmenge Groß Berlins überhaupt nech hier um einen Lokalverkehr handelt. Man braucht bei der Prüfung dieser Frage nur in Betracht zu ztehen, daß die Stadt Berlin jährlich un— gefähr 2 Millionen Fremde beherbergt. In der Arbeite teilung wichen. Staat, Gemeinde und privater Unternehmung:lust ist auch Berlin in recht reichlichen Maße beteiligt. Berlin steht hier in keiner Beziehung anderen Städten nach. Gerade jetzt ist eine sehr ⸗ aft e . ; 3 ; ö . lebhafte Bewegung im Gange, um nicht nur die Verkehrs— verhältnisse im allgemeinen zu verbessern, sondern auch darauf wird großes. Gewicht gelegt. . das Schnellbahnsystem auszubauen. In Arbeit ist bereits eins Bahn, welche vom Norden nach dem Süden der Stadt geht. Wenn die Herren Interesse dafür haben, werde ich eine Karte auf den Tisch des Hauses niederlegen, welche den gesamten Plan für die Entwicklung der Schnellbahnen enthält. Rechnet man dazu alles, was geschehen ist zur Erweiterung des städtischen Straßen— bahnnetzes, für Tunnelprojekte, Straßenanlagen und Brückenbau, so ann, man Zafür mindestens den Betcag von mehreren hundert Millionen Mark einsetzen. Dieser Betrag bezieht sich natürlich bloß auf die Stadt Berlin. Wenn man hierbei Groß Berlin mitrxechnet, so würde man, um eine richtige Summe zu erlangen, diesen Betrag bedeutend höher anrechnen müssen. Die Vorlage paßt sich vollständig den Forderungen der Groß Berliner Vertehrsverhältnisse an. Man kann sie nur auf das freudigste begrüßen und ihr gein und ohne Rückhalt zustimmen.

Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach:

Meine Herren! Ich habe mir bereits erlaubt festzustellen, daß Voraussetzung bei Einbringung der Vorlage gewesen ist die Durch— führung einer Tariferhöhung zu der Zeit, in welcher die Elektrisierung sich vollzieht. Hierin liegt eine Bindung der Staatsregierung, die sie aber eingehen kann, auch elne Bindung bezüglich der Tarife, da es ihrer eigenen Auffassung entspricht, daß nur unter dieser Bedingung vorgegangen werden darf. Ich darf auch bestätigen, daß sich die Tarif⸗ erhöhung bis zu den Grenzen erstrecken soll und muß, die erforderlich sind, um eine Mehreinnahme von rund 8 Millionen Mark zu sichein.

Was nun die Frage der Erbauung der Kraftwerke durch den Staat betrifft, so habe ich seiner Zeit einen Beschluß des Staats— ministeriums herbeigeführt und mich in der Kommission dahin geäußert, daß das Staatsministerium der Meinung sei, daß dem Ansinnen, dem Staate selbst die Stromlieferung zu übertragen, nicht zu widersprechen sei. Ich habe weiter ausgeführt, als an mich das Ansinnen gerichtet wurde, mich darüber zu äußern ob ein gemischtwirtschaftlicher Betrieb einzurichten sei, eine bestimmte Stellung hkerzu wolle ich nicht einnehmen, sondern nur feststellen, daß die Staatsregierung grundsätzlich bereit sei, auf eine Stromversorgung durch Private für die Stadt-, Ring- und Vorortbahn zu verzichten.

Im Anschluß an diese Erklärung darf ich nur feststellen, daß nach meiner persönlichen Auffassung die Einrichtung eines rein ssaatlichen Kraftwerkbetriebes zweckmäßig ist. Ich kann es daher nur begrüßen, daß es in beiden Häusern des Landtags der Staatsregierung und mir als Ressortminister nahegelegt worden ist, ausschließlich den staatlichen Kraftwerkbetrieb durchzuführen und in Auctsicht zu nehmen. Die Sorge, daß die elektrischen Anlagen, seien es Kraftwerke, seien es Speise⸗ oder Betriebsleitungen, durch Sabotage gefährdet werden können, ist nicht wegzuleugnen. Graf Behr hat aber bereits darauf hingewiesen, daß der Fernverkehr von solchen Sabotageakten überhaupt nicht getroffen werden kann, da er ja nach wie vor mit Dampflokomotiven befördert werde. Die Sabotage könnte also nur den Stadt-, Ring- und Vorortverkehr treffen. Auch dies wäre unerwünscht; aber wenn man sich vergegen— wärtigt, daß wir in Berlin immer einen großen Dampflokomotiven park zur Verfügung haben, der jederzeit einspringen kann, so liegt auf der Hand, daß die Störungen nicht sehr empfindlich sein würden. Treffen die Störungen die Leitungen oder auch die gesamte Instal lation der Bahn, so sind sie nach den Meinungen meiner Sachver⸗— ständigen schnell zu beseitigen. Schwieriger liegt es natürlich, wenn sich die Sabotage gegen die Kraftwerke richtet. Aber in bewegten Zeiten wird man die Kraftwerke unter ganz besonderer Kontrolle, wahrscheinlich unter militärischen Schutz nehmen.

Herr Dr. von Dziem bowski: Wie verschledene Wege nach Rom führen, so führen auch verschiedene Gründe und Er wägungen zur Annahme einer Vorlage. Ich möchte die Annahme dieser Vorlage durchaus befürworten, aber meine Auffassung weicht doch in einigen Punkten von dem ab, was Herr Wermuth vorgetragen hat. Dies gilt namentlich von der Frage, ob ein Vorzug der Stadt Berlin in der Einrichtung der Stadt- Ring- und Vorortbahnen zu erkennen sei, und von der Tariffrage. Ich bin der Meinung, daß eine Fort— dauer det gegenwättigen Zustandes nicht zu dulden ist. Ich muß die Gründe für die Aenderung und Verbesserung dieses Zustandes durchaus anerkennen. Die Einrichtungen und die Sicherheit lassen nach den bestimmten Erklärungen der Eisenbahnverwaltung zu wünschen ührig, und das finanzielle Resultat insbesondere der Stadtbahn ist überraschend ungünstig. Dieses Resultat ist mit zurückzuführen auf die Ausdehnung der anderen Betriebzwege und insbesondere auch des Automobil— verkehrs. Ich erkenne an, daß die Stadt Berlin einen Anspruch auf eine größere Betriebssicherheit und auf einen schnelleren Veikehr hat, Eine Bevorzugung Berlins kann ich in einer solchen Maßregel nicht erblicken. Die Einwohnerschaft, insbesondere der Vororte, haben einen direkten Anspruch darauf, schnell und sicher beförtert zu werden, denn Zeit ist Geld. Was aber die Frage der Verzinsung an— langt, so bin ich doch der Meinung, daß Berlin keinen Anspruch darauf hat, daß dauernd die Tarife so niedrig gehalten werden, daß nicht nur keine Verzinsung vorhanden ist, sondern noch Zuschüsse not— wendig sind. In dieser Beziehung erkenne ich auch nicht an, daß der Vergleich der Steuerlast, den Herr Wermuth gezogen hat, irgendwie beweiskräftig ist. Der Staat ist nicht eine Erwerbsgesellschaft, der die

meiste beisteuern, auch das meiste zu leisten; die Gesichtspunkte, von denen der Stagt und die Eisenbahnverwaltung ausgehen, sind weittragender. Zu den Meliorationsbahnen leisten die Interessenten namhafte Zuschüsse. lleberall wird die Hergabe des Grund und Bodens pon den Kreisen verlangt. Wenn die Tarife so niedrig gehalten werden, wenn die alten Tarife fortdauern oder gar ermäßigt werden, so haben zum großen Teil die Hauseigentümer, die Bauspekulanten den Vorteil davon. Die Stadt— und Ringbahn dient der Anregung volkswirtschaftlich tätiger Kräfte und bietet Gelegenheit zur Ausnutzung der Chancen. Zwischen dem Parallelogramm der Kräfte die richtige Diagonale zu finden, wird Aufgabe der Staatsregierung sein. r

Damit schließt die Generaldiskussion.

In der Spezialdiskussion wird einzelnen und darauf im ganzen in der Fassung des Ab geordnetenhauses einstimmig angenommen. Die von der Kommission beantragten Resolutionen gelangen ebenfalls zur Annahme.

Es folgt der Bericht der XVI. Kommission über den Gesetzent wurf, betr. die Verbesserung der Oderwasserstraße unterhalb Breslaus, in dem für den Ausbau der —

18,5 Millionen und für die Anlegung und zwar zunächst eines Staubeckens an der Glatzer bei Ottmachau, 18,2 Millionen Mark gefordert werder

. Zerichterstatter Herr Remy xeferiert eingehend über den Inhalt der Vorlage und über die Kommissionsberatung, er b antragt namens der Kommission die unveränderte Annahme der Vorlage sowie folgende Resolution:

„die Regierung in Uebereinstimmung mit dem Hause der Ab— geordneten zu ersuchen, unter entsprechender Heranziehung der Interessenten

1) eine Begradigung und Vertiefung der Fahrstraße Swine

münde Steitin auf mindestens 8 in durchzuführen,

2) eine Ermäßigung der staatlichen Vertiefungsabgabe ein— treten zu lassen“.

Der Berichterstatter beantragt ferner, eine Petition des Landeshauptmanns von Schlesien um Inkraftsetzung der Kom pensationen, welche der schlesischen Montanindustrie zum Aus gleich der Verschiebung ihrer Wettbewerbsverhältnisse durch den Großschiffahrtsweg Berlin —Stettin gemäß 8 6 des Wasser straßengesetzes vom 1. April 1905 zu gewähren sind, der Re gierung als Material zu überweisen, sowie über eine Petiti von Einwohnern von Patschkau um Ablehnung des beckens an der Glatzer Neisse bei Ottmachau zur Tagesordn überzugehen.

Graf von Zedlitz und Trützschler:

K . . 3 e f Als Schlesier und früherer Oberpräsident der Provinz Schlesien möchte ich zunächst der Regierung und vor allem dem Ressort der öffentlichen Arbeiten e,, , , mf . en n meinen herzlichen Dank dafür gussprechen, daß sie durch Einbringung der Vorlage, insoweit es sich bei ihr um die V Schiffahrtsberhältnisse der Oder handelt, so gekommen ist. Ich bin, etwas dieser Frage ö

das Gesetz im

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2

weitgehend abweichend von der Ansicht, die in ĩ im Abgeordnelenhause und an anderer Stelle zur Aeußerung gelangt ist, der Meinung, daß die Verbesserung der Oder— wasserstraße nicht nur vorzugsweise der oberschlesischen Industrie, sondern ganz Schlesien zu gute kommen würde, und daß deswegen die Bedeutung dieser Verbesserung größer ist, als bisher angenommen wurde. Diese Auffassung stützt sich auf Erfahrungen, die ich seinerzeit als Oberpräsident in den Jahren 1904 05 gemacht habe. In diesen Jahren zeigte es sich ganz klar, daß die Außerkurssetzung des Schiffsbetriebes eine sehr erhebliche Eischwerung der wirischaft— lichen Verhältnisse in Schlesien herbeigeführt hat. Auch die Land“ wirt gbaft lit damale unter Der ungeheusrlichen, Fen Preisverhältnissen des Weltmarktes nicht entsprechenden Preiserhöhung ihrer Import artikel. Auch der Export ihrer Predutte wurde in einer ebenfalls den Weltmarktpreis überragenden Weise durch die Verteuerung der Transportbedingungen behindert. Wir Schlesier sind in dieser Be ziehung ganz ungewöhnlich ungünstig gestellt, weil wir von drei Seiten umgeben sind von fast hermetisch verschlossenen Grenzen, und weil unser ganzer Verkehr nur nach Norden gehen muß oder von dort herkommen muß, um fruchtbringend für Schlesi ttet zu werden. Ich bin aufrichtig dankbar für die starke Verbesserung der Oderwasser verkehrsverhältnisse, die in diesem Entwurf enthalten ist. Indem ich anknüpfe an die letzte Bemerkung des Referenten, bezüglich der Be friedigung der Interessen der oberschlesischen Montanindustrie und bezüglich der Kompensierung der durch den Großschiffahrtsweg Berlin Stettin herbeigefuhrten Preisverbältnisse, glaube ich, daß weder diese Vorlage noch andere mögliche Verbesserung der Wasserstraßen verhältnisse von Schlesien den Ansprüchen wird J die oberschlesische Industrie stellt, ganz bes englischen deswillen

entgegen⸗

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Konkurrenzkampf mit der Verbesserung wird um nicht herbeigeführt werd weil lage ja erst nach elf Jahren eintritt und der Zwischenzeit un zweifelhaft die englische Kohle in demselben gesteigerten Maße dem sie in dem letzten Jahrzehnt auf dem Berliner Markt die obe schlesische Kohle zurückgedrängt hat, neue Gebiete erobern wird. der Referent zutreffend ausführte, ist es für den Handel und die? duktion ganz außerordentlich schwer, Gebiete wieder zurückzuerobern für die eigene Verwertung, die einmal verloren gegangen sind. Gesetzentwurf hat nun aber eine doppelte einmal, nachdem die Oder bis nach Breslau durch die Kanali für Vierhunderttonnenschiffe schiffbar gemacht ist, den mittleren Tauchtiese von 1,40 m er

ele, eine

höhen und dies ausführen, daß die eben be zeichnete Wasserstraße auf diese Tauchtiefe wird. Um nun in trockenen Jahreszeiten für diese Tauchtiefe das nötige Wasser zu bekammen, wenn es sich nicht in natürlichem Laufe der Dinge von selbst ergänzt, sollen im Oberlauf der Oder Staubecken angelegt werden, aus denen das Zuschußwasser herabgelassen werden soll, um die mittlere Oder entsprechend im Wasserstande aufzuhöhen. Das erscheint mir als ein ganz neuer Versuch der Wasserwirtschaft, über den, soviel ich weiß, bisher noch keine Er fahrungen vorliegen. Die behauptet, daß der gewollte Er— folg in Zeiten der Wasserklemme erreicht wird, aber auf bereits ge— machte Erfahrungen kann sie nicht hinweisen. Indessen bin auch ich überzeugt, daß der Weg der richtige ist, und ich erkenne jedenfalls darin einen dankenswerten Versuch der Regierung. Insofern bin ich mit dem Entwurf völlig einverstanden. Die allerschwersten Bedenken aber habe ich dagegen, ob man bei diesem Versuch das Staubecken an der richtigen Stelle errichlet. Ich muß Ihnen aber in dieser Beziehung zunaͤchst ein Bekenntnis machen: Ich bin an dieser Sache persönlich interessiert. Nicht persönlich in dem Sinne, daß ich als Mensch oder Besitzer oder Eigentümer mit irgend einem Pfennig daran interessiert wäre, sondern insoweit, als bei dem Stau— becken von Ottmachau ein Familienbesitz, der durch drei Generationen in unserer Familie ist, und der vorher der uns verwandten Familie von Schaffgotsch durch Jahrhunderte gehört hat, nicht nur sehr tief betroffen, jondern direkt dem Untergang entgegengeführt wird. Das ist, ganz abgesehen von der Finanzfrage, vom ethischen Standpunkt eine schwere Sache, und ich spreche unter dem Druck dieser Empfindung, daß meiner Familie ein Opfer zugemutet wird, was ganz ungewöhnlich und mir in meiner, doch auch recht langen P

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Praxis noch nicht vorgekommen ist. Aber nicht wir allein werden dadurch betroffen, sondern eine große Zahl von kleineren Besitzern, und diese empfinden die Störung ihrer wirtschaftlichen Verhältuͤissse und die Notwendigkeit, vielleicht den Wanderstab zu nehmen und mit der ihnen ausgehändigten Geldquote sich anderswo anzusiedeln, sehr bart; ich habe heute noch aus den

Kreisen dieser kleineren Besitzer die bittersten Klagen darüber

Verpflichtung hätte, auf Grund der Aequivalentstheorie denen, die das

schriftlich vernommen, und manche beklagen sich dabei ganz befenders darüber, daß in der Konferenz mit dem einen Besitzer des Malapane⸗ beckens direkt, derban zelt worden und auf die Preisforderung desteiben die ur prünglich dorthin gerichtete Aflion der Regierung unterbrechen worden ist, wahrend ihnen und also auch mir, ich icent fisiere mich mit den meiner Famili— iese Verhandlung versagt worden ist und wir tatsächlich Einbringung der Vor⸗ lage im Landtage in gewissem Un möalichkeit versetzt worden sind, rechtzeitig und an vorzutragen und wenigstens deren nimmt Bezug auf eine Denkichrift e des damaligen Oderstrombaudirettors Hamel und seines Mitarbeiters. In dieser Denkschrift von 1910 ist expressis verbis das becken an der Malapane als das einzig in kommende bezeichne Es wird dort darauf hingewlesen, daß an der Malapane für der Aufhöhung des ss 39 Mill: ausgestaut werden Summe genau dem⸗ jenigen Quantum, e r ; dem Staubecken bei Ott— machau herabgelassen oll. Erst seit 1910, und fällig mit des großen Waldgebiets,

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früher der Grund technischer aß die logischen Verhälinisse an der Malapane gen, n mn der Denkschrift Es sollen nach den neueren Forschungen dort nur; zu erlangen sein: ebenso haben erst seit dieser 3 die geologischen Untersuchun achgewiesen, daß bei Ottmachau man für die Fundlerung . . brauche, während an der Malapane man 9 oder 10 m tief gehen müsse. Ich bin selbstvers lich nicht i Lage, diese Angabe irgendwie zu bezweifeln, plötzliche Veränderung der Situation nicht ohne Wenn die Regierung erklärt, daß diese Din sind, bin ich sehr gern bereit, das als inaßgeblicl nahme anzuerkennen; ich mache aber darauf aufmerksam, damm bei Ottmachau nach der jetzigen Vorlage 5 km lan während der an der Malapane erheblich kürzer sein würde: doch die Kostenfrage erheblich beeinflussen. Es heißt, das Staubecke: Ottmachau habe große Vorteile, weil es gestatte, außer dem O wasser noch einen Schutzbereich für die gewöhnlichen Hochwässer der Glatzer Neisse zu schaffen, und well außerdem ermöglicht werde, eine dauernde Wasserhaltung zur Gewinnung motorischer Kraft durch ein Elekttrizitätswerk zu erlangen. Ich bin weit entfernt, das zu unter— schätzen. Für die nächsibeteiligten vier oder ] se ist ei billiges Elektrizitätswerk in ihrer Nähe von der allergrößten Be— deutung, und was die Hochwassergefahr betrifft, so muß ich mich da auch damit bescheiden, wann mir auf Grund der Untersuchungen der hiesigen Landesanstalt für Gewässerkunde nachgewiesen wird, daß keine Gefahren von dem Hochwasser de drohten dlese Gefahr vielmehr auf diesem Wege ganz ̃ rd

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rige Aufgabe, einen s t Fluß, an dem wahrscheinlich Hundert auf die Entnahme des Wassers Nach den Erfahrungen am O befriedigt werden, iti zurückhaltung stattfindet. Jedenfalls wird du stimmungen des Wasserstraßengesetzes

Schadensansprüche der Beteiligten,

wenn gleichzeitt

wisse Sicherheit für starke Nachf betrifft, so ist mir mitgeteilt wor Hektars Landes 3200 S in Rec gedrückt 800 M per Morgen. erheblich zu niedrige Summe. auf denen das Staubecken einmal den sehen, der in

kleine Leute — sein

Bau der Linie Patschka

Morgen expropriierten