des 1. Aufgebots des 3. Gardegren. Landw. Regts., dem Oberlt. Knörk mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armee⸗ uniform, Hagelberg (Celle), Lt. der Res. des 4. Garderegts. z. 6 n, ri (Gumbinnen), Hauptmann der Landw. Inf. 2. Aufgebots, Siegfried (Rastenburg), Rittm. der Landw. Kav. 1. Aufgebots, diesem mit der Erlaubnis jum Tragen der Landw. Armeeuniform, Reisch (Gumbinnen), Oberlt der Landw. Kab. 2. Auf— ebots, Lehmann (Belgrad), Rittm. der Res. des Kür. Regts. Graf Hesl Rhein.) Nr. 8, mit der Erlaubnis zum Tragen seiner bis⸗ herigen Uniform, v. Rosenstiel (Anklam), Oberlt. der Res. des 2 Pomm. Ulan. Regts. Nr. 9, Col las (Stettin), Oberlt. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, Schulz (11 Berlin), Hauptm. der Res. des Gren. Regts. König Friedrich der Große (3. Ostpreuß.) Nr. 4, mit der Erlaubnis zum Tragen seiner hisherigen Uniform, Jordan (1 Berlin), Hauptm. der Res. des 5. Lothring. Inf. Regts. Nr. 144, mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armeeuniform, v. Rabenau (VI Berlin), Hauptm. der Landw. Feldart. 2. Auf— ebots, mit der Erlaubnis zum Tragen der Uniform des Feldart. egts. von Podbieleli (1. Niederschles.) Nr. 5, Nö l ting (Prenzlau), Rittm. der Landw. Kap. 1. Aufgebots, mit der Erlaubnis zum Tragen seiner bisherigen Uniform, Krämer (71 Berlin)., Aberlt. der Res. des 2. Nassau. Feldart. Regts. Nr. 63 Frank⸗ furt, Grütter 1 6 Dberlt. der Landw. Inf. 1. Auf⸗ gebots, diesem mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armee—⸗ uniform, Heilmann (Vꝰ Berlin), Oberlt. der Landw. Kav. J. Auf⸗ gebots, Kruchen (V1 Berlin). Oberlt. der Landw. Feldart. 1. Auf⸗ gebots, Franke (16 Berlin), Kleemann (I Berlin), Oberlts. der Tandw. Inf. 2. Aufgebots, v. Brandt gen. Flender (9 Berlin), Warnecke (Prenzlau), Oberlis. der Landw. Kav. 2. Aufgebots, Bauer (Kalau), Oberlt. der Landw. Feldart. 2. Aufgebots, Ulrich (III Berlin). Lt. der Res. des 4. Lothring. Inf. Regts. Nr. 136, Luhagen (1 Berlin), Kohlbach (Perleberg), Lts. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, Loß (Neuhaldensleben), Hauptm. der Res. des Inf. Regts. Prinz Louig Ferdinand von Preußen (2 Magde⸗ burg.) Nr. 27“, mit der Erlaubnis zum Tragen selner bisherigen Uniform, Koch (Halle a. S.), Rittm. des Landw. Trains 2. Auf⸗ gebots., Bollmann (Neuhaldengleben), Oberlt. der Landw. Inf. 3. Aufgebots, — beiden mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armeeuntform, Frhr. v. Werthern (Naumburg a. S.), Oberlt. der Landw. Kav. 2. Aufgebots, Vo pelius (Bitterfeld), Lt. der Landw. Kav. 2. Aufgebots, Kuntze (Posen), Rittm. der Res. des Kür. Regts. Herzog Friedrich Eugen von Württemberg (Westpreuß.) Nr. 5, Waegner (Sprottau, Hauptm. der Landw. Feldart. 2. Aufgebots, Israel (Görlitz, Oberlt. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, — allen drei mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armeeuniterm, innenburg (Neusalz a. O.), Qberlt, der Res. des Niederschles. rainbats. Nr. 5, diesem mit der Erlaubnis zum Tragen seiner bis—⸗ herigen Uniform, Liebig (Kreuzburg), Hauptm, der Landw., Inf. * gebe mit der Erlaubnis zum Tragen seiner bisherigen Uniform, Edler v. Braunmühl (Glatz, Hauptm. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, Schröder (1 Breslau), Rittm. der Landw. Kav. J. Aufgebots, Petschke (1 Breslau), Oberlt. der Landw. Inf. 1. Aufgebots, Pault (1 Breslau), Oberlt. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, — diesen vier mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armeeuniform, Bachmann (Glatz), Oberlt., der Landw. Inf. 2. Aufgebots, Rosenthal (Schwe dnitz, Lt. der Res. des Schles. Trainhats. Nr. 6, v. Reiche (Oppeln), Lt. der Landw. Inf. 1. Aufgebots, Süßbrich ( Breslau, Lt. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, Frhr. v. Bo denhausen (11 Essen), Rittmeister der Neserve des Husagrenregiments König Wilhelm L. (J. Rhein.) Nr. 7, mit der Erlaubnis zum Tragen selner bisherigen Uniform, Rose (Elberfeld), Hauptm. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, mit der Er—⸗ laubnis zum Tragen der Landw. Armeeuniform, Müller 1 Bochum), Oberlt. der Res. des 2. Westfäl. Hus. Regts. Nr. 11, Engelhardt (Hagen), Oberlt. der Landw. Inf. 2. Aufgehots, Mombuxrg (Biele⸗ feld), Lt. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, Grevel (Recklinghausen), Lt. der Landw. Kay. 2. Aufgebots, Minde Koblenz). ODberlt. der Reserve des Inf. Regtß. von Boyen (5. Astpreußischen) Nr. 41, mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armęeuniform, Albermann (. Cöln), Oberlt. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, Aumann Koblenz), Lt. der Res. des 3. Posen. Inf. Regts. Nr. 58, von Meer (Neuß), Lt. der Landw. Feldart. 1. Aufgebots, von Beulwitz (1 Trier). Lt. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, Giesler (II Cöln), Lt. der Landw. Kav. 2. Aufgebots, Reese (Kiel), Hauptm. der Res. des Ostfries. Feldart. Regts. Nr. 62, mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armeeuniform, Gäde (Schleswig), Hauptm. der Landw. Feldart. 2. Aufgebots. v. Berenberg Goßler (1 Ham- burg), Rittm. der Ref. des Hus. Regts. König Humbert von Italien (1. Kurhess.) Nr. 13, diesem mit der Erlaubnis zum Tragen seiner bisherigen Uniform, Stelling (Stade), Rittm. der Landw. Kav. 2. Aufgebots, mit der Erlaubnis zum Tragen der Landwehr⸗ armeeuniform, Halske (Wismar), Oberlt. der Res. des 1. Großherzogl. Mecklenburg. Drag. Regts. Nr. 17, Probst (Bremerhaven), Oberlt. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, diesem mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armeeuniform, Brauneck ( Hamburg), Oberl. der Lndw. Inf. 2. Aufgebots, Reiff (IL Hamburg), Lt. der Landw Inf. 1. Aufgebots, Cremer (Flensburg), Lt. der Landw. Feldart. J. Aufgebots Goetze L Hamburg), Grethe (Kiel). Lts. der Landw. Inf. 2. Aufgebofs, all (Schwerin), Lt. der Landw. Feldart. 2. Aufgebots, Tanck ( Braunschweig), Qberlt. der Res. des Braunschweig. Inf. Regts. Nr. 92, unter Verleihung des Charakters als Hauptm., v. Wentz ky u. Peters hey de (Göttingen), Oberlt. der Landw. Kav. 1. Aufgebots, Lauenstein (Bannover), Oberlt. der Landw. , 1J. Aufagebots, — alle drei mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armeeuniform, Meyer (Hildesheim, Oberlt. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, Gereke (i Braunschweig), Oberlt. der Landw. Kar. 2. Aufgebots, Hagenberg (1 Oldenburg), Bockelmann (II Oldenburg), Lts. der Landw. Inf 2. Aufgebots, Unrein (Weimar), Haupim. der Res. des Inf. Regts. Großherzog von Sachsen (5. Thürtng.) Nr. 94, mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armeeuniform. Peßler (Gera), Hauptm. der Res. des Feldart. Regts. von Scharnborst (l. Hannob) Nr. 10, mit der Erlaubnis zum Tragen seiner bisherigen Uniform, Sem bach (Gotha), Hauptm. der Landw. Inf. 2. Aufgebots. Schröder (Gotha), Rittm. des Landw. Trains 2. Aufgebots. — beiden mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armeeuniform, Herold (Sondershausen), Oberlt. der Landw. Inf. 1. Aufgebots, Lindner (Erfurt), Oberlt. der Landw. Inf. 2. Aurgebots, Rohde ( Cassehl), Lt. der Res. des Inf. Regts. von Wittich (3. Kurhess. Nr. 83, Bohn Garlsruhey, Moll (Mannheim), Oberlts. der Landw. Inf. 1. Aufgebots, letzterem mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armeeuniform, Lorenz Rastatt), Oberlt. der Landw. Feldart. 2. Aufgebots, Junker . Lt. der Res. des Inf. Regts. Prinz Louis Ferdinand von Preußen 2. Magdeburg.) Nr. 27. diesem behufs Uebertritts in Königl. württ. Militärdienste, Nad ler (Metz, Rittm. des Landw. Trains 1. Auf⸗ gebots, mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armeeuniform, v. Bom hard, Bickell (Metz), Oberltg. der Landw. Inf. 1. Auf⸗ ebots, Scheer (Gießen), Oberlt. der Landw. Inf. J. Aufgebots, ilms mann (Siegen), Oberlt. der Landw. Feldart 1. Aufgebots, diesem mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armeeuniform, Marmier (Höchst), Lt. der Landw. Inf. 1. Aufgebots, Nierhaus (Frankfurt a. M.), Heu sch (Dangu), Lts. der Landw. Inf. 2. Auf⸗ gebots, Assmann (Osterode), Oberlt. der Landw. Inf. 1. Auf . ebots, mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armeeuniform, rieger (Allenstein), Lt. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, Koch (Saarbrücken), Hauptm. der Res. des Inf. Regts. Kaiser Wilhelm (2. Großherzogl Hess. Nr. 116, mit der Erlaubnis zum Tragen seiner bisherigen Uniform, Spangenberg (Kreuznach), Lt. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, v. Krosigk (Neuhaldensleben), Hauptm. der Res. des Gardejägerbats, mit der Erlaubnis zum Tragen selner bisherigen Uniform. Krebs (Montjoie), Lt. der Landw. Jäger 2. Aufgebots, Langguth (Danzig, Braun (Saar⸗ louis), Obeilts. der Landw. Fußart. J. Aufgebots, beiden mit der Erlaubnis zum ö der Landw. Armeeuniform, Heine kamp (1 Trier), Oberlt., der Landw. Fußart. 2. Auf⸗

gebots, Koberstein (IV Berlin), Hauptm. der Res. des Garde⸗ pion. Bats., mit der Erlaubnis zum . seiner bisherigen Uni⸗ form, Schulz (11 Oldenburg.). Oberlt. der Gardelandw Pioniere 1. Aufgebots, Teschner (1 Essen), Feuerwerkshauptm. der Landw. 2. Aufgebots, mit der Erlaubnis zum Tragen seiner bisherigen

Uniform. . Im Sanitätskorps.

Berlin, 20. Februar. Dr. v. Soch a⸗Borzest ow ki, Ober⸗ arzt der Landw. 1. Aufgebots (11 Cöln), der Abschied bewilligt.

Berichtigung. Im Militär Wochenblatt Nr. 13.14, Spalte 258, muß es heißen bei Oberstlt. Jacobi: Pferdevormuste⸗ rungskommissar in Bartenstein (infolge Verlegung des Standortes von Lötzen dorthin), und in Nr. 24, Spalte bs, statt: Erbgraf, Graf von Bentinck und Waldeck⸗Limpurg (infolge Todes des Vaters).

Königlich Sächsische Armee. Offiziere, Fähnriche usw.

Ernennungen, Beförderungen und Versetzungen.

Den 17. Februar 1913. v. Gersdorff, Gen Major von der Armee, zum Kommandeur der 5. Inf. Brig. Nr. 63 ernannt.

Die Majore: Müller, Bats. Kommandeur im 8. Inf. Regt. Prinz Johann Georg Nra 107, in Genehmigung seines Abschieds⸗ gesuchs mit Pension zur Disp. gestellt und zum Bez. Offizler beim Landw. Bez. II Leipzig ernannt, v. Schmalz, diensttuender Flügel⸗ adjutant Seiner Majestät des Königs, zum Bats. Kommandeur er⸗ nannt und in das 8. Inf. Regt. Prinz Johann Georg Nr. 107 ver⸗ setzt, Martini, aggreg. dem 135. Inf. Regt. Nr. 178, zum Bats. Kommandeur in diesem Regt., v. Metzsch, im Generalstabe der 1. Div. Ne. 23, zum diensttuenden Flügeladjutanten Seiner Majestät des Königs, — ernannt. = . .

Die Hauptleute und Komp. Chefs: v. Nostitz und Jäncken⸗ dorf im 3. Inf. Regt. Nr. 102 Prinz⸗Regent Luitpold von Bayern, in Genehmigung seines Abschledsgesuchs mit Pension zur Disp. ge⸗ stellt und zum Bezirksoffizier beim Landw. Bezirk Schneeberg ernannt, Kohl im 3 Inf. Regt. Nr. 102 Prinz⸗Regent Luitpold von Bayern, zum Stabe dieses Regts. versetzt und vom 1. März d. J. ab zur Dienstleistung in das Kriegsministerium kommandiert, v. Hingst im 10. Inf. Regt. Nr. 134, in den Generalstab versetzt und dem General⸗ stabe der 1. Div. Nr. 23 überwiesen.

Helbig, Hauptm. beim Stabe des 3. Inf. Regts. Nr. 102 Prinz-Regent Luitpold von Bavern, zum Komp. Chef ernannt. Golle, überzähl. Hauptm. im 9. Inf. Regt. Nr. 33, zum Komp. Chef ernannt und in das 19. Inf. Regt. Nr. 134 versetzt.

Die Oberlts.: Frotscher im 13. Inf. Regt. Nr. 178, unter Beförderung zum Hauptm., vorläufig ohne Patent, und Ernennung zum Komp. Chef, in das 3. Inf. Nr. 102 Prinz⸗-Regent Luitpold von Bayern versetzt, Thierig im Schützen- (Füs.) Regt. Prinz Georg Nr. 108, vom 1. März d. J. ab auf ein weiteres Jahr zur Dienst⸗ leistung bei der Abteil. für Landesaufnahme kommandiert. Grahl von der . ö ö ö . d. J. in das 8. Inf. Regt. Prinz Johann Georg Nr. 107 versetzt.

; Dh 163 Baßet im 10. Inf. Regt. Nr. 134, zum Oberlt. befördert, Lehmgnn von der Unteroff. Schule, Loßnitz er von der Unteroff. Vorschule, — in das Schützen⸗(Füs.) Regt. Prinz Georg Nr 108, Böhringer (Gottfried) im 14. Inf. Regt. Nr. 179, Mönch, Thomas von der Unteroff. Schule, — zur Unteroff. Vorschule, Gringmuth (Theodor) im 3. Inf. Regt. Nr. 192 Prinz⸗ Regent Luitpold von Bayern, Straube von der Unteroff. Vorschule, Lipfert im 11. Inf. Regt. Nr. 139, — zur Unteroff. Schule, mit dem 1. April d. J. versetzt. . J

v. Ehrenstein, Oberlt. im 1. Uan. Regt. Nr. 17 Kaiser Franz Joseph von Oesterreich, König von Ungarn, vom 20. Februar d. Is. ab auf ein Jahr ohne Gehalt beurlaubt. Straff, Lt. im 2. Hus. Regt Nr. 19, v. Lüt cken, Lt. im 1. Ulan. Regt. Nr. 17 Kaiser Franz Joseph von DOesterreich, König von Ungarn, — zu Oberlts. befördert. Hopfer, Oberlt. im 5. Feldart. Regt. Nr. 64, zum Hauptm., vorläufig ohne Patent, befördert und zum Battr. Chef ernannt, Hanitsch, Sberlt. im 2. Feldart. Regt. Nr. 28, vom 1. März d. Is. ab auf ein weiteres Jahr zur Dienstleistung bei den techn. Instituten in Dresden kommandiert. Berckmüller, Lt. im 1. Pion. Bat. Nr. 12, Roß berg, Lt. beim Königl. sächs. Detache⸗ ment für die Betriebsabteil. der Königl. preuß. Eisenbahnbrig., — zu Oberlts. befördert. .

Die Fähnriche: Steinmeyer im Fußart. Regt. Nr. 12, mit einem Patente vom 24. Janugr 1911, Frhr. v. Welck im 1. (Leib⸗ Gren. Regt. Nr. 190, Da hinten im 19. Inf. Regt. Nr. 134. Wodarg im 1. Feldart. Regt. Nr. 12, Scharf bei der 3. (R. S.) Komp. des Königl. preuß. Telegraphenbats. Nr. . — mit einem Patente vom 25. Janugr 1911, Bouneß im 7. Inf. Regt. König Georg Nr. 106, v. Gersdorff im Gardereiterregt, — mit einem Patente vom 21. Januar 1913, — zu Lts. befördert.

Abschiedsbewilligungen.

v. Suckow, Gen. Major und Kommandeur der 5. Inf. Brig. Nr. 63, unter Verleihung des Charakters als Gen. Lt. und mit der Erlaubnis zum Tragen der Gen. Uniform, Garten, Major und Bats. Kommandeur im 13. Inf. Regt. Nr. 178, mit der Erlaubnis zum Tragen der Uniform des 4. Inf. Regts. Nr. 103, — in Ge⸗ nehmigung ihrer Abschiedsgesuche mit Pension zur Disp. gestellt. Thalacker, Lt. im 7. Inf. Regt. König Georg Nr. 106, mit dem 28. Februar d. J. zu den Offizteren der Res. dieses Regts. über⸗ geführt. Gäbler⸗Knibbe, Lt. im 12. Inf. Regt. Nr. 177 mit Hine der Abschled bewilligt. Ackermann, charakteris. Major z. D. und Bezirksoffizier beim Landw. Bezirk II Leipzig, mit der Er⸗ laubnis zum Tragen der Uniform des 7. Inf. Regts. König Georg Nr. 106 und Erteilung der Aussicht auf Anstellung im Zivildienst, v. Heynitz, Major z. De, mit der Erlaubnis zum ferneren Tragen der Uniform des 7. Inf. Regts. König Georg Nr. 106, Fihr. v. Olders hausen, Major z. D., mit der Erlaubnis zum ferneren Tragen der Uniform des 2. Jägerbats. Nr. 13, — unter Fort⸗ gewährung der gefetzlichen Pension, — der Abschied bewilligt.

XIII. (Föniglich Württembergisches) Armeekorps. Offiziere, Fähnriche usw.

Ernennungen, Beförderungen, Versetzungen usw.

Cay Maxtin, 18. Februar. v. Berrer, Gen. Major, beauf⸗ tragt mit der Führung der 31. Div., unter Belassung in dem Kom⸗ mando nach Preußen, behufs Ernennung zum Kommandeur diefer Div. zum Gen. Lt. befördert. Mayer, Hauptm. und Ober⸗ guartiermeisteradjutant, behufs Uebe weisung zum General⸗ stabe des XVIII. Armeekorps, Fischer, Hauptm. im Großen Generalstabe, behufs Ueberwelsung zum Generalstahe bes XV. Armeeforps, — in dim Kommando nach Preußen belassen. Schreyer, Lt. an der Unteroff. Schule in Weißenfels, unter Enthebung von dem Kommando nach Preußen in das 9. Inf. Regt. Nr. 127 versetzt. v. Klewitz, Oberlt. im Drag. Regt. Königin Olga Nr. 25, bis auf weiteres zur Dienstleistung beim Reich kolonialamt kommandiert. Wuthmann, Königl. preuß. Oberstlt. beim Stabe des 3. Feldart. Regts. Nr. 49, von dieser Stellung behufs Beauftragung mit der Führung des 3. Lothring. Feldart. Regts. Nr. 69 enthoben. Hoffmann, Oberlt. im Lehrregt. der Feldart. Schießschule, unter Enthebung von dem Kommando nach Preußen in das 3. Feldart. Regt. Nr. 49 versetzt.

In Genehmigung ihrer Abschledsgesuche mit der gesetzlichen Pension zur Disp gestellt: v. Logan, Gen. Major und Kommandeur der 33. Feldart. Brig, unter Enthebung von dem Kommando nach Preußen und unter Verleihung des Charakters als Gen. Lt., Frhr. v. Hügel, Oberstlt. beim Stabe des Inf. Regts. Alt⸗Württemberg Nr. 121, dieser unter Verleihung des Charakters als Oberst und mit der Erlaubnis zum Tragen der Regtts. Uniform, Feyerabend Oberstlt. und Bats. Kommandeur im Füs. Regt. Kaiser Franz Joseyß von Oesterreich, König von Ungarn Nr. 122, dieser mit der Erlaubnis

zum Tragen der Regts. Untform. Ernesti, Lt. im 8. Inf. Regt.

Nr. 126 Großherzog Friedrich von Baden, der Abschled mi

, Penston bewilligt. v. Doerten bach Erurte ar) it de der Res. des Ulan. Regts. König Karl Nr. 19, mit der

zum Tragen der bisherigen Uniform und unter Verleihung d Charakters als Major, der Abschied bewilligt. es

Beamte der Militärverwaltung. Durch Verfügung des Kriegsministeriums. Reiter, Militärbausekretär bei der Bauleitung für die Ulan Kaserne in Um, zum 24. Februar 1913 zur Leitung von Neubauten nach Weingarten versetzt. 3.

Im Sanitätskorps. Durch Verfügung des Korpsarztes. . Stuttgart, 5. Februar. Tang, Untergrzt im Gren. Regt. Königin Olga Nr. 119, mit Wirkung vom 6. Februar 1913 in . 8. Inf. Regt. Ne. 125 Großherzog Friedrich von Baden versetzt.

Kaiserliche Marine.

Den 18. Februar. v. Schönberg (Karl), Freg. Kapitän, zur Verfügung des Chefs der Marinestation der Ostsee, Haun, Korp. Kapitän, Kommandeur der Stammabteil. der Matrosenart. Kiautschon, — unter Aufhebung der durch A. K.⸗O. vom 21. Dezember 1913 befohlenen Commandos zum Frühlahr d. J., und zwar ersterer in dem bisherigen Dienstverhältnis belassen und letzterer zum Kommandanten S. M. kleinen Kreuzers „Leipzig“ ernannt.

6 — — —— —

Denutscher Reichstag. Sitzung vom 21. Februar 1913, Nachmittags 1 Uhr. (Bericht von Wolffs Telegraphlschem Bureau“ .)

Auf der Tagesordnung steht zunächst die Anfrage der Abgeordneten Bassermann und Freiherr von Richthofen, welche Maßnahmen zum Schutze der Deutschen in Mexiko seitens des Reichskanzlers ergriffen worden seien.

Staatssekretär des Auswärtigen Amts, Wirklicher Ge— heimer Rat von Jagow:

In Beantwortung der eben gestellten Anfrage freue ich mich, dem hohen Hause mitteilen zu können, daß nach den Meldungen des Kaiserlichen Gesandten in Mexiko kein Reichsangehöriger den Kämpfen, die in der Stadt Mexiko stattgefunden haben, zum Opfer gefallen ist. Ein einziger Deutscher, welcher es sich nicht nehmen ließ, in der Straße photographische Aufnahmen zu machen (Heiterkeit), und zwar trotz aller eindringlichen Abmahnungen, ist leicht verwundet worden. Gleich nach der ersten Meldung, die wir von den Unruhen erhalten haben, haben wir den Kaiserlichen Gesandten beauftragt, mit dem Doyen des diplomatischen Korps, dem Botschafter von Nordamerika, ins Be—⸗ nehmen zu treten und die nötigen Schritte zum Schutze unserer Landsleute zu tun. Es ist darauf zuerst versucht worden, die Kämpfe zu lokalisieren und diejenigen Stadtteile, wo die Fremdenkolonien sind, von den Kämpfen aufzunehmen. Die Vereinbarung hat sich leider aber nicht als ausführbar erwiesen. Der Kaiserliche Gesandte hat darauf im Verein mit dem Botschafter von Nordamerika einen 24 stündigen Waffenstillstand erwirkt, während dessen den Reichs⸗ angehörigen Gelegenhelt gegeben wurde, aus der Gefahrenzone heraus sich in die sichere Vorstadt Takubaja zu begeben, wo der Gesandte Häuser zu ihrer Unterkunft gemietet hatte.

Auf der ostamerikanischen Station befindet sich zurzeit nur S. M. Schiff „Bremen“. Die „Bremen“ soll, von den Bermudas kommend, am 22. Februar, also morgen, in Philadelphia eintreffen und muß dort größere Reparatur⸗ und Ueberholungsarbeiten vor nehmen, welche leider für die weitere Verwendungsfähigkeit des Schiffes unaufschiebbar sind. Es muß also davon Abstand genommen werden, das Schiff zurzeit nach Veracruz zu senden. Auf eine An frage in Washington hat jedoch der Kaiserliche Botschafter daselbst gemeldet, daß die amerikanischen Schlffe, welche sich zurzeit in den mexikanischen Gewässern aufhalten, angewiesen sind, als Zufluchts—⸗ stätten für alle Fremden zu dienen und auch zu Lande Schutz für Leben und Eigentum der Fremden zu bieten, soweit dies in ihren militärischen Machtmitteln steht. Wir haben hierauf der Regierung in Washington für dieses Entgegenkommen gedankt und gleichzeitig dem Gesandten in Mexiko die nötige Anweisung gegeben.

Sollten die Reichsangehörigen aus Anlaß der Unruhen Schaden erleiden, so würde nach den Grundsätzen des Völkerrechts hierfür die mexikanische Regierung ersatzpflichtig gemacht werden.

Im übrigen bewahren wir den Ereignissen gegenüber, welche sich in der letzten Zeit in Mexiko abgespielt haben, diejenige Zurück— haltung, welche wir inneren Vorgängen in fremden Staaten gegen über beobachten müssen. Das wird uns aber nicht abhalten, für den Schutz unserer Landsleute und für die Wahrung unserer Interessen, soweit es erforderlich ist, mit Nachdruck einzutreten. (Bravo!)

Der Gesetzentwurf über die Verlegung der deutsch-öster—⸗ reichischen Grenze bei Hammerunterwiesental-Weipert wird in dritter Beratung ohne Diskussion unverändert endgültig ge— nehmigt. .

Darauf setzt das Haus die zweite Lesung des Reichshaus— haltsetats für 1913 beim Spezialetat für das Reichseisen⸗ bahnamt fort und nimmt die Diskussion über den ersten Ausgabetitel „Gehalt des Präsidenten 24 000 6“ wieder auf.

Abg. Schwabach (nl): Zu den Aufgaben des Reichseisenbahn⸗ amts gehört auch die Fürsorge für die Sicherheit des Reiches im Falle der Mobilmachung. Im preußischen AÄbgeordnetenhause hat der Eisenbahnminister in dieser Beziehung eine beruhigende Erklärung abgegeben. Ich würde dem Präsidenten des Neicht eifenbahnamts dankbar sein, wenn auch er erklären wollte, daß wir für den Fall der Mobilmachung in bezug auf den Eisenbahndienst vollkommen gerüstet sind. Leider ist es noch nicht gelungen, auch den Gepäckverkehr international zu regeln. Wir bedauern, daß den Wünschen des Reichstags auf eine gesetzliche Rege, lung der Dienst⸗ und Ruhezeit der Eisenbahnbeamten nicht von dem Bundesrat Folge gegeben ist. Wir verkennen die vorhandenen Schwierigkeiten nicht, es sind auch wesentliche Besserungen eingetreten aber es wäre doch eine gesetzliche Regelung erwünscht. Wir haben es mit einem arbeitsfreudigen Personal zu tun, sodaß eine Kollision zwischen ihm und der Verwaltung nicht zu befürchten ist. Daß eine gesetzli ye Regelung durchführbar ist, beweist das Vorgehen der Schweij. , sollien also den Verfuch machen. Ich bitte daher den Präsidenten . Reichseisenbahnamts dringend, die Wünsche des Neichstages 1 Geltung zu bringen. Im Zusammenhang mit diesem Umstande . der Wunsch der Eisenbahnarbeiter auf Schaffung eines Siga gr e , rechts. Daß die Verhältnisse darauf hinweisen, eine gesetzliche Regeln n wenigstens anzubahnen, kann nicht bestritten werden, wenn ich

. — ist den Rahmen dieses Gesetzes nicht umschreiben könnte. Die 3

noch nicht reif, verdient aber das Interesse des Präsidenten de z Hoffentlich kann uns der Präsident Auskunft geben, ob t ure ef! bisherigen Verhandlungen gewisse Richtlinien über die . .

lichung unseres deutschen Eisenbahnwesens ergeben haben.

. weise. au)

wie für den großen Umweg,

ohn und Ärbeitsverhältaisse der Angestellten.

sch zu beschaffen

f vie Kirchhoffsche Schrift, die direkt auf das Ziel einer lossteuert. Der Weg zu allerdings bei. dem Widerstande, syeziell Preußens, ; langfamer sein; bei der aufsteigenden. Konjunktur ist dieser Kiderstand auch begreiflich. Man will nicht ohne weiteres e Selbftändigkeit eines blühenden Eifenbahnwesens aufgeben. Durch bie Üebertragung der Gisenbahn auf das Reich würde aber nicht den Ginzelstaaten, speziell Preußen, das Rückgrat gebrochen werden, wie man es befürchtat. Die ganze Aktion könnte sich doch nur in ähn⸗ liche Weise abspielen wie seinerzett bei der Verstaatlichung der Gifenbahnen, daß jeder Eisenbahnbefitz ,, und ein Ausgleich auf dem Wege einer Rente oder auf anderem Wege geschaffen würde. Cs ist durchaus möglich, daß durch eine solche Aktion manches gut⸗ emacht würde, was in Preußen nach der Verstaatlichung gesehlt der versehen ist. Infolge der Verquickung der preußischen Eisen⸗ bahnen mit den Staatsfinanzen haben sich diese nicht zu der Festig⸗ leit und Stetigkeit entwickeln können, wie es erwünscht gewesen wäre. Seit Jahren bemüht man sich, einen annehmbaren Ausgleich zwischen den beiderseitigen Interessen zu schaffen. Der Eisenbahnminister hat schon im vorigen Jahre zu erkennen gegeben, daß die Eisenbahn⸗ berwaltung auf die Dauer nicht den an sie gestellten Anforderungen genügen könne. Es war ein Fehler, daß man Staats⸗ und Eisen⸗ bahnfinanzen miteinander in Zusammenhang brachte. Dadurch ist ein unsicherer Faktor in die preußischen Staatsfinanzen eingedrungen. Bis dieser unser Wunsch der Uebertragung in Erfüllung gegangen sst, wird freilich noch mancher Tropfen Wasser ins Meer fließen. Die Betriebsmittelgemeinschaft ist wohl hauptsächlich daran ge⸗ scheitert, daß man sich über die Kosten für den Werkstätten⸗ dienst und die Werkstättenverwaltung nicht einigen konnte. Es sollte doch eine prozentuale Verteilung der Reparaturkosten zu erlangen sein, wie man sie etwa beim Scheckverkehr zur Vermeidung eines giesigen Abrechnungsapparates durchgeführt hat. Preußen muß dafür sorgen, daß auch die anderen deutschen Staaten den Durchgangsverkehr erhalten, den sie zu erhalten berechtigt sind. Anderseits muß anerkannt werden, daß die Schuld dafür, daß in der Cisenbahnverwaltung vielfach noch kleinlicher Konkurrenzneid obwaltet, keineswegs Preußen zugemessen werden darf. Der preußisch⸗hessische Vertrag ist kein Beweig dafür, daß Preußen seinerzeit Hessen uͤbers Ohr gehauen hat. Die Töne, die gestern der Abg. Hasenzahl anschlug, waren jedenfalls wesentlich sanfter, als sie früher sein Genosse Ulrich vernehmen ließ. Eine objektive Würdigung nach jeder Richtung hat der Gemeinschaftsvertrag durch den hessischen Finanz— minister Braun erfahren; wir können damit durchaus zufrieden sein. Demzufolge haben aber auch wir alle Veranlassung, jede Provokation zu vermeiden, denn in Preußen würde man die Konsequenzen ziehen und erklären: Wenn Hessen durchaus heraus will aus der Gemein— schaft, wir haben schon lange kein Interesse, es festzuhalten. Es hätte ja Preußens eigenstem Interesse widersprochen, den ersten derartigen Gemeinschaftsvertrag, den Mustervertrag, für den anderen Kontrahenten ungünstig zu gestalten. Ist erst das gegenseitige Miß— trauen überwunden, dann wird die Entfernung bis zu dem erhofften letzten Schritt nicht mehr allzu groß sein; dann wird Preußen auch auf diesem Gebiet seinen geschichtlichen deutschen Beruf erfüllen. Abg. Hähnle fortschr. Volksp.): Entlastung des deutschen Cisenbahnpersonals ist unbedingt erforderlich. Nur eine reichsgesetzliche Regelung kann hier helfen. Das Reichseisenbahnamt ist oder follte doch sein eine Behörde, der die Aufsicht über alle Staatsbahnen, auch über die preußischen Bahnen, zusteht. Das Verlangen, die Ruhezeit des Personals auszudehnen, muß immer wiederholt werden. Die Ueber⸗ lastung des Lokomotivpersonals insbesondere ist trotz aller eingetretenen Erleichterungen immer noch vorhanden. Wir muͤssen mit aller Ent⸗ schiedenheit auf reichsgesetzlicher Regelung der Dienst⸗ und Ruhe⸗ seiten des deutschen Eisenbahnpersonals bestehen. Ueber die Wir⸗ ungen der Güterwagengemeinschaft haben wir leider noch immer keine U§kunft in Gestalt einer Denkschrift erhalten. Auch Geheimrat Kichhoff vertritt die Ansicht, daß nur eine einheitliche Ausgestaltung de Eisenbahnwesens, vor allem auch des Betriebes, Abhilse schaffen linn. In Süddeutschland begrüßte man die Güterwagengemeinschaft gerade als den Anfang einer deutschen Eisenbahngemeinschaft aufs freudigste. Dazu gehört aber die Beselitigung der Sonderinteressen der einzelnen Staatsbahnsysteme. Wir Süddeutschen empfinden diese Sonderinteressen als besonders unleidlich an den Grenzen der einzelnen Stagten. Weil sich Baden, Bayern und Württemberg über den Tarif nicht einigen konnten, wurden für eine kurze gerade Strecke von 9 km weiter dieselben hohen Gebühren erhoben der sonst gemacht werden mußte. Der deutsche Handelstag hat sich in dankenswerter Weise mit der Frage der Vereinfachung der Tarife beschäftigt. N

BVereinheitli hung

Notwendig wäre für die einzelnen Verwaltungen auch die Herausgabe eines einheitlichen Kursbuches. Die Fahrpläne der einzelnen Verwaltungen sind meist ohne Hinzuziehung der anderen nicht verständlich. Auch müßte da— für gesorgt werden, daß man überall Fahrkarten für alle Strecken bekommt. So legen die einzelnen Verwaltungen nur die Fahr⸗ karten auf, die über die für sie vorteilhafteren Linien führen. Man kann es ja schließlich keiner Verwaltung verübeln, wenn sie ihre Interessen zuerst wahrnimmt. Aber dies darf doch nicht zum Schaden der anderen geschehen. Wenn manche Linien nicht genug ausgenutzt werden, so liegt es oft nicht an dem Mangel des Verkehis, sondern nur an der Unzweckmäßigkeit der Ein— richtungen. In Bayern ist deshalb der Wunsch nach einer Aenderung der bayerischen Zustände besonders groß. Dabei ist für mich in erster Linie nicht der finanzielle Standpunkt entscheidend, sondern die Vor— füge, die der füddeutsche Verkehr durch eine Vereinheitlichung er— fahren würde. Daß bisher seitens des Reichseisenbahnamtes die Lforderte Denkschrift noch nicht erschienen ist, bedauern wir. Dieses Fehlen ist wohl darauf zurückzuführen, daß das Amt sich weniger als Lufsichtsbehörde fühlt. Die Ucherführung aller einzelstagtlichen Bahnen in das Neichseigentum wäre die beste Lösung der Frage. Früher scheiterte diefe Frage an dem Widerstande Süddeutschlands. Jetzt ist auch Preußen dagegen. Darum ist der Gedanke einer Reichseifenbahn zurzeit aussichtslos. Es kommt deshalb nur eine Betriebsmittel⸗ eder eine Betriebsmittel⸗ und Finanzgemeinschaft in Betracht. Die Grundlagen dafür kann aber nur eine Denkschrift liefern. Die Befürchtungen, daß dadurch die Hoheitsrechte der Einzelstaaten An— getastet werden können, sind ungerechtfertigt, das zeigen ja schon die kemeinsamen Briefmarken zwischen dem Reiche und Württemberg und die preußisch-füddeutsche Lotteriegemelnschaft. Auch das Schiffahrts— abgabengesetz zeigt ja, wie man solche Fragen lösen kann. Im preußischen Abgeordnetenhause ist der frühere Eisenbahnminister Zudde der Ansicht gewesen, daß man bei dem genauen Studium der üterwagengemeinschaft der Frage der Betriehsmittelgemeinschaft licht so unfreundlich gegenüberstehen könne. Damals wurde darauf ingewiesen, daß Preußen als Präsidialmacht auch nationale Inter⸗ ssen zu erfüllen! habe. Wenn dieses Wort auch noch heute gilt, dann sst der Weg für eine Einigung gegeben.

Präsident des Reoichseisenbahnamts Wackerzapp: Ich muß don vornherein diejenigen Angelegenheiten ausscheiden, die nicht zur uslẽndigkeit des Reiches gehören. Dahin gehören vor allem die

Meines Erachtens ist die Festsetzung der Löhne und Arbeitsbedingungen eine interne An— klegenhest der Verwaltungen und der Elnzelftaaten. Daz Reich könnte vielleicht dann einschreiten, wenn sich nachweisen ließe, daß ei den gegenwärtigen Zuständen die betreffende Verwaltung nicht in n Lage wäre, das zur Bewältigung des Verkehrs nötige Perfonal und zu erhalten. Dieser Nachweis ist nicht bracht und auch nicht einmal der Versuch dazu gemacht worden. le Regelung der Frage wegen der Eifenbahnverbindungen zwischen

ürttemberg und Bayern unterliegt auch nicht der Zuständigkeit des äches. Bayern ist in diefer Hinsicht nach der Reichsverfasfung ein rseivatrecht eingeräumt, sodaß die Bestimmungen der Reichs⸗ fassung über das Eisenbahnwesen auf Bayern keinen Ein— Ich muß der Art und wweise entgegentreten,

Abg. Hasenzahl den preußisch-hessischen Vertrag

Eisenbahngemeinschaft beurteilt. Daß er ihn zu⸗ Hessens verbessern möchte, kann man vom hessischen

diesem Jiel kann

4

nur ein

Standpunkte aus begreifen. Nicht billigen kann man es jedoch, daß bereits zurückgewiesene Vorwürfe hier ohne nähere Begründung wieder holt werden, nämlich daß Hessen durch Preußen üher das Ohr ge— hauen worden sei. Wie sich die Verhälknisse entwickelt haben, ist gerade das Gegenteil richtig. Hessen hat durch den Abschluß des Vertrages ein gutes Geschäft gemacht. Während es früher für seine Eisenbahnen alljährlich Zuschässe zu leisten hatte, fließen ihm jetzt beträchtliche Summen zu, derart, daß ein hessischer Minister in der hessischen Kammer gesagt hat, daß diefe Eisenbahn—⸗ einnahmen für Hessen ein Eckpfeiler des Staates geworden sind. Auch die Bindung der hessischen Staatsschuld hat sich jetzt gesetzlich ordnen lassen. Dies beruht allein auf dem Bestehen der preußisch— hessischen Gemeinschaft, und der Minister hat deshalb davor gewarnt, an dem bestehenden Vertrage überhaupt zu rütteln. Ich wurde den Eindruck dieses Urteils nur abschwächen, wenn ich ihm auch nur ein Wort zufügen wollte. Nicht verständlich ist ferner die Be— schwerde, daß Preußen im Personenverkehr die linksrheinische Gegend bor, der rechtsrheinischen begünstigt. Die Statistik des vorigen Jahres zeigt, daß auf beiden Seiten des Reiches fast die gleiche An— zahl von Schnellzügen verkehrten. Kleine Unterschiede find durch anderweitige Vorteile ausgeglichen worden. Beide Gebiete sind alfö in bezug auf den Personenberkehr gleichgestellt. Den Beschwerden, daß bei Viehwagen immer die Ladefläche nach der von der Eifen— bahnverwaltung gestellten Bodenfläche und nicht nach der vom Ver— sender geforderten gerechnet wird, wird nachgegangen werden. Man ist in Erwaͤgungen darüber eingetreten, ob sich die Tadefläche in den Viehwagen so abtellen läßt, daß der nicht⸗ benutzte Teil des Wagens noch zu anderen Zwecken dienen kann. Die Vorredner haben beklagt, daß die Reichsregierung dem vorjährigen Beschlusse des Reichstages wegen einer gefetzlichen Regelung der Dienst- und. Ruhezelten im Eisenbahnbetriebe nicht Folge gegeben hat. Für die Reichsregierung war bestimmend, daß eine gesetzliche Regelung dieser Angelegenheit nicht notwendig und auch nicht einmal zweckmäßig sei, weil jetzt schon auf den deutschen Eisen— bahnen für die Beamten günstige Bestimmungen bestehen und auch gehandhabt werden, und weil durch eine gesetzliche Regelung und insbesondere durch die Verwaltungen bindende Bestimmungen die Fortentwicklung der bestehenden Vorschriften nur gehindert werden könnte. Wenn diese Bestimmungen richtig angewendet werden, so schließen sie eine Ueberbürdung des Personals aus. Ich habe schon im vorigen Jahre die günstigen Ergebnisse auf Grund der Erhebungen von 1969 mitgeteilt. Die Ergebniffe von 1910 sind ebenfalls günstig gewesen. Der Abg. Hähnle hat gemeint, daß der planmäßige Dienst der Lokomotivbeamten in den letzten Jahren zugenommen habe. Das ist nicht der Fall. Im Gegenteil, die Inanspruchnahme des Personals ist 1910 eher noch gůnstiger geworden. Der planmäßige Tagesdienst von 12 Stunden traf in Preußen nur 310 oο aller Beamten, bei allen Bahnen zusammen 439 59. Der Durchschnittsdienst betrug also nur 11 Stunden. Die durchschnittliche Ruhetag dauer betrug eiwa 30 Stunden. Allerdings muß man bei der Beurteilung dieser Verhältnisse von größeren Betriebs⸗ unregelmäßigkeiten und größeren Unfällen, insbesondere von Stockungen, wie sie im vorigen Herbst im Ruhrgebiet vorgekommen sind, absehen. Daß in solchen ausnahmsweise schweren Zeiten das Personal auch über den Diensiplan hinaus seinen Dienst versieht und bis an die Grenze seiner Leistungsfähigkeit auf seinem Posten bleibt, wird am wenigsten von dem beteiligten Personal beanstandet. Scheiden aber diese Unregelmäßigkeiten aus, dann spielt sich der Dienst durchweg nach dem Dienstplan ab. Wenn der Abg. Hasenzahl einzelne Dienst⸗ pläne vorgeführt hat, die eine zu große Belastung des Personals darstellen sollen, so kann ich nur wiederholt sagen, daß solche einzelnen Fälle, auch wenn sie richtig sind, nur dann etwas beweisen können, wenn man die ganze Arbeitsart des betreffenden Instituts berücksichtigt. Dienstzeiten von 14 bis 16 Stunden sind nur zulässig, wenn die Betriebsverhältnisse einfach sind. Auch die Verhältnisse des Nachtdienstes sind zufriedenstellend geregelt. Wenn hiernach die gegenwaͤrtigen Dienstreglements zufriedenstellend sind, so sind die Eisenbahnverwaltungen trotzdem entsprechend den gemachten Erfahrungen und, um auch den Wünschen des Personals Rechnung zu tragen, erneut in eine Prüfung der Frage eingetreten, ob nicht die betreffenden Vorschriften geändert werden können. Die Folge davon war, daß 1912 neue Porschriften für sämtliche Eisenbahnen eingeführt sind, die eine erhebliche Erleichterung bedeuten. Diese Erleichterungen beziehen sich auf die Arbeitszeit, die Ruhezeit und auch die Nachtdienstbeschäftigung des Stations— und Zugpersonals. Wenn bei Unregelmäßigkeiten einzelne Ruhetage ausfallen, so sollen sie nachgeliefert werden, damit die vorgeschriebene Zahl der Ruhetage gewährt wird. Ich weiß nun sehr wohl, daß auch diese Neuerungen alle Wünsche des beteiligten Personals nicht befriedigen können, aber von wie großer Bedeutung die jetzt beschlossenen Aenderungen auf die Ge⸗ staltung der Dienstpläne sein werden, wird sofort ersichtlich, wenn man bedenkt, daß seit Einführung der Aenderungen die deutschen Eisenbahnverwaltungen genötigt sind, ihr Betriebspersonal um 16 bis 12 0090 Köpfe zu verstärken. lb in n, können diese Neuerungen erst allmählich in Kraft treten. Die Kosten für das Personal allein betragen alljährlich etwa 25 Millionen. Dazu kommen noch die technischen Ausgaben für Mehrbeschaffung von Lokomotiven, für Unterkunftsräume usw., die auch beträchtlich sind. Ueber die weitere Vereinheitlichung des deutichen Eisenbahnwesens habe ich mich im vorigen Jahre näher ausgesprochen, und ich kann mich auf meine damaligen Ausführungen um so mehr beziehen, als inzwischen in den Verhältnissen keinerlei Veränderung eingetreten ist. Insbesondere haben die beteiligten Bundesstaaten, nicht bloß die Regierungen, sondern auch, was ich hervorheben möchte, die Volks vertretungen in ihrer überwiegenden Mehrheit ihren früheren ablehnenden Standpunkt beibehalten und die Selbständigkeit ihrer Verwaltung nicht aufgeben wollen. Ob unter diesen Umständen von der Vorlage der im vorigen Jahre vom Reichstage gewünschten Denkschrift eine Förderung der Angelegenheit er— wartet werden kann, ist mir persönlich, ich kann heute nur meine persönliche Ansicht äußern, da die Erwägungen der Reichsregierung nicht abgeschlossen sind, sehr zweifelhaft. Ihre Resolution verlangte einmal eine Darstellung der bisherigen Wirkungen des Wagenverbandes und dann eine Vereinheitlichung des deutschen Eisenbahnwesens. In ersterer Beziehung könnte die Denk— schrift nicht viel Neues bieten, denn in bezug auf die günstigen Er⸗— gebnisse des deutschen Wagenverbandes sind die Landtage der Bundes⸗ stagten mehrfach näher unterrichtet worden. Die Denkschrift könnte höchstens noch einige Zahlen angeben über die Wagengestellung und Beschaffung, und damit würde die Angelegenheit schwerlich ge⸗ fördert werden. Eine Festlegung über die weitere Vereinheit— lichung der deutschen Bahnen ist meines Erachtens unbedingt ab⸗ hängig von der Entscheidung der Vorfrage, ob denn die Bundesstaaten eine Vereinheitlichung überhaupt wollen. Solange diese Frage verneint werden muß, und das ist wohl zurzeit der Fall, können von der Reichsregierung selbstverständlich nicht Richtlinien aufgestellt werden, die in ihrem Endziele den Absichten der maß⸗ gebenden Bundesstaaten direkt zuwiderlaufen. Man hat mehrfach angeregt, eine besondere Fachkommission zu bilden. Wenn deren Auf⸗ gabe darin bestehen würde, das Vereinheitlichungsproblem eisenbahn— ktechnisch durchzuarbeiten, namentlich seine praktische Ausführbar⸗ keit nachzuweisen, so müßte, soll ihre Arbeit nicht vergeblich sein, auch hier die Zustimmung der Bundesstaaten über die Verein⸗ heitlichung selbst vorangehen. Das ist eine Frage, die nur von den leitenden Stellen der beteiligten Bundesstaaten selbst erledigt werden kann. Das ist eine Frage, die die Selbständigkeit der Bundesstaaten unmittelbar berührt und ohne Beeinträchti⸗ gung dieser Selbständigkeit überhaupt nicht lösbar ist. Und in einer solchen Frage kann durch Ungestäm nichts erreicht werden. Wenn irgendwo, e muß hier mit der größten Vorsicht vorgegangen werden. Nur wenn die Zusammenschließung gutgeheißen und getragen wird von der Ueberzeugung aller Teile im Reich und in den Bundes staaten, wird ein einheitliches ersprießliches Zusammenarbelten er—

wartet werden können. Gegenwärtig kann eine Vereinheitlichung nur

auf dem bisher unbeschrlttenen Wege besonderer Vereinbarungen für einzelne bestimmte Sondergebiete erreicht werden. Die deutfchen Verwaltungen sind dazu, wie ich weiß, bereit, und in dieser Beziehung sind im abgelaufenen Jahre eine Reihe wichtiger Beschlüsse gefaßt worden. So ist beschlossen worzen die Fort⸗ bildung der 1905 getroffenen Vereinbarung über eine Vereinfachung des Güterverkehrs. Auch in bezug auf die Abrechnung im Personenverkehr, den Uebergangsberkehr und in bezug . die Vereinfachung auf den Wettbewerbslinien ist ein Fortschritt erreicht. Die Frage des Abg. Schwabach, ob die militãrische Leistungs fähigkeit der deutschen Bahnen unter allen Umständen gesichert ist, kann ich unhedingt bejahen. Die für die Herstellung der militärischen Leistung? fähigkeit erforderlichen Vorbereitungsarbeiten werden in stetem Einvernehmen mit der Heeresperwaltung und unter Mitwirkung der Eisenbahnverwaltungen in der sorgfältigsten Weise ausgeführt, und sie sind stets so eingerichtet, daß in derfelben Weise auf den deutschen Bahnen der Militärbetrieb eingeführt werden kann. Pie Vorschriften der Militäreisenbahnordnung und die dazu ergangenen Ausführungs⸗ bestimmungen werden entsprechend der fortschreitenden Entwicklung weiter vervollkommnet. Sonach ist zu einem Zweifel an der vollen Leistungsfähigkeit der deutschen Bahnen oder gar zu einer Besorgnis in dieser Beziehung keinerlei Anlaß.

Abg. Graf Kanitz (Gkons.): Der Abg. Hasenzahl hat gestern die im vorigen Jahre von dem Abg. Ulrich vorgebrachten Klagen über die ungünstigen Wirkungen der preußisch⸗hessischen Eisenbahngemeinschaft für Hessen wiederholt. Ich bin infolgedessen der Sache emwas näher auf den Grund gegangen und bemerke, daß nach dem preußischen Etat Vessen 1911 17852 374 M bar als Ueberschuß erhalten hat. 1912 waren in den Etat 16, 1913 17 443 000 S eingestellt, Sätze, die sehr vorsichtig gegriffen sind, da sie die wirkliche Zahlung von. 1911 nicht erreichen. Wie sich das in den hessischen Bahnen investierte Kapital bor dem Abschluß des Gemeinschaftsvertrages verzinst, ist leider aus der Statistik nicht zu ersehen, die neueste Statistik über den Eisenbahnverkehr git das investierte Kapital für Preußen⸗Hessen ge⸗ meinsam guf 114, Milliarden an. Erst wenn man jene Summe kennt und die Ueberschüsse Hessens gegenüberstellt, wird man sich ein zu⸗ treffendes Urteil bilden können, ob Hessen zu kurz gekommen ist oder nicht. Die Vereinheitlichung des deutschen Eisenbahnwesens ließe sich auf vier verschiedenen Wegen erreichen: Reichseisenbahnen, Be⸗ triebs und Finanzgemeinschaft, Fuhrparksgemeinfchaft, Güterwagen⸗ gemeinschaft. Gegen die Vereinheitlichung soll der preußische Eisenbahn⸗ minister sich schroff ablehnend verhalten. Ich glaube meinerseits nicht, daß er eine mehr ablehnende Stellung einnimmt als der preußische Finanzminister, die Eisenbahnüberschüsse sind für den preußischen Etat bekanntlich von allergrößter Bedeutung. Also auch der Finanzminister und beide Häuser des preußischen Landtags würden gegen eine Ver— einheitlichung sein; das hat ja auch der Präfident des Amts under— hohlen ausgesprochen. Ist nun einer der vier Wege gangbar? Das

Problem der Reichseisenbahnen würde gelöst werden konnen durch den Uebergang des ganzen Eigentums von den Einzelstaaten auf das Reich, einmal durch Ankguf, nöligenfalls im Wege der Expropriation. Wie will man da das Kaufgeld bemessen? Nach der Höhe des aufgewendeten Kapitals, das wäre nicht zweckmäßig, denn in der Statistik stehen bloß die Aufwendungen aus Staatsmitteln, nicht die von Kreisen, Kor⸗ porationen usw. geleisteten Zuschüsse beim Bau von Meltorations⸗ bahnen, insbesondere die Kosten des Grunderwerbs. Dann könnte man das Kaufgeld berechnen durch Kapitalisierung der in den letzten Jahren erzielten Betriebsüberschüse. Da würde Preußen, das sein Kapi⸗ ta! mit 7,22 3 verzinst hat, ein sehr gutes Geschäft machen, andere Stagten, wie Württemberg und Baden, ein schlechtes. Württemberg hat 1911 nur 345 3 herausgewirtschaftet, Baden nur 4570 33; übri' gens machten diese früher noch schlechtere Geschäfte, 1960 betrug die Rente nur 2,91 bzw. 321 35. Der verstorbene AÄbg. Hug gab als Grund für die schlechte Verzinsung an, daß viel badische Bahnen auf die Höhe des Schwarzwaldes führen. Das sind alles Staatsbahnen, die im Betrieb mehr kosten als die langen Strecken und keine ange⸗ messene Verzinsung bringen. wir hören, daß württembergische und badischs Minister sich bewußt für die Vereinheitlichung aus— gesprochen haben, so muß man bedenken, daß eben diese beiden Staaten die schlechtesten Geschäfte gemacht haben. Hätte Württemberg 7,22 25, Preußen aber nur 343 herausgewirtschaftet, dann würde sich ersteres wahrscheinlich sehr besinnen, ob es in eine Eisenbahngemeinschaft ein— treten solle. Ein zweiter Weg wäre die Abtretung aller Staatsbahnen gegen Zusicherung der bisherigen Ueberschüsse von seiten des Reiches. Das wäre von Vorteil für diejenigen Staaten, welche weniger als die Zinsen ihres Kapitals herauswirtschaften, nachteilig aber für die welche bisher beständig steigende Ueberschüsse erzielt haben, denn es würde für sig einen erheblichen Verlust bedeuten. Preußen würde hier in die Rolle des Gläubigers, Württemberg in die Rolle des Schuldners geraten, ein entschieden ungesundes Verhältnis. Es ist uns Preußen nicht zu verdenken, wenn wir zu dem ganzen Projekt der Vereinheitllichung der Reichseisenbahnen eine ablehnende Stellung ein⸗ nehmen. Wir haben mit den preußischen Staatsbahnen ein schweres Risiko auf uns genommen. Wir haben die Bahnen gebaut und be— wirtschaftet unter starker Heranziehung der Kreise und Korporationen; wir haben in Preußen viel sparfamer gebaut als anderwo. Mit Hin⸗ zbrechnung der hessischen Bahnen kostet in Preußen der Grunderwerb für das Kilometer 27 (076 M, in Württemberg aber 55 572 M, also mehr als das Doppelte, in Sachsen 44 113 66, in Baden 53 0086 . , Erd und Bauarbeiten kosten in Preußen für das Kilome in Württemberg aber 71 900 in Sachsen 64 688 in Baden 68 476 , also auch ein ganz kolossaler Unterschied in den Baukosten. Wir sollen uns in eine Finanzgemeinschaft mit S begeben, welche viel größere Kapitalien aufgewendet haben. eigentlich nie⸗ mand von uns verlangen. Eher würden wir bereit sein zu einer Be⸗ triebsmittelgemeinschaft. Hier könnte eine solche mit ganzem Fuhr— park in Betracht kommen, entweder vom Reich 'kauft oder von den Einzelstaaten pro rata ihres Verkehrsbedürfnisses gestellt: das würde auch schwierige Abrechnungen ergeben. Ein anberer Weg wäre die bloße Güterwagengemeinschaft; da wären ähnliche Schwieriakeilen für das Kontingent eines jeden Staates zu überwinden. Kurz, die Sache liegt nicht so einfach, wie oft behauptet wird. Die Eisenbahn⸗ gemeinschaft ist eine Art Schlagwort geworden, dessen Schwierigkeiten zu untersuchen man sich nicht die Mühe gibt. Wir sind gern bereit, zur Förderung und Erleichterung des Eisenbahnverkehrs beizutragen und mitzuarbeiten, und ich freue mich, daß der Präsident des An Vereinfachungen des Personen⸗ und Gepäͤckverkebrs, n Uebergangsverkehr in Aussicht gestellt hat. wir nicht gehen. Wir können nicht die fährden; deshalb ist es uns zurzeit nicht möglich Vereinheitlichung des deutschen Eisen Während dieser Rede ist der Chef der Reichseisenbahnen, preußischer Minister d Arbeiten von Breitenbach, am Bundesratst Abg. Stolle (Soz ): Das Reichseisenba

. ö Wenn

hinaus können Preußens ge⸗ em Gedanken einer

131M gd

. öffentlichen sche erschienen.

ü

. Stoll oz. ; zeisenbahnamt hat die Auf gäbe und die Pflicht, die im deutschen Eisenbahnwesen dorhandenen Mängel abzuschaffen, ihm unterstehen die sämtlichen Staatsbahnen

und 4000 Kilometer Privatbahnen. Das Reich hat derfassungsmäßig dafür zu sorgen, daß die nötigen Betriebsmittel vorhanden sind, daß die Bahnen in wirtschaftlich gutem Justande erhalten werden, daß die Betriebssicherheit gewährleistet ist, ferner steht dem Reiche die Auf sicht über das Tarifwesen zu. Auf allen diesen Gebieten besteben Mängel himmelschreiender Natur. Auch für den Reichstag bestebt Also die Pflicht, das Reichseisenbabnamt zur Beseitigung dieser Mängel zu zwingen. Das Amt muß allerdings den Willen baben, das ist die erste Voraussetzung. Der Mangel an Betriebsmitteln int ja bei der Beratung der Interpellation über den Wagenmangel im Kohlenrevier genugsam illustriert worden. Der Präsident des Reichs eisenbahnamts hat uns gesagt, der Verkehr sei in unerwartet plotz⸗ licher Weise riesenhaft gestiegen; offen zugestanden aber wurde, da für solche Betriebssteigerungen die Betriebsmittel nicht ausgereicht batten. Das Reichseisenbahnamt ist nach Artikel 43 der Verfassung ver

pflichtet, dafür zu sorgen, daß die Betriebsmittel vorhanden sind in

dem Maße, wie es die Bedürfnisse des Verkehrs erbeischen; wäre man