aus; sie beruft sich dabei auf das Kompromiß, das seinerzeit geschlossen worden ist. Aber dieser Vertrag ist nicht auf die Ewigkeit geschlossen worden. Ein anderer hat ja schon vor mir gesagt: Gebaut wird er doch! Das kann man ruhigen Herzens wiederholen. Die Kompro— mittenten von damals können ja auch nicht gemeint haben, daß dieses Mittelstück niemals gebaut werden kann. Die Besorgnis, daß die Landwirte des Westens leiden würden, ist, soweit sie überhaupt be⸗ rechtigt wäre, inzwischen gegenstandslos geworden durch die einge⸗ tretenen Verschiebungen. 96 der andern Seite heißt es, daß nach Vollendung dieses Mittelstücks der industriell starke Westen den industriell schwachen Osten schädigen würde. Daran ist vielleicht etwas rLichtig, das beweist aber nur, daß es nötig ist, das Kanalnetz im Osten so stark auszubauen, daß dann, wenn die Verbindung zwischen dem östlichen und dem westlichen Kanalnetz hergestellt wird, der Ssten in dieser Beziehung stark genug geworden ist. Es hat sich ein Verein zur Förderung des sogenannten Qst⸗West⸗Kanals gebildet. 3 Vexein gehören die verschiedensten Interessengruppen, u. a. Graf Mir— bach und von Oldenburg Januschau an. Im Auftrage dieses Vereins ist ein Projekt von dem Professor Ehlers an der Danziger Technischen Hochschule ausgearbeitet worden. Herr Ehlers weist nach, daß mit den berhältnismäßig geringen Kosten von 81 Millionen Mark es möglich ist, einen Kangal durch Ost⸗ und Westpreußen bis zu dem Masurischen Seekanal zu bauen und daß mit diesen 81 Millionen auch Seiten— kanäle in genügender Zahl gebaut werden können. Es ist von Fhlers überzeugend nachgewiesen worden, daß gerade die Landwirtschaft der Provinz Ostpreußen ein eminentes wirtschaftliches Intereffe an diesem Kanal habe, selbstverständlich auch die Industrie. Schon im Herren⸗ haus ist dieses Projekt zur Sprache gebracht worden und gerade Graf Mirbach hat dem Minister die Durchführung dieses Projektes ans Herz gelegt. Wir freuen uns, daß der Minister damals Entgegen⸗ kommen gezeigt hat. Wir bitten, daß der Minister dieses Projekt möglichst eingehend prüft. In Danzig und Königsberg sind Stimmen laut geworden, daß durch die Durchführung dieses Projektes der See— verkehr dieser Städte stark geschädigt werden wird. Auch diese Be— denken müssen von der Bauverwaltung genau geprüft werden. Aber sie können das ganze Projekt nicht zutückdrängen, sondern nur beein— flussen. Herr Ehlers hat auch nachgewiesen, daß die Versandung der Weichsel durch einen Aufwand von 15 Millionen Mark verhindert werden kann. Die Verhältnisse auf der Weichsel sind außerordentlich ungünstig. Die Tiefe der Fahrrinne ist derartig ungleich, daß eine geregelte Schiffahrt beinahe unmöglich ist. Auch hier möge der Minister Abhilfe schaffen. Ein weiterer Wunsch des Ostens ist eine neue Verbindung der Oder mit der Weichsel. Ich bitte den Minister, auch diesem Projekt seine Aufmerksamkeit zu schenken. Der Regu⸗ lierung der Mosel und Saar muß möglichst bald nähergetreten werden. Der Minister alaubte den Wünschen der Interessenten für die Mosel⸗ und Saarregulierung dadurch begegnen zu können, daß er Fracht⸗ grmäßigung für gewisse Fabrikzweige des Saargebietes eintreten ließ. Alle Parteien des Hauses haben den Minister damals davor gewarnt. Unsere Befürchtungen sind eingetroffen. Durch diese Tarifermäßi⸗ gungen ist nicht Ruhe, sondern Kampfeslust geschaffen worden. Ich

boffe, daß die Wünsche, die hier in bezug auf die Ausgestaltung unseres Kanalnetzes vorgebracht worden sind, sich bald erfüllen mögen. Der Minister möge nach dem Grundfatz handeln, wer vieles bringt, wird manchem etwas bringen.

Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach:

Von dem Herrn Abg. von Woyna ist dem Wunsche Ausdruck berliehen, daß die Staatsregierung in eine Prüfung eintreten möge, ob es nicht zweckmäßig sei, eine Fernleitungsperbindung herzustellen zwischen unse rem Ederkraftwerk, Diemelkraftwerk und dem Kraftwerke Hannoversch⸗Münden einerseits und dem Kraftwerk bei Doverden anderseits. Ich kann Herrn Abg. von Woyna bestätigen, daß die Frage mein Ressort lebhaft interessiert und bereits zu Erwägungen Anlaß gegeben hat, die freilich noch nicht abgeschlossen sind. Ich kann ihm ferner bestätigen, daß nach den Erörterungen, die in meinem Ressort gepflogen werden, es angesichts der außerordentlichen Be— deutung der elektrischen Industrie für unser Wirtschaftsleben eine naheliegende Frage ist, ob der Staat sich nicht eine Einwirkung zu sichern haben wird, zum mindesten auf die Verteilung der Elektrizität durch die Fernleitungen. Aber diese Frage befindet sich noch in den ersten Stadien, sodaß ich Näheres hierüber nicht mitteilen kann.

Der Herr Abg. von Woyna ist auf die Zustände im Gebiet der Elbe zurückgekommen und hat die Mängel, die der Strom der Schiff— fahrt bietet, betont. Ich gebe zu, daß die Schiffahrtsverhältnisse auf der Elbe zu wünschen übrig lassen, namentlich unterhalb der Havel— mündung. Was im Interesse der Schiffahrt erforderlich ist, um den bisherigen Zustand zu erhalten, der den Verträgen mit Oesterreich— Ungarn und den übrigen Elbuferstaaten entspricht, geschieht selbst— verständlich. Mit weiteren Maßnahmen aber, die erforderlich sind, um die Schiffahrtsverhältnisse zu verbessern, können wir erst dann vorgehen, nachdem es uns gelungen sein wird, auf der Elbe die Ein— führung von Schiffahrtsabgaben durchzusetzen. (Sehr richtig! rechts.)

Der Herr Abg. Lippmann hat ein Füllhorn von Wünschen hier bekannt gegeben; er hat im Laufe seiner Rede die Wendung gebraucht, daß es im politischen Leben notwendig sei, nicht zu bescheiden zu sein. Ich meine, diesem Satz hat er in vollstem Maße gehuldigt. (Sehr richtig) Nicht nur, als er die Frage der Angemessenheit der Be— fahrungstarife für die neuen Kanäle behandelte, sondern auch, als es sich um die Schaffung gewaltiger neuer Anlagen handelte, wie die Frage der Verbindung der masurischen Seen mit der Weichsel, die Frage der Weichselregulierung, die Frage der Verbindung der Oder mit der Warthe durch die Obra, die Frage der Moselkanalisierung, Fragen von weittragendster Bedeutung, die eine eminente finanzielle und wirtschaftliche Wirkung ausüben können und müssen, falls die genannten Bauten ausgeführt werden sollten.

Ich befasse mich nun wiederholt mit der Frage der Festsetzung des Befahrungstarifs auf den neuen Kanälen. Herr Lippmann greift meine Auffassung an, daß es richtig sei, dem Befahrungstarif, wie wir ihn einführen wollen, die Voraussetzungen und Berechnungen zugrunde zu legen, die bei Verabschiedung des wasserwirtschaftlichen Gesetzes von 1905 als maßgebend betrachtet worden sind. Er ist der Meinung, daß die wirtschaftlichen Verhältnisse eine solche Verschiebung erfahren haben, daß es notwendig sei, den Tarif zu ändern. Den Beweis dafür ist er uns schuldig geblieben; er hat in keiner Beziehung den Beweis dafür erbracht, daß wesentliche wirtschaftliche Verhältnisse eine Ver— schiebung erfahren haben,

Für die Bemessung der Befahrungsabgaben auf den Kanälen muß naturgemäß die Entwicklung unserer Eisenbahntarife wesentliche Be⸗ deutung haben. Nun sind in der Zwischenzeit eine Reihe von Eisen— bahntarifermäßigungen durchgeführt; aber an dem Tarif im allge— meinen ist nicht gerüttelt worden. Das ist eine Frage, die bei der Verhandlung meines Eisenbahnwerkes hier immer wieder erörtert wird. Ich habe mich wiederholt auf den Standpunkt stellen müssen, daß es nicht ratsam sei, grundsätzlich an der Höhe unserer EGisenbahn⸗ tarife zu rütteln. Das ist also nicht geschehen. Etwas anderes wäre es, wenn der Herr Abg. Lippmann nachweisen könnte, daß die Schiff⸗ fahrtskosten, auf den Tonnenkilometer berechnet, sehr viel höhere ge— worden seien, oder daß die Wasserfrachten eine starke Reigung zum

stellungen haben die Wasserfrachten vielmehr eine sinkende Tendenz. Also zwei Voraussetzungen für die Auffassung des Herrn Abg. Lipp— mann scheinen mir irrig zu sein. Ich bin daher der Meinung, daß die Stellungnahme der Staatsregierung gegenüber der Frage der Be⸗ messung der Tarife eine zutreffende ist, und ich meine weiter, daß das Beruhigende für alle diejenigen, die gegnerischer Auffassung sind, darin liegt, daß die Staatsregierung bereit ist, innerhalb eines nicht zu weit bemessenen Zeitraumes in eine Nachprüfung dieser Tarife einzutreten.

Ein Irrtum ist es, wenn der Herr Abg. Lippmann im Zusammen— hang mit der Erörterung dieser Frage der Meinung gewesen ist, daß alle Wasserstraßenbeiräte sich für eine Ermäßigung ausgesprochen haben. Bezüglich der Tarifierung des Großschiffahrtsweges Berlin— Stettin ist dies nur für den örtlichen Wasserstraßenbeirat zutreffend; aber für den Gesamtwasserstraßenbeirat, der mir doch für meine Ent— schließungen von besonderer Bedeutung sein muß, trifft es nicht zu. Der Gesamtwasserstraßenbeirat hat sich in dieser Frage auf den Stand⸗ punkt der Staatsregierung gestellt.

Der Herr Abg. Lippmann hat mit großem Dank anerkannt, daß die Königliche Staatsregierung, entsprechend den Wünschen, die aus diesem hohen Hause an uns gerichtet worden sind, die Ver— tiefungsabgaben zwischen Stettin und der See ermäßigt hat. Ich hätte gewünscht, er hätte diese Frage mit der Frage der Ermäßi⸗ gung der Befahrungstarife für den Großschiffahrtsweg zusammen— geworfen. Dann wäre er vielleicht in der Lage gewesen, mir von Anbeginn an in beiden Fragen den Dank abzustatten; denn tat⸗ sächlich liegt die Sache so: die Ermäßigung der Vertiefungsabgaben zwischen Stettin und der Ostsee wirkt auf die Ermäßigung der Gesamtabgabe zwischen der Ostsee und Berlin.

Ich darf den Herrn Abg. Lippmann noch auf einen ganz beson— deren Vorzug des Großschiffahrtsweges Berlin — Stettin gegenüber dem konkurrierenden Schiffahrtswege Berlin — Hamburg hinweisen. Der Großschiffahrtsweg Berlin — Stettin und die regulierte Oder gewährleisten der Schiffahrt eine ganz gleichmäßige Fahr⸗ tiefe zu allen Jahreszeiten, während der Schiffahrtsweg Berlin — Hamburg von dem jeweiligen Wasserstande der Elbe ab— hängig ist, und diese Abhängigkeit ist so groß, daß der Schiffahrtsweg Berlin — Hamburg zeitweilig völlig matt gesetzt wird, während Stettin in der Lage war und demnächst nach Eröffnung des Groß⸗ schiffahrtsweges in gesteigertem Maße in der Lage sein wird, wäh⸗ rend des ganzen Jahres den Verkehr zu bedienen.

Ich gehe dann auf die Frage des Ostkanals, also einer Verbindung der masurischen Seen mit der Weichsel ein. Es ist auch auf der Seite derer, die dieses Projekt befürworten, zweifelhaft, ob der Kanal bei Graudenz oder bei Thorn in die Weichsel ausmünden soll. Es handelt sich um ein Unternehmen von größter Bedeutung nach der technischen und finanziellen und in gewisser Beziehung auch nach der wirtschaftlichen Seite. Ich habe schon in der Budget—⸗ kommission darauf hingewiesen, daß es sich um einen Wasserweg von 576 Kilometer Länge handelt, von denen nicht weniger als 370 Kilo— meter außerhalb der Seen liegen; die überschießenden Kilometer liegen innerhalb der Seen. Diejenigen, die das Projekt befür— worten, haben bereits die Kosten auf einige 90 Millionen Mark veranschlagt. Ob dieser Betrag hinreichen wird, steht völlig dahin. Es wird sich ja orst jetzt auf Grund der von mir angeordneten technischen Vorerhebungè feststellen lassen, welche finan⸗ zielle Belastung sich aus diesem Um 'rnehmen ergeben würde. Daß für die östlichen Provinzen die Erbauung des Kanals eine gewisse wirt— schaftliche Bedeutung haben wird, mag zutreffen, ob aber die außer— ordentlichen Aufwendungen auch nur einigermaßen in richtigem Ver— hältnis zu den wirtschaftlichen Werten stehen, das muß heute schon lebhaft angezweifelt werden. Die Untersuchungen werden sich nach den verschiedensten Richtungen bewegen, sie werden namentlich auch fest— zustellen haben, welchen Einfluß ein solcher Kanal auf den jetzt noch im Bau befindlichen masurischen Kanal von den masurischen Seen nach Königsberg ausüben wird, und welchen Einfluß auf den Garantie— verband, der ja den Grund und Boden für diesen Kanal hat sicher⸗ stellen müssen. Es wird auch festgestellt werden, welchen wirtschaftlichen Wert die zu gewinnenden Wasserkräfte haben, die in Elektrizität um— zusetzen sind. Die Frage ist von großer Bedeutung; darum hat sich die Königliche Staatsregierung für verpflichtet gehalten, eine Prüfung durch die zuständigen Provinzialbehörden eintreten zu lassen.

Von nicht minder großer Bedeutung ist die Frage der Weich sel⸗ regulierung. Die Aufwendungen, die die Staatsregierung im Laufe der Jahrzehnte für den Weichselstrom gemacht hat, sind ganz außerordentlich hohe, sie beziffern sich mit allen Durchstichen heute schon über 104 Millionen Mark; und dennoch sind die Schiffahrts⸗ verhältnisse auf der Weichsel unbefriedigende, und sie werden stets unbefriedigende bleiben, meine Herren, solange Rußland nicht geneigt ist, die russische Weichsel zu regulieren. (Sehr wahr) Denn ge⸗ schieht das nicht, werden wir stets mit dem gewaltigen Sandzug, der von dort oben herunterkommt, auf der preußischen Seite zu rechnen haben, und alle unsere Arbeiten, die mit ungeheuren Mitteln ausgeführt werden müssen, werden vergebliche sein. Es ist ja bekannt, daß schon seit Jahren mit der russischen Regierung ver⸗ handelt worden ist, daß die russische Regierung sich auch bereit erklärt hat und im Begriff ist, in unmittelbarer Nähe der Grenze — man spricht von 15 Kilometer — Bauten ausführen; aber weiter ist die Frage noch nicht gediehen, und wir wissen, daß sehr große Schwierig⸗ keiten zu überwinden sein werden.

Auf die Frage der Moselkanalisierung behalte ich mir vor, einzugehen, nachdem die Herren Redner, die ich auf der Redner— liste verzeichnet finde (Heiterkeit), sich zu der Frage geäußert haben werden. (Bravo!)

reiherr von Maltzahn (kons): Es ist hier eine große Speisekarte von allerlei neuen Vorlagen verlangt worden, und zwar zu einer Zeit, in der die einzelnen Fragen noch nicht spruchreif sind. Bei m Bau von Ueherlandzentralen sollte man den Kommunalverbänden keine Schwierigkeiten machen, wenn sie sie selbst in die Hand nehmen wollen. Hier könnte man nur wünschen, daß auch der Staat durch ein gewissss Monopol der Hochspannleitungen sich daran beteiligt. So ist es möglich, bei Störungen der einen Ueberlandzentrale mit der elektrischen Kraft der anderen auszuhelfen. Dadurch würde ein sicherer Betrieb in den einzelnen Ueberlandzentralen gewährleistet. Durch eine solche Monopolisierung könnte die Rentabilität sichergestellt werden, Auch könnte, wie es schon an einzelnen Stellen der Fall ist, dafür Sorge getragen werden, daß bei den Spezialinstallationen nicht etwa die , . Gesellschaften bevorzugt, sondern auch die kleinen Spezialfabrikanten herangezogen werden. Die bisherige Aus⸗ sprache drehte sich um zwei Punkte, um die Tarifierung auf den

der Tarife zugleich mit dem Bau neuer Wasserstraßen zu fordern. Schon jetzt sind 50 Millionen notwendig, um das Kapital zu ver⸗ zinsen. Wollte man es voll tändig i mn f, dann wären noch 20 Millionen dazu notwendig. Die bisherige Verzinsun ist also eine 65 minimale. Es ist mindestens verfrüht, wenn ö. bedenklich, olche weitgehenden Forderungen zu stellen. Man sollte doch erst einmal sehen, ob die wirtschaftliche Entwicklung so sein wird, daß eine Herabsetzung der Tarife möglich ist. Die Differenzierung de Tarife für die östlichen und westlichen Kanäle ist ja durch die wasser⸗ wirtschaftliche Vorlage vor i Im Westen handelte es sich damals nur um 6003 J, jniffe. Die westlichen Kanäle sind aber mit einer viel größeren Tragfähigkeit er, , die höheren Tarife vollständig gerechtfertigt sind. Wir haben damals auch große Mittel aufgebracht, um die preußischen Häfen, ganz besonders Emden, gegenüber der Konkurrenz der Auslandshäfen zu schützen. Es wäre derfehlt, wenn wir jetzt an eine Heruntersetzung der Tarife gingen. Der Rhein⸗Weserkanal ist zudem erst probeweise in Betrieb gesetzt. Da soll man doch erst einmal abwarten, wie sich die Schleppabgaben usw. entwickeln. Der Minister hat mit Recht hervorgehoben, daß eine Heraufsetzung der Tarife unmöglich ist, man dagegen immer, wenn es nötig ist, sie herabsetzen kann. Man darf auch nicht dis Rückwirkung auf die Eisenbahnverwaltung vergessen. Dieser Ge⸗ sichtẽßunkt muß ganz wesentlich in den Vordergrund geschoben werden. Der Minister wies auch mit Recht darauf hin, daß die Tarife auch in einem gewissen Verhältnis zum wirtschaftlichen Werte der Kanäle stehen müßten. Dieser Grundsatz ist seinerzeit bei dem wasser— wirtschaftlichen Gesetz aufgestellt worden. Ich will auch darauf hin— weisen, daß man in dieser Frage auch auf die Finanzen des Staates Rücksicht nehmen muß, ganz besonders, wenn man das schlechte Er— gebnis der Rentabilität der Wasserstraßen sieht. Ich halte Kanäle da, wo sie wirtschaftlich notwendig sind, unter allen Umständen für geboten. Aber ehe man einen Kanal baut, muß man nachforschen, ob wirklich ein wirtschaftliches Bedürfnis dafür vorhanden ist. Ich bin kein Feind der Kanäler, auch kein Feind des Mosel⸗Saarkanals, wenn sich einmal die Notwendigkeit, ihn zu bauen, herausstellen sollte. Ich halte aber den Zeitpunkt nicht für gegeben, jetzt die Idee dieses Kanals zu propagieren. In diesem Jahre tritt die Herabsetzung der Eisenbahntarife in jenen Gegenden in Kraft, so daß wir erst ab⸗— warten müssen, ob die gewünschten Verbesserungen eintreten. Außer⸗ dem ist das schon in früheren Verhandlungen zum Ausdruck ge⸗ kommene gegensätzliche Verhältnis zwischen dem rheinisch⸗westfälischen Industriegebiet und dem Mosel⸗Saarrevier noch nicht klargelegt. Dazu kommt, daß allein der Rückgang aus den Eisenbahneinnahmen im Mosel⸗Saarrevier infolge der Tarifherabsetzung auf 30 Millionen geschätzt wird. Darum halte ich diese Frage noch nicht für so spruch— reif, daß man schon bereits jetzt herangehen kann. Auf die Lippe— kanalisierung will ich heuse nicht eingehen. Bei der Durchführung der Kanglisierung der natürlichen Wasserstraßen muß man sich eine gewisse Pression auf die Nachbarstaaten vorbehalten, um die Burch— führung der Schiffahrtsabgaben zu erreichen. Der Abg. Pachnicke hat einmal gesagt: Schiffahrtsabgaben einführen, heißt die Grundlagen beseitigen, auf denen der Verkehr beruht. Nein, umgekehrt ist es; Schiffahrtsabgaben einrichten, heißt, denjenigen Staaten, welche weitab liegen vom Meere, die Möglichkeit zu geben, das Meer mit großen Schiffsbewegungen zu erreichen. Das ist der wefentlsche Punkt zer Schiffahrtsabgaben. Wir wollen aus den Schiffahrtsabgaben keine Gewinnguelle für den Staat machen. Solange andere Staaten auf unsere Schiffahrtsabgaben nicht eingehen, dürfen wir an eine Kanalisierung der in Frage kommenden Flüsse nicht herangehen. Wenn das bei der Mainkanalisierung doch geschehen ist, so deshalb, weil gerade Bayern beim Zusftandekommen des Schiffahrtsabgabengesetzes Vorzügliches geleistet hat, und weil wir die Vorzüge der Main— kanalisierung Bayern nicht länger vorenthalten wollten. Das haben wir aus Bundesfreundlichkeit getan, und wir werden auch weiterbin alles tun, um die Mainkanalisierung vollkommen durchzuführen. Wir begeben uns zwar damit eines gewissen Pressionsmittels auf Holland; aber die Vorteile der Mainkanglisierung für Bayern sind gegenüber der Aufgabe des Prinzips in diesem Falle so groß, daß wir uns damit einverstanden erklären konnten. Es sind auch immer noch genũgend Druckmittel vorhanden, um die Durchführung der Schiffahrtsabgaben auf dem Rhein herbeizuführen. Es bestehk immer noch die Mög⸗ lichkeit, Holland zu zwingen, die holländische Rheinmündung in Ordnung zu bringen. Wir sind auch nicht gewillt, in eine Kanali⸗ sierung des Rheins von Mannheim bis Basel einzutreten, ehe nicht die Frage der Schiffahrtsabgaben auf dem Rhein einwandfrei gelöst worden ist. Es wäre wünschenswert, wenn der Minister bzw. Preußen seinen Einfluß im Bundesrat dahin geltend machte, daß die unerträglichen Zustände, die bezüglich der Abwässer des Maines auf bayerischem Gebiet bestehen, beseitigt werden können. Wir halten es ür unrichtig, daß die Budgetkommission eine Reise in Gebiete, wo Kanäle gebaut werden sollten, unternimmt. Es ist ein großer Unter⸗ schied, oh eine Vorlage der Budgetkommission vorliegt, über die sie sich an Ort und Stelle ein Urteil bilden soll, oder ob es sich um ein weitausschauendes Projekt handelt, dem die Regierung noch nicht nähergetreten ist. Es geht nicht an, daß bei der Bevölkerung gewisse Hoffnungen geweckt werden, die man vielleicht später in dem er— warteten Umfange nicht erfüllen kann. Ueber die Herabsetzung der Tarife auf der Mosel-Saarbahn fereuen wir uns. Wir werden stets bereit sein, die Maßnahmen zu unterstützen, die die Voraussetzung für das Gedeihen unserer Industrie bilden.

Abg. Schreivher (Zentr.: Die Rentabilität der Mosel-Saar— kanals steht außer Frage. Die Budgetkommission sollte sich die Ver⸗ hältnisse an Mosel und Saar einmal ansehen. Die Regierung nimmt aber zu viel Rücksicht auf die Eisenindustrie und zu wenig auf die übrigen Interessenten. Es fällt der Staatsregierung zur Last, daß sie die Erörterung der Zweckmäßigkeitsfrage hinsichtlich der Mosel— Saarkanalisierung 1905 unterlassen hat. Gegenwärtig steht die Re⸗ gierung dem Projekt gegenüber nach wie bor auf dem Standpunkt starrer Ablehnung. Aber aus einer anderen Schanze ift die Re— gierung bereits vertrieben worden; sie ist einen Schritt zurückgewichen, als sie bei Beratung des Schiffahrtsabgabengesetzes im Reichstage er⸗ klärte, daß die Rücksicht auf die Eisenbahneinnahmen keine ausschlag⸗ gebende Rolle spiele. Früher hatte der Minister gerade diesen Ein⸗ wand der Einbuße von 30 und mehr Millionen an Gisenbahn— einnahmen sehr wirkungsvoll vorgetragen. Daß er diesen Einwand fallen ließ, daran hat er sehr recht getan, denn es ließ sich damit kein Staat machen. Beweismaterial für diese Frage des Verlustes an Cisenbahneinnahmen ist uns nicht zugegangen, wir haben nie eine Berechnung darüber gesehen, wir konnten fie also auch nicht nach— prüfen. Selbst angenommen, daß sie richtig wäre, so wäre es doch ganz falsch, zu glauben, daß dieser Verlust ein dauernder sein würde. Die Regierungsdenkschrift zum Rhein-Elbekanal von 1914 leistet mir in dieser Hinsicht Hilfe. Dort ist allgemein auseinandergesetzt, daß der Kanal den Verkehr allgemein heben wird, daß der Uebergang des Verkehrs von der Eisenbahn auf den Wasserweg nur ganz all' mählich sich vollzieht, daß die in den Eisenbahneinnahmen entstehende Lücke durch die Stärkung des Verkehrs nach und nach ausgefüllt und schließlich ganz verschwinden wird. Wenn diese Voraussetzungen auf einen noch erst zu errichtenden künstlichen Kanal zutreffen, so werden sie es doch ganz gewiß auf einer so alten Wasser⸗ straße, die nur deshalb die ihr von der Natur zugewiesenen Auf— gaben, nicht erfüllt, weil sie seit Jahren vernachlässigt wird. Auf die Verfrachtung der groben Massengüter, Kohle, Erze usw., auf dem Wasserwege hat doch die dortige Induftrie ein natürliches Recht; auch dafür kann ich mich auf die Denkschrift von 1901 berufen; sie ist über⸗ haupt die beste Verteidigung des Mosel⸗Saarkanals. Als eine Kon— zession an diesen Gedanken muß ich auch die letzten Tarifermäßigungen auffassen, die jedenfalls in der Hoffnung geschahen, den lästigen Mit⸗ bewerber loszuwerden. Die Haltung der Regierung in der Frage läßt eben Sicherheit und Festigkeit vermissen; sie stellt die Entscheidung einer so wichtigen Frage einer ungewissen Zukunft anheim. Inzwischen ist erfreulicherweise das Verständnis für die wirtschaftliche und Ver— kehrsbedeutung des Kanals weiter geweckt und vertieft worden; die Kanalisierung von Saar und Mosel wird heute als eine berkehrs—

Anziehen bekundeten. Beides trifft aber nicht zu. Nach unseren Fest—

hon bestehenden Wasserstraßen und um die Schaffung neuer Wasser— sttaben. Es liegl ein geniser Kiterspuuch Karl, Tien Hergkfch ung

politische und wirtschaftliche Notwendigkeit ersten Ranges angesehen

esonders die wirtschaftliche Notwendigkeit ist über

e n 6 Die Lage bes mittleren und kleinen Winzer⸗ n Saar⸗ und Moselgebiet darf geradezu als erschreckend be⸗ . . Ein großer 2 . . . ist Hen — sßernten und durch die für die Verhältnisse an die a een en, . timmungen unseres Wein⸗

chaftlichen . 8e, 1 ö ö zwirtschaftlichen Ruins stehen; die Spareinlagen sind zurück⸗ he des — 96 . sind Schulden getreten; die Abwanderung in die i gn a Kreise Lothringens, Luxemburgs und des Niederrheins e Die gleiche Klage erhebt der Handels- und Gewerbestand; äsherker in den Städten Flagen über die Höhe der Hreise der n malie; das Quantum Ziegelsteine, welches in Cöln 14 6 an man in Trier mit 23 bezahlen. Der Kanalbau würde ng net schaffen; der vorhandene Kanal würde eine ratio— i n gaietung und Entwässerung der Uferstrecken ermöglichen, j a teh bei hohem Wasser überflutet werden und bei niedrigem ö. perfumpfen. Die Kanalisierung der Mosel wird der Fand. i. ft billige elektrische Kraft geben. Wenn sich auch an der Mosel i . Industrie ansiedeln und Arbeitskräfte der Landwirtschaft ; ö wird, so werden anderseits durch die Anwendung der elek⸗ eng ft Arbeitskräfte in der Landwirtschaft erspart werden kön⸗ teh Kanalisierung ist zur Hebung, ich möchte sagen, zur Rettung nitschaftlichen Verhältnisse an der Mosel notwendig. Ibg. Dr. Röchling (nl): Wenn der Minister selbst zugibt, üie'Tarife für den Rhein-Hannoverkanal nicht auf zutreffender nnlahe beruhen, dann hat die Regierung die Pflicht, ort die Ee 9 regeln, anstatt 3 Jahre zu warten. Der Abg. von Naltzahn . sich generell als Freund der Wasserstraßen, macht aher undi Ausführungen, daß man sagen muß: Vergebens sprichst Du um zu versagen, der andere hört von allem nur das Nein. Kein ich verlangt, daß Wasserstraßen gebaut, werden, die einen 3 bringen. Gerade bei der Mosel und Saar ist Gelegenheit, K zu bauen, auf der sich von vornherein ein großer Ver⸗ ntwickeln wird, aber nicht ein altes Weib an einem Seil 3 n siehen wird, auf dem ein Bündel Heu liegt. 8h der Abg. öaltzahn mit seiner Ausführung, daß man durch die Behandlung natürlichen Wasserstraßen ein Pressionsmittel auf die anderen nuten ausüben müsse, der Einführung der Schiffahrtsabgaben einen n Dienst erwiesen hat, ist mir zweifelhaft. fielen, daß ein selbstbewußter Staat sich d gien freundlich gegenüberstellen könnte. Die in (us Bundesfreundlichkeit gegen Bayern beschlossen sein.

hel nun einmal nicht passenden ges in einen wirts

fh dzzu ungerechten Mitteln. iger des weil ib, g sind? Das ist eine vollkommen ungerechte Politik. enng die Wasserstraßen in beschleunigterem Tempo auszubauen

n koffentlich nicht nur bei der Regierung und bei den Parteien bis

n Jentrum, sondern auch mit der Zeit, wenn auch noch nicht heute d Parteien der Rechten Verstaͤndnis finden. Graf,. Ritz ha sriher hier ausgesprochen, daß man bei den mancherlei Verkehrs

mitäten an den Bau der Wasserstraßen denken solle, und auch der a bon Heydebrand hat in diesem Jahre offen eingestanden, daß seine nde hier und da in wirtschaftlichen Dingen nicht immer das

ige Verständnis bekundet hätten. Ich bedauere, daß dieses Ein

indnis bei dem Abg. von Maltzahn gar keinen Ersolg gehabt hat aber dün Optimist und hoffe auf seine Besserung; Das Kanalgesetz von H war ein Kompromiß mit allen seinen Vorzügen und mit allen . l Es hat uns den Hannover⸗Rheinkanal und den

Ich kann mir nicht eshalb den Schiffahrts⸗ Die Mainkanalisierung Bundes⸗ undliche Gesinnung unter den Bundesstaaten ist doch elbstwerstend. md bedarf keiner Belohnung. Dieser Versuch, einen Druck auf „ar Staaten auszuüben, ist ein Versuch mit völlig untauglichen und ag Sollen denn die deutschen Staagts⸗ halb leiden, weil die Holländer den ee , enn,

nsere

t

6 . Eisenbahnverwaltung verloren, weil französische Wasser⸗

deutschland kann 9e : . . hl e rien, dauernd darauf warten müssen, bis

i —̃ den wirtschaftlichen Interessen berücksichtigt werden, und ,,, h. Interessen mit geringerem Wohlwollen be⸗

lst. ur 2. H fe stund Saar nicht kanalisieren wolle, haben wir noch nicht gehört.

Beruhigung werden Sie, Herr Minister,

Die Angliederung Elsaß⸗Lothringens an das

* 3 e s . traßen benutzt werder auch dadurch nicht besonders .

Einen wirklich durchschlagenden Grund, warum man die

nur ,, 5

er diese Wünsche erfüllen oder wenn Sie eine Denkschrift vor⸗ , . w daß die Kanali⸗ sicrung von Mosel und Saar nicht mehr durchgeführt werden darf, weil es aus wirtschaftlichen Gründen nicht geht. Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach: Melne Herren! Bevor ich mich den Ausführungen der beiden Herren Vorredner über die Kanalisierung der Mosel und Saar zu⸗ wende, habe ich dem Herrn Abg. Dr. Röchling gegenüber zwei Richtig⸗

ungen vorzunehmen.

ö ö ,. an an die Frage der Festsetzung der Befahrungs⸗ abgaben für die neuen Kanäle. Er machte meinem Ressort den Vorwurf, daß die Unterlagen für die Festsetzung der Tarife unvollständig, unzureichend und unrlchtig gewesen wären, und erklärte es mit Nachdruck als eine Pflicht der Staatsregierung, nur zuverlässiges Material zu verwenden, um so schwerwiegende wirischaftliche Einrichtungen in Gang zu setzen, wie eä die Veröffentlichung der Tarife sei. Meine Herren, er hat mich mißverstanden. Ich habe auf die außerordentlichen Schwler g⸗ keiten einer obfektiv zutreffenden Bezifferung der Abgaben im Ein⸗ gange meiner Ausführungen hingewiesen und habe dle Zweifel hervor⸗ gehoben, die namentlich auf unserer Seite bezüglich der Angaben der Interessenten über die Selbstkosten bestehen, und welter ausgeführt, bei diesen Zweifeln wäre es doch wohl richtiger, bezüglich der 2 grelfung der Tarife eher etwas höher zu gehen als zu niedrig. Ich meine, wenn die Sache so liegt, kann man doch der Regierung aus ihrem Vorgehen, namentlich aber meinem Ressort, nicht den geringsten Vorwurf machen. Dagegen muß ich Einspruch erheben. . Dann, meine Herren, hat Herr Abg. Röchling ein viel heikleres Gebiet in den Bereich seiner Erörterungen gezogen, das ist die Frage der Einführung von Schiffahrtsabgaben auf den natürlichen Strömen. Ich hätte gewünscht, der Herr Abg. Röchling hätte diese Frage heute aus dem Bereich der Erörterungen gelassen (Zuruf des Abg. Röchling: Herr von Maltzahn hat es auch getan) — aut dem Bereich der Erörterungen jedenfalls in dem Umfange und in der Richtung, wie er es getan hat. Herr Abg. Röchling wendete sich an meine Person, benannte mich namentlich und machte mich für unser Vor⸗ gehen, die Schiffahrtsabgaben auf den natürlichen Strömen durch⸗ zusetzen, verantworlich. Meine Herren, ich trage die Verantwortung; aber ich bitte doch, zu erwägen, wie die Sache de jure liegt. Es handelt sich um die Ausführung eines Relchsgesetzes, des Schiffahrte⸗ abgabengesetzes, das auf preußische Initiative und unter sehr kräftiger Mitwirkung der preußischen Regierung im Reichstage durchgesetzt ist. Dieses Schiffahrtsabgabengesetz baut sich auf dem wasserwirtschaftlichen Gesetz von 1905 auf, das ein Kompromiß unter

würden, Aussicht zu nehmen. für mich wenigstens

Verkehr des Jahres 1913 beziffert er sich auf gegen 6 000 000 4. Das Ruhrrevier steht in zweiter Linie, wie es auch beabsichtigt war, mit 2h83 000 und der kleine Saarbezirk würde nach dem Verkehr des Jahres 1910 einen Gewinn von 1082 000 16 haben. Gewinn des Saarbennmks ist erheblich größer als der gesamte Fracht. gewinn, den dieses Revier erzielen würde, wenn Saar und Moel kanalisiert würden. (Zuruf) Herr Akg. Röchling ruft *r zu: An Erzen und Kohlen! Ich habe bereits vorhin gesagt, daß von dem Frachtquantum, welches auf die Mosel und Saar übergehen nird, S0 o 0 im Minimum auf Erze und Kohlen entfallen. Also die wirt⸗ schaftlichen Wirkungen der Tarifermäßigung sind sehr bedeutend.

Die ser

Sie sind so groß, daß, wenn wir bei der Kanalisierung von

Mosel und Saar diese Tarifermäßigungen bestehen lassen würden, was ich nicht glaube, die beiden kanalisierten Ströme so gut wie verkehrslos bleiben würden (hört, hört! rechts); denn die restierenden 20 oder 30 , die dann noch auf die Wasserstraße übergehen

würden es schwerlich rechtfertigen, die Kanalisierung in Wenn man aber kanalisierte, dann würde kein Zweifel bestehen, daß die Tarif⸗ ermäßigungen, die nur zum Ausgleich dafür gegeben werden, 2. die Hoffnungen von Lothringen und der Saar bezüglich der anal fie. rung nicht erfüllt werden, auch wleder aufgehoben werden müßten (sehr richtig! bei den Konservativen), mit all ihren Rückwirkungen, und dlese Rückwirkungen sind von ungeheurem Werte für unsere ge⸗ mte Großeisenindustrie in Deutschland. . . Wir . weil die Ermäßigungen zwischen dem Mosel⸗ saargebiet und der Ruhr sich auf dem EGisenbahnwege voll⸗ ziehen, einen Ausgleich eintreten lassen, auch für die übrigen Erz. und Hüttengeblete. Die Folge wird sein, daß . mit Einführung der geplanten Tarifermãßigungen die Erz⸗ und Kokstarife füe den Verbrauch unserer Hochöfen in ganz Preußen ermäßigt werden, ein Wunsch, der mir gerade von der Fraktion des Herrn Abg. Dr. Röchling hier stets auf das wärmste ans Her gelegt worden ist. (Sehr richtig) Sie sehen also, wie e, n, wie weitherzig diese Maßnahme gedacht ist und durchgeführt werden

rd. . . ö Herr Abg. Schreiner hat gerade im Hinblick auf . Tarif⸗ ermäßigung der Hoffnung Ausdruck gegeben, daß die K— der Königlichen Staatsregierung in der Frage der Kanalisierung von 2 und Saar nicht mehr so stark sei, daß die Fahnen anfingen zu wanken, wie er sich ausdrückte. Dieser Auffassung muß ich ganz entschieden entgegentreten. Die 1910 und, 1912 . gegebene Auffassung der Staatsregierung, daß die Kanalisierung der beiden Flüsse zur Zeit nicht in Aussicht genommen ö könne, besteht nach wie vor, weil dieselben Gründe noch fortbestehen, die damals für den Beschluß maßgebend waren in erster Stelle — davon bitte ich auszugehen, und ich würde, mich ganz außerordentlich freuen, wenn ich aus den Kreisen des rheinisch⸗ westfälischen Industriereviers Unterstützung finde . (Heiterkeit zur Vermeidung plötzlicher und starker wirtschaftlicher Verschiebungen

en Schwächen.

suschiffahrtsweg Stettin — Berlin, aber auch die Schiffahrtsabgaben dias Wir haben für die Schiffahrts⸗ hben gestimmt, aber stets davor gewarnt, sie mit dem Kanalgesetz zu

Wie sich die

das Schleppmonopol gebracht.

inden, und die Entwicklung hat uns recht gegeben. V nie auf der Elbe und dem Rhein weiter gestalten wird, ist no bersehen. Das Bauprogramm von 1905 ist bereits übers

ien, es find der Ausbau der oberen Oder, der Masurische Kanal Die Mainkanalisierung miiße ich als ein werwolles Unternehmen, das die deutsche Inzustrie dern und für das Zusammenarbeiten der Bundesstaaten von Vorteil in wird. Es ist Weifellos, daß das Bauprogramm vom Jahre 1905 Denn wie konnte man sonst auf den Gedanken kom⸗ mn, zwei Kanalsysteme zu konstruieren, ohne eine Verbindung für sie schaf Auf die Notwendigkeit einer Verhindung des östlichen d westlichen Kanalnetzes hat bereits im Jahre 1905 der Vertreter der i Er hat immer betont, daß ohne das lick nach der Elbe der östliche Teil des Hannover⸗-Rheinkanals auf

d die Mainkanalisierung hinzugekommen.

ungelhaft war. ü schaffen? sobinz Hannover hingewiesen.

shte hinaus ertraglos sein müsse. Ich weiß sehr wohl, d prsetzrng des Kanals von Hannover nach der Elbe Schwieri

stzegenstehen, und daß hierbei Interessen, Oberschlesiens in. Inge mmmen. Mir ist auch bekannt, daß ein Streit darum geht, ob die Ver⸗ mung fortgesetzt werden soll nach Magdeburg hin oder ob der An— Elß gesucht werden soll etwas weiter nördlich. Aber das sind doch les Schwierigkeiten, die nicht so erheblich sind und die überwunden

kenden müssen. Die Fortsetzung des Rhein⸗Hannoverkanals lie

m Intereffe des Stichkanals nach Peine und Hildesheim. Was das sösekt des Ostkanals anbetrifft, der die Weichsel mit den masurischen Feen verbinden soll, so danke ich dem Minister dafür, daß er eine ein⸗

chende Prüfung dieses Projekts uns in Aussicht gestellt hat.

trlangen auch die Interessenten augenblicklich nicht. Dann möchte ich hinweisen

Ich guf die Notlage der Schiffer an der Lahn n Minister bitten, hierauf sein Augenmerk zu

di Frage der Mosel⸗Saar⸗-Kanalisierung habe ich früher on Standpunkte der Eisenindustrie betrachtet. Nachdem a

inister für die Eisenindustrie Tarifermäßigungen in Aussicht ge⸗ kl hat, erscheint es mir vom industriellen Standpunkte aus weniger schgemäß, die Frage der Saar⸗ und Moselkanalisierung hier gegen⸗ irg zu behandeln. Zunächst einmal sollte, man abwarten. zie die mifermäßigungen auf die Eisenindustrie wirken. Der Minister hat im Verein zur Kanalisierung der Mosel und Saar mitgeteilt, daß dem Wunsche auf Kanalisierung der Saar nicht nachkommen könne, peil vorläufig noch andere wichtigere Interessen berücksichtigt werden das geschehen muß, was im Aber ich verstehe nicht, wie

—

siten. Es sist selbstverständlich, daß nilitärischen Interesse notwendig ist.. — verste mn den Bau der militärisch notwendigen Bahn in Konnex

inn mit der Frage der Kanalisierung der Saar und der, Meojel. Wirtschaftlich wird das Mosel- und Saarunternehmen seine Be⸗ tung behalten, ob einige militärische Bahnen mehr gebaut. ö. Für den Kriegsfall hat der Moselkanal auch eine Be⸗ uatung, nicht für den Aufmarsch der Truppen, aber für die 96 t⸗ sihrung der Truppen. Als im Jahre 1870 der heldenmütige Ver. uidiger von Saarbrücken von der Kriegserklärung hörte, ließ er sofort ie Bahnverbindung mit Saarbrücken zerstören, weil er erwar sofort Saarbrücken erstürmen würden. Die Folge B. in meinem elterlichen Hause schon vom dritten ge an hur noch Reis als Nahrung vorhanden war. Also selbst le wohlhabenden Kreise litten schon unter einem Nahrungs mangel. nzwischen ist die Bevölkerung des Saargebietes noch viel zahlreicher srworden und die Frage der Ernährung in einem solchen Falle wird hoch viel akuter. Schon aus diesem Grunde ist die Kanglisierung zu pinschen. Durch den Ausbau des französischen Nordestkanals wird luremburg sein Interesse an y, 4 n , e e, peil e f billi Wasserwege französi zle ) eil es dann auf billigem ss ; j! . ö. . ; ö irtschaftliche Leben Luxemburg dadurch das ganze wirtsch f . . isenbe ehen die luxemburgischen Frachten über kurz oder lang i . 1. hat . in dieser Beziehung auch nur ö . Ein Industrieller zahlt für einen chließlich der Umladungskosten unter Be—

der nicht.

naß die Franzosen bon war, daß z.

knn. Auch in Regierungskreifen if WHrungen, daß i sch an Frankreich und Belgien anlehnen müßte,

don ir ,, ; bppelt so langen Weg ein er Umladt mn sutzung der Wasserwege weniger, als für die direkte Fracht.

her französische Nordoftkanal fertig ist, werden das alle Industriellen

n Gegend guch se machen und die Kohlefrachten gehen eben

nicht ritten

aß der gkeiten

gt auch

Mehr und richten.

immer ber der

bringen

wartete,

ast

Wenn

den Parteien war; zu dem Kompromiß gehörte auch, daß auf den innerhalb dieses Reviers. natürlichen Strömen Schiffahrtsabgaben eingeführt werden sollten Die preußische Regierung hat ihre Pflicht getan; sie hat loval ge— handelt, als sie alle ihre Kräfte daran setzte, das Ge 1 R durchzusetzen. (Sehr richtig! rechts) Nun meine ich, wenn die Sache so liegt, dann sollten sich doch auch die Parteien dieses Hauses, die Gegner der Schiffahrtsabgaben waren, auf den Standpunkt der Staatsregierung stellen und sich vergegenwärtigen, welche außerordent⸗ lichen Schwierigkeiten der Regierung erwachsen, um das Gesetz gerade auf dem Rheine und auf der Elbe zur Durchführung zu bringen. (Abg. von Pappenheim: Sehr richtig) Statt dessen laufen die Aug⸗ führungen des Herrn Abg. Röchling — und das bedauere ich lebhaft darauf hinaus, daß die Staatsregterung, die zurzeit mit diesen Fragen befaßt ist — ich kann mich darüber nicht näher aussprechen — recht erhebliche

setz im Reiche

Schwierigkeiten bei der Durchbringung der Sache erwachsen können und werden; das, meine ich, sollte man trotz abweichender Auffassung doch zurückhalten.

Meine Herren, ich wende mich dann der Frage der Kanali⸗ sierung von Mosel und Saar zu. Herr Abg. Schreiner hält die Frage vom technischen und finanziellen Standpunkt aus für gelöst, und das ist ja auch meine Meinung gewesen; vor wenigen Jahren noch habe ich dasselbe ausgesprochen. Aber die Verhältnisse haben sich verändert. Erstens würden wir aller Voraussicht nach, wenn wir jetzt nach einer Reihe von Jahren eine Nachprüfung des Kostendoranschlages vornähmen, fest⸗ stellen mässen, daß die Kosten ganz erheblich größer sind, als sie damals veranschlagt worden sind. Zweitens führt die preußische Staatsregierung in dem Augenblick, wo der Rhein Herne Kanal end gültig dem Verkehr übergeben sein wird, die um fassende Tarif⸗ ermäßigung durch, die ich im vorigen Jahre angekündigt habe, und deren Durchführung, nachdem der Landeseisenbahnrat sich auf meinen Standpunkt gestellt hat, nichts mehr im Wege stehen wird.

Die Bedeutung dieser Tarifermäßtgung — ich will den Verhand⸗ lungen des Eisenbahnetats nicht vorgreifen . erhellt ohne weiteres aus folgenden Zahlen, die auf den Ergebnlssen der Verkehr smengen des Jahres 1912 beruhen. Es würden, falls Mosel und Saar kana⸗ lisiert würden, J. J. 1912 12 Millionen Tonnen Güter auf die beiden kana⸗ listerten Flüsse übergangen sein. Von dlesen 12 Millionen bestehen rund 80 0½ — vielleicht ist es etwas mehr aus Erzen und Koks, also Artikeln, die von der geplanten Frachtermãßigung be⸗ rührt werden. Dle Frachtermäßigung, die wir einführen, kommt aber nicht nur denjenigen Sendungen bon Erz und Kolk, die auf eine kanasilierte Mosel oder Saar übergehen würden, zugute, sondern einem viel größeren Kreise. Von der Fracht⸗ ermäßigung werden ergriffen, immer unter Zugꝛundelegung des Jahres 1912, nicht weniger als 12 670 000 t, Erze und Koks, während S0 /o des vorgenannten auf die Mosel und Saar übergehenden Quantum etwa 9 500 000 t ausmachen. Daraus werden sie ohne weiteres die große wirtschaftliche Bedeutung der Tarifermäßigung erkennen können, die ich nach den der Staattelsenbahnverwaltung erwachsenden Rein⸗ einnahmeausfällen unter Zugrundelegung des Verkehrs im Jahre 1913 mit ihren Rückwirkungen auf 13 Milllonen Mark pro Jahr

de 9. . . diesem sehr erheblichen Minderfrachtbetrage, den wir beziehen werden, entfällt der Löwenantell auf Lothringen, das durch den ver— minderten Frachtsatz für Koks — der Frachtsatz soll um 120 4 pro

allmähliche Abwanderung

Das ist der entscheidende Grund gewesen.

(Sehr richtig) Ich werde mich in derselben Frage über morgen im Reichktag bei der Verhandlung meines Etats auezulassen haben Ich werde da etwas lebhafter angegriffen werden, als es hier geschieht.

(Heiterkeit Dieses Moment, der Gesichtepunkt einer starken Ver⸗ schiebung, die fär die rheinisch⸗-westfälische Industrie eintreten muß wird nicht genügead gewürdigt. Es wird sich dabei nicht um elne ze handeln, wie sie schon jetzt stattfindet, sondern um eine starke plötzliche Abwanderung, die vermieden werden muß. Ich bin jüngst in der Sache kritisiert worden; man hat mir gesagt: der preußische Minister der öffentlichen . sorgt nur die Geschäfte der Industri barone in Rheinland und West⸗ falen in der Sache. Mir liegen selbstverständlich die Interessen 1. rheinisch⸗westfälischen Industrie am derzen, aber wenigstens en on. die Interessen der dort angesiedelten umfãnglichen Arbeiterschaft ö. die Interessen der großen Kommunen, die sich auf den doe , wirtschaftlichen Verhältnissen heute aufbauen. (Sehr richt gh Wenn diese Behauptung richtig ist und ich meine, man kann bei einer objektiven und ruhigen Würdigung sich den guten Gründen nicht ver. schließen, dann ist es in der Tat eine ungebeuerliche Zum utzang an die Königliche Staatsregierung, durch Kanalisterung von Mosel und Saar so außerordentliche Reineinnahmeaut falle für die Staat kasse herbeizuführen, wie sie eintreten müßten. Wir haben für da Jahr 1910 diese Reineinnahmeausfälle auf 32· Millionen Mark beziffert nach sehr sorgfältigen Berechnungen. Aber erwägen Sie, e n Sr n daß im Jahre 1913 dieser Wechselverkehr um etwa 20 bis 25 ö höher gewesen ist; wir würden deshalb heute feststellen können, daß diese Ausfälle noch außerordentlich viel größer sind. Man . diese belden Gründe nicht von einander trennen, wenn an,, Stellungnahme der preußischen Staasregierung in der Frage wirklich zürdigen will. 19 . es mir ja bekannt, daß die Vereinigung, dle an der Mosel und Saar die Kanalisierung trotz dieser Gründe be in letzter Zeit besonders zwei Momente betont hat. Das eine . ist das Interesse der Reichs oerteidigung, und das andere . Sorge, daß wir während eines Krieges nicht in der Lage wären, den Industriegebieten an der Mosel und Saar die nötigen Lebensmittel und Rohstoffe zuzuführen. Ich kann es . Dr. Röchling wirklich nachfühlen, daß der Bescheld ded Gbhefs des Großen Generalstabs an den Verein für die Mosel⸗ und Saar⸗ kanallsierung ihm sehr unbequem ist. Ich habe mich, . mir der Bescheid abschriftlich mitgeteilt worden war, mit dem Chef 6 Generalstabs dahin verständigt, daß gar kein Aulaß vorllege, ihn nicht der Oeffentlichkeit bekannt zu geben; einen 8 hat ö. Röchling schon mitgeteilt. Ich glaube, zur richtigen Würdigung i es von Interesse, zu hören, was in dem Schreiben im ganzen steht. ißt dort: . . 1 das Schreiben vom 25. November teile ich ee mit daß ich dem Wunsche, nachdrücklich für die unverzügliche Ausführung der Mosel⸗ und Saarkanalisierung einzutreten, nicht zu entsprechen vermag. Der aus wirtschaftlichen Interessen die Kanalisierung be⸗ trelbende Verein Üüberschätzt, wie nicht anders ju erwarten, bei weitem die militärischen Vorteile (hört, hört) ; der genannten Wasserstraße und übersieht ganz, daß dieselbe für die Versammlung des Heeres ohne jeden Wert, (hört, hört!)

Tonne vermindert werden — einen Frachtvorteil von 4 834 000

falls der

hat, wobei der Verkehr von 1910 zu grunde gelegt ist. Nach dem

für die Mobtlmachung nur in geringem Umfange zu benutzen ist.