1914 / 49 p. 4 (Deutscher Reichsanzeiger, Thu, 26 Feb 1914 18:00:01 GMT) scan diff

fragen nicht auf das Recht des Stärkeren oder das Recht des chwächeren ankommt.

Diese altung die anderweite

d 36

FS

Abg. Schwabach (nl): Ich lasse mich weder auf diese letzte Anzapfung noch auf die meisten von dem Vorredner vorgebrachten Be⸗ schwerden ein. Denn diese überschreiten dielfach den Rahmen, der der Debatte bei dem Etat des Reichseisenhahnamts gezogen ist. Unrichtig ist die Behauptung, daß das Reichseisenbahnamt nichts leiste; schon der Abg. Singer hat seinerzeit in der Budgetkommission erklärt, daß, wenn das 5 , nn schon . man es jetzt schaffen müsse. Der Werdegang dieser Reichseinrichtung hat g allerdings von der ursprünglichen Idee weit entfernt. Das ist aber auch auf anderen Gebieten geschehen; auch mit dem Amte des Reichskanzlers z. B., dessen Inhalt selbst Fürst Bismarck so gering einschätzte, daß er preußischer Ministerpräsident bleiben wollte und als Reichs anzler nur den Vorsitz im Bundesrat zu führen gedachte. Auch das Reichseisen⸗ bahnamt hat einen anderen Inhalt bekommen, als zuerst gedacht war. Das Amt ist keineswegs derart beschaffen, daß sich die einzelstaatlichen Eisenbahnverwaltungen ruhig über seine Auffaffung hinwegsetzen können; auch der preußische Eisenbahnminister kann 6 wenn das Amt im Recht ist, seinem Einfluß nicht entziehen. Man wird nur wünschen können, daß das Amt wie bisher sich an der Fortentwicklung des deutschen Eisenbahnwesens beteiligt. Das ist auch durchaus nicht sejne einzige Aufgabe; es kommt hinzu die Aufficht üher die Privat— eisenbahnen, es kommt hinzu die Tätigkeit, die es auf militärischem Gebiet zu leisten hat. Nur Mangel an Sachkenntnis kann dem Amt die Existenzberechtigung absprechen. In den letzten Jahren ist ver⸗ langt worden, daß sich das Amt auf dem Gebiete der gesetzlichen Fest⸗ legung der Dienst⸗ und Ruhezeit der Beamten betätigt. Diese Frage ist eine außerordentlich schwierige; auch die in der Schweiz gemachten Erfahrungen ermutigen nicht besonders, aber wir werden nicht ablassen, zu weiteren Versuchen und Bemühungen in dieser Richtung aufzufordern. Ich hatte im vorigen Jahre namens meiner Freunde bei diesem Etat eine Nesolution vorgetragen, die sich mit den Rechts- und Ärbeits— verhältnissen des außerhalb des Beamtenvperhältnisses beschäftigten Personals befaßt. Ich habe damals eine Regelung der Dienst⸗ und Ruhezeiten verlangt. Da gerade im Betriebe der Reichseisenbahn— verwaltung eine Reihe von Beamten sich befinden, die außerhalb des Beamtenverhältnisses beschäftigt sind, so muß sich die geforderte Denk⸗ schrift über die ganze Tätigkeit erstrecken, wenn sie ihren Zweck er⸗ füllen soll. Es wurde zugesagt, daß diese Denkschrift vorgelegt werden wird; hoffentlich wird das bald geschehen. Deshalb wollen wir zunächst die Regelung der Dienst⸗ und Ruhezeiten in der Schwebe lassen, weil erst durch die Vorlegung der Denkschrift diese Angelegenheit sachlich einwandfrei geregelt werden kann. Das kann uns aber nicht davon abhalten, der materiellen Seite der Sache unsere Aufmerksam⸗ keit zuzuwenden und darauf zu sinnen, wie der Ueberlastung des gesamten Personals am besten abgeholfen werden kann. Inshesondere ist wichtig, daß die Lösung dieser Frage einheitlich für alle deutschen Eisenbahnen erfolgt. Wir sehen darin einen weiteren Fortschritt in der Vexeinheitlichung des deutschen Fisenbahnwesens, Wenn die Ver⸗ handlungen, die bezüglich der 6 einheitlicher Vorschriften für die sämtlichen deutschen Eisenbahnen gepflogen sind, zum Abschluß gelangen, wird dadurch hoffentlich eine beträchtliche Diensterleichterung erreicht werden. Ich wäre dem Präsidenten des Reichseisenbahnamtes sehr dankbar, wenn er hierüber eine Auskunft geben würde. Ich habe im vorigen Jahre bereits ausgeführt, daß das Verfahren, die Fracht nach dem Tonneninhalt der Wagen zu berechnen, zu erheblichen Klagen Anlaß gegeben hat. Dies Verfahren trifft besonders die kleineren landwirtschaftlichen, segensreich wirkenden Viehverwertungsgenossen⸗ schaften. Damals wurde erwidert, daß in dieser Frage eine Prüfung stattfinde, und daß sich hoffentlich eing erfolgreiche Lösung finden werde. Ich möchte fragen, ob diese Prüfung stattgefunden, und zu welchen Ergebnissen fie geführt hat. Die Verwaltung hat ja den Normaltyp des 10⸗Tonnenwagens durch den 15⸗ und 20⸗Tonnen⸗ wagen ersetzt. Diese Maßnahme kann vom Standpunkte der Wirt⸗ schaftlichkeit gar nicht hoch ger, angeschlagen werden, Sie hat jedoch auch Schäden im Gefolge gehabt. Ich möchte deshalb fragen, ob hier nicht ein ähnliches Aushilfsmittel r fn werden könnte, wie es der Präsident für die Triebwagen in Aussicht gestellt hat. Dann möchte ich fragen, wie 6 die neue Zollordnung in der a bewährt. Es haben viele Jahre zwischen der Zoll⸗ und Cisenbahnverwaltung Ver— handlungen geschwebt, den Cisenbahnbeamten einen Teil der Funk⸗ tionen der Jollbeamten zu übertragen. Die . hat sich da⸗ gegen gesträubt. Diese Maßnahme kann jedoch nicht weit genug aus= ee n. werden. Dadurch wird nicht nur eine Ersparnis von Arbeits- kräften erreicht, sondern auch eine k in der Abfertigung. Der Präsident möge diesem Gegenstande seine unausgesetzte Auf⸗ merksamkeit zuwenden. Dasselbe gilt auch für die auf Erleichterung

7

bei der Abfertigung des Reise⸗ und Handgepäcks gerichteten Bestrebun⸗ gen. Der Präsident erklärte vor zwei Jahren, daß die internationale Konferenz in Bern auf Antrag der preußischen Vertreter eine Re⸗ olution angenommen habe, die unserer Auffassung gerecht wird. Bis . haben wir jedoch . 6 weiter gehört. Aehnlich ist es bei der Frage der gesetzlichen Regelung der . der Eisenbahn für Sachschaͤden. Ebenfalls vor zwei Jahren wurde erklärt, daß die Bundesregierungen einen Entwurf ausgearbeitet hätten; diesen Ent— wurf haben wir bis heute noch nicht gesehen. Hoffentlich wird nun bei dieser Angelegenheit ein schnelleres Tempo eingeschlagen. Wie steht es mit der vom Präsidenten in Aussicht gestellten Nebengebührenfrage im Sinne einer Ermäßigung? Es wäre erwünscht, wenn die Ver— kehrserleichterungen und Verbesserungen, die die neue Eisenbahn⸗ berkehrsordnung uns gebracht hat auch im Auslande eingeführt würden. Das internationale Uebereinkommen wird alle fünf Jahre einer Re⸗ vision unterzogen. Hoffentlich werden bei der nächsten Revision die von deutscher Seite angestrebten Erleichterungen durchgeführt. Damit würde sich das Reichseisenbahnamt einen ganz besonderen Dank ver— dienen. Hoffentlich werden in dieses internationale UeVbereinkommen die deutschen Bestimmungen über das Personengepäck aufgenommen. Auch bezüglich der Beförderung feuergefaͤhrlicher Gegenstände ist eine internationale Verständigung anzustreben, die gerade für unsere chemische Industrie von großer Bedeutung ist. Leider hatte die bayerische Regierung sich dem Abkommen der deutschen Bahnen über die monatlichen Veröffentlichungen nicht angeschlossen. Vielleicht gelingt es dem Reichseisenbahnamt, diese empfindliche Lücke auszufüllen. Die mitteleuropäische Zeit ist von enormer Bedeutung für den Betrieb der Eisenbahnen, und nicht zuletzt auch von großem strategischen Wert. Diese Einheitlichkeit läßt jetzt insofern manches zu wünschen übrig, als einzelne Staaten, wie z. B. Italien, die Tagesstunden durchzählen und nicht wie wir die Zeiten von 6 Uhr Abends und 6 Uhr Morgens unter⸗ streichen. Wie ich höre, sind auch bei uns Verhandlungen darüber im Gange, ebenso zu verfahren. Auch hier wäre Auskunft erwünscht. Wie in Oesterreich und in anderen Ländern sollte man auch bei uns den Handlungsreisenden Fahrpreisermäßigungen gewähren. Notwendig ist dann auch ein einheitliche Tarifreform im Expreß und Güterverkehr, zumal ja in Norddeutschland die Tarife im allgemeinen höher als in Süddeutschland sind. Es wird unangenehm empfunden, daß die amt⸗ lichen Auskunftsstellen keine Gewähr für die Richtigkeit der Auskünfte über ausländische Tarife geben. Die Frage der selbständigen Kuppelung ist ja auf deutschen und einzelnen fremden Eisenbahnen näher geprüft worden. Die Erfolge scheinen jedoch nicht allzu ermutigend gewesen zu sein. Aber man sollte . doch nicht aufgeben. Wenn man auch nicht zu einer internationalen Regelung kommt, so wäre schon für uns sehr viel gewonnen dadurch, daß die Sicherheit unserer Bahnen dadurch noch mehr zunehmen würde. Bei dem heutigen Uebertritt der Wagen von einem Eisenbahngebiet auf das andere würden sich schließlich dann auch die anderen Verwaltungen dazu entschließen, diese Kuppelung ein⸗ zuführen. Da bei dem Widerstand des Bundesrats und der Eisenbahn⸗ berwaltungen eine Eisenbahngemeinschaft nicht zu erreichen ist, 5 ist doch der Staatswagenverband, wenn er auch nur ein ungenügender Ersatz ist, mit Freuden zu begrüßen. Der Reichstag wollte in einer Denk— schrift darüber Aufklärung haben, wie dieser Verband gewirkt hat und welche Gründe zur Ablehnung der Betriebsmittelgemeinschaft geführt haben. Wenn auch scheinbar der Bundesrat die letzte Frage nicht beant⸗ worten will, so hätte er doch wenigstens die erste beantworten sollen. Das Reichsamt des Innern hat sicherlich auch ein Interesse daran, zu erfahren, wie sich dieser Verband bewährt hat. Es ist möglich, daß man hier Preußen dasselbe unterschiebt, wie man es bisher bei der preußisch-hessischen Eisenbahngemeinschaft getan hat, welche Angriffe jedoch in überzeugender Weise widerlegt worden sind. Als im bayerischen Landtag 17 Millionen zur Beschaffung von Güterwagen für die hayerischen Eisenbahnen verlangt wurden, erklärte der Referent und früheres Mitglied des Reichstags Dr. Pichler, daß diese . rung weit über das Bedürfnis Bayerns hingusgehe und nur den Wün— schen der Betriebsgemeinschaft diene. Ich habe den Abg. Pichler nicht verstanden, denn gerade die süddeutschen Staaten haben ein Interesse an der Betriebsgemeinschaft, und hier im Reichstage haben wir für das diel geringere Eisenbahnnetz in Elsaß-Lothringen 11 Millionen für Fahrmaterial bewilligt. Im Reichstag darf der Gedanke nicht auf— kommen, daß die Bundesstaaten untereinander es an Loyalität fehlen lassen könnten. Hoffentlich kann der Präsident des Reichseisenbahn⸗

amts die Behauptung des Abg. Pichler auf das richtige Maß zurück=

führen. Ich bedaure dessen Standpunkt um so mehr, als er dem von uns gehegten Gedanken der Verrinheitlichung des deutschen Eisenbahn— wesens nicht förderlich sein kann. Die Einzelstaaten sollten sich agen, daß bei dem stetigen Anwachsen der Selbstkosten. eine genügende ente nur herausgewirtschaftet werden kann, wenn alle Vorzüge des Groß⸗ betriebes die die Ausgaben herunterdrücken, in die Wagschale geworfen werden können. Wenn die süddeutschen Staaten den Anschluß an Preußen finden, so tun sie nur gut daran. Die Bedingungen dafür würden für sie zweifellos besser sein, als wenn das Verhältnis zwischen Einnahmen und Ausgaben sich noch weiter verschlechtert und die finanziellen Verhältnisse sie zwingen, sich an Preußen anzuschließen, Durch Ausführungen, wie die des Abg. Pichler, wird nicht nur das bundesfreundliche Verhältnis unter den Bundesstaaten geschädigt, sondern auch der preußische Eisenhahnpartikularismus, dem hei dem günstigen Stand des preußischen Eisenbahnwesens eine gewisse Ber rechtigung nicht abzusprechen ist, gestärkt. Ohne Preußen ist eine Ver. einheitlichung des deutschen Eisenbahnwesens nicht möglich, die gnderen Staaten würden aber durch den Anschluß an Preußen dessen Vorteile mitgenießen und ihr finanzielles Risiko verringern. Der Pnäsident des Reichseisenbahnamts sprach uns im vorigen Jahre von Plänen zur weiteren Vereinfachung des Personenverkehrs, Grleichterung des Ueber⸗ gangsverkehrs, zweckmäßigeren Gestaltung des Betriebes usw.; hoffent⸗ lich kann er uns etwas über den Fortgang dieser Pläne mitteilen. Die Klagen über den Wettbewerb, den Preußen den anderen Bundesstaaten im ECisenbahnwesen macht, wollen leider nicht verstummen, obwohl offiziell das Bestehen eines Eisenbahnkriegs zwischen Preußen und Sachsen in Abrede gestellt wird. Die ganze öffentliche Meinung in Sachsen glaubt, daß Preußen seine wirtschaftliche Uebermacht gebraucht, um Sachsen auf dem Gebiete des Eisenbahnwesens zu unterdrücken. Dieser Anschauung sollte so entgegengetreten werden, daß sie keinen Glauben mehr findet, denn die Poraussetzung aller Fortschritte im deutschen Eisenbahnwesen ist, daß Jie Einzelstaaten und die beteiligten Kreise sich gegenseitig volles Vertrauen entgegenbringen. Dieses Ver⸗ trauen zu fördern ist eine der größten Aufgaben des Reichseisenbahn— amts, dessen Präsident wohl wie bisher das seinige dazu beitragen wird. Wenn das Reichsamt in der Richtung der von uns gewünschten zereinheitlichung des deutschen Eisenbahnwesens mit Erfolg weiter arbeitet, werden wir ihm dankbar sein.

Abg. von Boehn (kons.): Die Bestimmungen der Eisenhahn⸗ verkehrsordnung über das Füttern und Tränken der Tiere während des Cisenbahntransportes hahen zu großen Härten geführt für die Ver⸗ käufer und zu einer Schädigung der versandten Tier. Es sind mir von mehreren Firmen darüber berechtigte Beschwerden zugegangen. Die Verkehrsordnung sieht vor, daß der Viehversender einen Mann mit⸗ schicken darf, der das Vieh füttert und tränkt. Es ist mir versichert worden, daß ein solcher Mann sehr teuer zu stehen kommt. Anderer⸗ seits hestimmt die Eisenhahn, ö Begleitmann nicht mit⸗ geschickt wird, die Eisenbahnen selbst die Fütterung und Tränkung übernehmen. Das geschieht z. B. in Halle. Eine sehr bedeutende Firma, die seit Fahrzehnten Vieh nach Süddeutschland versendet, schreibt mir, daß sie von einem Bahnhofswirt, der die Fͤÿtterung usw. übernommen hatte, eine Rechnung von 45 (S6 für eine Fütterung er⸗ halten habe. Mas war aher nicht alles; es kam noch ein weiterer Schaden hinzu für beschädigte Schweine. Ein Schwein war einge angen im Werte von 130 , und zum Schluß sagte der Empfänger 69 Viehes, das, was Du mir 3c, hast, entspricht nicht unserer Verabredung, ich wollte das Vieh ungetränkt und ungefüttert haben; ich ziehe Dir noch ein Erkleckliches ab. Ich habe mich im Interesse 24 Firma beschwerdeführend an den Minister der öffentlichen Arbeiten gewandt. Dieser teilte mir aber mit, daß es sich um eine Bundesratsbestimmung handle, er selbst könne nichts machen. Die be⸗

stehenden Bestimmungen führen zu einer pekunidren Schädigung der

Geschäftswelt, zu einer Unterbrechung der Geschäftsverbindung zwischen Norden und Suden. Eine weitere Folge ist, daß die Preise des Fleisches im Süden steigen müssen. Wenn an einer Stelle der Transport unter⸗ brochen und das Vieh zur Untersuchung ausgeladen wird, so wird auch die Seuchengefahr verstärkt. Bor allem werden die Schweine⸗ mäster und die im, gn aber auch die kleinen Leute ge⸗ . Jeder meiner Arbeiter mästet jährlich 6 Schweine, und es ist sehr bedauerlich, daß auch diese rbeiter durch die Maßnahme ge⸗ troffen werden. Vor allem werden die Konsumenten im Süden des Reiches benachteiligt. Wenn das Vieh unterwegs ausgeladen, ge—⸗ füttert und getränkk wird, so wird die ihm nötige Ruhe gestört, und das Fleisch leidet in seiner Qualität. Infolge des Ausladens kommt das Vieh 8 Stunden später im Süden an, und das ist von der größten Wichtigkeit. Daß das Vieh durch das Ausladen beeinträchtigt wird, ist auch von der Eisenbahnverwaltung nicht bestritten worden! Ich bin ein großer Tierfreund, aber Theorie und Praxis gehen hier auseinander. Es gibt Käufer, die das unterwegs gefütterte Vieh absolut nicht nehmen wollen. Das gefütterte Vieh kommt zerschunden oder gar tot am Bestimmungsorte an. Wer dem Auslnaden und Füttern der Tiere beigewohnt hat, muß sagen, daß diefe Prozedur auf eine Tierquälerei hinauskommt. Es ist alfo der humane Zweck der Tierschutzvereine nicht trreicht, wohl aber eine enorme Schädigung der Händler und Mäster herbeigeführt worden. Ich möchte den Präsidenken des Reichseisen⸗ bahnamts bitten, zu erwaͤgen, ob nicht ein? Kommission des Tierschutz⸗ 3 dieserhalb nochmals zusammenberufen und befragt werden önnte.

Abg. Dr. Haas „ffortschr. Vollsp.): Ich stimme mit dem Abg. Schwabach darin überein, daß das Reichseisenbahnamt eine Not⸗ wendigteit ist, ich gebe auch zu, daß es auf manchen Gebieten sehr wert⸗ volle Arbeit leistet. Aber war das Amt jemals in der Lage, bei Kämpfen zwischen deutschen Eisenbahnverwaltungen mildernd und mäßigend einzuwirken? Wir haben immer diesen Kampf in der Form sich abspielen sehen, daß zwei große Unternehmer rücksichtslos aufein⸗ ander losgingen; und diese Kämpfe widersprechen durchaus dem Geiste der Reichsverfassung und den Anforderungen, die man mit Rücksicht auf den bundesfreundlichen Geist zu stellen berechtigt wäre. Die Schärfe der Kämpfe hat abgenommen, gut sind die Zustände aber immer noch nicht. Sachsen hat, ebenso wie Baden, sich in dem Sinne neuerdings ge⸗ äußert, daß das gegenseitige Verhältnis viel besser geworden sei; aber wir sind noch weit von dem Grundsatz der Reichsberfassung entfernt,

daß die deutschen Eisenbahnen verwaltet werden sollen, wie wenn sie ein einheitliches Netz wären. Die Ausgestaltung der Fahrpläne ist ja gewiß eine sehr schwierige Sache; aber es steht fest, daß durch die Konkurrenz⸗ rücksicht manchmal die Züge so geführt werden, daß lediglich Schaden und auf keiner Seite Nutzen entsteht. Es ist z. B. eine Zugverbindung Mannheim Basel über Straßburg zwischen der preußisch⸗hessischen Gemeinschaft und der Reichseisenbahnverwaltung verabredet worden; das ist der längere Weg, und um etwas von der Zeit wieder einzu⸗ bringen, wird der Zug zwischen Mannheim —Ludwigshafen und Straß⸗ burg durchgejagt, ohne auch nur an einer Stelle zu halten. Das sind doch geradezu verkehrsfeindliche Zustände, nur darauf berechnet, den beiden genannten Bahnverwaltungen eine Einnahme zu verschaffen. Alle Wünsche, die badischerseits nach der Richtung erhoben worden sind, daß mehr Schnellzüge durch das Land durchgeführt werden, sind gescheitert. Die Reichseisenbahnen nehmen eine fehr unfreundliche Haltung dem⸗ gegenüber ein. Ein großer Fehler scheint mir darin zu liegen, daß eine Personalunion besteht zwischen dem Reichsamt für die Verwaltung der Reichseisenbahnen einerseits und dem preußischen Eisenbahnminister anderseits. Ich sehe nicht ein, warum die oberste Spitze der elsaß⸗ lothringischen Eisenhahnen dargestellt werden muß durch den preußi⸗ schen Eisenbahnminister. Wäre es nicht viel besser, wenn man fuͤr diese Stellung eine eigene Beamtenstelle schaffen würde, oder wenn man diefe Funktion dem Reichseisenbahnamt selbst übertrüge? Das Reichs— eisenbahnamt ist ja eine unabhängige Behörde. Es kann leicht zu Kon⸗ flikten kommen, unter denen auch die Verkehrsinteressen leiden. Es wird ganz sicher durch die Personalunion dahin kommen, daß bei irgend welchen Konkurrenzkämpfen die elsaß⸗lothringischen Eisenbahnen ein— seitig im Dienste der preußischen Eisenbahnpolitik stehen. Bei der Selbständigkeit der einzelstaatlichen Eisenbahnen handelt es sich ja in Wirklichkeit um die Tarifhoheit. Wie würde es nun sein, wenn irgend welche neuen Tarife in Elsaß⸗Lothringen notwendig wären, die wirt⸗ schaftlich im Interesse Preußens nicht erwünscht wären? Welche Hal⸗ tung nimmt dann in einem derartigen Interessenkonflikte der Präsident der Verwaltung der Reichseisenbahnen ein? Wie würde er verhandeln mit dem preußischen Eisenbahnminister, mit dem preußischen Verkehrs⸗ minister? Ich bin überzeugt, dann würde eine Festsetzung herauskom⸗ men, die nicht Rücksicht nimmt auf die elsaß⸗lothringischen Verhält⸗ nisse, sondern in erster Linie auf die preußischen Verhältnisse. Ich möchte ferner das Reichseisenbahnamt bitten, einmal sich die Frage vor⸗ zulegen, ob es nicht überhaupt einen stärkeren und größeren Einfluß ausüben könnte auf die Tarifgestaltung überhaupt. Nach dem jetzigen Rechtszustand ist die Gestaltung der Tarife durchaus Sache der einzel⸗ nen Eisenbahnverwaltungen. Das ist ein Recht der einzelnen Eisen⸗ bahnverwaltungen. Trotzdem wäre es ein sehr erwünschter Zustand, wenn in das Eisenbahnwesen auch wirtschaftlich eine größere Einheit hineinkommen könnte. Es müßte insbesondere auch die Frage überlegt werden, ob nicht unter Umständen durch die Tarifausgestaltung' fehr wert⸗ volle wirtschaftliche Interessen geschädigt werden. Ich denke dabei in erster Linie an die Ausnahmetarife zugunsten der Seehäfen. Wir wünschen gewiß alle miteinander, daß von seiten des Reiches und der einzelnen Bundesstaaten alles geschehen möge, um die Entwicklung unserer Handelsmarine und der Seestädte zu fördern. Aber wir wün— schen, daß solche Ausnahmetarife auch zugunsten der Binnenhäfen ein⸗ geführt werden. Es ist keine Frage, daß infolge dieser Ausnahme⸗ tarife die Rheinschiffahrt Not leidet. Die Rheinschiffahrt ist ganz in deutschen Händen. Sie bedarf auch des Schutzes. Warum nun eine Tarifpolitik treiben, die dieses wertvolle Gewerbe schädigt und benach⸗ teiligt? Welche großen Aufwendungen haben nicht z. B. unsere Kom⸗ munen im Interesse der Rheinschiffahrt gemacht? Und dann wird wieder eine Tarifpolitik getrieben, die keine Rücksicht darauf nimmt, daß dort ein schiffbarer Strom ist, sondern eine Tarifpolitik, die sich bestrebt, nach Möglichkeit von dem Rhein und den anderen Strömen die Transporte wegzuholen und sie der Eisenbahn zuzuführen. Der Transport auf der Wasserstraße ist ja immer billiger als auf der Bahn. Wenn die Frachten aber dem Wasserweg entzogen werden zugunsten des teurer arbeitenden Eisenbahnweges, dann arbeitet die Eisenbahn unwirtschaftlich. Wenn eine bessere Tarifpolitik in der Beziehung ge⸗ trieben worden wäre, wenn man mehr Rücksicht auf die Wünsche der Rheinschiffahrt genommen hätte, so wäre es im Jahre 1912 gar nicht nötig gewesen, daß die preußische Eisenbahnverwaltung in den schweren und bedenklichen Wagen mangel hineingeraten wäre. Dadurch ist damals die Industrie schwer geschädigt worden; es war eine öffentliche Kalami⸗ tät. Während derselben Zeit aber sind die Rheinschiffe nur halb be⸗ laden auf dem Rhein gefahren. Es sind ja jetzt Maßnahmen getroffen, worden, damit ein solcher Wagenmangel nicht mehr vorkommt. Aber es ist ausgesprochen worden, daß es unmöglich sei, den Wagenpark auf das Höchstbedürfnis einzurichten, man sagt, man könne sich nur auf den normalen Bedarf einrichten. Das verträgt sich nach meiner Meinung nicht mit dem Monopolcharakter der Staatseifenbahnen. Mir scheint, daß der,. Staat haftpflichtig sein müßte für den Schaden, der entsteht, wenn die erforderliche Menge von Wagen nicht zur Verfügung steht. In Frankreich mußten kürzlich die Gisenbahnen 406 6056 Frank Scha⸗ denersatz zahlen, weil der Wagenpark nicht ausreichte. Der falsche und verkehrte Standpunkt tritt auch in die Erscheinung bei der Behand⸗ lung der Arbeiterfragen. Eine reichsgesetzliche Regelung der Dienst⸗ und Ruhezeiten haben wir längst geforderk. Man hat erklärt, das sei überflüssig, weil schon jetzt Bestimmungen bestehen, die eine Ueber⸗ bürdung des Personals ausschließen. Die Tatsache, 26 der Schweiz weder die Unternehmer noch die Angestellten mit dem Gefeßz zur Rege⸗ ung der Dienst., und Ruhezeiten zufrieden find, beweist gar nichts. So können wir selbstverständlich die Dienst⸗ und Ruhezeiten nie regeln, daß beide Parteien ganz zufrieden sind. Un ufriedenheiten werden immer bestehen, weil eine volle Harmonie zwischen Unternehmer und Ange⸗ stellten nicht herzustellen ist. Aber trotzdem könnten diese Verhältnisse

reichsgesetzlich geregelt werden. Die Angestellten der verschiedenen

den?

slenbahnberwaltungen wünschen das dringend. Wenn behauptet wird, r eberbürdung des Personals

eschlossen sei, so ist das nach meinen e mee, unrichtig. Ist ahnangestell ten die Ruhe

i durch die jebigen Bestimmungen eine

i dafür Sorge getragen, daß die Eisen

halten, die ihnen zukommt? Von einem wirklichen

4 eichen z ö an gezahlten Löhnen ein zuverlä

. motivbeamten nicht gebessert, sondern verschlechtert.

mungen sind, net . . ist es doch hohe Zeit, daß hier Abhilfe geschaffen wird. Die

so i mehr erstrebenswert ist.

zinkommen haben. . . ssenbahnamtes fragen, oh es jetzt nicht an der natische Sicherung einzuführen kom nerksam macht, wenn er das Haltesignal überfährt.

rsolg gekrönt waren. Die französische S ne große Anzahl Lokomotiven mit diefem hat sich vollkommen bewährt. Wir haben

st und kein Land der Welt eine beffere aufweisen kann. Emmen, daß der Lokomotivführer das Halte

5 das nächste große entsetzliche Eisenbahnunglück passiert ist. klagen verstummen immer noch nicht, daß die verschiedenen Ei pewaltungen bei der Vergebung von Li

mn einem paxtikularistischen Geiste.

siielnen Bundesstaaten und unter den tungen über die Vergebung von Lieferungen erzielt wird. Zustand ist ganz unhaltbar.

die Frage, shhffen, ist ein außerordentlich schwieriges Problem. uschiedensten Bedenken dagegen geltend gemacht. der Lage sei, die deuts Milliarden repräsentieren, zu übernehmen.

senbahngemeinschaft nicht unmöglich. Der Meinung bin ich

hne so greße Transaktion wie die Durchführung einer Reichseifen— ahngemeinschaft kann sich natürlich nur in der Form vollziehen, daß

mm einzelnen Bundesstaaten eine dauernde Rente zu zahlen ist.

sanzielQl wäre das Projekt zweifellos durchführbar.

N 6 bei unserem jetzigen System möglich ist. iebsgemeinschaft. Denn es 9j 9 Ni * 8 5

inen Wünsche, die aus der Bevölkerung kommen,

lediglich auf das finanzielle Ergebnis Rücksicht nimmt.

Ann man die Eisenbahnen auf das Reich übertragen wollte.

ben aber eine ganze Anzahl von Eisenbahnbetrieben, in denen eine Deshalb kann ich diesen Einwand nicht ver⸗ hen, Cs ma zutreffen, daß, wenn die bundesstaatlichen ahnen Reichseisenbahnen würden, dann eher die Möglichkeit besteht,

ze Disziplin herrscht. shen. Es mag jedoch

gutes Beamtenrecht zu schaffen, als es z. B. n schaffen kann. nur ein Gedanke, den sich die Süddeutschen ausgedacht hätten

der preußische

pollen. nen

Gewiß, wir sind nicht so dumm, ein? gutes Geschäft

Mir ist schon vor 2

itt zu wünschen brauchen. J

der Präsident des

sin k

onserbativer Redner drückte sofort sein Erstaunen über

„orte aus; er sagte, daß er einen solchen Standpunkt nicht verstehe. mufen ei eine Schutzwand gegen die demokratische Hochflut, ein ethang der Eisenbahnen auf das Reich würde Preußen diese Rolle ö Der konservative Redner führte weiter aus, ein süddeutscher mokrat habe gesagt: Damit würde man Preußen und dem preußischen Ich bin zu der Ueberzeugung ge— Der konservatide nher wa ‚Abg . k. habe darauf erwidert, daß preußische Landtag wohl nicht mitmachen würde, daß, wenn das bahnen verzichte üß J j . . 6 n verzichten müßten. Aber den Gedanken habe ich niemals ir durch den, Uebergang der preußischen Bahnen auf das Reich mtenßischen Staat daz Rückgrat brechen zu wollen. Ich habe nichaf acht, dem preußischen Staat überhaupt das Rückgrat zu brechen.

Aben.

htage das Rückgrat brechen. men, dieser süddeutsche Demokrat sei ich selbst. ner war der Abg. von Böhlendorff.

ihische Wahlrecht nicht geändert würde, wir wohl au

mn ged ö 68

nn Tie Frage könnte erst später praktisch werden, wenn das e Wahlrecht geändert

gr nicht, wie sressen Stellung genommen wirb. Der starke Wille nach einer

ng, des jetzigen Fisenbahnwesens ist noch nicht vorhanden; der Wille

feiner Reichseisenbahn, nach einer großen finanziellen Betriebs-

kschaft ist dez wegen noch nicht vorhanden, weil

en in der , wenig bekannt sind. Wenn die Be⸗ die preußische Eisenbahnverwaltung, der

andtag, auf dem Gebiete des gefamten Cisenbahnwesenz in

itschland herrscht, dann könnte es möglich sein, daß sie mit ihrem

ung einmal erfährt, nhsische

in Willen dem W

unsche Süddeutschlands zu Hilfe kommt. nicht etwa gewisse

süddeutsche demokratische

ssbrift, dem „Panter“, in Einem Artikel bon Pr)

2

illgemeinen deutschen Verkehrs.

he von Fragen kann 9 hier nicht beantworten, da fie interne sheiten der in Frage ko

7 der Fall bei Rührerftatze. Bie Klagen sibeß bie Verschlechterun herung ö den preußis

[min. Diese Frage ist im allgemeinen reichsgesetzlich geregelt. der Frage eines internationalen Uebereinkomment über den wund Gepäckverkehr schreben zurzeit nech Verhandlungen.,

ihnen zuk uhetag kann man D wie die Dinge jetzt liegen, bei den Eisenbahnbeamten gar nicht reden. Hie Reichseisenbahnderwaltung sollte sich auch überlegen, ob die seutigen Löhne der einzelnen Kategorien ihrer Beamten noch aus— d sind. Wenn sich herausste tz. daß es schwierig wird, bei den Löhnen saffiges Eisenbahnperfongt zu be

wmmen, dann ist es Plicht des Meichselsenbahnamtes, hier Wandel zu saffen. In den letzten 30 Jahren haben fich die . die Löhne

nd um eine Kleinigkeit gestiegen, es ist aber keineswegs ein Ausgleich keschaffen, der den Lebensbedingungen von heute entspricht. Wenn es Hon soweit gekommen ist, daß die einzelnen Werkstättenvorstände ge⸗ s Annoncen aufzugeben, um Lokomotivführer anzuwerben,

r Lokomotivführer sind heutzutage derartig, daß dieser Stand nicht dert Wir haben das lebhafteste Interesse daran, ß die Lokomotivführer so gestellt werden, daß fie ein ausreichendes Ich möchte ferner den Präfidenten des Reichs⸗ der Zeit wäre, eine auto⸗ die den Lokomotivführer darauf auf— mae . Vor 6 Jahren snd ja in dieser Beziehung Versuche . worden, die auch von

X Staatsbahnverwaltung hat parat ausgerüstet. Er vo n ü ei uns in Deutschland n vorzüglich geschultes Eisenbahnpersonal und mit Stolz können wir mmauf hinweisen, daß die deutsche Unfallstatistik ganz ungemein niedrig Es kann vor⸗ . . ignal überfährt und in cem Falle ist es wünschenswert, daß ein weitest gehender Schutz in Festalt der automatischen Sicherung geschaffen wird. Man sollte hier scht mit der Einführung einer automatifchen Sicherung ferne, warten,

; enbahn⸗ Lieferungen zu stark beseelt sind Es wäre wirklich gut, wenn im Lege einer Aussprache eine gegenseitige Verständigung unter den einzelnen Eisenbahnver⸗

l ; Jeder deutsche Unternehmer hat Recht, daß er bel der Vergebung der Lieferungen berücksichtigt wird. ob es möglich ist, eine Reichseisenbahngemeinschaft zu Man hat die Vom finanziellen 'Etandpunkte hat man ,. daß das Deutsche Reich gar nicht

zen Eisenbahnen, die einen Wert von zirka n. en Es ist aber vor zwei hren von seiten des Präsidenten des Reichseisenbahnamtes erklärt erden, die finanzielle Seite mache die Durchführung einer Reichs

nanziel Projekt zwe Das schwer. tigendste Bedenken ist für mich aber, daß eine Reichseisenbahnver. nltung sowohl wie eine vollkommene Betriebsgemeinschaft die kleine. m Wünsche der Einzelstagten nicht mehr in dein Maße berücksichtigt, e tig. Von diesem Stand⸗ mkt allerdings erscheint mir das jetzige System besser als eine Be—⸗ ist durchaus wünschenswert, daß die Wünsche, in weitgehender hise berücksichtigt werden und daß nicht eine Politik getrieben wird, uf Es ist mauf hingewiesen worden, daß die Beamtendiszipkin gelockert ö

Es wurde gesagt, die Idee der Reichseisenbahnen 1 weil ihren Eisenbahnen schlecht gehe und sie ein gutes Geschäft machen

n. Unsere badischen Finanzen sind aber in Ordnung, sodaß wir mm sinanziellen Standpunkt aus die Entwicklung zu Reichseisenbahnen n; M Jahren aufgefallen, r Neichseisenbahnamtes erklärte, es sei möglich, lichseisenbahnen einzuführen, die Bundesstaaten seien wohl gewillt, un einzugehen, wenn wirklich diese Umänderung gewünscht werde

n atiden, die in Preußen die Herrscher sind werden niemals Zustimmung dazu geben, daß die Cisenbahnen Reichseisenbahnen

7 i ist. Warum legen die Konservativen in Fenn so großen Wert darauf, daß Reichseisenbahnen nicht geschaffen Es ist der Wunsch, der von ihrem Standpunkt aus begreiflich uf die Tarispolitik des Reiches entscheidenden Einfluß auszuüben. Sie 9 ganz genau, daß sie ihre eigenen Interessen hei einer Reichseisen⸗ in nicht cr n vermögen. Weite Kreise der Bebölkerung wissen

urch das jetzige Tarifwesen gegen ihre berechtigten

diese wichtigen

. gewisse südd ratische Stimmung, sondern 1 Gedanke ist kürzlich in scharfer Weise in einer nationalliberalen I „Pa, ne bo Neumann formu⸗ [ horden, Die Eisenbahnpolitif soll ermöglichen eine wahre deutsche ti, die sich nicht richtet nach dem Willen irgend eines privilegier⸗ Gtendes, die nicht lediglich auf bie Rente Rücksicht nimmt, senbemn J lediglich richlet nach den Bedürfnissen des gesamten Volkes und

shräsident des Reichseisenbahnamts Wacker ] 2 . ,. i

mmenden Verwaltungen sind. Dag ist ganz er Festsetzung der Arbeiterlöhne J. et r. er Paket⸗ n Bahnen bitte ich bei dem Postetat vor—

Löhne

Die

Der

auch.

Also

Wir

Land⸗

abzu⸗

diese

preu⸗

Aen⸗

Das

nge⸗

Be⸗

Per-

Staaten haben sich noch nicht da u erklärt, aber es ist zu hoffen, daß die Verhandlungen zu einem Jlele . werden. Ueber die Haftung der Eisenbahn für Sachschäden sind die Borarbeiten abgeschlossen, sodaß die diesbezügliche Vorlage bald an den 2 ,,. wird. Die Zu⸗ sammenarbeit zwischen Eisenbahn⸗ und Zollbeamten auf Grund der neuen Eisenbahnzollordnung hat sich zufriebenstellend gestaltet. Wegen der öffentlichen Monatsübersichten haben mit Bayern Verhandlungen i ige c n. die den Erfolg hatten, daß schon seit dem 1. Januar d. J. ayern sich bereit erklärt hat, ebenfalls solche herauszugeben. Die Wünsche bezüglich der Tariferleichterungen für Handlungsreisende werden geprüft werden, ebenso wie die Frage der Gepäckbeförderung für diese ohne Lösung eines Billetts. Bezüglich der Zehntonnenwagen kann das Reichseisenbahnamt nur Anregungen geben, indem es Be⸗ prechungen über die Bedürfnisfrage anstellt. Als in den 90er Jahren talien und Belgien dazu übergingen, die Tagesstunden durchzuzählen, sodaß von 1 bis 24 gezählt wurde, ist man auch bei uns dieser Frage nähergetreten. Es ist nicht zu leugnen, daß diese Art der Rechnung rationeller und in gewisser Beziehung auch besser ist. Es fällt die Be⸗ zeichnung des Vor- und Nachmittags fort. Der Personenverkehr würde dadurch manche Erleichterungen haben. Für den Güterverkehr fällt dies aber nicht ins Gewicht. Für ihn ist bie jetzige Handhabung sogar eine bequemere. Da nun überhaupt die Unbeguemlichkeiten unserer jetzigen Zählung nicht allzu groß sind, und durch die Neueinführung nicht Vorteile geboten werden, die die dadurch entstehenden Nachteile aus— leichen, so hat man sich entschlossen, es vorläufig bei dem alten zu be— assen. Die Dae der Einführung der selbsttätigen Kuppelung läßt sich nur international regeln. Bei der zentralen Lage Deutschlands können wir nicht allein vorgehen, da ja alljährlich eine sehr große Anzahl von Wagen anderer Länder durch unser Gebiet hindurchgeht. Dazu kommt, daß ja die Finführung mit fehr großen Kosten verknüpft ist. Während also diese Frage von der Lösung noch weit entfernt ist, hat die der Ein⸗ führung einer einheitlichen Bremse schon fast ihre Erledigung gefunden. Die zur Prüfung eingesetzte internationale Konferenz hat eingehende Verfuche angestellt, die im Laufe dieses Jahres bei uns in Preußen wiederholt werden. Es ist sicher anzunehmen, daß diese Versuche die rage klären, welches System allgemein eingeführt werden soll. ie von dem Abg. von Boehn erwähnten Bestimmungen über den Viehtransport und die Tränkung und Fütterung bezieht 6 nur auf die Beförderung von Mastschweinen. Diese Vorschriften sind erlassen worden, nachdem Sachverständige aus der , . und Tier⸗ ärzte sich dafür erklärt hatten. Der Abg. Hasenzahl hat sich in wenig freundlicher Weise über die Unfälle ausgesprochen, die auf den Eisen⸗ bahnen in der letzten Zeit vorgekommen sind. Ich habe mich bereits früher über die Ünfälle auf den deutschen Eisenbahnen eingehend ge⸗ . Ich kann auch heute nur feststellen, daß die deutschen Eisen⸗ bahnen in dieser Beziehung günstiger dastehen als sämtliche aus⸗ ländische Bahnen. (Der Redner weist dies an einer großen Zahl amtlicher y ,. Belege näher nach) Auch die Frage einer gesetzlichen Regelung der Dienst⸗ und Ruhezeiten hat dieses Haus wiederholt be⸗ leaf gn, Ich halte nach wie vor eine solche gesetzliche Regelung nicht ür durchführbar. Ich möchte darauf hinweisen, daß die deutschen Fisenbahnverwaltungen bereits Erleichterungen haben eintreten lassen. Wenn 12⸗ bis 15 stündige Schichten vorkommen, so werden sie durch ausgiehige Ruhepausen unterbrochen, wodurch eine Ueberlastung aus— geschlossen ist. Im übrigen würde ich den Herren dankbar sein, wenn sie mir das Material, das ihnen zugegangen ist, zur Feststellung der Tatsachen zur Verfügun stellen wollten. Solange dies nicht . werden Sie mir nicht ö ich Ihren Anführungen einen nm g Zweifel entgegenstelle. Eine Nachprüfung der vorgebrachten Tinzelfälle hat jedenfalls ergeben, daß z. B. in einem Falle die 14 stündige Dienstschicht von einer zweieinhalbstündigen Ruhepause unterbrochen war. Zur Zeit des Wagenmangels war allerdings das . erheblicher in Anspruch genommen. Die überwiegende Mehr— eit des Personals hat diese Mehrarbeit diensteifri auf sich ge⸗ nommen. Ueber die Vereinheitlichung der deutschen 56 ahnen ist in diesem Dause wiederholt gesprochen worden; zuletzt ist es noch im vorigen Jahre geschehen. Inzwischen ist in der Lage eine Aenderung nicht eingetreten insbesondere ist nicht bekannt geworden, daß die be⸗ teiligten Bundesstaaten geneigter wären als früher, ihre Selbständig⸗ keit im Eisenbahnwesen beschränken zu lassen oder aufzugeben. In den Fällen, wo sich Mißstände ergeben haben, sind die verschiedenen Ver—⸗ waltungen bereit, von Fall zu Fall durch Abschluß besonderer Ab⸗ kommen oder auf anderem Wege Abhilfe zu schaffen. Im vorigen Jahre hat eine solche Konferenz stattgefunden, in der u. a. über eine Revision und Fortbildung der Bestimmungen über die Leitung des Güterverkehrs und über ein einheitliches Wagenüberein kommen? per— handelt wurde. Die Gründe, weshalb wir über die Eisenbahn⸗ vereinheitlichung eine Denkschrift nicht veröffentlichen können, habe ich bereits im vorigen Jahre dargelegt. Der Abg. Haas hat sich über eine schlechte Behandlung Straßburgs in bezug auf Zugleitungen beschwert. Man sollte doch nicht im einzelnen herausrechnen, ob die eine Rheinseite günstiger behandelt werde als die andere. n fortdauernde Unruhe im Hause, bei der die vom Redner mit leiser Stimme vorgetragenen weiteren Ausführungen nur zum Teil auf der Journalistentribüne zu Gehör kommen.) Eine andere Frage, die die Oeffentlichkeit sehr lebhaft beschäftigt hat, ist die angeblich schlechte Behandlung der sächsischen Eisenbahnen durch die preußisch⸗hessische Eisenbahngemeinschaft. Diese Beschwerden haben sich als unberechtigt erwiesen. Der Vertreter der sächsischen Eisenbahnen hat anerkannt, daß die getroffenen Vereinbarungen in durchaus loyaler Weife von Preußen durchgeführt worden sind. Dadurch ist dem Vorwurf einer nicht gleichmäßigen Behandlung Sachsens der Boden entzogen. Es bestehen jedenfalls die besten Beziehungen zwischen Sachsen und Preußen auch auf diesem Gebiete.

Abg. Speck (Zentr.): Nachdem von verschiedenen Rednern von Reichseisenbahnen gesprochen worden ist, muß ich heute meinen Wider⸗ stand gegen diesen Gedanken erneuern, aber ich brauche nicht im ein⸗ zelnen darauf einzugehen, nachdem durch die Erklärung vom Re— ierungstische aus der Gedanke an eine Reichseisenbahngemeinschaft 9. absehbare Zeit als abgetan gelten kann. Auch von Vertretern linksstehender Parteien ist ja ein Widerstand laut geworden. Die Er— fahrungen, die wir in Bayern mit der Güterwagengemeinschaft gemacht haben, ermuntern nicht. Gewiß ist vom . wirtschaftlichen Standpunkt aus ein Fortschritt zu verzeichnen; eine Menge von un⸗ nützen Leerfahrten wird vermieden. Wir haben aber in Bayern jetzt 17 Millionen Mark für die Beschaffung neuer Güterwagen einstellen müssen, um die Pflichten, die uns die Güterwagengemeinschaft auf⸗— erlegt, erfüllen zu können. Diesen Pflichten wird Bayern loyaler Weise nachkommen, aber dies sind Ausgaben, die durch die wirtschaft⸗ lichen Verhältnisse Bayerns allein nicht gerechtfertigt wären. Die Reibungen zwischen den einzelnen Eisenbahnverwaltungen müssen endlich beseitigt werden. Es feht, daß man mit den Konferenzen auf dem richtigen Weg hierzu ist. Es ist zu wünschen, daß diese Konfe⸗ renzen auch von entsprechendem Erfolg begleitet seien. Es ist not— wendig, daß in diesen Konferenzen nicht lediglich ein formalistischer Standpunkt vertreten wird, sondern daß die Intereffen der einzelnen Bundesstaaten direkt geprüft und abgewogen werden. Ich möchte mit dem Wunsche schließen, daß wir nicht nach dem prenßifchsichsischen Eisenbahnkriege auch noch einen preußisch⸗bayerischen oder einen preußisch⸗württembergischen Cisenbahnkrieg erleben.

Um 6 Uhr wird die Fortsetzung der Beratung auf Donnerstag 1 Uhr vertagt.

Parlamentarische Nachrichten.

Der Entwurf eines Gesetzes zur Abänderung des Gesetzes über die uständigkeit der Verwaltungs- und Verwaltungsgerichtsbehsrden vom 1. August 1883

ist nebst Begründung dem Herrenhause zugegangen. Der

Alle

Gesetzentwurf lautet, wie folgl:

Artikel J.

Der 8 155 des Gesetzes über die Zustandigkeit der Verwaltungs—

und Verwaltungggerichte behörden vom J. ö 1883 (Gesetzsamml. S. 237) erhält folgende Fassung: .

Gegen den Bescheid der höheren Verwaltungsbehörde,

durch den der Antrag auf Aufnahme, auf Einbürgerung und

auf Entlassung in den im § 40 Abf 1 de- Reichs, und

Staatsangehörlgkeitsgesetzes vom 22. Juli 1913 (NR. G. Bl.

S. 553) aufgeführten Fällen abgelehnt worden sst, findet

innerhalh zwei Wochen die Klage bei dem Oberverwaltunge⸗

gerichte statt. Artikel 2.

Dieses Gesetz tritt mit dem Tage seiner Verkündung in Kraft.

In der diesem Gesetzentwurf beigegebenen Begründung wird ausgeführt:

Nach § 40 Abs. 1 des am 1. Januar 1914 in Kraft getretenen neuen Reichs⸗ und Staatsangehörigkeitsgesetzes vom 22. Jult 1913 (R. G. Bl. S. 583) sst das Rechtsmittel des Rekurses gegeben gegen die Ablehnung des Antrages auf

1) Aufnahme eines Deutschen Bundesstaats (5 7 a. a. S.), 2) Einbürgerung

a. der Witwe oder geschiedenen Ehefrau eines Ausländers, die zur Zeit ihrer Cheschließung Deutsche war (5 10 a. 4. O.),

b. eines ehemaligen Deutschen, der als Minderjähriger die ,,, durch Entlassung verloren hat (8 11 .

(eines mit einem Diensteinkommen aus der Reschskasse im Neeichsdienst angestellten Ausländers, der einen dienst— lichen Wohnsitz im Auslande hat (5 1 Abs. 2, 1. Halb⸗ satz a. 9. O),

eines ehemaligen Deutschen, der ohne eigenes Verschulden durch Verletzung der Wehrpflicht die Staatsangehörigkeit verloren hat (6 26 Abs. 3 Satz 2 a. a. O.),

eines vor dem 1. Januar 1914 aus der Staatsangehörig⸗ keit entlassenen ehemalsgen Deutschen, der bei Anwendung der Vorschrift des 5 24 Abs. J. a. a. D. nicht als entlassen gelten würde (5 30 a. a. O.),

eines ehemaligen Deutschen, der nach bisherigem Reichsrecht durch zehnjährigen Aufenthalt im Auslande bie Reichs ange⸗ hörigkeit verloren hat und feinem Staate angehört, sowie des ehemaligen Angehörigen eines Bundes staats oder eines in einen solchen einverleibten Staats, der nach früher gelten⸗ dem Landesrecht durch Aufenthalt außerhalb des Heimats⸗ staats der Staate angehörigkeit verlustig gegangen ist (5 31 Abs. 1 und 2 a. 4. D.,

8. eines ehemaligen Deutschen, der ohne eigenes Verschulden durch Verletzung der Wehrpflicht auf Grund der Ueber- gangsbestimmungen des § 33 Abs. JI und 2 a4. a. S. die Reichgangehörigkeit verloren hat (6 32 Abs. 3 a. a. D.),

3) . aus der Staatsangehörigkeit beim Besitz und dem Vorbehalt der Staatsangehörigkeit in einem anderen Vundezstact ü 21 a. a. Q) sowie überhaupt auf Entlassung, soweit sie nach 5 22 Abs. 2 a. a. D. nicht versagt werden darf.

§8 40 Abs. 2 deg erwähnten Reichs und Staatangehörigkeitsg« gesetzes bestimmt, daß sich die Zuständigkeit der Behörden und das Verfahren nach den Landesgesetzen und, soweit landesgesetzliche Vor⸗ schriften nicht vorhanden find, nach den 20 und 21 der Gewerhe⸗ ordnung zu richten haben.

Der 5 40 Abs. 1 des Reichs- und Staatsangehörigkeitsgesetzes kom 22. Juli 1913 läßt nach Sbigem den NReturg in bensen gen Fällen zu, in denen dieses Gesetz einen Rechts anfpruch auf Auf— nahme, Einbürgerung und Entlassung gewährt; ausgenommen ist nur der Fall der Einbürgerung eines Ausländers, der mindestens ein Jahr im deuischen Heere oder in der deutschen Marine gedient hat und dem gemäß 5 12 4. a. O. ein Rechte anspruch nur unter der Be⸗ dingung gegeben ist, daß seine Einbürgerung nicht das Wohl des Reichs oder elnes Bundesstaats gesährden würde.

Auch das mit Ablauf des 31. Dezember 1913 au zer Kraft ge⸗ tretene Reichsgesetz über die Erwerbung und den Verlust der Reiche—⸗ und Staattangebörigkeit vom J. Juni 1870 (B. G .-Bi. S. Z65) sah in bestimmten Fällen einen Recht sanspruch vor, und zwar gewährte es einen Anspruch auf Aufnahme dem Angehörigen eines anderen Bundes staats (6 7) und dem ehemaligen Peutschen, der seine Staats- angehörigkeit durch zehnjährigen Aufenthalt im Aus fande verloren und keine andere Staatßangehör igkeit erworben balte G 21 Abs. 5), sowie auf Entlasfung aus der Staateangehörigkeit nach dem Erwerb der Staatz angebörigkeit in einem anderen Bundesstaate (3 15) und beim Nicht vorliegen von Versagungsgründen G 17). Das Reichsgesetz vom 1. Juni 1870 sicherte diesen Rechtsanspruch aber nicht durch die Zu= lassung eines Rekurgverfahreng nach den Normativbestimmungen der S5§ 21 und 22 der Gewerbeordnung. Es wurde vielmehr für Preußen das Verwaltungestreit verfahren (Klage beim Oberverwaltungẽgericht) erst gegeben durch das Gesetz über die Zustaͤndigkeit der Verwaftunäg—= und Verwaltungsgerichtsbehorden vom 1. August 1383 (G.⸗-S. S. 237), das im § 155 folgendes bestimmt:

Die durch das Reichsgesetz vom 1. Junt 1870 über die Erwerbung, und den PVerlust der Bundes, und Staats angehörigkeit (B. G.⸗-Bl. S. 355) der höheren Ver⸗ waltunge behörde beigelegten Befugnisse übt fortan der Regierungspräsident aus. .

egen den Bescheid des Regierungspräsidenten, durch welchen Angehörlgen eines anderen deutschen Bundes staats oder einem früheren Reichsangebörigen die Erteilung der Aufnahmeurkunde oder einem preußischen Staats angehörigen die Erteilung der Entlaffungsurkunde in Friedenszeiten ver⸗ sagt worden ist (55 7, 15. 17 und 2 letzter Absatz a. a. O.), findet innerhalb zwei Wochen die Klage bei dem Ober⸗ verwaltungsgericht statt.

Von den im Abs. 2 dieses Paragraphen angeführten Vorschriften des Gesetzeß vom J. Juni 1870 stimmt der S]? mit dem 5] des neuen Reichs-; und Staateangeböriakeite gesetzez vom 22. Jult 1913 vergl. oben Ziff. I) und der F 21 setzter Absatz (Abs. 5s) mit dem 8 31 Abf. 1 dieses neuen Gesetzeg (Einbürgerung eines ehemaligen Deutschen, der nach bisherigem Reichsrecht die Staats angehörigkeit durch Aufenthalt im Auslande verloren hat und keinem Staate an⸗ gehört; vergl. oben Ifff. 2) nhaltlich überein Die §5§ 15 und 17 des Gesetzes vom 1. Junt 1870 decken sich inbaltlich ungefähr mib den 21 und 22 deg neuen Reichs. und Staatsangehörigkeite⸗ gesetzes (vergl, oben Jiff. 3). Nach 8 37 des neuen Reichs und Staattangehörigkeitegefetzes sollen, sowelt in Landesgesetzen auf Vor⸗ schriften des Gesetzes vom 1. Juni 1870 verwiesen f an deren Stelle die entsprechenden Vorschiften des neuen Gesetzes treten. Db. unter diesen Ümständen für die Fälle der 58 7, 31 Abf. l, 21 und 22 des letzteren (vergl. oben Ziff. 1, 25 und zz. g obne weiteres auf Brund des 8 155 Abf. 2 des Zuständigkeitsgesetzes das Verwaltungestreitverfahren vor dem Dber= derwaltungtgericht gegeben ist, kann dahingestellt bleiben. Jeden⸗ (.. ist ein Rechtsmittelverfahren im Sinne des § 40 des neuen

eichs. und Stagtsangebörigkeitzgefetzegs für die übrgen eingangs er⸗ wähnten Fälle dieses Gesetzes bisher weder nach 5 155 des Zu⸗ ständi eee noch nach sonstigem Landesrecht gegeben. Für diese Fälle erscheint daher eine Neuregelung, und zwar durch Landes gesetz erforderlich, die am zweckmäßigsten in der Weise erfolgt, daß dem ganzen 5 165 des Zuständigkeitsgesetzes vom 1 August 1883 eine anderweite Fassung gegeben wird, die sämtliche in 3 46 Abs. 1 des 4 4 und Staatsangehörtgkeitsgesetzeg aufgeführten Fälle einbezieht. w Der Gesetzentwurf sieht dies vor und hält an der bit herigen Zu⸗ ständigkeit des Oberverwaltungsgerichtʒ fest, da kein Anlaß vorliegt,

in die Staatzangehöri keit eines

hierin eine Aenderung eintreten zu laffen.