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kommen innegehalten werden muß. Aber auch darüber hinaus besteht bei ung der Wunsch. daß die Geltungsdauer des Abkommens, wie in der Budgetkommiffion angenommen worden ist, auf zwei Jahre verlängert wird, und wir werden deshalb den Zentrums. antrag, der die Geltungsdauer nur auf ein Jahr verlängern will, ablehnen. Das Abkommen trägt den Charatter eines Pro⸗ viforiumß, daher ist eine Verlängerung seiner Geltungsdauer äber zwei Jahre binaus in keiner Weise zweckmäßig und erwũnscht. Rachdem fänf fette Jahre hinter uns liegen, müssen wir uns doch auch auf die mageren Jahre, die vor uns liegen, einrichten. Wir steßen augenblicklich am Anfange einer Depression, das gebt auch aus den Zahlen des Etats hervor. In dem Etat ist nur eine geringe Progression der Einnahmen veranschlagt. Wie stark die Depression sein wird, kann heute noch niemand übersehen. Es wird aber wänschengzwert sein, daß wir wenigstens für eine gwisse Zeit auch das Ergebnis dieser Depression übersehen können. Wenn wir nun im übernächsten Jahre bereits vor einer Neuregelung des Abkommens stehen, fo würden wir ja vielleicht einen gewissen Anhaltspunkt dafür aus dem Ergebnis des Jahres 1914 haben. Aber das gesamte Er⸗ gebnis des Fahres 1914, in welchem die kommende Depression sich zeltend machen wird, wird uns dann noch nicht abgeschlossen vor siegen, und wir werden zu elner klaren Uebersicht der Angelegenbeit noch nicht kommen können. Da wir aber im Jahre 1916 mit wirk⸗ lichen und nicht mit veranschlagten Zablen rechnen müssen, so sst es notwendig, das Abkommen auf zwei Jahre zu verlängern. Es ist mit vollem Recht angeregt worden, daß der Ausgleichsfonds in seiner Döhe nach irgend einer Richtung hin begrenzt wird. Es würde doch ein Unding sein, wenn wir auf der einen Seite ungemessene Summen in dem Reservefonds aufhäufen und auf der anderen Seite Steuer⸗ zuschläge erbeben, also die Steuerzahler in außerordentlicher Weise belaften. Es ist der Vorschlag gemacht worden, den Ausgleichsfonds auf 500 Millionen Mark zu begrenzen. Ich würde es für richtiger halten, ihn auf einen gewissen Prozentsatz des statistischen Anlage— fapitals zu begrenzen, denn mit der Größe des Betriebes muß auch die Größe des Ausgleichsfondz wachsen. Aber definitive Stellung können wir zu all diesen Fragen jetzt noch nicht nehmen, wir müssen erst das Ergebnis der nächsten zwei Jahre abwarten. Ueber die wirtschaftliche Seite des Etats hat uns der Minister und der Berichterstatter interessantes Material geliefert. Die wirtschaftliche Entwicklung beruht in erster Linie auf der ge— steigerten Ausnutzunge möglichkeit und der Ausgestaltung des Apparates. In den letzten 6 ift auf diesem Gebiete ganz Außerordentliches geleiftet worden vielleicht wird kaum eine Zeit wiederkommen wo so große Summen geleistet werden müssen, wie sie geleistet sind. Der Minister hat hierzu einen Erlaß herausgegeben, daß in Zukunft wieder etwas wirischaftlicher verfahren werden möge. Der Minister wollte damit wohl nicht andeuten, daß die Bautätigkeit eingeschränkt werden foll, sondern darauf hinweisen, daß in den beiden letzten Jahren manche Verfäumnisse früherer Jahre gutgemacht worden sind. Darin kann ich ißöm nur recht geben, daß wir wieder zu normalen Verhält⸗ niffen kommen müssen. Mit einem gewissen Recht hat er auch darauf hingewiesen, daß die Grunderwerbekosten vielfach ganz exorbitant ge⸗ wesen sind. Gerade auf diesem Gebiete könnte die Eisenbahnyer⸗ waltung vielfach zweckmäßiger und wirtschaftlicher arbeiten. Das Gelände, das, unmittelbar an der Eisenbahn liegend, zum Ankauf in Aussicht genommen ist, ist gewöhnlich in der Zwischenzeit erheblich teurer geworden. Es kommen aber auch Fälle vor, wo von einem Grundstück nur ein Teil gekauft wird; hätte die Eisenbahnverwaltung das ganze Grundstück gekauft, so hätte sie oft nur einen ganz geringen Betrag mehr zu zahlen brauchen. Sie wöre dann sehr viel besser ge= fahren, wenn fie den nicht gebrauchten Teil selbst verkauft hätte. Was die Neubeschaffung des Apparates betrifft, so ist mir über Wagenmangel in den letzten Jahren nichts bekannt geworden. Der Minister wird wohl das Rechte treffen, wenn er auf dem jetzt beschrittenen Wege fort⸗ fährt und mit der Neubeschaffung des Wagenpaiks nicht Halt macht. Der Berichterstatter hat zu meiner Freude nicht eine allgemeine Frmäßlgung der Gütertarlfe verlangt. Der Minister kat in der Kommission darauf hingewiesen, daß schon die kleinste Ermäßigung der Gütertarife für die Eisenbahnverwaltung von der allergrößten Bedentung ist; eine Ermäßigung der Abfertigungsgebübr um wei Pfennig für 100 kg würde schon einen Ausfall von 60 Millionen bedeuten. Bereits im vergangenen Jahre wurde darauf hingewiesen, daß darin, daß die Materialienpreise und die Löhne stark gestiegen, die Gehälter erheblich heraufgesetzt sind, bereits indirekt eine ver— hältnismäßige Herabsetzung der Tarife läge; es muß immer wider betont werden, daß das, was dem einzelnen zugute kommt. dem anderen leicht zum Schaden wird. In diesem Sinne. hat der Minister im vorlgen Jahre auf das bekannte Wort Reuters hingewiesen: Was dem einen die Eule ist, it dem andern die Nachtigall. Wenn ein Tartfermäßigung zweckmäßig und notwendig ist, dann muß sie auch gewäbrt werden. In jedem einzelnen Falle muß abgewogen werden, auf welcher Seite der größere wirtschaftliche Vorteil ist. Ich halte es nicht für jweckmäßig, wenn in der Kommission behauptet wurde, daß das, was die Regierung getan hat, kaum eine Bedeutung habe. Demgegenüber wies der Minister darauf hin, daß allein schon die Rotffandstarife einen Ausfall von 34 Millionen bedeuteten, daß auch die Ermäßigung der Tarife im Saarrevier und auch in Oberschlesien stark zu Buche schlagen. Was die allgemeine Einführung des Fünf⸗ zebntonnenwagens betrifft, so verkennen wir nicht, daß dies für die Gisenbahnverwallung von großer wirtschaftlicher Bedeutung ist; ich möchte den Minister aber um Auskunft bitten, ob nicht die kleineren Ver⸗ frachter dadurch geschädigt werden können, wenn sie dann einen 15 ⸗Wagen gestellt erhalten, während sie nur einen 10 t⸗Wagen brauchen können. Ich bitte den Minister, uns zu sagen, ob es ihm in Zukunft noch nicht möglich sein wird, den 10 t⸗Wagen noch als Grundlage zu erhalten, oder ob er nicht vielmehr durch die Natur der Verhältnisse gezwungen werden würde, den 15 ⸗Wagen zu Grunde zu legen. Wir müssen jedenfalls darauf halten, daß der kleinere Verfrachter als selbständige Persönlichkeit bestehen bleibt und nicht in eine Abhängigkeit gerät, die ihn gefährdet. In der Frage der Eisenbahngemeinschaft wünschen wir, daß nicht welter vorgegangen wird, als es durchaus im Interesse der Wutschaftlichkeit des Verkehrs liegt, daß kein Schritt weiter vor⸗ gegangen werde auf einem Wege, der irgendwie die Abhängigkeit des preußlschen Eisenbabnspst:ms von anderen Faktoren zur Folge haben könnte. Die jetzt zwischen den verschledenen deutschen Eisenbahn— perwaltungen schwebenden Verhandlungen schaffen die Möglichkeit, etwaige Konfliktekeime rechtzeitig aus der Welt zu schaffen und schon entstandene Konflikte zu beseltigen. Wir hören gern, daß diese Kon⸗ ferenzen schon günstige Ergebnisse gezeitigt haben; ganz besonders hat es unz gefreut, daß eine 1913 mit Württemberg bestandene Differen;, wobei andere Bundesstaaten mehr als gerade Preußen in Betracht kamen, jetzt beseitigt ist. Gerade, weil wir die Selbständigkeit unferer Verwaltung so betonen, weil wir nicht wollen, daß auch nur ein kleiner Schritt abseits gegangen wird, ist es unser dringender Wunsch, daß wir überall Bundesfreundlichkest zeigen und den übrigen Staaten fo weit entgegenkommen, als es mlt den preußischen Inter- essen vereinbar erscheint. Auch in dem, was der Minister in der Kommission wegen der Reform der Personentarife, speziell wegen der Fahrpreife 1. Klaffe gesagt bat, können wir ihm nur bei— siimmen. Er hat uns mitgeteilt, daß die anderen Bundes staaten gegen eine solche Reform Bedenken gehabt hätten. Er meinte dann, daß, wenn Preußen auf diesem Wege vorgegangen wäre, die anderen jur Nachfolge gejwungen gewesen wären und dies zu Verstimmungen hätte führen müssen. Wir balten diese Haltung des Minissers für durchaus richtig und sind damit durchaus einverstanden. Die Reform der Fahrpreise selbst kann nicht nach grundsätzlichen, sondern muß lediglich nach praktischen Rücksichten entschleden werden. Wir sind sicher, daß der Minister und auch die anderen Bundes staaten ebenso denken. Der von der Linken in der Kommission gegen die Verwaltung erhobene Vorwurf, die Einnahmen seien zu gering ver anschlagt, ift ungerechtfertiat. Gewiß fällt es auf den ersten Blick auf, daß jetzt nur 300 Steigerung gegenüber 3! 9 in den Jahren vorber angenommen ist; aber die Betriebsergehnisse der letzten Zeit beweifen, daß die Verwaltung mit ihrer Vorsicht recht hat. Uns

gemeinsames Bestreben muß sein, in dem Etatsanschlag der Wah

so nahe wie irgend möglich zu kommen; daz ist auch die Meinung der Linken, von der dieser Angriff ausging; aber gerade aus diesem Gesichtspunkte billigen wir das . der Verwaltung. Die An⸗ griffe in der französischen Presse gegen den Betrieb, die Betriebs. sicherbeit und manche Einrichtungen unserer Staatsbahnen hat der Minifter durchaus richtig mit Stillschweigen ühergangen. Jeder von uns, der jemals im Auslande gewelsen ist, weiß, daß unser Fifenbabnapparat durchaus an erster Stelle steht und kein Land der Welt uns darin übertrifft: das gilt von der Ausgestaltung wie von den Einrichtungen und dem Betriebe. Jeder, der aus dem Auslande kommt, um dies zu studieren, ist stets des Tobes poll. Wir fönnen über solche Angriffe zur Tagezordnung übergehen. Die versönlichen Ausgaben belausen sich mit 703 Millionen um 35 Millionen Mark höher gegen 1913 und um 77 gegen 1912. Die Zahl der Beamten und Ärbeiter der Eisenbahnverwaltung beträgt jetzt 552 009. Wir freuen uns, daß der Minister es möglich gemacht bat, eine Vermehrung um 10 200 Köpfe eintreten zu lassen zu dem Zweck, eine Anzabl Erleichterungen eintreten zu lassen, indem gewisse Ermäßigungen des monatlichen Leistungsmaßes durch Gewährung einer großen Anzahl von Ruhestunden, besonders im Nachtdienst, durch Ge⸗ währung von Urlaub usw. zugestanden werden. Bei diesem unge⸗ heuren Personal, das dem Minister zur Verfügung steht, muß er fowohl eine stramme Disziplin üben, wie andererseits das nötige Woblwollen damit verbinden. Denn stramme Disziplin ist not⸗ wendig, wenn unsere Eisenbahnen im Interesse der Gesamtheit leisten ollen, was sie leisten müssen, und der Minister wird uns stets an seiner Seite finden, wenn er diese Disziplin fest, ruhig und kraftvoll ausübt. Andererseits sind wir durchaus einverstanden und freuen uns, wenn er dem Personal Wohlwollen zeigt, wie es bisher geschehen und gewiß auch weiter gescheben wird. Wir sind auch erfreut, daß zur Erbsähung des Durchschnittseinkommens der Eisenbahnarbeiter größere Summen eingefetzt sind, und hoffen, daß er damit auch bei den Trbeitern Befriedigung schafft. Auch die Titel für Beschaffungen sind höher dotiert. Es ist durchaus zweckmäßig, Neubestellungen in größerem Umfange gerade jetzt in der Zeit ruͤckgängiger Konjunktur zu machen, um unserer Industrie über die schweren Zeiten hinwegzuhelfen. Bezüglich der Vororttarife ist ja schon in der Kommission ausgeführt worden, daß sie vielfach nicht einmal die Betriebskosten decken und große Summen auf Kosten der Steuerzahler hierfür notwendig sind. Wir haben deshalb keinen Grund, diesen Zustand weiter auszudehnen. Ts ist überhaupt fraglich, ob es zweckmäßig ist, die Fahrt mit Arbeiter⸗ karten so weit auszudehnen, wie vorgeschlagen ist. Wir sehen auf der einen Seite eine starke Entvölkerung des platten Landes. Wir sehen, wie der Bauernstand und der kleine Gewerbetreibende in den kleineren Städten und auf dem Lande klagen, daß sie kein Personal mehr finden. Auf der anderen Seite würde das Fahren in die Großstädte durch eine solche Maßregel noch mehr erleichtert. Wir möchten den Minister bitten, dafür Vorsorge zu treffen, daß hierin nicht zu weit gegangen wird. Es darf keine Maßregel untersfötzt werden, die das platte Land entvölkert. Die Arbeiterfrage auf dem Lande ist eine der dringendsten und schwersten Kulturfragen. Diese zu lösen, müssen alle Verwaltungen Hand in Hand gehen. Wir wollen natürlich unseren Arbeitern Arbeits⸗ gelegenheit geben. Aber darüber hinaus nur zugunsten des einen Teils Maßregeln zu treffen, die den anderen schädigen, das darf unseres Erachtens nicht fin. Wenn unsere Eisenbahnverwaltung in den letzten Jahren so günstige Resultate erzielt hat. so war es nur möglich auf Grund der günstigen Wirtschaftslage, die eine Folge unserer ganzen Wirtschaftepolitit ist. Auch der Cifenhahnminister ist lebhaft daran interessiert. Er muß uch das Selne dazu bettragen, daß bei den kommenden Kämpfen über die Zukunft unserer deutschen Witschaftspolitik unsere Wirtschafts— politik in den bisherigen Bahnen weitergetrieben wird. Gerade unsere Eisenbahnen spären es am eigenen Leibe am meisten, wenn ein Um— schwung eintritt. Unsere Eisenbahnen bilden aber auch die Grundlage der ganzen preußischen Finanzen. Sie gesund zu erhalten, ist eine der ersten Aufgaben. Wer es mit Preußen gut meint, der muß dafür sorgen, daß auch unsere Eisenbahnpolitik nach dieser Richtung hin

geffrdert wird. Der Minister wird in diesem Falle uns stets an

seiner Seite finden. Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach: Meine Herren! In Uebereinstimmung mit dem Herrn Vorredner kann ich feststellen, daß die Staatseisenbahnverwaltung sich durchaus ils ein Instrument unserer Wirtschaftspolitik fühlt,

all⸗ tspoliti zeurteilung, welche der Herr ; bahnverwaltung und ihren wirtschaftlichen Erfolgen hat angedeihen lassen, muß naturgemäß den Chef der Verwaltung mit Freude erfüllen. Wir be⸗

uns ja augenblicklich in einer kritischen Zeit, kritisch insofern, als

zu einem zeitweiligen wirtschaftlichen Rückgang die große Verwaltung ausüben wird.

zs wir im Frühjahr vergange—⸗

el vorhanden, ob es statthaft sei, Finnahmevermehrung für das

1 . ahmen der Staatseisen

n 1 sinanzminister nubergab, es echt⸗ nenermebrung mebermehrung z * 8 * 2* * * in der Richtung *

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ztimismus, und mir auch darin ng des Personenverkehrs ist zwar nach nn Pers ird niemals in demselben zeiligen wirtschaftlichen Verhältnissen ergriffen wie Die r zaftliche Depression macht sich über⸗ wiegend gelten ustrierevieren und in den größeren In⸗ dustriestädten. Kreise unserer Bevölkerung merken dagegen noch wenig davon dies teise der Bevölkerung befruchten unsere Personen⸗ und Schnellzüge. arf feststellen, daß nach dem Ein⸗

nahmeergebnis pro Februar, das gestern vorgelegt worden ist, Personenverkehr in den ersten elf Monaten dieses Jahres um 4,57 3 zugenommen hat gegen das Vorjahr. Ich darf ferner feststellen, daß der Personenverkehr innerhalb dieses Zeitraumes um 28,5 Millionen er Güterverkehr, der bisher nur

2452 Millionen Plus gegen das Vorjahr erbracht hat.

So günstig diese Verhältnisse aber für die Entwicklung der Per⸗ zre liegen werden, so wenig günstig liegen sie für den Güter⸗ Der Güterverkehr hat in demselben Zeitraum gegen das nur ein Mehr von 1,51 2 gebracht. Wenn wir die 6 2 3, die für 1914 veranschlagt sind, erreichen wollen, so werden ausgesetzt, daß das Prozentverhältnis sich bis zum Schluß ärz nicht noch wesentlich verschiebt — im Etatsjahr 1914 noch h Gütewerkehr von 1912 nachzuholen 23 zu kommen. Wenn wir also en, als wir veranschlagt haben,

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renzen, die im Güterverkehr hervortreten werden, einigermaßen aus⸗ zugleichen. Es kann ja zwar auch anders kommen, und ich will hoffen, daß die Verkehrsentwicklung im Jahre 1914 eine günstigere ist; aber es ist in der Tat doch sehr zweckmäßig bei der Ver⸗ anschlagung der Verkehrseinnahmen einer Verwaltung von dieser un⸗ geheuren Größe, von dieser Riesenwucht und mit solchen Rückwirkun⸗ gen auf die allgemeinen Staatsfinanzen vorsichtig zu sein und gewisser⸗ maßen nur mit dem Durchschnitt zu rechnen auf die Gefahr hin, daß man in guten Jahren zu gering veranschlagt, aber doch mit der Zu⸗ versicht, daß man in schlechten oder in weniger guten Zeiten nicht zu sehr hinter der Veranschlagung zurückbleibt. Auf der Veranschlagung der Einnahmen beruht ja die Veranschlagung der Ausgaben. Es liegt daher eine große Gefahr für den gesamten Staatshaushalt darin, wenn in solchen Zeiten, wie wir sie jetzt durchleben oder ihnen ent⸗ gegengehen, unser Ausgabenetat sich auf falschen Einnahmen aufbaut;

nn es liegt bei aller Wirtschaftlichkeit, die wir anstreben, doch die Gefahr vor, daß die einmal vorgesehenen Ausgaben auch gemacht werden. Und es ist sehr schwer — das darf ich nach langjährigen Er⸗ fahrungen feststellen — bei einer hohen Ausgabenveranschlagung die Behörden draußen zurückzuhalten. Es wird dies zwar selbstverständlich versucht, aber in der Praxis begegnet man sehr großen Schwierig— keiten, um diesem Grundsatz der Wirtschaftlichkeit von der Zentralstelle aus Geltung zu verschaffen.

Also, meine Herren, ich resümiere mich dahin, daß die Veran⸗

schlagung der Einnahmen für 1914 eine vorsichtige gewesen ist, daß heute kein Mensch übersehen kann, ob wir sie erfüllen oder über— steigen werden. Die Vermutung spricht dafür, daß wir sie kaum füllen werden.

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Ich darf in diesem . die von der größten Bedeutung f n Abs. verwaltung sind. Das ist zunächst die Frage gungen, die der Herr Berichterstatter schon in seinem dann auch Herr Graf von der Groeben behandelt haben. Berichterstatter hat schon in der Kommission und auch heute in seinem Referat auf eine Aeußerung Bezug genommen, die ich getan hatte es sich um die Neuegelung der Abgrenzung der allgemeinen Sta— finanzen von den Eisenbahnfinanzen und um die Schaffung des gleichsfonds handelte. Ich habe lediglich darauf hingewiesen Ausgleichsfonds auch die Möglichkeit unterstütze, mit Tarifermäßigun—⸗ gen im Interesse des Wohls vorzugehen. An dieser Auf—⸗ fassung halte ich auc noch fest und behaupte, uf i e von wichtigen wirtschaft nahmen der erwa z betätigt hat. Ich habe er Kommission auf die umfassenden Tarifermäßigungen hingewiesen er letzten Jahre gewährt worden sind, und zwar teils in orm allgemeiner Ausnahmetarife — hierzu gehört z. B. die Herab—⸗ bei Verwendung von Wagen größe⸗ ähigkeit bei den nicht gebundenen Gütern — diese M bis 10 Millionen Mark Mindereinnahme — teils in Form von Ausnahmetarifen, die den der verschiedenen Landesteile angepaßt waren. Ich sage: Bedürfnissen der verschiedenen Landesteile angepaßt, und darauf nuß ich immer wieder zurückkommen. Eine allgemeine Tarifermäßi⸗ gung wird von seiten der Staatsregierung voraussichtlich für alle Zeiten auf das lebhafteste bekämpft werden im Hinblick auf ihre außer⸗ ordentliche Rückwirkung auf die Einnahmen und natürlich auch auf den Abschluß der Verwaltung. Eine allgemeine Tarifermäßigung würde, wenn sie etwa, wie ich in der Kommission ausgeführt habe in einer Ermäßigung der Abfertigungsgebühren bestände, ganz unge⸗ heure Opfer kosten und einen überaus geringen Nutzen schaffen. Ich gebe zu — und ich nehme dabei einen Einwurf des Herrn er Abfertigungsgebühr ine gewisse wohltätige Wirkung ausüben kann; aber auf größere Intfernungen spielen solche Ermäßigungen, wie z. B. eine solche von 2? 3, die die Staatseisen altung mit 60 Millionen jährlich belasten würde, gar keine Also, meine Herren, komme darauf; aß ihnverwaltung jederzeit bereit sein und sich stark halten ürfniss s i es allgemein, sei es einzugreifen; und da erinnere ich letzten Jahren geschehen ist. Wir haben in Er⸗ einer Unterstützungsbedürftigkei z oberschlesischen In⸗ ustriereviers ganz außerorder eingegriffen. Wir haben die Be Schmelzmaterialien für das oberschlesische Hochofenrevier den Frachtsätzen sehr stark ermäßigt; wir haben ganz neue Möglich für den Bezug der Erze geschaffen; wir haben es glich gemacht, daß es sich von den ausländis Brenze bezieht, zu einem we Fir haben im vergangenen Jahre mit sehr Niederschlesien egriffen, Wünschen entsprechend worden sind. Wir haben eine Herren, ich bedaure, daß zen muß, sie ist schon beim Bauetat seh d zar worden — die umfassenden Er⸗ Bi Aussicht genommen und werden sie mit der Inbetrieb— z Rhein — Hernekanals durchführen, Ermäßigungen, die den

lich aus einem gewissen Gerechtigkeitsgefühl entspringen, einen Aus

gef n gleich zu gewähren, in der Erwägung, daß getäuschte Hoffnungen eini⸗ naßen befriedigt werden sollen. eine Herren, daß solche Opfer des lgemeinheit gehen, heute gar nicht ehr richtig! rechts) Wir rechnen bei dem Staatseisenbahnetat mit uren Ziffern, daß eine auf der Einführung eines r nde Einnahmeminderung von 10 Millionen als gar nichts erscheint oder eine Einnahmeminderung von 13 Millionen, wie sie uns hier bevorsteht und die unter allen Umständen eintreten muß. Davor möchte ich doch auch warnen, ine Herren; denn wenn wir die Absicht haben, durch Gewährung on Ausnahmetarifen im ganzen Lande, aber immer je nach dem zu helfen, so summieren sich diese Summen ganz außer⸗ l Sie schwächen uns gewissermaßen, sie hindern jeden— daß diese ige, die der Staatskasse entgehen, in den Aus⸗ gleichsfonds Sie hindern also unsere Aktionsfähigkeit. Denn der Ausgleichsfonds soll uns aktionsfähig erhalten; das ist sein erster, wesentlichster Zweck. Wi is auch für ganz unvorhergesehene

ö RJ , a glichkeiten und Aktione e Arme frei halten; und da erinnere

—

Staates, die doch nur zu Lasten

mehr genügend gewürdigt wer

ick wiederholt an das Eingreifen des Staates gelegentlich des trocknen Jahres 1811 und des folgenden Jahres 1912. Das Jahr 1911 hat den Staat durch die Notstandstarife mit 33 bis 35 Millionen Mindereinnahme belastet. Diese Summen würden sich sonst jetzt im Ausgleichsfonds befinden; er würde also noch stärker sein, wenn wir es nicht für notwendig gehalten hätten, so vorzugehen. Also, meine Herren, ich kann nicht anerkennen, daß die Möglichkeit, die ich bor 4 oder 5 Jahren in Aussicht gestellt hatte, daß der Ausgleichs⸗ fonds es uns erleichterte, mit Tarifermäßigungen vorzugehen, nicht wahr gemacht worden ist. Dann etwas anderes! Der Herr Abg. Graf von der Groeben kam auf die langsam sich vollziehende Um⸗ wandlung des Wagenparks in Wagen von größerer Trag— Diese Frage ist im vorigen Jahre hier bereits ver⸗

Damals hat

eisenbahnverwaltung auf dem richtigen Wege sei, wenn sie nur noch Wagen von 15 und 20 Tonnen Tragfähigkeit beschaffe. Die Gründe sind auch so zweifellos, daß sie kaum von der Hand gewiesen werden können. Ich muß einleitend darauf hinweisen, daß alle unsere Nachbarländer ihre Tarife in den letzten Jahren erhöht haben. Hört, hört) Es fing das bereits zu Anfang des Jahrhunderts an. In einzelnen der Nachbarstaaten hat man nicht e i nm a erhöht, sondern und dreimal. Man hat also das ganze wirtschaftliche Leben erordentlich beunruhigt. Die preußischen Staatseisenbahnen haben Tarife nicht erhöht, im Gegenteil, sie haben sie nach Bedarf er— mäßigt, und das haben sie tun können, obwohl die Ausgabenseite in erheblich stärkerem Maße gestiegen ist als die Einnahmenseite. Sehr richtig! rechts) Ich verzichte darauf, die Zahlen zu wieder— Wie sollen taatseisenbahnen diesen Zustand auf die Dauer aushalten, daß n stärker ansteigen als die Einnahmen, wenn sie nicht Lage gesetzt werden, alle technischen Fortschritte auszunutzen zu verwerten? Und zu diesen technischen Fortschritten gehört unter allen Umständen die Möglichkeit, geringere nutzung größerer Wagen zu erzielen. Ti iltung

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Aber nach unseren

Staatseisenbahnen Man muß sie nicht

Kleinhändler entse

von der Groeben hat nun weiter die Frage gestellt, „Wagenpark im Laufe der Zeit völlig umgewandelt r wird vielleicht in 19 Jahren der Fall sein,

werden wir nur noch 15 und 20 Tonnenwagen haben

ob dann damit zu rechnen sei, daß unser Tarifsystem auf eine ar Grundlage gestellt wird — so verstehe ich es —, unser Tarifsystem, das bei der Verfrachtung von Wagenladungsgütern von der 10 Ton— neneinheit der Güterwagen ausgeht. Diese Frage kann ich verneinen. ir werden das Tarifsystem um deshalb nicht ändern. Wir haben bereits gewisse Eingriffe vorgenommen; wir haben ja bereits be— stimmt, daß, wer den Ausnahmetarif für Rohstoffe, Versendung von Kohlen und noch anderen Gütern ausnutzen will, d. h. die Fracht— ermäßigung, die darin liegt, das Ladegewicht des Wagens ausnutzen oder bezahlen muß. Das ist bereits geschehen, aber beschränkt auf eine gewisse Zahl von Gütern, und daraus resultieren ja auch die Klagen der kleineren Empfänger. Also eine Aenderung unseres

Tarifsystems wird sich aus diesem Anlaß nicht vollziehen.

Ich erkenne an, daß die Frage, ob und in welchem Umfange die Eisenbahnverwaltung mit dem Grunderwerb vorzugehen hat, außerordentlich vorsichtig und gleichzeitig weitsichtig zu behandeln ist. Es ist notwendig, daß man sich nicht scheut, unter Umständen einen größeren Grundbesitz zu erwerben, um sich davor zu bewahren, in späteren Zeiten für den Rest eines Grundstücks, das man zu⸗ nächst angekauft hat, viel höhere Preise zu bezahlen, und ich kann feststellen, daß sich in dieser Richtung die Auffassungen und Wei— sungen des Ministeriums an die Behörden draußen bewegen.

Ich bin auch damit einverstanden, daß die Frage der Entblößung

platten Landes durch Maßnahmen der Staatseisenbahnverwal⸗

—

tung auf dem Gebiete des Personentarifs eine sehr vorsichtige Be⸗ handlung verdienen. (Sehr richtig! rechts) In dieser Beziehung be⸗ stehen ganz feste Grundsätze für die Staatseisenbahnverwaltung. Es handelt sich ja im wesentlichen darum, daß die Eisenbahnverwaltung urch Gewährung von Ausnahmetarifen, die man als Ermäßigungen bezeichnet, in Form von Arbeiterrückfahrkarten die länd⸗ liche Bevölkerung in die Städte ziehe. (Sehr richtig! rechts.) Um einem solchen Abwandern über das notwendige und erlaubte Maß hinaus vorzubeugen, ist ja die Bestimmung getroffen, daß solche Arbeiterrückfahrkarten nicht über einen Umkreis von 50 Kilometer gehen. (Abg. von Pappenheim: Das ist gerade genug) Es be⸗ stehen aus der h ? die lten zu Diese Frag dauernd verfolgt, und wo das Bedürfnis nicht ganz erkennl lgt nach der Richtung hin eine Einschränkung.

der Verlängerung des Abkommens rzung der Staatsfinanzen gegen Fisenbahnfinanzen wird sich, wie ich annehme, der Herr Finanzminister, der an der Regelung und an der Schaffung eines Provisoriums in erster Linie interessiert ist, feststellen, daß es für mein Ressort nicht r Erheblichkeit ist, ob da—

Abkommen auf ein Jahr oder auf zwei Jahre verlängert wird mich ist in dieser Frage die Auffassung maßgebend, die die preußische

Finanzverwaltung vertritt

Abg. Dr. Schmedding GJentr.): Wir begrüßen es freudig, daß die Eisenbahnverwaltung so gute Ueberschüsse erzielt bat. Wir mässen anerkennen, daß der vorliegende Etat mit großer Vorsicht aufgestellt ist, daß er von Verhältnissen ausgeht, die aller Wahrscheinlichkeit nach auch wirklich eintreten werden. Ueberall in unserem deutschen Vater⸗ lande hat eine rückläufige Konjunktur eingesetzt. Aber ich halte es nicht für richtig, daß die Steigerung des Personenverkehrs nur mit 20,0 angesetzt ist, denn trotz der wirtschaftlich schlechten Konjunktur der Jahre 1908 und 1909 ist der Personenverkehr in diesen Jahren immer noch erheblich mehr gestiegen. Die anhaltende Steigerung des Personenverkebrs ist aber vom volkswirtschaftlichen und ethischen Standpunkte sehr bedenklich, denn sie ist zurückzuführen auf die zu— nehmende Vergnügungssucht des Volkes. Gerade der Sonntagsverkehr bringt der Eisenbabnverwaltung die größten Mehreinnahmen. Wenn die Regierung sich in der Schätzung der Einnahmen geirrt hat, und wenn die Einnahmen binter dem Voranschlag zurückbleiben, so bietet der Ausgleichsfonds eine genügende Gewähr dafür, daß die Staats— finanzen dadurch in keiner Weise in Mitleidenschaft gezogen werden. Der Ausaleichsfonds wird im Jahre 1914 wahrscheinlich eine Höhe von 400 Millionen Mark grreichen. Es entsteht nun die Frage, wie hoch das Extraordinariu kommission erklärt, daß fü Ja

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die man an den Aucgleichsfonds stellen muß. Ein solcher Ausgleichs⸗ fonds würde schon in etwa zwei Jahren aufgezehrt sein, und wenn der Ausgleichsfonds seinen Zweck erreichen soll, so muß er mindestens drei bis vier Jahre ausreichen. Wir erkennen gern an, daß es zweck— mäßig ist, das Abkommen über den Ausgleichsfonds zu verlängern. Wie lange das gescheben soll, darüber kann man ja verschiedener Memung sein. Die Mehrheit der Kommission bat sich für zwei Jahre entschleden. Wir aber glauben, daß eine Verlängerung auf

; ige trifft. Wir wollen die Regi g in dieser

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ster ie sein als die Minister? Ich bitte also dringend, serem Antrage zuzustimmen. Die Anregung, die Steuerzuschläße im Betrage von 72 Millionen aus den Ueberschüssen des Eisenbahnetats zu nehmen, könnte nur befolgt werden, wenn das Extraordinarium entsprechend gekürzt und auf An⸗ leibe genommen würde, oder wenn man einen gleich hohen Betrag dem Ausgleichsfonds entnehmen würde. Beide Wege widersprechen den Grundsätzen des Abkommens. Es ist nicht tunlich, mehr als bisher auf Anleihe zu nehmen, und die Entnahme aus dem Ausgleichsfonds würde diesen höchst bedenklich kürjen. Wir werden zudem in den nächsten Jahren noch andere Ausfälle haben, z. B. 30 Millionen an Stempelsteuer. Dann müssen wir auch auf den Ausgleichsfonds zurückgreifen, und wenn das so weiter geht, so ist es mit der Herrlichkeit des Ausgleichefonds bald vorbei, deshalb principiis obsta, Hände weg vom Ausgleichsfonds! Schonung desselben! Wenn die Eisenbahn—⸗ verwaltung bisher günstige Resultate erzielt hat und hoffentlich auch künftig ähnlich abschneiden wird, so ist das nicht zuletzt auf die Grund— sätze der Wütschaftlichkeit zurückzuführen. So lobenswert das ist, so fragt sich doch, ob die Eisenbahnverwaltung nicht zu sehr auf fiskalischem Standpunkt steht. Die Klagen wollen nicht verstummen, daß die Gemeinden zu Beiträgen für die Ueberführungen, für Bahnhofs— anlagen usw. über ihre Leistungsfähigkeit binaus herangezagen werden. Hoffentlich bringt aber der darauf bezügliche Erlaß des Ministers, der an die Stelle der nicht zustande gekommenen lex Brandenstein wegen der Anliegerbeiträge getreten ist, eine Wandlung auf diesem Gebiete. Es wird in den Verhandlungen der Bezirksausschüsse oft geklagt, daß das bezügliche Verfahren eisenbahnseitig nicht genügend vorbereitet sei, oder daß die Eisenbahnverwaltung Grundstücke schon vor Erledigung des Planfeststellungsverfahrens in Besitz genommen habe. Ich bin überzeugt, daß diese Klagen nun nicht mehr vorkommen werden, bitte aber den Minister, mit eiserner Strenge dafür zu sorgen, daß sein Erlaß nicht bloß auf dem Papier steht. Namens meiner Freunde habe ich zu bedauern, daß die gesetzliche Regelung der ganzen Eisen⸗ bahnanliegermaterie nicht weiter verfolgt wird; wir wünschen nach wie vor, daß diese wichtige Angelegenheit gesetzlich geregelt wird. Auf die Dauer wird sich das nicht umgehen lassen. Der Minister hat ferner in einem Erlaß auf eine größere Wirtschaftlichkeit in der Verwaltung hingewirkt; dabei kommen in Betracht größere Güterwagen, Steige⸗ rung der Leistungsfähigkeit der Lokomotiven, Entwicklung der Verkehrsanlagen, Trennung des Nahverkehrs vom Fernverkehr usw. Durch diese Maßnahmen wird sicherlich eine Verbesserung des Betriebs eintreten. Nicht bejpflichten kann ich dem Minister in der Ansicht, daß spätestens in zehn Jahren die Zehntonnenwagen abgeschafft sein werden; das würde nach Ansicht meiner Freunde den landwittschaft⸗ lichen Interessen widersprechen, und ich bitte den Minister, auf die Landwirtschaft Rücksicht zu nehmen und einigermaßen die Zehntonnen⸗ wagen beizubehalten. Der Minister will auch bei der rückläufigen Konjunktur für eine bessere Anpassung des Personalbestandes an den Betrieb sorgen, erfreulich ist aber dabei, daß Entlassungen von Ar⸗ beitern nicht vorgenommen werden Was die Einschränkung der Bau⸗ tätigkeit anlangt, so halte ich es für verständig, wenn die Überstürzte Bautätigkeit von 1912 einem ruhigeren und planmäßigeren Vorgehen Platz macht. Verfehlt würde es aber sein, wenn man etwa von Neu— bauten Abstand nehmen wollte, die bei stärker werdendem Verkehr doch wieder unbedingt nötig sind. Aber Extraordinarium und An⸗ leihegesetz werden schon für eine rege Bautätigkeit sorgen. Namens meiner Freunde hebe ich hervor, daß wir mit der jüngst im Reichsiag

gefallenen Aeußerung, daß der Wagenbeschaff ung Einhalt getan werden möchte, keineswegs übereinstimmen. Gerade bei rückläufiger Konjunktur müssen Wagen beschafft werden, um für späteren Verkehr vorzusorgen und die Industrie zu beschäftigen. Weiter wünschen wir mehr Spezialwagen für Süßwasserfischtranzporte sowie für Obst⸗ und Weinsendungen. Durch Unter⸗ und Ueberführungen ist die Beseltigung von Bahnüber⸗ gängen in erfreulicher Weise fortgeschritten. Dadurch wird nicht nur an Wärterpersonal gespart, sondern es wird auch die Zabl der Unfälle stark vermindert. Wenn auch Preußen mit der Zahl der Unfälle hinter anderen Ländern zurücksteht, so ist doch leider im Jahre 1912 eine Vermehrung der Unfälle festzustellen gewesen. Das ist gewiß zum Teil auf den gesteigerten Verkehr im Jahre 1912 zurückzuführen, aber die Tatsache legt es doch nahe, alle Wegeschranken und Bahn⸗ übergänge möglichst bald zu beseitigen. Wenn es möglich wäre, würden wir alle gern eine Ermäßigung der Tarife begrüßen. Aber dazu scheint die gegenwärtige Lage nicht angetan zu sein. Es ist in der Kommission darauf hingewiesen worden, daß das statistische An= lagekapital sich im Jahre 1911 mit 7,20 0 und im Jahre 1912 mit 7.1700 verzinst hat. Man hat damit die Forderung nach einer Tarifermäßigung zu begründen versucht. Es darf aber gar nicht mit Sicherheit immer auf einen Gewinn von über 790 ge⸗ rechnet werden. Seit 1895 hatten wir dreizehn Jahre, in denen die Verzinsung weniger als 70/0 betrug, und nur fünf Jahre mit einer Verzinsung des statistischen Anlagekapitals von über 7o /. Wir ver⸗ kennen nicht, daß die Industrie jetzt nicht auf Rosen gebettet ist und daher billigere Tarife mit Freude begrüßen würde; aber die⸗ selben Schwierigkeiten, unter denen die Industrie infolge der all⸗ gemeinen Verteuerung zu leiden bat, gelten auch für die Eisenbahnen. Wenn die Eisenbahnverwaltung nicht dem Beispiele anderer Länder gefolgt ist, die ihre Tarife erhöht, haben, so liegt schon darin ein großes Entgegenkommen an die Industrie. Es liegt im Interesse des Stastes, wenn die Eisenbahn verwaltung dem ungestümen Andrängen auf eine allgemeine Herabsetzung der Tarife nicht nachgibt. In Ausnahmefällen, wo die Gewährung von Ausnahmetarifen gerechtfertigt erscheint, haben wir natürlich nichts dagegen. Ich halte es für durchaus richtig, wenn der Staat seine Tarifpolitik aufrecht erhält und an den Tarifen auch verdient. Wir müssen anerkennen, daß der Personenverkehr vielfach noch verbessert worden ist. Es ist gewiß richtig, daß, je mehr Personenzüge fahren, desto mehr Menschen sich dazu entschlteßen, zu fahren, und je mehr Menschen fahren wollen, desto mehr Personenzüge müssen fahren. Aber daz hat immerhin seine Grenze in der Wirtschaftlichkeit. Der Minister hat in der Kommission ausgeführt, daß Schlafwagen dritter Klasse nur zum Preise von 5 4 für den Reisenden verfügbar gemacht werden können. Ich meine, damit werden sich die Reisenden abfinden

müssen, denn das ist für sie immer noch besser, als wenn sie sich an einem Orte aufhalten müssen, um dort zu übernachten, und die Zei verlieren. Die Triebwagen haben sich im allgemeinen wohl gut be— währt. Es wäre wünschenswert, wenn auf den Bahnsteigen durch Plakate darauf aufmeiksam gemacht würde, wo die Wagen der ein⸗ jelnen Klassen halten werden. Das ist besonders wichtig bei Ver— gnügungszügen, wo der Andrang sehr groß ist. Ebenso wäre es Rein 8 * r =. ; angebracht, wenn der Reisende leicht erkennen kann, wo er Lebens—⸗ mittel vorfindet. Seit einiger Zeit wird darüber geklagt, daß sowohl Personen⸗ als auch Güterzüge aus Belgien in Herbesthal mit großen Verspätungen eintreffen. Dadurch entstehen große Verkehrsstörungen, die den Reisenden große Schäden verursachen. ch bitte den Minister, erforderlichenfalls von Herbesthal aus Vorzüge zz en. Im großen und ganzen spreche ich der Eisenbahnverwaltung Zufriedenheit Diese Anerkennung gebührt zum en; aber auch die Betriebs⸗ andere Menschen nachts der —; nntags pflegen, o die Betriebs⸗ amten ihre Zeit für Möge die isenbahnverwaltung in ihrer bisherigen W m Nutzen und Segen unseres Vaterlandes.

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Finanzminister Dr. Lentze:

Meine Herren! Die richtige Ver schüsse ist eine der wichtigsten und P Fragen, die Etatberatung überhaupt zu lösen sind. Bei den Eisenbahnen handelt

sich um außerordentlich große Summen. ie Eisenbahnen haben

f an Geld; auf der andern eite ist aber der . se der Ei bisher schon in infolgedessen

selbst, die richtige

n den früheren Jahren sind die gesamten Reineinnahmen der nbahnen, soweit sie nicht für Eisenbahnzwecke verwendet worden für allgemeine Staatszwecke zur Verwendung gelangt. Es haben

ienten, dann stiegen gleichzeitig auch die dauernden Ausgaben beim

Die nicht festen Einnahmen der Eisenbahnen wurden sofort dauernde Staatsausgaben umgesetzt. Die Ansprüche der Ressorts, die Ansprüche des Abgeordnetenhauses und die Ansprüche des Landes wuchsen außerordentlich; und da die Mittel bereit zu sein schienen, wurden sie sofort in dauernden Ausgaben festgelegt. Der Rückschlag konnte gar nicht ausbleiben; denn in den Jahren einer schlechten Kon— junktur stellte sich dann heraus, daß die Mittel, die in den guten Konjunkturjahren geschaffen waren, nun zur Deckung der dauernden Ausgaben fehlten. Infolgedessen kam der Staatshaushalt in große Verdrückung. Es ist deshalb sowohl seitens der Staatsregierung wie auch seitens dieses hohen Hauses dieses Verfahren als auf die Dauer unhaltbar anerkannt worden, und das hat dann nach längeren Ver— handlungen im Jahre 1910 zu dem hier ja ganz bekannten und oft verhandelten Ab kommen geführt, das auf die Dauer von 5 Jahren getroffen wurde, wonach die Spitzen der Eisenbahneinnahmen abge— fangen und für Zeiten der schlechten, niedrigen Konjunktur in einem Ausgleichsfonds angesammelt werden sollen, um dadurch die Schwankungen zu vermeiden und auch dem einen Riegel vorzuschieben, daß die scheinbar hohen Einnahmen sofort in dauernde Ausgaben um— gesetzt würden, während sie ihrer Natur nach nur schwankende sind.

Das Jahr 1914 ist das letzte Jahr der 5j. jährigen Periode dieses Eisenbahnabkommens. Es liegen hinter uns 3 abgerechnete Wirt— schaftsjahre, wir befinden uns in dem vierten Wirtschaftsjahre, und vor uns liegt das fünfte. Nach der Absicht des Abkommens des Jahres 1910 sollte eine Neuregelung im Jahre 1915 eintreten. Ueber die Wirksamkeit des Abkommens können wir uns heute noch nicht nach allen Richtungen hin klar äußern. Aber das eine können wir doch übersehen: daß das Abkommen im großen und ganzen seine Schul⸗ digkeit boll getan hat, daß man auch mit den Zahlen, die dabei gegriffen worden sind, ungefähr das Richtige getroffen hat, und daß das Ab— kommen verdient, auch in der Zukunft wenigstens in ähnlicher Weise er⸗ neuert zu werden.

Gleich im ersten Jahre — das lag allerdings an der guten Kon⸗ junktur — konnten über 71 Millionen Mark dem Ausgleichsfonds zugeführt werden, und im zweiten und dritten Jahre schwollen die Summen, die dem Ausgleichsfonds zugewiesen wurden, noch ganz er— heblich höher an. Nur jetzt, im vierten Jahre, welches augenblicklich

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noch läuft, zeigt es sich doch, daß die Einnahmen nicht in dem Maße