1916 / 61 p. 4 (Deutscher Reichsanzeiger, Sat, 11 Mar 1916 18:00:01 GMT) scan diff

wobl sich unlerhalten und daz Für und Wider nach beiden Seiten erwagen kann. Aber, meine Herren, eine Frage von so eminenter Tragweite jetzt im Kriege für die Zeit nach dem Kriege zu erwägen, bas ist mir völlig unfaßbar. Ich bitte Sie, nur zu erwägen, wie sich die Sache gestalten muß. Der Verfasser geht dabon aug, daß der Einheitspreis der 4. Klasse erhalten wird, 2 Pf. für das Kilometer und die Person, daß die 4. Klasse in ihrer jetzigen Gestalt beseitigt wird und die 3. Klasse an ihre Stelle tritt. Die Folge ist, daß ein großer Teil der Passagiere, die heute in der 3. Klasse fahren, in die 4. die Zweipfennigklasse, wie ich sie nennen will, übergeht, ein kleinerer Teil in die höhere, in die Polsterklasse. Durch den Uebergang eines größeren Teils, vielleicht zwei Drittel der Passagiere, aus der jetzigen 3. Klasse in die demnächst Kombinierte 3. und 4. Klasse erwachsen den Eisenbahnverwaltungen ganz außerordentliche Ausfälle. Die 3. Klasse hat einen Einheitspreis von 3 Pf für das Personenkilometer. Nun würde denjenigen Passagleren, die aus der heutigen 3. Klasse in die Polsterklasse übergehen wollen, meines Ermessens nicht zu⸗ gemutet werden können, däß ste den heutigen Preis der Polsterklasse zahlen, in der 45 Pf. pw Kilometer zu erlegen sind; man würde geradezu gezwungen sein, die Polsterklasse im Preise derunterzusẽtzen. Dadurch entsteht dann ein weiterer Ausfall für alle diejenigen Per⸗ sonen, die die Polsterklasse bisher benutzt haben, und selbstverständlich für alle diejenigen, die die 1. Klasse benutzt haben. Es ist überaus schwierig, bei einem solchen riesenhaften Projekt mit sicheren Zahlen⸗ angaben zu kommen. Nach Berechnungen, die in meinem Ministerium gemacht sind, würde mit einem Ausfall von 60 bis 86 Millionen im Jahre zu rechnen sein (Hört, hörth, ein Risiko, das unmöglich in so schweren Zeiten übernommen werden kann. (Sehr richtig)

Der Verfasser ist aber auch der Meinung, daß hierbei nicht stehen zu bleiben wäre, und weist ganz mit Recht auf den Personen⸗ zugfahrplan hin. Meine Herren, schon vor Jahr und Tag habe ich mich mit den Bundes regierungen in Verbindung gesetzt, um den Personenzugfahrplan neu aufzubauen und zu gestalten, er nach dem Kriege sein muß. Da hat natürlich die Ersparnisfrage eine große Rolle gespielt. Aber ich kann den Weg des Verfassers nicht gehen. Er sagt: auf den großen Verkehrslinien wollen wir die Züge, soweit notwendig, vermehren, aber dort, wo solche Verkehrswege nicht

vorhanden sind, sollten Einschränkungen eintreten, sollten die Züge vermindert werden. (Hört, hörth Meine Herren, eine solche Politik steht mit der Politik der preußischen Staatseisenbahnen in vollstem Widerspruch. (Sehr richtig) Die Verkehrspolitik der preußischen Staatseisenbahnen, des größten Verkehrsinstituts Deutschlands, ja Gitropas, ist immer darauf bedacht gewesen, daß sie das, was sie für den Verkehr gewährt, allen gewährt, und daß nicht einseitig zugunsten gewisser Kreise Vergünstigungen gewährt werden, und anderen das, was sie besitzen, genommen wird. Bravo!)

Es ist auch noch auf andere bemerkenswerte Einrichtungen hin— gewiesen, auf den Verkehr der Kurs w agen. Die Kurswagen sind, wie Sie wissen, eine Last für die Verwaltungen, kostspielig, und die Verwaltungen sind von jeher bemüht, die Zahl der Kurswagen ein⸗ zuschränken. Petitionen aller Art werden darüber geschrieben; es ist nicht der einzelne Interessent, es sind die Vertretungskörper der Be⸗ rufskreise, die sich mit ihrer ganzen Kraft dafür einsetzen, daß ihnen auf diesem Gebiete gewährt wird, was wir glauben, ihnen nicht ge⸗ währen zu können. Wir sind uns klar darüber, daß hier eine Ein—

Ischräͤn kung erfulgen muß (Sehr richtig! rechts) Nur den finanziellen Effekt soll man nicht überschätzen.

Der Verfasser weist ferner auf Ersparnisse im Güterverkehr hin. Ganz zweifellos lassen sich im Güterverkehr Ersparnisse er⸗ tielen. Hier kann ich nur an das anknüpfen, was Herr Graf von der Groeben soeben anfübrte: wir müssen uns technisch vervollkommnen. Wir müssen, um auf seine Anfrage zu antworten, die durchgehende Güterzugbremse einführen, und ich darf die erfreuliche Mitteilung machen, daß die Versuche mit der durchgehenden Güterz ug⸗ Eremse zu einem so glücklichen Ergebnis geführt haben, daß wir hoffen, von dieser technischen Errungenschaft bald Gebrauch machen zu können. (Brabo) Darin liegen große Ersparnisse, namentlich große Personalersparnisse; denn dadurch würde das zahlreiche Bremser⸗ personal, das heute auf den Zügen fährt, zum großen Teil freigemacht.

Ich nehme an, daß der Verfasser auch die Umleitun gen im Güterverkehr im Sinne hat. Meine Herren, in dem Gebiet der preußischen Staatseisenbahnen und in ganz Norddeutschland spielen die Umleitungen gar keine Rolle. Ich spreche aus: die preußischen Staatseisenbahnen sind durchaus geneigt, das Prinzip der kürzesten Route, falls sie die leistungsfähigste ist und darauf kommt es amn zu akzeptieren. Ob alle bundesstaatlichen Verwaltungen dazu in der Lage sind, das will ich dahingestellt sein lassen.

Gs ist gar keine Frage und darin hat der Verfasser recht —: en können nicht ganz unerhebliche Ersparnisse herausgeholt werden, wenn man sich vor solchen gewaltigen Eingriffen, wie er sie plant

Dder anregt, im Personenverkehr bewahrt. Aber eins übersieht er vollkommen: wir leben in einer Zeit der Preissteigerungen, wie wir

haben. Ich habe neulich in der Staatshaus⸗

ie außerordentliche Steigerung der pe tsönlichen und sachlicken Ausgaben der Staatseisenbahnen hinweisen müssen. Ich habe bekannt geben kännen, daß wir im Jahre 1916 an Persenen⸗ mehrkosten aus Anlaß des Krieges trotz geminderten Personals mi einigen 50 Millionen rechnen, und ich bin überzeugt, daß wir Summe nicht einhalten, daß wir sie überschreiten werden. hört Ich habe darauf hingewiesen, welche Mehrkosten uns der Beschaffung der Lokomotibkohlen erwachfen. Ich war dama zurückhaltend; ich rechnete mit einem Betrage von einigen 20 Mil lionen. Die Verhane lungen mit dem Syndikat und der Ober⸗ schlesischen Koöhlenkenbentien machen es aber heute wahrscheinlich, kaß wir in einem Jähr 40 bis 50 Millionen Mark mehr zur Be⸗ schaffung von Lokomotibkohlen werden aufwenden müssen. (Hört, hört! Veute laufen nock uns günstige Verträge über die Be⸗ schaffung ben Schienen, Schwellen ünd Kleineisenzeug. Nach ihrer Ablaufefrist haben wir für diese stark zu Buch schlagenden Ma⸗ terialien sebhr erhebliche Mehraufwendungen in Abschlag zu bringen. Für Sckmiermaterialien und für eine große Zahl von sonstigen Ma⸗ terialien, die wir brauchen, sind enorme Preissteigerungen zu zahlen.

Nun witd man sagen können: diese Preissteigerungen sind durt den Krieg bedingt. Ich bin in vieler Beztehung Optimist; aber nach dieser Rich lung bin ich es nicht. Angesichts der ungeheuren He— la en des gesamten wirtschaftlichen Lebens, die ung die Steuern Crime werken werken die Preis? hoch bleiben. ehr lüchtigh An aben also mit einer dauernden starken Belastung zu rechnen. . weihen die Grspatnisse, bie wir auf Grund einer ver⸗

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vie

ständigen Betriebsführung erzielen nicht einer Betriebsführung, die den Ve kehr knebelt und erdrückt verwenden müssen, um diese eminenten Mehrkosten einigermaßen Kguczugleichen. Ja, meine Herren, wenn dann das Reich, wie es sich der Herr Verfasser vorstellt, auf die etwaigen Grspatnisse angäwiesen werden sollte, wenn es etwa auf Geminn und Verlust mit mir arbeiten würde, würde es nur auf der Verlustseite buchen können.

Also das Reich muß einen anderen, wie ich schen vorher sagte, sichereten Weg gehen. Da es die Einnahmen braucht, so muß ich, so schwer es mir wird, es als Verkehrsminister auszusprechen, so sehr ich es beklage, und so sehr ich mich dagegen in friedlichen Zeiten bei herunterge henden Konjunkturen gesträubt haben würde, sagen: um die Verkehrs steuern kom men wir meines Er⸗— achtens nicht herum! In der Beziehung müssen wir um— lernen; es muß der Minister umlernen, wie jeder im Velke.

Meine Herren, der Verfasser tritt dann für die Schaffung einer Reichsstelle zur einheitlichen Verkehrs leitumg ein und geht von folgender Erwägung aus. Die großen Leistungen der Eisenbahnen im Kriege, die er anerkennt, sind aus—⸗ schließlich, wie er an einer Stelle sagt, auf die einheitliche Leitung des Eisenbahnwesens durch die einzig dastehende Heetesberwaltung zu⸗ rückzuführen. Ich bin der letzte, der den Ruhm der HSeeresderwaltung auch auf diesem Gebiete nach irgendeiner Richtung kürzen wollte. Es ist auf dem Gebiete des Eisenbahnwesens im engsten Zusammenwirken mit den Eisenbahnverwaltungen Deutschlands durch die Heeres verwal⸗ tung bei der Mobilmachung, bei dem Aufmarsch und der Durchführung des Krieges Außerordentliches geleistet worden. Aber wie vollzieht sich das? Außerhalb der Grenzen Deutschlands haben wir sogenannten Militärbetrieb; dort hat Verwaltung und Betrieb die Heeres perwal— tung und deren Organe, die Militäreisenbahndirektionen und die Aemter. Innerhalb der Grenzen Deutschlands haben wir den Kriegs⸗ betrieb. Dieser wird von zuständigen Verwaltungen der Eisenbahnen Deutschlands geführt. Diese haben ihren Betrieb nach den Anforde⸗˖ rungen der Heeresverwaltung einzurichten, nicht nur für die Heeres⸗ transporte, sondern unter Umständen auch für die T ransporte, die nicht HVeerestransporte sind (Sehr richtig! links); sie müssen die Ein— schrän kungen, die Sperrungen hinnehmen. Darin liegt gerade für die verantwortlichen Betriebsverwaltungen Deutschlands die Schwierig⸗ keit während des Krieges, daß sie die Anforderungen der Heeresverwal⸗ tung und die Anforderungen des Verkehrs, der nicht Heeresberkehr ist, ausgleichen und befriedigen müssen. (Sehr richtig) Das geschieht ohne Einflußnahme von seiten der Heeresverwaltung, ganz ebenso selbständig, unter Verantwortung der Staatseisenbahnbehörden, wie es im Frieden geschehen ist.

Aber auf diesen unzutreffenden Voraussetzungen baut der Ver⸗ fasser seinen Vorschlag der Schaffung einer Reichsstelle auf. Er sagt: nach dem Frieden werden wir in Deutschland einen Verkehr von einem Umfange und einer Größe erleben, daß er nur bei einheitlicher Zu⸗ sammenfassung bewältigt werden kann, und diese kann, wie im Kriege durch die Heeresverwaltung, auch im Frieden nur durch eine einheit- liche Stelle erfolgen, und das soll eine Reichsstelle sein. Das ist ein Fehlschluß. Sehe ich aber von der irrtümlichen Voraussetzung ab, so bitte ich, nur sich zu vergegenwärtigen, wie sich der Verkehr innerhalb Deutschlands abwickelt. Die größten Schwierigkeiten bestehen natur⸗ gemäß dort, wo der Verkehr am dichtesten ist, in den Industrierevieren, in den großen Häfen und Inbustrieplätzen; dort liegt ihr Utsprung Sie können unter Umständen auch in anderen Gebieten hervortreten; auch Süddeutschland kann betroffen werden. Besonders betroffen wird aber in erster Linie Norddeutschland, und dort sind die Eisenbahnen burchaus einheitlich und zentral geleitet. Ich kann mir für diese ver. ehrsdichtesten Gebiete von einer solchen Stelle, die eine Reichsstelle sein soll, keine weiteren Erfolge versprechen. (Sebr richtig) Der Verfasser schlägt sie auch nur vor, wie er sagt, als Ueberleitung für die Schaffung von Reichseisenbahnen. Der Verfasser war in früheren Jahren, wie aus seinen früheren Schriften erkennbar ist, kein An— hänger der Reichseisenbahnen; er ist es während des Krieges geworden. Er war Anhänger von Gemeinschaften wie der preußisch⸗hessischen Ge⸗ meinschaft. Ohne Angabe von Gründen hat er jetzt eine andere Stellung eingenommen.

Ich kann schließen. Der Verfasser deutet an einer Stelle seiner Schrift an, daß er gewissermaßen Dolmetscher und Vollzieher Bis⸗ marckscher Pläne und Gedanken sei. Meine Herren, ich stehe auf dem Boden der Wirklichkeit. Ich fühle mich nicht nur, ich bin verantwort⸗ licher Leiter und Verwalter eines großen Bismarckschen Erbes, der preußischen Staatseisenbahnen ssehr richtig! und Bravo), und an diesen Grundfesten will ich nicht rütteln lassen, ich müßte denn einen ganz festen, sicheren Boden unter den Füßen haben. (Lebhafter Beifall.) Die Kirchhoffschen Vorschläge lassen dieses vermissen. (Wiederholter

lebhafter Beifall.

24. Sitzung vom 10. Marz 1916, Vormittags 11 Uhr. (Bericht von Wolffs Telegraphischem Bureau)

Ueber den Beginn der Sitzung ist in der gestrigen Nummer d. Bl. berichtet worden.

Das Haus setzt die zweite Lesung des Etats der Gisenbahnverwaltung fort.

Abg. Dr. Macco (ul.): Wir schließen uns den anerkennenden Aeußerungen an, die die beiden Vorredner ö die Tätigkeit der Eisen⸗ bahnverwaltung während des Krieges ausgesprochen haben. Es ist mir eine Freude, anzuerkennen, daß unsere Eisenbahnbeamten vom Minister bis zum letzten Arbeiter ihre Pflicht aufs äußerste getan und damit wesentlich beigstragen haben, den Krieg sich günstig entwickeln zu lassen. Meine Freunde haben mich beauftragt, dafür unseren Dank aus jusprechen. Für Tie Beurteilung des Etats fehlt uns diesmal eine große Menge von Material, das uns sonst ein klares Bild gegeben hat, wir können uns nur auf die Erfahrungen der letzten beiden Jahre stützen. Bezüglich des Finanzabkommens ist darauf hinzuweisen, daß das statistische Anlagekapital von 1914 bis 1915 sich um ungefähr LEM Millionen Mark erhöht hat; demnach haben sich die Abgaben der Gisenbahnverwaltung für die allgemeinen Staats zwecke von 2090 auf 267 Millionen erhöbt. Dagegen hat sich die Verzinsung des Anlage kapitals von 5.3 3 im Jahre [913 auf 35 * im Jahre 1914, also fast um die Hälfte, ermäßigt. Unter diesen Umständen werden wir in den nächsten Jahren zu einer endgültigen Regelung des Berhältnisses der Eisenbahnverwaltung zur Staatsfinanzverwalktung kommen müssen. Ob wir mit der jetzigen Dotierung des Extraorbinariums auskommen werden, ist schwer zu übersehen. Bie Ausgaben des Exrtraordinariums, auch diejenigen für die f; Bahnhöfe, sind für die Erhaltung des Betriebes und der Rentabilität erforderlich, kaum eine Ausgabe wird in Erttaordingrien gemacht, die sich nicht aus der Notwendigkeit des , . selbst . deshalb sind alle diese , als werbende Anlagen zu betrachken, ich möchte endtich einma mit der Ansicht auf⸗ räumen daß es nichtwerbendt Anlagen feien. (z muß deshalb einmal gründlich erörtert werden, ob wir nicht die Kosten, die zur Erhaltung

des Betriebes und der Rentabilitét erforderlich sind, auf Ang nehmen sollen. In den Lobgesang guf den Ausgleichsfen? lam nicht einstimmen. Der Aubgleichefonds ist nicht genügend n müssen ihm höher dotieren, wenn wir nicht zur Anseihe üben wollen. Wir stehen jetzt aus dem Jahre 1915 einem Me 170. Millionen gegenüber, und wir können die 2, 1 , die finanzen zugeführt werden sollen, nicht erreichen. Dei A Finanzabkommens auf weitere zwei Jahre werden wir zustimmnen. persoönlich kann mich von der Zweckmäßigkeit der underãnderten & längerung nicht überzeugen. Die Mehrheit meiner Fraktion st 1 der Ansicht, daß die zeitigen Verhäl tnisse nichts anderes gestatten. freue mich, daß wir endlich so weit sind, daß die durchgehende Kan eingeführt wird; lange genug hat es ja gedauert. Ich möchte hoñ daß wir auch die selhsttätige Kuppelung, wie sie in den Verein Staaten seit langen Jahren im Gebrauch ist, bei uns eingeführi sen ehe wir einen neuen Krieg haben. Die großen Treppen bei den größen Bahnhöfen sind für die große Anzahl don Verwundeten und ten kehr schwer und mühselig zu besteigen; ich habe manchmal die am Teufel, die diese Treppen, hier und da sogar in zwei Etagen, hin klettern müssen, sehr bedauert. Ich bitte den 3 für die R mehrung der Personenaufzüge zu sorgen, um hier Abhilfe zu schasgn Den Leistungen der Eisenbahnverwaltung Können auch wir 9 höchste Anerkennung zollen, zumal ihren Leistungen während Krieges. Natürlich hatte in der Jeit der Mobilmachung die Eisenln gusschließl ich den Heetesbedürfnifsen zu dienen; als dann Industrie n Landwirtschaft sich auf die veränderten Verhältnisse eingerichtet ha als es galt, für die Erhaltung unseres Wirtschaftslebens, für de ß nährung der e e un usw. Sorge zu tragen, sind gewisse Schn rigkeiten in Gestalt von Mangel an Wägen und Betriebsmaterial in aufqetreten, Schwierigkeiten, die in der Ratur der Sache lagen und i denen ich der Verwaltung nicht den geringsten Vorwurf mache, aber die Frage berechtigt erscheinen lassen, ob diese Schwierigkeß sich nicht hätten vermindern lassen, wenn wir ein größer cnldgeban Wasserstraßennetz gehabt hätten, wenn der Rhein —=Elbe⸗ und Rhein Donaukanal vorhanden gewesen waren, um das Getreide i auch auf dem Wasserwege in größerem Umfange zu transport een 94 Eisenbahnne aber auch das Wasserstraßennetz wird auszubn. ein.

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Die Umwäljungen die der Krieg mit sich gebracht hat, zwi dazu, unser deutsches Vaterland in Zukunft als ein selbstandign Wirtschaftsgebiet zu betrachten, als es bisher war. Es wird unn Aufgabe sein, Deutschland vom Auslande unabhängiger zu machen] bisher, und dies ist nur möglich, wenn die Gütererzeugung innen des Reiches ausgeglichen wird. Die Landwirtschaft wird auf en intensiveren Betrieb hingewiesen sein. Ebenso werden wir industrieller Beziehung andere Aufgaben bekommen; wir werden en stärkeren Inlandsmarkt zu erwarten haben. Daß wir nach h Kriege schwierige wirtschaftliche Verhältnisse bekommen werden, insbesondere das Geld teurer fein wird, ist sicher, aber diese Sorge überall vorhanden und in den feindlichen Landern stärker als bei m Für die Entwicklung und Erhaltung des Staates absolut notwen sind billige Verkehrsmittel. Allgemein billige Tarife zu fördem, wir weit entfernt, wir denken nicht daran. Die Verwaltung hat diesem Gebiete die richtige Politik verfolgt, den Bedürfnissen entgeg zukommen, wo sie im einzelnen aufgetreten sind und sich als begrin erwiesen haben; aber warnen möchte ich davor, daß unter dem Du der heutigen Finanzlage man zu einem allgemeinen Aufschlag auf! Tarife wie 1873 übergeht. Das war der größte Mißgriff, den Verwaltung machen konnte, der dann 1873 zu einer vollständig Umwälzung unserer Wirtschaft geführt hat. Das Syftem Staffeltarife wird ausgebaut werden müssen; eventuell muß der m schaftliche Ausgleich in der verstärkten Heranziehung der Wasserstra gesucht werden. Die Befürchtung, daß die Zukunft der Eisenbabn ungewiß und Gefahr für die Erhaltung ibrer Wirtschaftlichkeit na handen sei, kann ich nicht teilen; sie ist unberechtigt. Ein Englän hat unseren deutschen Ingenieur und unsere deutsche Technik für g viel größere Gefahr für Englands Ruhm und Weltstellung erklart g die 3 Flotte. Nun ist ja in England die wirtschaftliche Me machung gegen Deutschlands Handel und Industrie proklamiert wo g

Ich gleube, England wird mit feinen wirtschaftlichen Mobil macht

Plänen bei den Neutralen wenig Entgegenkommen finden, und seinen eigenen Freunden müßte ihr eigenes wirtschaftliches Inter ganz aus den Augen geschwunden sein, wenn sie sick bon England die Zukunft fangen lassen wollten. Wir brauchen also beswenen R große Serge zu haben; worauf wir aber unfer. Augenmerk rich müssen, ist eine Ausdehnung unseres wirtschaftlichen Gebietes auf befreundeten Nationen, so nach dem Orient. Wenn ich auch hos daß diese Gebiete uns mit der Zeit von großem Nutzen sein weng so darf ich andererseits nicht verschweigen, daß wir nicht erwan können, daß wir gerade dort schon große Goldschätze heben konn Wir werden immer als Nachfolger der Engländer und Franzosen g treten müssen und nur mit Vorsicht und größter Solibität bor können, um sie uns für die Zukunft zu erobern. Im ganzen b wir nicht zu befürchten, daß England uns wirtschaftlich schädig

es wird mit seinen Plänen ebenfowenig Glück haben, wie fein? seinem made in Germany“. Ju dem Minister babe!

trauen, daß er uns wirtschaftlich über die schweren Zeiten hinausl wird. Wenn er seinerseits die wirtschaftliche Entwicklung fördert. du ist es nach meiner Ueberzeugung durchaus nicht schwierig, die La zu tragen, die uns aus dem Kriege selbst und aus den Folgen ; Krieges beschieden sein werden. Ich hoffe, daß uns ein neues Denn land auch in wirtschaftlicher Beziehung erblühen wird.

Finanzminister Dr. Lentze:

Meine Herren! Ich möchte nicht unterlassen, meiner besonden Beftiedi gung darüber Ausdruck zu verleihen, daß alle Redner Hauses und auch der Staatshaushaltsausschuß besürwortet bal daß das Finanzabkommen des Jahres 1910 auf we 2 Jahre verlängert werden soll. Bei der Unklarheit und Undm sichtigkeit der Lage während des Krieges und bei den außerordentlit Schwankungen, welche in den Einnahmen und Ausgaben der Cf bahnen vorhanden sind, ist es gar nicht möglich, während des rin irgend eine neue finanzielle Regelung zu treffen. Ich freue n deshalb, daß das bisherige Abkommen verlängert werden soll. M meiner Ueberjeugung hat das bisherige Abkommen sich sehr gut währt. Der Herr Abg. Dr. Macco hat allerdings an dem bisher Abkommen und an der Finanzierung der Eisenbahnen mancherlei j zusetzen. Er hat auch heute wieder seine verschiedenen Beschwet punkte vorgebracht, und ich kann nicht umhin, hierauf, wenn auch mit wenigen Worten, einzugehen.

Der Herr Abg. Dr. Macco hat zunächst die Berechnung Eisenbahnrente nach dem statistischen Anlagekapital beanstandet; hat erklärt, die Berechnung der Eisenbahnrente nach dem statistist Anlagekagekapital würde zu niedrig ausfallen; wenn das ursprünglij Anlagekapital zugrunde gelegt werden würde, würde es anders a fällen. (Widerspruch des Abg. Dr. Macco.) Wenn ich Herrn 1 Dr. Macco falsch verstanden haben sollte, so bitte ich um Entschu gung, ich entnehme aus seinen Bewegungen, daß ich ihn min standen habe.

Dann hat der Herr Abg. Macco die alte ob es richtig sei, das Extraordinarium aus nahmen zu bestreiten, oder ob es nicht das Grtraordinarium Anleihen aufzunehmen. Meine Herren, redet der Anleihe das Wort. Ich bin aber aus voller Ueberzeugi davon durchdrungen, daß dasz vom Standpunkt einer vorsichtig Finanzverwaltung aus niemals möglich sein wird. Ich möchte bam hätnwelsen, daß volt fast gur keine Schulbenttlgung bel der Gisenbch verwaltung haben; denn die Schuldentilgung mit f, / von d

Frage aufgeworft den Eisenbahngh besser wäre,

er bei den ungeheuren Summen, die das

Eweils validierenden Kapitalschuld ist doch eine Schuldentilgung, die e einem so riesigen Unternehmen absolut unzureschend ist Es muß mfolgedessen eine Verstãrkung dieser Schuldentilgung eintreten und nir haben immer in dem aus laufenden Mitteln gespeisten Extra— eidinatium eine verstärkte Schuldentilgung erblickt. Wenn wir das Ertraordinatium aus der Anleihe genommen hätten, dann würde die Schuldentilgung geringer geworden sein, und wir würden eine sehr sel höhere Eisenbahnkapitalsschuld haben, als wir sie bis heute FHott sei Dank! nur besitzen. Unsere Eisenbahnkapitalschuld würde polle 3,, Milliarden mehr betragen wie heute, und diese z? Milliarden müßten aus den Eisenbahneinnahmen verzinst werden. Henn wir diese Zinsen einmal ausrechnen, so ergeben sie mundesten 120 bis 150 Millionen jährlich, und diese 120 js 150 Millionen würden uns bei den Eisenbahnreinertrãgnissen nd auch beim Abschluß des Staatshaushalts fehlen. Es pirde im Jahre 1914 die Defizitanleihe, die wir auf⸗ jehmen müssen, um das Defizit des Staatshaushalts abzudecken, sich sso noch um diesen hohen Betrag erhöht haben. Nun wissen wi lech gar nicht, wann wir überhaupt wieder mit Eisenbahnüberschüssen Ichnen können. Wir müssen daher darauf gefaßt sein, daß die Eisen—

abnen noch eine ganze Reihe von Jahren hindurch nicht mit Ueber—

Hhüssen, sondern mit Mindererträgnissen abschließen, und diese würden sann sämtlich der Defizitanleihe zuwachsen. Wir würden also Eisen—

sahnschulden mit der Aufnahme neuer Schulden verzinsen müssen.

Das ist in wirtschaftlicher Hinsicht etwas so unsolides, daß eine solide Finanzwirtschaft sich darauf niemals einlassen kann.

Nun hat Herr Dr. Macco erklärt, auch der Ausgleichs fonds hätte hm nicht imponiert; der Ausgleichsfonds wäre nach seiner Ansicht jel zu gering gewesen. Ich gebe ihm gern zu, daß auch ich es mit euden gesehen haben würde, wenn wir einen höheren Ausgleichsfonds sessen hätten. Aber der höhere Ausgleichsfonds war bis dahin nicht erzielen, und ich wäre Herrn Dr. Macco außerordentlich dankbar, wenn

mir ein Mittel angeben könnte, welches einen höheren Ausgleichs⸗ nds herbeiführt. Aus seinen Ausführungen habe ich entnommen, daß den Ausgleichsfonds dadurch höher dotieren will, daß er die Mittel 8 Extraordinariums hineinnimmt und das Extraordinarium durch nleiben bestreitet. Herr Dr. Macco nickt mic zu; ich habe ihn so richtig verstanden. Was würde das finanziell bedeuten? Das särde bedeuten, daß wir einen Ausgleichsfonds auf Schulden und scht aus laufenden Mitteln nehmen. Ob ich die Schulden in der palte des Extraordinariums oder des Ausgleichsfonds eintrage, das heinerlei; Schulden werden unter allen Umständen aufgenommen, d wir werden infolgedessen den Ausgleichsfonds auf Schulden ihmen. Herr Dr. Macco hat in seinen Ausführungen aber selbst lärt, man dürfe den Ausgleichsfonds nicht auf Schulden nehmen. lso ich glaube, wir kommen auf diesem Wege nicht zu einem finan— All befriedigenden Ziele. Diese Frage braucht aber heute noch nicht ledigt zu werden. Wir haben noch zwei Jahre Zeit, bis dahin bleibt s alte Finanzabkommen bestehen, und ich habe die Hoff nung, daß h mich vielleicht doch noch einmal mit Herrn Dr. Macco über diese rage einige.

Eine andere Frage ist hier zur Sprache gekommen, die ich für meine serson sehr ernst auffasse, das sind nämlich die Be strebungen, daß sere preußischen Staatsbahnen auf das Reich übergehen len, Scham früher, in Friedens jähren, ist mit diefen Gedanken wierrt⸗ t gespielt worden. Es ist oft erörtert worden, es wäre doch sehr er⸗ ünscht, wenn auch die preußischen Bahnen an das Reich übergingen, eil wir dadurch eine einheitliche Eisenbahnverwaltung für das ganze zutsche Reich erhielten und dadurch ein weseutlicher Fortschritt er lt würde. Ich habe schon damals, wenn diese Wünsche laut urden, immer ein großes Unbehagen empfunden. Denn diese Bänsche haben solche Folgen in sich, daß diejenigen, welche sie aus— rechen, sie sich überhaupt gar nicht klar gemacht haben können, nst würden sie sie nicht ausgesprochen haben. (Sehr richtig! chts.)

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e Staatseisenbabnverwaltung sind zum il für den preußischen Slaatshaushalt nutzbar gemacht; btaus jahrein werden von den Reinüberschüssen der Eisen—⸗ hnverwaltung bestimmte Summen an den preußischen Staats⸗ lushalt zur Deckung der allgemeinen Staatsbedürfnisse abgeführt. siese von der Eisenbahn bezogenen Einnahmen sind im Laufe der ahre immer regelmäßig gestiegen, unsere ganze Staats wirtschaft ist rauf aufgebaut, daß wir mit steigenden Einnahmen in der Eisen— ihn zu rechnen haben. Herr Dr. Macco hat allerdings die starke steigerung, die in den letzten Jahren vorgekommen sein soll, wenn ihn nicht mißverstanden habe. beanstandet, er bat gemeint, die steigerung wäre zn stark gewesen. Aber ich muß darauf hinweisen, es im Interesse des Staatshausbalts dringend notwendig ist, daß ch unsere Einnahmequellen eine steigende Tendenz haben, weil zu eicher Zeit die Staatsausgaben auch alljährlich eine regelmäßige steigerung aufweisen. Wenn unsere Einnahmequellen nicht eine lürliche Steigerung erfabren, sind wir außerstande, ohne erhöhten steuerdruck den Staatsausgaben hinterher Genüge zu leisten.

Nun hat sich Preußen bis dahin bei dieser Regelung sehr wohl funden, und gerade die guten finanziellen Verhältnisse unserer Gisen= hnen haben bei manchem das Gefühl erzeugt, ob es nicht wünschens— tt wäre, dem Reich in seiner großen Finanznot aufzuhelfen, indem önn ihm diese starke Einnahmen uelle, die Preußen aus den Eisenbahnen hat, ereignet. Meine Herren, die Frage ist außerordentlich weitgehend und eischneidig. Für mich unterliegt es keinem Zweifel, daß der Optimismus, ö Herr Dr. Kirchhoff in seiner Broschüre geäußert hat, Preußen rde bei einer Uebereignung der Eisenbahnen an das Reich vom eich in glänzender Weise entschädigt werden, in Wirklichteit nicht sreffen würde. Das Reich möchte den allerbesten Willen haben; : Reich zu decken hat, rde es außerstande sein, so zu verfahren. Das Reich kann uns cht in so reichlicher Weise entschädigen, wie Herr Dr. Kirchhoff es gedeutet hat. Preußen ist aber genötigt, unter allen Umständen t nur den derzeitigen Wert zu verlangen, sondern auch eine Ab dung dafür, daß die Einnahmen bis dahin jährlich steigende gewesen d. Unser ganzer Staatshaushalt würde in seinem Fundnument er⸗ hüttert, wenn ihm eine steigende Einnahmequelle fortgenommen irde ohne eine Vergütung auch für die regel äßige Steigerung.

Ich erkenne voll an, daß man dem Reiche in seiner Not zur eite stehen muß; ich verlenne das nicht. Ich muß dem er hinzufügen, daß auch die Bundesstaaten welter die Möoglichteit al Besteheng behalten müssen, um die gewaltigen Aufgaben,

Kulturaufgaben, die ihnen obliegen, auch welterhin erfüllen

Einnahmen unserer

Die Bundetstaaten haben freiwillig schen jetzt dem Reiche eine Quelle zum Teil überwiesen, und das ist der Vermÿgentjuwacht während des Krieges und überhaupt der Vermögenszuwachs im Frieden. Dadurch, daß das Reich den Vermögenszuwachs besteuert, wird die andere HSaupteinnahmequelle, die wir neben den Eisenbahnen haben, namlich die Erträgnisse der Steuern, wesentlich bermindert. Auch die Erträgnisse unserer Steuern müssen eine steigende Tendenz haben, wenn der Staat ohne eine Ueberlastung der Staatsbürger seine Aufgabe erfüllen soll. Nun ist durch die Ueberweisung der Vermögenszuwachssteuer an das Reich eine Schwächung der Einnahmen aus den direkten Steuern für Preußen die natürliche Folge, und zwar wird die jetzt dem Reichstage vorliegende Reicht vermögenszuwachesteuer während des Krieges eine ganz erhebliche Schwächung in unseren Einnahmen zur Folge haben. Die Sätze, welche in der Reichs bermögenszuwachssteuerordnung vor⸗ gesehen sind, sind konfiskatorischer Natur. Während gewöhnlich die Steuersätze so festgesetzt sind, daß der Betreffende die Steuersätze aus seinem Einkommen bestreiten kann, sind die Steuersätze bei der Reichs vermögens zuwachssteuer derart, daß sie nicht aus dem Einkommen, sondern aus der Substanz bestritten werden müssen, daß also der Zensit einen Teil seines Ver⸗ mögens angreifen und dem Reich übereignen muß. Es sinkt dadurch also die Steuerkraft des Einzelnen auch Preußen gegenüber, und infolgedessen ist Preußen schon durch dieses Gefetz in seinen Einnahmen beschränkt. Wenn nun noch außerdem die Einnahmen aus den Eisenbahnüberschüssen gleichfalls so geregelt würden, daß die zukünftige Steigerung dabei nicht berücksichtigt würde, dann wäre das eine ganz schwere Benachteiligung Preußens, und es würde für den Staat verhängnisvolle Folgen haben. Aus diesem Grunde schon würde ich es für außerordentlich bedenklich halten, der Frage der Uebereignung der Eisenbahnen an das Reich überhaupt näher zu treten.

Aber die Folgen sind ja auch noch ganz andere. Es wird immer gesagt: es sind ideelle und finanzielle Gründe, welche dafür sprechen, daß Eisenbahnen an das Reich übergehen müssen. Der ideelle Grund wird darin erblickt, daß wir dann ein ein— heitliches Eisenbahnnetz haben, daß jedweder von

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Uebergang einer Eisenbabnverwaltung zur andern, jeder Uebergang an der Grenze fortfällt und bei den Eisenbahnen alles einheitlich wie die Post und das Heer im Reiche ist. Ich glaube, das liegt mehr in der Idee, denn wie der Herr Arbeitsminister gestern schon aus⸗ geführt hat, merkt das reisende Publikum überhaupt nicht mehr, daß eine Eisenbahngrenze da ist. Die Züge gehen durch die anderen Länder, ohne daß man umzusteigen braucht, man hat bei der Verfrachtung und sonst gar keine Schwierigkeiten. Es wird de facto alles so gehandhabt, als ob wir ein einheitliches Eisenbahnnetz hätten. Allerdings läßt sich eine Tatsache nicht leugnen, daß nämlich doch eine Abrechnung zwischen den einzelnen Eisenbahnveiwaltungen statifinden muß, und daß diese Abrechnung in Fortfall kommen würde, wenn das ganze Gisenbahn⸗ netz ein einheitliches wäre. Da kommt es nun darauf an, wie hoch diese Ausgaben sind und welche Gegenausgaben gegenüberstehen, wenn die Vereinbeitlichung eintritt, d. h. wenn die Eisenbahnen an das Reich übergehen. Hier bat sich ergeben, daß sich K, . Wage n nnen, ir Fren n n fer nach unken iC, sen tf. weil so viele Ausgaben auf der anderen Seite für Vereinheitlichung der Besoldungen notwendig werden, daß die Vorteile, welche im übrigen entstehen, mehr wie aufgewogen werden.

Aber es würden sehr große Nachteile auch ideeller Natur ein— treten. Man sagt sonst immer: allzu große Gebilde zu zentralisieren ist nicht gut; eine Dezentralisation ist sehr viel besser. Das hat sich auf dem Gebiete des Gisenbahnwesens auch in sehr starkem Maße gezeigt. Dadurch, daß die Eisenbahnen auf die ver— schiedenen Staaten verteilt worden waren, war jeder einzelne Staat in der Lage, den besonderen Bedürfnissen des eigenen Landes Rechnung zu tragen und Eisenbahnen zu bauen und Anschlüsse zu gewähren, die ganz unmöglich alle hätten ausgeführt werden können, Zentralstelle zuständig gewesen wäre. Es ist ausgeschlossen, Sonderbedürfnisse von einer einheitlichen Stelle aus, vom Reiche aus, so hberücksichtigtt werden können, als das bei Einzelstaate der Fall ist. betrifft sowohl von Eisenbahnen wie auch die Einrichtung von Ich weise darauf hin, daß wir alljährlich Staatshaushaltsetat eine rationsbahnen bewilligen, bei denen in Spalte „Verz sehr oft fast gar keine oder eine ist, bei denen wir also bewußtermaßen wissen,

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desto weniger wird diese Bahn gebaut, weil die Regierung der Uebe zeugung ist, das Land muß aufgeschlossen werden und es dann auch die nichtrentable Bahn gebaut werden, um frisches Blut zuzuführen. Stellen Sie sich vor, ob Behandlung der Eisenbahnbauten möglich wäre, in der Hand des Reichs ist. Die Konkurrenz d rungen Vaterlandes, und der einzelnen Staaten und Gegenden würde sehr groß, ö zahlreich sein, daß ziemlicher Sicherheit nicht unmöglich iehe Darmstadt !) Nun frage ich noch weiter: würde das Reich einen finanziellen Vorteil davon haben, wenn es die Eisenbahnen bekäme, und würden sich die darauf gesetzten Hoffnungen, daß sie eine starke Finanzquelle für das Reich würden, erfüllen? Das Eine muß allseitig zugegeben werden: die Bahnen könnten gar nicht anders auf das Reich Üüber— gehen, als daß die Einzelstaaten entschädigt würden. Wenn die Einzel staaten entschädigt werden, wie ez notwendig ist, dann bleibt für das Reich nur eine mäßige Rente übrig. Wir haben nun in Preußen, obschon wir die Eisenbahnüberschüsse zu den Staatsausgaben herangezogen haben, eine sehr weise Finanzpolitik betrieben. Das soll kein Eigenlob sein. Aber ich muß ausdrücklich sagen: es ist immer dabei im Auge be halten worden, selbst wenn kleine Ueberschüsse vorhanden waren, daß der Gisenbahn das Nötige zugeführt wurde, um sie gesund zu erhalten. Ich möchte bemerken, daß auch nach dem Finanzablemmen das ganze Grxtraordingrlum dag sind Eisenbabnreinerträgnisse wiederum in die Bahn. hineingesteckt wird, und daß außerdem all. sährlich sehr große Summen aug Anleihen bewilligt sind, um

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und die Berufungen, die daraus folgen würden, so

wahrscheinlich man kann wohl sagen mit solche l außerordentlich erschwert,

9 Bahnbauten RP 3 N Mea vs we = werden würden. (Abg. von Pappenheim:

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wiederum neue Kavitalaufwendungen für die besteb enden Babnen zu machen. Eg ist also immer wieder von neuem sehr viel Geld in die Cisenbahnen hineingesteckt, und dadurch sind sie leistungsfähig geblieben. Wenn man dagegen die Eisenbabnen als reine Finanzquelle betrachten will, dann führt das mit Notwendigkeit dazu, daß nach Möglichkeit alle Reinerträgnisse herangezogen werden für die Staats- oder die Reichskasse und daß für die notwendigsten Bedürfnisse der Eisenbahnen auf die Dauer die erforderlichen Mittel nicht vorhanden sind. Das wäre die unausbleibliche Folge. Das Reich würde bei seinem ungeheuren Geldbedarf die vorsichtige Finanz⸗ politik, die Preußen geführt hat, nicht ausführen können. Es můßte alles herausholen, was herausgeholt werden könnte. Ich bestreite in keiner Weise, daß der beste Wille vorhanden sein würde, es nicht zu tun. Ich möchte aber demgegenüber positiv behaupten: die Verhält— nisse sind dann stärker; bei einem so riesigen Geldbedarf, wie das Reich ihn hat, würde diese Quelle tatsächlich in anderer Weise ausgenutzt werden, als es Preußen bis dahin getan hat, nämlich in sehr viel stärkerem Maße. Meine Herren, was dann hinterher aus den Eisenbahnen wird und wie Handel und Industrie davon betroffen werden, das ist mir nicht zweifelhaft. Ich halte das in wirtschaftlicher Hinsicht für eine große Gefahr für das ganze Vater land, wenn man dazu kommen sollte, daß aus den Eisenbahnen alles für Staais- und Reichszwecke herausgeholt wind. Alle diese Gründe veranlassen mich, zu behaupten, daß es unbedingt sowohl im Interesse des Reiches wie auch im Interesse von Preußen liegt, daß die Eisenbahnen nicht an das Reich übergehen. Preußen hat nicht den springenden und starken Geldbedarf wie das Reich, obschon bei uns der Geldbedarf natürlich auch nie kleiner wird, sondern immer größer, und Preußen ist infolgedessen imstande, die Eisenbahnen pfleglich zu behandeln; das Reich ist dazu nie imstande. Meine Herren, ich halte es deshalb für absolut not wendig, hier auszusprechen, daß vom preußischen Standpunkte und auch vom Standpunkte des Reichs aus der Gedanke, die Eisenbahnen an das Reich zu übereignen, ganz entschieden zurückgewiesen werden muß. (Bravo!! Auch im Interesse des Reichs ist es sehr viel besser, daß die Bahnen bei Preußen bleiben. (Lebhafter Beifall.)

Abg. Graf Moltke ffreikons): Was unsere Eisenbahnen bisher und namentlich in der letzten schweren Zeit geleistet haben, erregt mein höchstes Erstaunen und meine höchste Bewunderung. Auch die weitesten Hoffnungen in dieser Beziehung sind übertroffen worden. Niemand onnte voraussehen, daß unsere Eisenbahnen sich auch unter den schwie⸗ rigsten Umständen so bewähren würden. Es liegt hier eine der größten Leistungen dor, die jemals von Menschenkräften vollführt wurden. Ich glaube, befugt zu sein, nicht nur im Namen meiner Freunde, der Eisenbahnverwaltung unsere vollste Anerkennung auszusprechen. Im diesen Leistungen spiegeln sich die schönsten und besten Eigenschaften' unse res Volkes wider. Da wir uns auf dem ganzen Gebiete unsetes

offentlichen Lebens Erspamisse und Beschränkungen auferlegen müssen, kann auch die Eisenbahmwverwaltung nicht ausgenommen werden. Ob allerdings die Vorschläge Kirchhoffs näherer Prüfung standhalten, ist fraglich. Ich kann nicht einsehen, daß aus der Vereinfachung des Betriebes durch Aufgabe der vier Wagenklassen umd Einführung von wei Wagenklassen eine Ersparnis berauskommen soll, und daß über aupt eine Verringerung des Verkehrs eintreten wid. Man kann * J —— 2 ö . e ö * ö überhaupt letzt Gwerimente im Gisenbahnbetrieb in großem Maß stabe nicht machen. Diese Maßregel wäre =

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im Gisenbeh nder r schränkung der Zuggeschwind kehrshedürfnisses moglich J ben Luxuszügen fast allen anderen Staaten überlegen. Die Züge, die nur alle ) Kilometer halten, haben eine sehr bedeutende Geschwindig⸗ keit, und es fragt sich, ob dafür die Reifemen entsprechende Auf⸗ wendungen machen.

Unsere Luxuszüge erster und zweiter Klasse haben durchschnittliche Geschwindigkeit von beinabe 70 Kilometern, der Durch⸗ schnitt sämtlicher Schnellzug Das ist der

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ie jetze. Mit diesem Experiment wäre ein gro t azu muß man Jeiten aufsteigender Konjunktur im Frieden wo man Muße und Mittel dazu hat, um die Sache so drehen. Aber jetzt soll man nickt Vorschläge machen, daß

Freußisches Gisenbabnspstem in den Koffer packen und ein System aus dem Koffer herausbelen. Früher dachte ja der Gisen⸗ bahnminister einmal an eine Betriebsgemeinsckaft mit den anderen Bundesstaaten, aber jetzt ist die Jeit nickt geeignet, solche Fragen zu erörtern Gin Vergleich mit dem, was in den gegnerischen Ländern in bezug auf Schnelligkeit der Züge geleistet wird, fällt nicht gerade zugunsten unserer verehrten Feinde aus. Ueber die Gisenbahnverhält⸗ nisse im allgemeinen in den feindlicken Landern findet sich in der Jeihung des Vereins deutscher Gisenbahnverwaltungen“ sehr inter⸗ essanbes Material. Die englische Jeinschrift Engineering führt in einer Untersuchung des Justandes und der Leistungen der französischen Bahnen aug, daß das ganze gewerbliche Leben unter dem Kriege leidet, daß ein starker Räckx ng deg erke und enn . Din ken dar Eisenbahneinnabmen eingqutre ken ft. die für Truppen · nd Mere ma terlalbesbrberung dun e gezählten Vergütungen när Leriug sind; weiler ist da en der erarnn ng des Landes Und. von dem Danjederliegen aller Trancherk de Rede, , e, .

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