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Beamtenkategorien zu sofort zu einem durchschlagenden zig möglichen Wege wird ein Fort⸗ ide werden den Minister dabei in

unterstüßtzen. Die Erhöhung der und Personenderkehr wird 389 Millionen dringen. Das bedeutet nicht gerade viel für einen der für 1918 3464 Millionen gegenüber 2149 im 1913 aufweist, wo noch 83 Millionen in den Ausgleichsfonds rden konnten. Wenn Herr Macco für 1918 einen Reingewinn Millionen herausrechnet, so möchte ich auch das noch sehr il in dem Anschlag für 1918 ja beinahe 400 Millionen

Tarife aus

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enth 159 Millionen vermindert worden ist, sonst würde dieser Etat mit ** 2: 2 — * * 1 11 2 3 n 509 Milli a Wir bewilligen also einen Etat,

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mim vorigen Jahre zu der Tariferhöhung gezwungen

Es ist nicht abzusehen, wie sich die wirtschaftlichen Ver—⸗

ältnisse nach dem Kriege gestalten werden. Um ein wirkliches Ver—

kehrsinstitut zu werden, muß die Eisenbahnverwaltung von der Fi—

nanzverwastung mehr unabhängig gemacht werden. Jedoch ist es nötig,

daß das Abgeordnetenhaus auch in der Frage der Fersonentarife mit⸗

jusprechen hat. Hier muß eine gesetzliche Regelung herbeigeführt

werden, da hier ein ganz unhaltbarer Zustand herrscht. Die Tarif⸗—

reform soll 10 23, in allen Klassen für die Personenbeförderung

bringen. Dazu kommen die neuen Reichssteuern und die Aufhebung ?

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richtig! links) Früher verhielt sich der Minister dagegen ablehnend, aber etwas neuer Geist ist wohl auch in das Eisenbahnministerium hineingekommwen. Der am 24. Januar 1918 abgeschloffene Vertrag wegen Uckertragung des Eisenbahnreklamewesens auf den Verlag von Reimar Hobbing, von dem uns die Regierung in der Kommission nichts gesagt hat, hat auch eine politische Seite. Es scheint, daß dieser Monopolvertrag das Defizit der „Norkdeutschen Allgemeinen Zeitung“ decken soll. Der Verlag hat das alleinige Recht zun Ein⸗ legung von Druckschriften in die Züge. Es könnte also z. B. die Norddeutsche. Allgemeine Zeitung“ in Hunderttaufenden von Exemplaren in ganz Deutschland verbreitet werden. Es wäre ein glänzendes Geschäft für den Verlag. Vielleicht steht auch die „Ala“ kamit in Verbindung. Der Vertrag gewährt dem Verlage Fracht freiheit für die Versendung der Reklame und freie Fahrt für feine Aufsich tEpersonen. Der Verlag soll von den Roheinnghmen bis zu zwei Millionen 50 5, darüber hinaus 60 23 abgeben. Aber niemand kam kontrollieren, was als Roheinnahme gilt. Wenn der Mister den Vertrag aus fiekalischen Gründen abgeschlossen haben will, so kätte die Giserbahnrerwaltung mehr verdienen können, wenn sie das Reklamewesen selbst in der Hand behalten hätte. Der Verlag fol Künstler besckäfticen, aber er wird sie wehl nur ausbeuten und aus— saugen. Der Vertrag ist auf 15 Jahre geschlossen. Wer kann soweit die Verhältnisse voraussehen? Ich gebe dem Minister anheim, den Vertrag wieder zu lösen, wie seinerzeit den Vertrag mit der Buch— boandlung Stilke. Hier sind nicht die Interessen gewahrt, die der Eisenbahnrerwaltung anrertraut sind.

Präsident Dr. Graf von Schwerin⸗Löwitz erteilt dem Abgeordneten Hofer (1. Soz.) das Wort. Da dieser nicht anwesend ist, erhält das Wort

Abg. Dr. von Woyng Ereikons.): Schon vor zehn Jahren bahe ich angeregt, die starke Zersplitterung im Reklame—⸗ wesen bei der Eisenbahn sollte durch eine größere Ver⸗ einheitlichung ersetzt werden, damit diese Einnahmequelle besser ausgenutzt wird. Ich begrüße deshalb den vom Abgeordneten Leinert o angegriffenen Vertrag. Wir können zu der Finanzverwaltung das

zertrauen haben, daß das fiskalische Interesse dabei genügend ge⸗ wahrt worden ist. Abgeordneter Dr. Lippmann fragte, woher ich

wüßte, welche Folgen eintreten würden, wenn an die Spitze der Eisen⸗ babnverwaltung ein parlamentarischer Minister gestellt wird. Ich habe meine Gifahrungen aus den parlamentarisch regierten Ländern ge- s lt, mein Aufentbalt in Belgien hat mich besonders darüber

lehrt. Dort gibt es keine einzige reine Regung des öffentlichen Lebens mehr, dort werden solche Posten von politischen . besetzt. Lelches Unglück das bedeutet, ist mir klar geworden, als die Vertreter 3 flamischen Rates zu mir sagten: „Machen Sie für uns eine Ver= ssung, wie Sie wollen, aber machen Sie eine, die uns davor behütet, politische Parteien Einfluß bekommen auf die Besetzung offentlichen Aemter! (Hört, bört! rechts. — Lachen bei zialdemokraten Auch in England und Frankreich sehen Sie,

die parlamentarische Demokratie zu nichts anderem führt, als zu ner Oligarchie schlimmster Art. (Sehr wahr! rechts. — Zurufe links: d wer regiert bei uns?) Hier regieren verständige Männer, die sich krutieren aus den breitesten Schichten der Bevölkerung. Eachen Solange wir hier sitzen, hat der Mittelstand den Ausschlag gegeben. Ich wollte mit meinen vom Abgeordneten Lippmann kritisier⸗ ten Ausführungen nur den Wunsch ausdrücken, daß es so bleiben möge. (Beifall rechts.)

Minister der öffentlichen Arbeiten Dr. von Breiten⸗ bach:

Meine Herren! Wenn ich mir die kritischen Ausführungen des Herrn Abgeordneten Leinert vergegenwärtige, so muß ich feststellen, daß er kein Verständnis dafür zeigt, daß alle unsere Betriebs- und Ver⸗ waltungsmaßnahmen zurzeit ausschließlich unter dem Drucke des Krieges stehen, daß wir sehr vieles ausführen und anordnen müssen, was wir im Frieden bestimmt ablehnen würden. Ich habe diesem Gedankengang schon wiederholt in diesem hohen Hause Ausdruck ver⸗ liehen; aber im Hinblick auf die kritischen Aeußerungen des Herrn Abgeorßneten Leinert muß ich es wiederholt und ernent tun.

Er hat wohl alles auf das schärfste bemängelt, was wir angeordnet haben, um den großen Anforderungen, die täglich und stündlich an uns herantreten, einigermaßen gerecht zu werden. Dies gilt auch für das, was er über die Zwangsmaßnahmen ausgeführt hat, die zur Ein schränkung des Schnellzugsverkehrs getroffen sind; er hält sie für unerträglich, ich halte sie für schwer erträglich; er hält sie für unverständig und will etwas Besseres an die Stelle setzen, schlägt vor, daß wir für die Passagiere 3. Klasse — er ist einseitig und sieht nur die Arbeiter, er denkt nicht an den Kopf⸗ und Geistesarbeiter (Sehr richtig! rechts — Bezugsscheine einführen, dadurch natürlich diesen Teil der Bevölkerung außerordentlich bevorzugen und einen an—⸗ dern, der im Kriege von großer Bedeutung ist für unser Können und für unser Durchhalten, vernachlässigen und zurückdrängen. (Sehr richtig! rechts.)

Gleiche Gedankengänge durchsetzten die Ausführungen des Herrn Abgeordnetén Leinert nach den verschiedensten Richtungen. Ich darf nur bitten, sich dessen zu erinnern, was er über die geplante Aende⸗ rung der Personentarife, die am 1. April d. J. zur Ein⸗ führung kommen soll, gesagt hat. Er sieht nur Mängel und beurteilt sie als durchaus unsozial; er will es in keiner Weise gelten lassen, daß in einer Zeit, wo jeder im Staate an den Lasten mittragen muß, nunmehr auch ein Teil der Bevölkerung, der bisher von der Reichs- verkehrssteuer freigelassen war, dazu herangezogen werden muß und schließlich auch zu den Erhöhungen, die wir im Personentarif vorsehen. Vergünstigungen bewertet er nicht, indem er sagte, es fehlte nur noch, daß auch die Arbeiterklasse, soweit sie auf Arbeiterwochenkarten und Arbeiterrückfahrkarten fährt, von der Erhöhung und von der Ver— kehrssteuer betroffen würde. Da möchte ich ausdrücklich feststellen: dieser Vorbehalt ist von dem preußischen Minister der öffentlichen Arbeiten vor zwei Jahren, als die ersten Verhandlungen über die Ver⸗ kehrssteuer begannen, und im vorigen Jahre, als die Verhandlungen über die Einführung des erhöhten Personentarifs stattfanden, von Anbeginn gemacht worden. Ich nehme daher im Hinblick hierauf für mich soziales Empfinden durchaus in Anspruch.

Daß bei einer Belastung der 4. Klasse mit der Verkehrssteuer und mit dem Zuschlage zu den Personentarifen eine prozentuale Be⸗ rechnung dieser Klasse im Vergleiche mit der Gegenwart verhältnis mäß g schlechter geftellt erscheinen läßt, ist selbstverständlich. Dieses muß eintreten, da Cie jetzt geltende Fahrkartenstener die 4. Klasse frei⸗ läßt und tatsächlich nur die 1. und 2. Klasse ftark trifft. Die absolut sich ergebenden Sätze der Fahnmpreise — ich bedauere, daß meine ein= gehenden Darlegungen im Ausschuß vollständig unbeachtet geblieben sind — beweisen, daß aus der Erhöhung der Reichewerkehrssteuer und der Erhöhung des Personentarifs die 1. Klasse etwa 3 mal sowiel be⸗ lastet wird als die 4. Klasse, die 2. Klasse etwa 2 mal so viel und die 3. Klasse bis doppelt so viel als dis 4. Klasse. Das sollte doch auch berücksichtigt weiden.

Der Abgeordnete Leinert wies darauf hin, daß wir unter dem Zwang der Betriebslage die Sonntagszüge aufs äußerste einge⸗ schränkt haben, zum großen Teil haben fortfallen lassen; der Sonntags⸗ verkehr ist tatsächlich in ungewöhnlicher Weise vermindert wonden. Der Herr Abgeordnete meinte, das wäre unsozial. Ich sage: es ist im höchsten Maße sozial, weil uns das Interesse unseres eigenen Per—⸗ sonals an erster Stelle steht. (Sehr richtig) Und dieses Interesse haben wir allein dadurch fördern wollen, wir haben das Personal frei machen, wir haben ihm größere Ruhe zuweisen, wir haben es auch unter Umständen für andere Zwecke freimachen wollen. So kann man über das, was sozial und unsozial ist, völlig verschiedener Meinung sein.

Den weiteren Ausführungen des Abgeordneten Leinert folgend, darf ich auf die Frage der Verpachtung des Rekkame⸗— rechts an Herrn Hobbing eingehen. Der Herr Abgeordnete — ich war bereits darauf vorbereitet, weil der „Vorwärts“ heute morgen ganz gleichartige Ausführungen gebracht hat — (Heiterkeit) ist in der Lage gewesen, den Pachtvertrag vorzulegen. Ich habe nichts dagegen zu erinnern, das er von dem Vertrage Kenntnis er— halten hat. Der Vertrag ist nicht als vertraulich herausgegangen; trotzdem war er selbstverständlich als ein amtliches Stück zu behan—⸗ deln. Wie der Abgeordnete Leinert in seinen Besitz gekommen ist, kann mir heute gleichgültig sein; aber seine Auslegung des Vertrages beweist doch, daß seine Neigung, zu kritisieren, ihn vorbeigehen läßt an allem demjenigen, was verständigerweise gewollt war.

Ich habe vorgestern ausgeführt, daß dieser Vertrag durch die Staatzeisenbahnverwaltung lediglich unter fiskalischen Gesichtspunkten zu beurteilen ist. Es besteht, wie ich hiermit ausdrücklich feststelle, nicht der geringste, nicht der leiseste Zusammenhang mit dem Ver— trage der „Norddeutschen Allgemeinen Zeitung“ und deren verstärkten Ausnutzung für amtliche und halbamtliche Kundgebungen. Diese Auffassung hat wohl Herr Leinert bineingetragen, um für seine Aus⸗ führungen Stimmung zu machen. Er fragte auch, wie kann man von einem solchen Vertrage der Staatshaushaltskommission keine

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Kenntnis geben? Dieser Vertrag ist eine Bagatelle gegenüber den=— jenigen Verträgen, die wir abschließen, von denen wit der Staats- haushaltskommission auch keine Kenntnis geben, weil sie sie nicht verlangt. Wenn ste sie verlangen würde, würden wit sie ohne weiteres geben. Es handelt sich um eine Einnahme aus einem Neben- betriebe der Staatseisenbahnperwaltung, die, so groß auch die Er⸗ felge des Vertrages erhofft werden mögen, immer nur geringfügig ist. Aber in der heutigen Zeit wird der Eisenbahnminister, schon um den wirtschaftlichen Druck durch anderweitige Gestaltung der Tarife herabzumindern, jede Gelegenheit benutzen müssen, Einnahmen zu schaffen, die für Dritte wenig empfindlich sind. Und ich behaupte, daß dieser Reklamevertrag für Dritte wenig empfindlich ist. Wir haben heute die Reklame an 12 Unternehmer verpachtet, die uns eine Pacht von 320 000 1 liefern. Herr Hobbing wird sich bemühen, sich mit den Unternehmern abzufinden; er ist verpflichtet, soweit wie möglich das Personal zu übernehmen. Ich meine, damit ist allem Rechnung geschehen. Einer dieser Verträge muß weiter bestehen, weil derselbe seinerzeit auf zehn Jahre abgeschlossen ist. Ich vermag nicht zu erkennen, warum aus diesem Vorgehen der Staatseisenbahn. verwaltung der leiseste Vorwurf gemacht werden kann, wenn man nicht politische Momente hineinzieht, und diese können nur zwangs- läufig hineingezogen werden. Ich bedauere, daß Hert Leinert Herrn Hobbing unterstellt hat, er würde die Künstler, die er beschäftigen wollte, in ihten Bezügen in unangemessener Weise herunterdrücken. Das ist denn doch eine Unterstellung, für die Herr Leinert wohl nicht die geringste Grundlage hat.

Ich wende mich dem Abgeordneten Lippmann zu, der was mir durchaus sympathisch ist, seine Rede mit der Erörterung der Frage begann: was ist ven seiten der Verwaltung für die Fahr- und Lokomotivpersonale geschehen, um ihren schweren Dienst zu erleichtern? Was ist überhaupt geschehen, um die Ernährungdes gesfamten personals der Staatseisenbahnverwaltung zu fördern? Da glaube ich doch einige Mitteilungen machen zu können, die bemerkenswert sind und die erkennen lassen, daß die Verwaltung der Staatseisenbahn aufs äußerste bemüht ist, was in ihren Kräften ist, zu tun, um die schwere Lage des Personals, in erster Linie des Fahr personals, zu erleichtern. Das konnte nur geschehen durch Schaffung von Organisationen, nicht neuen Organisationen, die dielfältig an-. gefeindet werden, sondern Organifationen, die sich an das Bestehende anlehnen, aus demselben entwickeln. Dem Ministerium ist ein Gr nährungsbeirat angegliedert, der nach Bedarf zusammentritt unter dem Vorsitz des Ministerialdirektors Hoff, der in diesen Fragen besonders erfahren und kundig ist. Ich darf feststellen, daß die Arbeiten und Verhandlungen dieses Ernährungsbeirats sich segensreich erwiesen haben. Wir haben dann für jede einzelne Direktion einen besonderen Ernährungsdezernenten bestellt, dem Lebensmittel kontrolleure beigegeben sind, und außerdem haben wir Lebens mittelausschüsso gebildet, die sich bei den Hauptwerkstätten und anderen großen Betriebsftellen aus dem Personal dieser Dienst— stellen zusammensetzen. Diese Organe bilden die Unterlage, um alles dasjenige zu tun, was zur Erleichterung der Ernährung der Beamten und Arbeiter getan werden kann.

Es ist selbstverständlich nicht leicht, über dasjenige hinaus, was nach Gesetz und Verordnung dem einzelnen zugemessen werden darf, mehr zu erreichen. Zunächst haben wir durchgesetzt, daß ein großer Teil unseres Personals als Rüstungsarbeiter angesprochen worden ist. Zu ihm gehört auch das Zugbegleitungspersonal. Ein anderer Teil des Personals gilt als Schwerstarbeiter, zu ihm gehört das Lokomotid⸗ personal und die Feuerarbeiter. Weiter sind wir bisher leider nicht gekommen.

Wir haben uns dann lebhaft bemüht, aus dem Auslande unter starker Unterstützung des Feldeisenbahnchefs und unter Zustimmung des Kriegsernährungs amtes nicht rationierte Lebensmittel heran⸗ zuschaffen, deren Verteilung durch die Lebensmittelausfchüsse, die den verschiedenen Dienststellen angegliedert sind, erfolgt, damit das Per⸗ sonal in jedem Augenblick in det Lage ist, zu iberwacken und zu kon trollieren, ob die Verteilung auch so erfellgt, wie es das Personal erwartet.

Die Aufwendungen, die wir auf Kosten der Verwaltung machen, um die Differenzen zwischen dem Einkaufspreise und dem Preise, zu dem wir die Lebensmittel an die Arbeiter abgeben, zu decken, sind recht erheblich; sie betragen mehrere Millionen Mark. Daneben

arbeiten dann die Wirtschaftsausschüsse unserer Eifenbahndereine, die

das ganze Staatseisenbahnnetz überziehen, in sehr nützlicher Weise. Sie sind fehr betriebsam, so betriebsam, daß sie, wie ich leider feststellen muß, zuweilen in Kollision mit denjenigen Stellen geraten, die über die Lebensmittelverteilung zu wachen haben.

Dann aber haben wir entscheidenden Wert barauf gelegt, daß das Personal durch Anbau von Flächen, die wir ihm aus eigenem Gelände zur Verfügung stellen konnten oder anpachteten, zur Selbsthilke griff. Auf diesem Gebiete ist ganz Außerordentliches geschehen. Ein großer Teil dieser Flächen ist mit Kartoffeln bestellt worden, sodaß die Kartoffelversorgung des Personals durch die Ernte auf den angebauten Stücken erheblich gefördert worden ist. Es wird aber auch die Kleintierzucht durch Belehrung unter Beratung durch die Landwirtschaftskammer und mit Geldern stark gestützt. Die Fortschritte, die auf dicsem Gebiete gemacht worden sind, sind er— staunlich. Ich will das Plenum des hohen Hauses nicht mit den Zahlen belasten, die ich hier zur Verfügung habe.

Was die Fahrpersonale betrifft, die durch die Unregel⸗ mäßigkeit des Dienstes in besonders schwierige Lagen kommen, so haben wir versucht, an denjenigen Stationsorten, an denen Anhäu— fungen von Personalen statifinden, durch Einrichtungen von Kantinen und durch Verträge mit den Bahnhofswirten dafür zu sorgen, daß sie nach Tunlichleit beköstigt werden. Ich habe die Genugtuung, daß noch ganz jüngst, in einer der letzten Sitzungen des Ernährungs— beitates, vom Personal anerkannt wonden ist, daß die Verwaltung auf diesem Gebiete durchaus nützlich und zum Vorteil des Personals gewirkt hat.

Herr Abg. Lippmann hat dann zwei Fragen gestreift, die eine Be⸗ deutung für die Zukunft haben können. Er hat einmal darauf hin— TEwiesen, daß durch den mehrjährigen schweren Dienst ein solcher Krafteverbrauch des Personals erfolge, daß es früher zur Pensionie⸗ rung gelangt. Es mag sein, daß diese Folge eintritt. Man wird freilich darauf hinweisen müsfen, daß der größts Teil des Volkes die gleichen Folgeerscheinungen an sich wird feststellen müssen, und baß aus dieser Erwägung heraus die Frage nicht einseitig für einen Teil unserer Volkskräfte, die Beamten, gelöst werden kann. Immer⸗

Vacprüfung

, be, wie ich ohne weiteres zugebe, zum Nachdenken und zur bin git Veranlassung.

Weiter ist die Frage aufgeworfen. ob dem im NMilitẽr · Gůꝛfen⸗ Taablerst tätigen Personal die Jahre, die . m Fels stebt, et angerechnet werden — so habe ich Berrn Abgeorz—= , mn derstanden — wie den an Fronten und im , ,, tätigen. Militärpersonen. Die Frage ist wieder⸗ drr ne,, getreten; sie ist eine prinz pielle und derart eite rer 9 rrüfung. so daß ich heute nicht in der Lage bin, mich hierauf zu

iußemn. Der

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Herr Abgeordnete hat bemängelt, daß der Minisfer der Genf . Arbeiten dem Landtag nicht rechtzeitig Gelegenheit ge⸗

Ren Kat, sich zur Frage der Erbhung der Personentarife zu äußern. 3 die Rechtélage besteht ja kein Zweifel. An sich besteht eine E blide Verpflichtung nur bez gl ic der Gütertarise auf Grund des shefetzss vom Jahre 1882. Im übrigen gibt das Tarifhobeits« recht des Staates dem Min ister der offentlichen Arbeiten, n T deblicen Jällen dem Staats ministerium, die Möalichkeit, ohne Justimung des Sandtages die Personentarife zu erhötzen. Aber das ef ich als meine bestimmte Auffassung aussprecken, wenn nicht sö menhnlicke Zuftände vorgelegen hätten, wie sie der Krieg und das Larjahr gebracht haben, 0 würde ich es niemals unterlassen haben, den Landtag vechtzeitig in den Stand zu setzen, zu. der geplanten Keiorm Stellung zu nehmen. Leider ließen die Umstände dieses nicht zt. Die Reichs verkehrssteuer soll te bereits em 1. Januar d. Is neführt werden, einem Verlangen der Reid finanz derwal tung entspreckend. Da eine Crhätung der Personentarife kommen mußte, durfte sie nur mit der Reichtverkehrésteuer zusammen eingeführt erden, weil es tatsäcklich unmöglich war, eine erneute Berechnung det Tarife alsbald nach Durchführung der Reichsrerkehrssteuer vor= zunehmen. So drängten sich die Fragen zusammen, und es war aus— eshlossen, daß ick den Landtag rechtzeitig hörte, bevor die Sache reif und fertig zur Durchführung war. Hiervon bitte ich Kenntnis fehmen zu wollen. Ich lehne eine Auffassung, wie fie der Abge⸗ erdnete Leinert aussprach, daß die Eisenbahnverwaltung tue, was sie wolle, für meine Person völlig ab. Davon kann nach der Auffassung, die ich über die Stellung der Staateregierung zum Parlament habe, kiire Rede sein.

Cine andere Frage, die in der Vergangenheit in diesem Hause niederbolt besprochen worden ist, ist die Frage der Einrichtung von Hüterschleppbahnen mit dem ausgesprochenen Zweck, die Hnyptbahnen, die dem Personen⸗ und Güterverkehr dienen, zu entlasten. In früheren Zeiten ist diese Frage stets mit einer Tarifermäßigung in Verbindung gebracht worden. Man erwartete von der Einrichtung von Schleppbahnen eine sehr erhebliche Verbilligung der Selbstkosten. ud verlangte daraufhin Tarifermäßigungen. In diesem Zusammenhang st die Einrichtung von Güterschleppbahnen von der Staatseisenbahn⸗ demaltung abgelehnt worden, weil diese Bahnen immer nur innerhalb behnnjter Verkehrsbeziehungen hätten geschaffen werden können und sit die davon betroffenen Gebiete ein erheblicer Vorzug gegenüber den Ghööieten eingetreten wäre, die nicht über eine Schleppbahn verfügten. ürt wir haben die Gesichtspunkte, die der Herr Abgeordnete Lippmann m Einne hat, in anderer Weise erledigt, sind nur leider durch den Krieg aufhalten worden. Wir sind in weitgesteckten Zielen mit dem Aushau ker ztei⸗ und viergleisigen Bahnen dort, wo es nottut, befaßt. Wenn wit dise haben, brauchen wir keine besonderen Schleppbahnen.

Eine unzutreffende Auffassung des Herrn Abgeordneten Lippmann mh ich berichtigen, weil sie grundsätzlicher Natur ist. Er sprach dadon, de die Staatseisenbahnverwaltung den Wasserstraßen in unzulässiger eie Konkurrenz mache. Die Staatseisenbahnverwaltung at den Wasserstraßen nie mals Konkurzenz gemacht. ki hat ihre Taxifmaßnahmen nach weiteren Gesichtspunkten durch— kiiihtt. Sie hat nur das allgemeine Landesinteresse im Auge gehabt; sie hat es dann freilich auch als zulässig und unter Umftänden not—⸗ nrndig erachtet, daß Wasserstraßen durch Ausnahmetarife, die dem all— simeinen Landesinteresse zugute kommen, konkurrenziert werden. Ich nöhte den Herrn Abgeordneten Lippmann, der die Stettiner Verhält—= fsse genau kennt, an folgendes erinnern. Für den Verkebr von Obet— shltsien nach Stettin bestehen seit Jahrzehnten die weitgehendsten luenghmetarife die auf den preußischen Staatseisenbahnen gelten, und mar für oberschlesische Kohle. Sie sind auf Verlangen Oberschlesiens und des Stettiner Handels im Wettbewerb mit der englischen Kohle ud im Interesse der Ausfuhr nach ffandingvischen Ländern eingeführt dotden. Diese Tarife bereiten selbstverständlich der Oder wasserstraße Kankurtenz, aber auch hier ist der Gesichtspunkt der Konkurrenz nicht naßgebend gewesen. Ich glaube nicht, daß die Staatseisenbabnverwal⸗ ung in Zukunft, wenn sie auch dem Wasserstraßenverkehr auf Grund der orf nungen dieses rieget gesteigerte Aufmerksamkeit zuwenden wird, mibtem Verhalten bezuglich der Gestaltung der Tarife irgend etwas Vesentliches ändern kann. Sie würde damit die allgemeine Landes⸗ nteressen schidigen. . ge. n Abgeordnete Lippmann ift dann auf die Frage der 96 . te st e kingegangen, und ich verstehe es, daß er diese ihr e. eutsam ansioht, weil es sich um Ginnahmereste aus der ee 6. e. der ¶Militäwerxal tung handelt, die sehr viele Mil⸗ . , agen. Ziffemmãhi ge Mütteilungen kann ich nicht matten ; . . nur um Schitzungen, die trügen. Ich habe im Aus⸗ . ; h. eilen können, daß die Ginnahmereste des Jahres 1916, sih . enn des Jahres 1916 cus bem Jahre 1ols verbuchten, eh a. ö. era ansglichen, die Ende des Jahres 1916 d . a. ! . Ball sein wird, kann ich heute moch nicht ükerschen. ah 3 .. mint. es so kommen, daß, wenn der Fries zu Ende nd, n ö. , . mit der Mili tärwerwaltung abgeschloffen : . ich inen größeren Ginnahmerest zu unsern Gunsten

e! 3. 3 im gewissen Sinne einen Resewe fonds darstellt. u . . ö. geo nete Lippmann hat auch die Einführung der hren ö rorr- GSremse gestreift. Füt die Einführung dieser Mittel in 6 ich kemme darauf später zurück — zum ersten Male didmeto ,,, Anleihege et Lingestellt. Der Herr Abge= fenen ö richtete an mich die Frage, woher die Ersparnisse örtrn nate l ele Frege im Anchbhrß an des Anleihe ge er= die im eh , . daß die Ersparnisse von 60 Millionen, wein ö bestimmt eintreten werden — Daran ist kein nichez g. io e , Personaler sparnisse find, weil ein umfang⸗

ueber ! . zurückgezogen werben kann. er danmpftote ne eite aus der weiteten Ginstellang on Her

motiven vermag ich zahlenmäßige Mitteilungen

ö. n . Daß diese außerordentlich groß sind, darüber bestehen . . 1 nicht die geringsten Zmeifel. Unser glůnze nee 966 we eee, , Ten os dis 19014 ijt nicht um kleinsten Teil auf e ö ; 8 Heißdampflokomotine zurückzuführen. Gin großer X etomotihemarks, mehr als die Hälfte, besteht heute * hh nicht ars Veißdanmflokomotiden. Man wild dataus schließen ö 1ggo Heiz neee ei f dns zerehe ten beben, fu

Veißdampflolvmotiven — weiter GIrsparnisse bringen wind. . Je, . zu den Aus führungen des Herrn Abgeordneten bee , W nnn mit ihm, daß das A n le i b ge setz noch nicht ,,

in Aus 3. n eihegesetz das schließlich doch eine Ergänzung, ein Ausbau des Etats ist, zusammen mit dem Etat vorgelegt wird, zumal im Anleihegesetz und im Etat Mittel für gleiche Zwecke an— gefordert werden. Ich erinnere nut daran, daß wir in diesem Jahre bei Tit. 9 für Ergänzung des Betriebs mittelparks 150 Millionen Mart e, , . haben. Wir werden im Anleihegesetz für Beschaffung von Lokomotiven, Personen⸗ Gepäck und Güterwagen weitere bo Millionen Mark Ansordern. Es besteht also ein unmittelbarer und enger Zusammenhang. Wenn in diesem Jahre die gleichzeitige

Vorlegung noch nicht erfolgt ist, so liegt das an besonderen Ver— anlassungen, auf die ich beim Anleihegesetz näher einzugehen mir ge— statten werde.

Der Herr Abgeordnete Macco ist, wie bereits im Ausschuß, auf die Organisation der Verwaltung erneut eingegangen und hat der Meinung Ausdruck gegeben, daß es im Interesse der Ver⸗ waltung . liege, schärfer zu zentralisieren, Generaldirektionen oder Zentraldirektionen einzurichten, unter denen dann wie bisher die Eisen— bahndirektionen bestehen würden. Er geht davon aus, daß die Ein—⸗ richtungen, die getroffen worden sind in Essen, wo wir eine General⸗ betriebsleitung geschaffen haben, und in Frankfurt, wo wir sie neuer⸗ lich eingesetzt haben, dauernde sind. Das ist nicht unsere Meinung. Diese Einrichtungen sind füt die Zeiten des schwersten Betriebes — ich will nicht behaupten, daß sie auf den Krieg beschränkt sind — ge— dacht und sollen später wieder eingehen, freilich mit dem Vorbehalt, daß sie wieder eingesetzt werden sollen, sobald das Bedürfnis vorliegt. Ich stehe auf dem Standpunkt, daß die Organisation der Staatseisen⸗ bahn mit einer Provinzialbehörde unter Ausschaltung der zweiten im Jahre 1895 sich auch im Kriege bewährt hat. Ich lehne den Gedanken nicht ab, daß der Krieg uns zwingen wird, bezüglich der Ab— grenzung und der Gestaltung der Eisenbahndirektionsbezirke eine sorg⸗ fältige Nachprüfung eintreten zu lassen. Nach dieser Richtung bin ist manches schon angeregt worden, und es wird manches noch vorbereitet werden.

Eine andere Frage ist die, ob die Vorbildung des höheren Personals den Anforderungen, die an diese große technische und wirtschaftliche Verwaltung gestellt werden können, genügt. Ich hahe in diesem hohen Hause schon wiederholt über diese Frage gesprochen und lehne den Gedanken gar nicht ab, daß die Vorbildung des höheren Personals der Staatseisenbahnverwaltung nach der technischen wie auch nach der administrativen Seite hin auf eine breitere, auf eine allgemeinere Grundlage gestellt werden muß, damit die Dezernate in den Direktionen je nach der Eignung der Persönlichkeit von dem Techniker oder dem Administrativen wahrgenommen werden können. Das gilt nicht für alle Dezernate. Es gibt zweifellos rein technische Dezernate und rein administrative; es gibt aber ein Grenzgebiet, wo man zweifelhaft sein kann, und für dieses würde diese Ergänzung in Aussicht genommen werden müssen. Aber alle diese Fragen können doch erst in Angriff genommen werden, nachdem wir in ruhige und friedliche Zustände eingelenkt sind. Von einer Bevorzugung der einen oder andern Seite ist bei der Leitung keine Rede. Wir fordern die Stellen durchaus nach dem Bedürfnis an. Wir bedauern außer= ordentlich, daß die höheren Techniker der Verwaltung später in Mit⸗ gliedsstellen einrücken als die Administrativen. Das beruht im wesentlichen darauf, daß sie durch die Stellen der Aemter, sei es der Betriebsämter, Maschinenämter, Werkstättenämter, durchgehen müssen. Wie man hier ausgleichen soll, ist sehr schwer zu sagen. Es ist zu berück⸗ sichtigen, daß die Vorstände der Aemter insofern bedacht sind, als man ihnen ein Mindestgehalt von 3600 6 gegeben hat und daß sie bis auf 7200 M aufsteigen und — das ist ein Unikum der Staatseisen⸗ bahnderwaltung — daß die Hälfte dieser höheren technischen Beamten in diesen Lokalstellen Regierungs- und Bauräte werden.

Der Herr Abgeordnete Macco hat erneut auf ein zögerliches Verhalten der Verwaltung der Staatseisenbahnen bei der Einführung und Verwertung neuer Erfindungen hingewiesen. Meine Herren, neue Erfindungen im Gebiete der Staatseisenbahn wollen sehr sorgfältig geprüft sein bei dem ungeheuren Umfange des Unternehmens und den Rückwirkungen, die eintreten können, wenn eine Erfindung als eine nutzbare angesehen wird, aber sich in der Praxis nicht bewährt. Eine so große Verwaltung muß äußerst vor— sichtig sein, und mit dieser Vorsicht haben wir sehr gute Erfahrungen gemacht. Wenn ich mir vergegenwärtige, welche langjährigen Ver⸗ suche gemacht worden sind, um die Heißdampfmaschine als wirklich im; Betriebe verwendbar anzuerkennen, wie lange Jahre es gedauert hat, welche Vervollkommnungen indes durchgeführt worden sind während der Prüfungen, und ich mir sage, wir hätten sie unmittelbar, nachdem die Erfindung an uns herangetreten war, einführen wollen, — das wäre voraussichtlich ein Mißerfolg geworden. So geht es auch mit einer ganzen Reihe von andern Dingen, namentlich der jetzt zur

Einführung kommenden Kunze-Knorr-Bremse. Jahrelange Versuche,

jdwhrelange Prüfung hat es erfordert, ehe wir glaubten, daß die Durchführung im Betriebe von einem wahren Nutzen begleitet sein würde. Wenn wir früher zugegriffen hätten, hätten wir Unvoll⸗ kommenes geschaffen; und wenn erst einmal etwas Unvollkommenes geschaffen ist in einem Betriebe, in dem underttausende don Be- triebsmitteln tätig sind, dann ist eine Redressierung kaum mõglich. Ich gebe zu, daß man in der Vorsicht zu weit gehen kann; aber eine so große Venraltung wird immer äußerst vorsichtig sein müssen. wenn es sich um Einführung neuer technischer Einrichtungen handel, auch dann, wenn sie den Laien noch so sehr frappieren.

Der Herr Abgeordnete hat auch, wie im vorigen Jahre schon, auf eine Grfindung des Ingenieurs Kuhnert hingewiesen, die die Verhütung der Schlammbildung im Kessel, eine Ersparnis an Brennmaterial und eine Vergrößerung der Kesselleistung be⸗ zweckl. Gs kann keinem Zweifel unterliegen, daß es sich hier um eine Erfindung don großer Bedeutung handelt, die bel orisfesten Anlagen sich durchang bewährt hat. Daraus folgt noch nicht, daß sie

für die Lokomotiven nutzbar gemacht werden kann. Die Versuche,

die in Friedenszeit angestellt worden sind, haben bisher nicht eim solches Ergebnis geliefert, daß die Verwaltung sich zum Einbau ditser Einrichtung hat entschliehen können. Ich meine, das wird der Ven waltung nicht vorgeworfen werden können, daß sie, von einer Ein⸗ richtung, die keinen Nutzen verspricht — sie braucht gar krinsn Schaden zu bringen — auch selbst dann, wenn die Kosten des Ein= baues gering sind, absieht. So steht es mit der Kuhnertschen Erfindung. die uns jüngst hier im hohen Haufe am Modell vor Augen gefübrt worden ist. Cin solches Modell gefällt und verführt unter Um— ständen zu der Annahme, daß auch in der Praxis des Betriebes die Nutzanwendung eintreten werde. Ich lehne nicht ab, wenn wir in Friedenszeiten übergegangen sein werden, in eine erneute Prüfung einzutreten; aber ich kann nur in Aussicht stellen, daß die Einführung der Kuhnertschen Erfindung dann erfolgen wird, wenn sie wirklich erkennbare Vorteile für den Betrieb bringt.

Der Abgeordnete Macco, dem ich für seů ne Anmegungen, da er j eerbst als Techniker ein gutes Urteil hat, ehr dan bar bin, hat zweifel⸗

in Berücksichtigung dessen, daß die Staatseisenbahmerwal tung durch ihre Finanzlage genötigt sein wird, alle Mittel und Hebel anzu⸗ wenden, um an Selbstkosten zu sparen, angeregt, daß man bezüglich der Entlabung der Güter auf den Bahnhöfen Einrichtungen treffen müsse, die die Entladungskosten erheblich herabmindern. Et denkt offenbar an Selbstentlader und an hochliegende Entladegleise. Das sirs' Ginrichtungen, denen man, wie ich ohne weiteres zugeben muß, nach Friedensschluß sehr sorgfältig nachgehen muß, da ich mit ibm der Meinung bin, daß wir nur dann weiter beste hen können, daß wir nur dann dim Staate daß fein werden, was wir früher ge⸗ wesen sind, wenn wir alle Fortschritte der Techmik auch wirklich ver⸗ werten? Devon wollen Se überhaupt überzeugt sein, daß die ganze Berwasltung, wie ich schon vorgestern fagte, arbeitet in dem Gefühl: wir müssen der Gegenwart alles hergeben, was wir herzugeben haben aber wir müssen die Zukunft vorbereiten. (Bravo)

Abg. Lippmann ffortschr. Volksp): Es muß be— sondere Sorgfalt darauf gerichtet werden, daß diejenigen Eisenbahnbeamten, die zu den Feldeisenbahnen übergetreten und dort Invaliden geworden sind, rechtzeitig und auskömmlich pensioniert werden, und zwar nach dem Unfallgesetz für Eisenbahnbeamte. Daß der Minister bei der Aufstellung von Ausnahmetarifen sich niemals hat von dem Gedanken leiten lassen, den Wettbewerb der Wasserstraßen aus = zuschließen, will ich ihm glauben. Tatsächlich haben aber seine Maß- nähmen dazu geführt, daß Binnenfahrzeuge nicht in der genügenden Menge gehalten wurden, weil sie eben nicht rentabel waren. Dis Eisenbahnen sollten in zukunft doch keine Ausnahmetarife einführen, wo leistungsfähige Wasserst raßen vorhanden sind. Ich habe keinen aer daran, daß Herr von Woyna erst nach ernsthaftem Studium zu seiner Ansicht germ men ist. Deshalb brauchen wir sie aber doch nicht ohne weiteres zu akzeptieren. Er kann deshalb nicht verlangen, daß wir seine Ausführungen ernsthaft nehmen. Hält denn Herr von Woyna sich für einen Vertreter des Mittelstandes?

Damit schließt diese Besprechung. Es folgt die Be—= sprechung über die Beamten⸗- und Arbeiterfragen mit Ausnahme der Teuerungszulagen.

Abg. Schmidt-Conz. (Gtr): Auch wir wollen allen Beamten und Arbeitern der Eisenbahn unseren Dank für das im SFriege Geleistete aussprechen. Wenn unsere Eisen⸗ bahner aus dem Kriege zurücklommen, werden sie neuen sozialen Prohlemen, gegenüberstehen. Ich denke da in erster Linie an die Wohnungef rage. Trotz der Wohnungsfürsorge der Staats regie⸗ rung und der Eisenbahnverwaltung vor dem Kriege werden die Eisen⸗ bahnbediensteten in der kommenden Zeit ernsthafte Wohnungssorgen haben. Am schlimmsten dürften die Eisenbahner in den Inꝛustrie⸗ bezirken daran sein. Dort herrscht überall großer Mangel an Klein— wohnungen. Dieser wird durch, die Praxis der Industrie verschärft, aß ganze Straßenzüge und Häuserblocks angekauft werden, um für ibre Arbeiter nach dem Kriege Wohnunggelegenheit zu schaffen, Dieser neuen Form der Wohnungsnot müssen außerordentliche Mittel entgegengestellt werden. Die Gisenbahnvermaltung muß wie bisher die Wohnungsfürserge betreiben, wobei das Einfamilienhaus zu bevor⸗ zugen ist. Aber auch die Baugenossenschatten müssen unterstützt werden. Es dürfte sich auch empfehlen, wie die Industrieunternehm?r Straßen und ganze Häuserblocks aufzukaufen. Wo es angeht, könnten die so gekauften Häuser an die Gisenbahnerwohnungsgenossenschaften übergeben werden. Jedenfalls muß in dee Wohnungsfrage rechtzeitig etwas geschehen. Wer am Orte keine Wohnung erhält, dem müßte wenigstens der Freifahrschein gewährt werden. Sollte das alles nicht helfen, dann müßte man schliesllich dazu übergehen, den Wohnungsraun zu rationieren. Tiese Wehnungsfürsorge muß sich aber auch auf das platte Lan erstreden, da sich auch dort die Industrie breit macht und nach dem Kriege bleiben wird. Ebenso wichtig wie die Wohnungs⸗ frage ist, für die Kisenbahnbeamten und ⸗Arbeiter auch die Frage der Eee ns mitte lbeschaffung. Erfreulicherweise ist auf diesem Gebiete unter Mitwirkung der Verwaltung einiges geleistet worden. Notwendig ist es aber, diese Fürsorge auch auf die Zeit nach dem Kriege auszudehnen. Es wird gut sein, wenn die Regierung dabei auch dem Güterhandel einige Aufmerksamkeit schenkt. Ich glaube, daß heute von drei Ritter= gütern mindestens eins einem Kriegsgewinnler gehört, der kein Inter= esse daran hat, die landwirtschaftliche Produktion zu heben, wodurch die Volksernährung nur noch bedeutend schwieriger gestaltet wird. Einige kommandierende Generale haben . Verkäufe verboten, aber eider war es schon reichlich spät. Die Verwaltung sollte sich überlegen, ob sie nicht ebenso wie einzelne Großstädte und die Industrie einzelne Güter pachtet oder kauft, um ihre Angestellten mit Lebensmitteln zu versehen. Auch in dieser Richtung müssen neue großzügige Wege ein= geschlagen werden. Auf diesem Wege ist es vielleicht noch möglich, einzelne Eisenbahnbedienftete auf dem Lande anzusiedeln. Die Ver⸗= waltung wurde gezwungen, im Laufe des Krieges, die Dienstzeit zu verlängern, die Ruhezeit zu verkürzen, Ueberstunden und Sonntags« Arbeit einzuführen und den Erholungsurlaub einzuschränken. Bei den Anftrengungen des Dienstes und der schlechten Ernährung ist es aber dringend erwünscht, den Erbolungsurlarb, möglichst wie früher zu erteilen. Nach dem Kriege muß unbedingt ein weiterer Ausbau des Erholungsurlaubs stattfinden. Im Interesse der Bevölkerungs⸗ politik ist es zu wünschen, daß die Stillprämie auch den Frauen der Eiienbabnbeamten, namentlich der Unterbeamten, gewährt wird. Zu großen Klagen haben auch die Beamten Anlaß, die aus dem Arbeite werhältnis übernommen worden sind. Diese sollen eine sogengunte Ausgleichszulage erhalten. Diese kommt jedoch häufig in Fortfall, ja sie müssen sogar manchmal etwas zurückzahlen, weil ie Kriegsteuerungszulage und die Kriegsbeihilfe angerechnet worden. Cine solche Anrechnung dürfte unter keinen Umständen stattfinden. Redner bespricht dam sehr ausführlich eine Reihe Spezialwünsche mehrerer Arbeiter und Beamtenkategorien. Die Gepäckträger wünschen u, a. eine Verkürzung der Arbeitszeit. Die Rangierbediensteten, die nicht im Beamtewerhältnis stehen, beklagen sich darüber, daß ihnen die Prämie für gutgeleistete Dienste seit August 1915 nicht mehr gezahlt wird. Für die altpensionierten Arbeiter und die Witzren und Waisen sollte angesichts der Ktiegsteuerung besser gesorgt werden. Den Arbeiterausschüssen bringen leider verschiedene unters Ver— waltungsergane noch immer nicht dasselbe Verständnis entgegen, das von der höheren Verwaltung bekundet wirh. Ein Ausbau der Be Hern , * notwendig, aber der Ausbau der Arbeiterau sschüff⸗ ann nicht 6. rsaß für das von den Arbeitern gewünschtz Staat arbeite rrecht gelten. Auch die Wünsche der Oberbeamten sollten mehr ls bisher er figt werden. Die Eisenbabner haben während des Krieges ihre Pflicht treu erfüllt und werden es weiter tun. War