ein Hauptfundament der Motorenwerke seien. Der Redner wies darguf hin., daß das Reich im Interesse der Erhaltung des an sich sehr kleinen fechnisch wertvollen Werkes eine vorübergehende Beteiligung an den

Bayerischen Flugzeugwerken habe annehmen müssen, Die 566 aber in übrigen seien die Bayerischen alls nicht mit

Tochtergesellschaft und

Zeit abzustoßen hoffe. Im Bayerischen Flugzeugwerken ebenfa i dem Vorwurf des Berichterstatters,

nicht beteiligt worden sei, verlas ̃ Reichfinanzministers Die Beteiligung des nicht erforderlich gewesen, da es sich um el gehandelt habe. Es sei Berichterstasttter

Moborenwerke an den einem roten Pfennig beteiligt. Zu daß das Reichsfinanzministerium der Nedner aus den Akten das Schreiben des in welchem dieser der Beteiligung zustimmt. Haushgltsausschusses sei

Haushaltsmitt unerklärlich

planmäßige Luftschiffahrts⸗ Junkersangelegenheiten

den Finanzreferenten worden sei. r Partei oder von irgend es ein politischer Druck auf übt worden sei. ließlich unter dem Gesichts⸗

Cremer (D. Vp) stellte fe der Fraktion von den Verträgen ferner, daß von irgendeine

Redner besiritt ⸗ einem Mitgliede des Haushaltsausschuss das Reichsberkehrsministerium ausge beteiligten Abgeordnete hätten ausschl . inanzinteresses Stellung genommen. Ab, lat) verwies zu der Erklärung der Reichs⸗ an den Bayerischen Motoren-Werken nicht beteiligt sei, auf die amtliche Drucksache 2815, in der eug⸗Werke A.-G. auf Seite 90 als Untergesell⸗ aft der Baherischen Motoven⸗-Werke aufgeführt wurden. erischen Motorenwerke ugzeug⸗Werke

Dr. Qu aatz (D. ; regierung, daß das Reich

Baherischen Flugz

eine Untergesellschaft seien und wenn das Reich an den schen Motoren-Werken beteiligt sei, so ließe sich doch ein ge⸗ wisser Zusammenhang nicht leugnen.

Bayerischen F

Die schriftliche Antwort des ei jedenfalls ausweichend gewesen. Volllommen neu sowie den übrigen Abgeordneten, eferenten des Reichsverkehrsministeriums die Auffassung ihres eigenen Ministers, des Reichsverkehrsministers und die Auffassung des Reichskabinetts nicht zu teilen vermocht hätten. Wenn ein Referent die Regierungspolitik nicht zu billigen vermöge, mü er nach Ansicht des Redners hieraus die Konsequenzen ziehen und aus dem Amte scheiden. Aber sehr intere wer denn nun eigentlich nicht einverstanden gewesen Leiter der Luftabteilung wäre erkrankt, der Staatssekretär nach seiner eigenen Erklärung nicht informiert. Wer seien denn nun eigentlich die anonymen Faktoren, die der Auffassung der Reichs⸗ regierung und des Haushaltsausschusses widerstreben? In diesem üusammenhange sprach Redner von einer Bürokratenrevolte, ein den der Vorsitzende

Ministeriums ei aber dem Redner

sant sei doch die Frage,

des Ausschusses, Abg. Heimann Staalssekrelär Gutbrod bedauerte lebhaft, daß von seiten des Abg. Quaatz (D. Nat.) derartig scharfe Worte fallen seien. Was die Junkers⸗-Sache anbetreffe, so sei er, der taatssekretär, an zahlreichen Besprechungen nicht beteiligt ge⸗ wesen. Nach den Akten könne er die vom Abg. Quagtz gewünschte Erklärung, daß Abg. Relchsverkehrsministeriums gehandelt habe, nicht abgegeben. Für die Abgabe einer solchen Erklärung komme nur der Reichsverkehrs⸗ Dr. Krohne in Betracht. Dieser habe aber nach seinem Scheiden aus dem Amt ihm, dem Staatssekretär gegenüber erklärt, daß darüber kein Zweifel bestehe, daß Abg. Quaatz über den ihm erteilten Auftrag hinausgegangen sei. (D. Up) betonte ebenfalls, daß er niemals etwas von politischem oder parlamentarischem Druck bei der Junkerts⸗Angelegenheit ge⸗ Nat): Wenn Neichsverbehrs⸗ minister Dr. Krohne nach seinem Abgang dem Stgatssekretär er⸗ klärt habe, daß er, der Redner über seinen Auftrag hinausgegangen zu stellen: Welchen Auftrag meinte denn der Minister? Er, der Redner habe nur im Auftrage des Unter— etwa Reichsverkehrsminister Dr. Krohne über den Auftrag des Unterausschusses zu befinden? Schließlich hätte doch nur der Unterausschuß oder der Haushalts⸗ ausschuß das Recht, zu erklären, ob er, der Redner den Auftrag richtig erfüllt habe oder über diesen Auftra Redner sei wohl von der Reichsre der Abwicklung der Junkers-Angelegenheit mitzuwirken. Aber als einen Auftraggeber habe er stets den Unterausschnß betrachtet. Redner verlas ein langes Schreiben des Reichsverkehrsministers Dr. Krohne vom 27. Oktober 1926, worin der Reichsverkehrs⸗ minister im Benehmen mit dem Finanzmini Dr. Quaatz die Bitte richtet, dazu mitzuwirken, wieder zu einem privatwirtschaftlichen Unternehmen zu machen. Verkauf der Reichsbeteiligung an eine bestimmte Prwatfirma vorgeschlagen. Dieser Weg habe si als gangbar erwiesen. wischen Junkers und der Privatfirma zunächst wochenlang o eine Beteiligung geführt worden seien. Eine Einigung habe als völlig unmöglich erwiesen. Die Berichterstatter wären Üüber— einstimmend der Ansicht gewesen, daß nur eine direkte Ausein⸗ andersetzung zwischen Reich und Junkers in Frage käme. Jetzt solle als os der Zweck der Aktion die Hände dieser

(Soz.), zurückwies.

Auftrags des

Abg. Dr. Mittel mann merkt habe. Abg. Dr. Qu aatz

sei, so sei doch die Frage

ausschusses

hinausgegangen sei.

gierung aufgefordert worden, bei

ter an den Ab ie Junkers⸗Wer

Als Weg hierzu werde der

Redner betonte, die Verhandlungen

lediglich gewesen sei, die Aktienmehrheit rivatfirmg zu bringen, und ein anderes Verfahren nicht im inne der Reichsregierung gewesen sei. Er lehne die Unterstellung ich und die anderen beteiligten Herren ab. Niemals hätte er olches Mandat übernommen. Aus dem Wortlaut sowie aus den ganzen Hergängen gehe klar hervor, daß es den Beteiligten als Vertretern des Reiches nur darguf angekommen sei, das Reich aus den gänzlich verfahrenen Verhältnissen zu lösen, was nur durch Aufgabe der Beteiligung möglich werde. Weshalb der Minister seine Referenten nicht oder unzureichend beteiligt habe, sei eine rein interne Angelegenheit elte das von den mangelnden Informationen des Herrn Staats- sekretärs, der nach der Geschäftsordnung der Reichsregierung aber ausreichende Informationsmöglichkeiten gehabt abe er sich darüber gewundert, daß bei den Sch s Ministers außer den Referenten noch ein bekannter Rechts⸗ anwalt zugezogen worden sei. erade die Luftabteilung ständig schwierige ge lungen und Abschlüsse zu tätigen hätte. Staatssekretär brod erklärte zum Schluß, der Herr Bexichterstatter habe ge daß er niemals den fest umrissenen Auftr minister Dr. Krohne angenommen habe. er den Antwortbrief des Herrn Abg. Dr. Quaatz, worin wörtlich steht: „Ich erkläre mich bereit, den Auftrag der Reichsregierung u übernehmen“. Hierzu erwiderte Abg. Dr. Qu aatz (D. Nat.): aß das Wort „Auftrag“ von ihm damals absichtlich gewählt sei, weil es aus rechtlichen Gründen als Legitimation für die handlungen mit Junkers notwendig gewesen wäre. Hier cheinend der Sigatssekretär als technischer Beamter wohl nicht den vollen Einblick in die suristischen Notwendigkeiten. beratung Montag.

der Reichsregierung. Insbesondere

ätte. Allerdings rhandlungen

o auffallend

Das sei um chäftliche Verhand⸗

des Reichsverke zmgegenüber verlese

Verkehrsausschuß ß Reichstags vormittags unter dem Vorsitz des Abg. wmeinsame Sitzung ab mit der Tageserdnung: Aussprache über Minjsterjalrat Ho Ebel gab eine Uebersicht, laut Bericht des Rachrichtenbüros des Vereins deutscher Zeitungs⸗ verleger über die Anforderungen, der Reichsregierung für Waffer⸗ aßen, die bereits im Etat verzeichnet sind, und über die sich daran nteressenten aufgestellten Pläne. Mittellandkanal,

Haushalt s⸗ d. M

ausschuß Giesberts (Zentr.) eine ge⸗

Kanalfragen.

. Regierungsbau⸗ dl Rhein —Main⸗Donau⸗ verbindung, die Neckarkanalisierung, der Ihle—-Plauer Kanal, Oder Spree ⸗ Kanal, Küstenkanal Ottmachautalsperre.

chließenden, von J

Hohenzollern.

Verbesserungen . mm — Lippstadt,

Wesel = Datteln,

Wosserstraßen verwaltung. derungen geradezu überschüttet worden.

Den Wünschen habe sofort entfprochen werden können. Vielmehr sei die Reichs⸗

wasserstraßenverwalkung sogar gezwungen gewesen, solche Bauaufgaben im Ginvernehmen mit den Ländern einzuschränken zu denen das Reich auf Grund der Staatsverträge verpflichtet sei. Der Redner gab sodann einen Ueberblick, was im Rahmen des Arbeitsbeschaffungs⸗ programms an unterbrochenen oder stillgelegten Arbeiten wieder auf⸗ genommen werden konnte. Vom Mittellandkanal sollen einschließlich des sogenannten Südflügels Bauten in Höhe von 363 Millionen Mark ausgeführt werden können, von denen 242 Millionen das Reich aufzubringen habe. Anderes sei zurückgestellt Die östlichen Kanalpläne würden mit gleicher Liebe geförderk, so der Oder —Spree⸗ Kanal, der Hohenzollernkanal mit seinem großen Hebewerk bei Niederfinow, endlich die Verbesserung der Oder selber (Ottmachau). Dabei würden die Vorflutverhältnisse nicht vergessen, so an der unteren Oder und beim Staubecken von Qttmachau. In Süddeutsch- land beschränke man sich zunächst beim Neckar auf die Strecke bis Heilbronn, beim Main bis Würzburg, und die Donau werde man durch eine Flußregulierung bis Regensburg schiffahrtsfähiger machen. Was bei Heidelberg geschaffen werden solle, werde nach Meinung aller Beteiligten das Landschaftsbild nicht stören. Neu hinzugekommen sei: 1 im Reichsrat auf Antrag von Bremen und Preußen die Kanalisierung der Weser von Minden bis Bremen. Zu den Kosten müßten die anliegenden Länder beisteuern; 2. die Umkanalisierung des beralteten Untermains bis Frankfurt (Main). Insgesgmt umfaßten

diese neuen Forderungen für Kanäle etwas fiber 300 Millionen, die

iich aber auf längere Zeit, zum Teil auf 10 Jahre, verteilten. Bezüglich der neuen Kanalpläne seien die maßgebenden Grundsätze für die Prüfung in gedruckten, dem Parlament überreichten Materialsammlungen enthalten. 3u en Plänen 6 . 1. der Aachen —Rhein⸗Kanal, 2

kanalisierung und der Saar-Pfalz⸗Kanal. Der preußischen Auf⸗ fassung, daß die drei linksrheinischen Projekte verkehrspolitisch ein⸗ heitlich behandelt werden müßten, trete die Reichsregierung bei. Redner glaubte, mit seinen. Darlegungen bewiesen zu haben, daß im Ministerium keine Kanalphantasten säßen, sondern, daß alle Pläne mit Rücksicht auf die Eisenbahnen und den größtmöglichen volks⸗ wirtschaftlichen Nutzen geprüft würden. Vorsitzender Abg. Gies berts (Zentr.) legte den Standpunkt des Verkehrsausschusses dar Mit, Rücksicht auf die neuen Kanalpläne, für die erst. Vorarbeiten vorlängen, sei die Frage zwischen Regierung und Ausschuß auf— geworfen, ob denn überhaupt Kanäle für die gewünschten Zwecke noch nötig seien. Die Reichsbahngesellschaft behaupte, sie könne die Kohlenlieferungen schneller und ebenso umfangreich bewältigen wie die geplanten Kanäle. Hier stehe Behauptung gegen Behauptung. Ausschlaggebend seien aber schließlich die Tarife. Er hitte auch diese Fragen zu berücksichtigen in der Belieferung unserer Industriebezirke und den Wettbewerb mit der englischen Kohle. Abg. Dr. Cremer (D. Vp) stellte in den Vordergrund seiner Betrachtungen die finanzielle Belastung, die das Reich durch diese Pläne erfahre, Zunächst müsse immer geprüft werden, ob diese Ausgaben wirklich werbender Natur sind. Die Hauptverwaltung der Reichsbahnen stelle 66 auf den Standpunkt, daß sie ihre Tarife so gestalten könne, daß ie neuen Kanalpläne, z. B. bezüglich des Hansa⸗ und Aachen —Rhein⸗ Kanalz, dadurch überflüssig werden könnten. Eine solche Erklärung alli bindend abgegeben worden sein. Er bitte das Ministerium um Mitteilung, wie es sich dazu stelle. Für die im Bau begriffenen Pläne habe der Reichstag völlig freie Hand. Die Verträge von denen die Rede sei, seien doch nur eine Bekundung allseitig guten Willens. Allerdings könnten die Länder erwarten, daß das wirtschaftlich Not⸗ wendige und Zweckmäßige auch von seiten des Reichs getan werde. Außer den genannten Plänen seien noch andere aufgetaucht, die ihm empfehlenswert erschienen, z. B. die Kagnalverbindung der Oder durch die Niederlausitz von Frankfurt a. O. nach der Elbe etwa bei Mühlberg. Ueber die Neckarkanalisierung denke man gegenwärtig nicht mehr so enthusiastisch wie einst, unter den veränderten Verhältnissen sei eine, a r na des Zedürf⸗ nisses für die noch nicht aus . Teile wünschenswert. Was die Fortsetzung des Mittellandkanals betreffe, so verkenne er nicht, daß das Stück Peine bis Magdeburg das Mittelstück in der Verbindung von Ost und , bedeute. Auch bezüglich des Mittellandkanals seien ja bekanntlich einstige Befürworter unter den veränderten Verhältnissen zurückhaltender geworden. Im Vorjahre habe er sich gewundert, daß die Eisenbahn für die , m, z. B. das Kali — während des englischen Kohlen— trei

lee ig. um die Elbeschiffahrt nicht zu schädigen. Für die Weser seien 78 Millionen veranschlagt; er befürchte, daß die Summe erheblich werde überschritten werden, da der Bau dann in Minden (Westfalen) doch nicht sein Ende finden werde. Auch hier könne die Eisenbahn wohl die Bedürfnisse befriedigen. Wenn man befürchten müsse, daß die Massengüter restlos von den Eisen⸗ bahnen auf diese Kanäle übergehen würden, so würden ja die Eisenbahnen unrentabel werden und die Reparationslasten nicht niehr tragen können. Nein, diese Kanäle könnten nur gebaut werden, wenn sie unsere gesamte Wirtschaft höben und für die Industriereviere gute th! herstellen. Das Waldenburger tevier werde indes immer auf die Eisenbahn angewiesen bleiben. Zu prüfen sei, wie gesagt, unter allen Umständen die Frage der . der Kanäle und ob die Reichsbahn nicht das Entsprechende auch leisten könne. Nur, wenn sie bejaht werde, seien die Kanalpläne auszuführen. — Abg. Schlack (Zentr.) bemerkte, zurzeit scheine ihm durch das 366. Volk eine Kanal⸗ psychose zu gehen, von der sich auch das Ministerium nicht ganz frei halte. Seine Partei werde diese Fragen prüfen unter dre Gesichtspunkten: 1. n n. eg dend 2. Geld⸗ beschaffung und 3. Rentabilität. Ueber den ersten Gesichtspunkt gehe man zu leicht hinweg. Die Geldbeschaffung im Innern er⸗ scheine noch immer schwöerig; gegen weitere Auslandsanleihen müsse man aber jetzt zurückhaltend sein. Die Rentabilität der Kanäle sei nicht im voraus zu berechnen. Wie der Vorredner, glaube er, daß die Kosten sich höher als veranschlagt stellen würden. Freilich dürfe man Grenzgebiete von Aachen usw. nicht versacken lassen, das würde eine Katastrophe bedeuten, und die Reichsbahn scheine sich leider gerade hier drängen zu lassen, an⸗ statt selbst die Jnitlative zu ergreifen. Versgge sie, so müsse ein Kanal a werden, auch wenn er unwirtschaftlich sei. Es komme darauf an, daß die Reichsbahn e g bindende Zusagen gebe. Sei es iu sis könne ja eventuell das Reich eine Garantie für die Reichsbahn übernehmen. Das Kanalnetz müsse zu einem organischen Netz ausgebaut werden. Es gehe nicht an, daß wo⸗ möglich das verfügbare Geld im Innern des Reiches verbaut und 9 die Grenzgebiete nichts übrig gelassen werde. Seine politischen Freunde seien keine Kanalenthusiasten, würden aber alle Pläne i er ih prüfen und eventuell einer Reichsgarantie für die Eisenbahn f wenn diese die gewünschten rechtli

bindenden Erklärungen abgebe. — Abg. Schumacher (Soz. wies darauf hin, daß der Streit zwischen Befürwortern und

Gegnern der Weiterführung einer großzügigen Wasserstraßen⸗

politik in letzter Zeit an Schärfe außerordentlich zugenommen habe. Starke Uebertreibungen . auf beiden Seiten festzu⸗ tellen. Der Streit sei um deswi

nur sein: Einheitli

wicklung sei gestört worden durch die Son

eine Hauptaufgabe des Verkehrsministeriums.

. Hansakana 3. der Klodnitzkanal un 4. die Mosel⸗

s — keine entsprechenden Tariférmäßigungen bewilligt habe,

) en bedauerlich, weil keine . e von volkswixrtschaftlicher Bedeutung eine rein sachliche Behand⸗ lung und Beurteilung so sehr verdiene, wie die Frage der gesamten Verkehrspolitik. Hierbei kämen im wesentlichen nur wirtschaftliche Gesichtspunkte in Betracht. Nachdem die Reichs⸗ bahn geschaffen sei, müßten auch die Wasserstraßen in der Hand des Reiches ine ih zusammengefaßt werden. Das Ziel könnte n es Zusammenwirken aller Verkehrszweige, namentlich der Eisenhahnen und der ö n, Die Ent⸗ e erstellung der Eisen⸗

bahnen und ihre Belastung durch den Dawes⸗Plan. An der starlen Spannung sei die Reichsbahn sicher nicht . Wenn man in der Tariffrage etwas weitsichtiger und großzügiger vorgegangen wäre, dann wäre der Kampf weniger scharf. Eine Verständigung sei dadurch außerordentlich erschwert. Die Sozial⸗ demokratie sei stets für einen Ausbau der Verkehrswege und Verkehrsmittel und für ein Hand in Hand arbeiten der ver⸗ schiedenen Verkehrszweige eingetreten. Tetzteres zu sichern, sei gi Schaffung

neuer Verkehrswege fei selbstverständlich zu prüfen, ob die be⸗

stehenden Einrichtungen den Verkehr bewältigen könnten. Falls nicht neuer Verkehr in großem Ausmaß zu erwarten und wirt schaftlich günstige Nebenwirkungen zu erhoffen seien, solle man die Hand davon lassen. Der Redner gab dann einen Ueberblick über die neuen im Bau besindlichen Kanäle und über die neuen Projekte. Das Rückgrat des deutschen aer beg ene. bildeten die großen Ströme, die nahezu fünf Sechstel des gesamten Wasserstraßengüterverkehrs bewältigten. Der Redner legte dann den Standpunkt seiner Partei dar: Weitere Nutz barmachung natürlicher Wasserstraßen durch Ausbaus Regulie⸗ rung, Verkiefung usw. Er befürwortete den Bau des Stau⸗ beckens von Ottmachgu und die Weser⸗Kanalisierung. Ferner die Fortführung bzw. Vollendung bereits begonnener Bauten, in⸗ sonderheit des Mittellandtanals. Neue Projekte seien nur dann aufzustellen, wenn die wirtschaftlichen Voraussetzungen dafür gegeben seien. Beim Hansakanal sei dies fraglich. Beim Klachen⸗Rhein⸗Kreuz⸗Kangl seien ganz erhebliche Bau⸗ schwierigkeiten zu überwinden. Der Zweck könne durch die Eisen⸗ bahn erkeicht werden. Ebenso beim Klodnitz⸗Kanal. Sollten alle Wünsche erfüllt werden, dann sei weit über eine Milliarde Mark erforderlich. Deshalb sei genaueste Prüfung jedes einzelnen Projektes auf seine Notwendigkeit und Wirtschaftlichkeit erforderlich. Der Eisenbahn 6 auch keine unzulässige Konkurrenz geschaffen werden. Von der Reichsbahn müsse man aber richtige und recht⸗ zeitige Erkenntnis der wirtschaftlichen Notwendigkeit und ent⸗ sprechende vernünftige Tarifpolitik verlangen. Die Sozialdemo⸗ kratie werde dem Antrage des Verkehrsausschusses zustimmen. Abg. Dr. Tlönne (D. Nat.) fragte zunächst, nach welchen Grund⸗ sätzen die Verkehrspolitik der ö das Zusammen⸗ wirken der konkurrterenden Verkehrsmittel in Zukunft beeinflussen will. Wie verhalte zich die Verkehrswertigkeit der einzelnen Transportmittel, der Eisenbahn, der Wasserstraßen und der Land⸗ straßen? Werde der Transport an Massengütern überhgupt in Zukunft steigen? Werde er wenigstens die bisherige Höhe bei⸗ behalten? Auf den Wasserstraßen würden 715 v5 der Mengen an Kohlen, Erzen, Erden und Getreide befördert. Erze, Erden und Getreide seien als Transportgüter mehr oder weniger konstant. Kohle werde bei der Entwicklung der Elektrizität heute mehr denn je als Transportgut umstritten. Bei der prinzipiellen Betrachtung der Verkehrswertigkeit der verschiedenen Transportmittel, müsse man auch die Forischritte der Technik bedenken. Ein Fortschreiten der Elektrifizierung großer Landstrecken mache Kohlentrgnsporte überflüssig. Ebenso die Oelfeuerung der Seeschiffahrt. Die Ver⸗ lüssigung der Steinkohle spiele bei der Transportfrage eine ent— cheidende Rolle, ebenso dle Umwandlung von Braunkohle in Briketts und Strom. Daß man die Fernversorgung mit Kraft⸗ strom und Gas berg tigen müsse, verstehe sich von selbst. Alle Rationalisierung in Erzeugung und Transport der Güter bringe eine starke Verbilligung und damit wahrscheinlich auch eine starke Vermehrung der Gütererzeugung und des. Transportes hervor. Die entscheidende Frage sei aber nun: Wird der Traugpoxt der Güter auf den e n billiger als auf der Eisenbahn? Diese Kardinalfrage sei wohl überhaupt noch nicht völlig geklärt, soweit es wenigstens die künstlichen Wasserstraßen betreffe. Selbst⸗ berständlich sei der Rhein als natürliche Wasserstraße ohne Aulage⸗ und Amortifationskoften eine billige Wasserstraße. Das Bild ändere sich aber vollkommen bei den künstlichen Wasserst aßen mit ihren hohen Anlage- und Amortisationskosten. Im Jahre 1913 seien 27.5 vH des Güterverkehrs auf den Wasserstraßen gegangen, davon aber die Hälfte auf dem Rhein. Nun sei aber der privatwirtschaftliche Vorteil für derartige volkswirtf haftliche Probleme nicht, der allein ausschlaggebende Faktor. Dabei sei aber zu berücksichtigen, daß der preußische Staat die Einnghmen der Preußisch⸗ , Bahnen für den Kapitaldienst der Kanäle mitbenutze. Es sei weiter zu berücksichtigen, daß die Leistungs⸗ fähigkeit der Eisenbahnen außerordentlich gestiegen ist und auch borgussichtlich weiter steigen werde. Ob deswegen neue Kanäle konkurrenzfähig sein werden, wenn die Amyortisationen für beide auf gleichen Renner gebracht würden, sei sehr fraglich. Dunch⸗ gehende moderne internationale Wasserwege hätten keen, doltswirtschaftliche Effekte, die nicht allein an der zahlenmäßigen Rentabilität gemessen werden können. Die, Erschließung von Dedländereien, von verkehrsarmen Gegenden, die en n von Wasserschäden und Dürre, die Schaffung von Arbeitsmöglichkeiten — das alles seien die Folgen guter Verkehrspolitik. Die Motive für Neubauten ist Dr. Klönne bereit, anders zu beurteilen, als bor dem Kriege geschah. Eine große Verkehrsbelebung verspreche er sich dann von einem neuen Kanal, wenn er abbauwürdige, in der Nähe seiner Ufer schon vorhandene Rohstoffmassen transpoxt⸗ fähig machen oder eine bestehende nde fn il uh den von ihr benötigten Rohstoffen versehen kann. Neu 4 Gewerbe⸗

gruppen, die Rohstoffe brauchen, orientierten sich nach deren Vor⸗

kommen oder wählten, wenn so große Mengen eingeführt werden müssen, daß eine Wasserstraße damit gespeist werden kann, den Standort an der Küste oder au einer bestehenden großen Was er⸗ straße. Daß 75 vH der auf Wasserstraßen transportierten Güter aus Steinkohlen, Erzen, Erden und Getreide bestehen, gebe Hin⸗ weise für die Richtung der etwa erst zu schaffeuden Kanäle. Neue Kanäle dürften aber nicht etwa nur gebaut werden, um bestehenden Kanälen Konkurrenz zu machen. Abg. Diet rich-⸗Baden (Dem, führte aus, daß der Kampf um die Frage; „Kanäle oder Eisenbahn“ auf der ganzen Linie entbrannt sei, habe seinen Grund zunächst darin, daß das Budget des Verkehrsminssteriums, vornehmlich infolge der Kanalbauten, auf über 309 Millionen gestiegen ses, daß darüber hinaus von allen Seiten Kanalläne in die Debatte geworfen wurden, deren Kosten ins Ungemessene gingen, so 3 selbst die Regierüng sie nicht abzuschätzen vermöge, und endlich darin, daß gewaltige Veränderungen im Verkehrswesen und in der Verarbeitung der Rohstoffe eingetreten seien. Angesichts der Tatsache, daß die Wasserstraßen immer noch ein Viertel des Verkehrs bewältigten, köãn6 man nicht einfach sich auf den Stand⸗ punkt sellen, die Eisenbahn sei so leistungz fähig, daß die Wasser⸗ traßen überflüssig seien. Gewiß sei die Eisenbahn in einer starken teh lischln Entwicklung begriffen und werde in Zukunft vieles bewältigen, was sie bislang nicht vermocht habe. Der Kampf sei aber in den Denkschriften, vornehmlich in der Denkschrift des Professors Siems mit großen , n,, . ge⸗ führt worden. Wenn das, was dort über die Leistungsfähigkeit der Eifenbahn stehe und Über . Betriebskosten wahr wäre, dann wäre der Kampf zwischen Kanal und Eisenbahn zugunsten der Eisenbahn un erledigt. Wenn der Wasserverkehr auf den großen Wasserstraßen icht billiger wäre als auf der Eisenbahn, dann würde die Wirtschaft nicht nach , , rufen. Auf der anderen Seite müsse aber zugegeben werden, daß gewisse Frachtenausfälle, insbesondere an Rohstoffen, die jeßt am Pro⸗ duktionsort verarbeitet werden (besonders Kohle), daß die bessere Ausnutzung der e, ne, den Verkehr nur langsam wachsen lassen werde, und daß infolgedessen die vorhandenen Verkehrsmittel 6 lange ausreichen würden. Dazu komme, daß die Bahn dur

technische Verbesserungen, besonders im Wagenßpark, fortgesetzt leistungsfähiger werde. Bei dieser Lage der Dinge sei eine lang ame Entwicklung geboten und das Anlagekapital kö'nne nur da ür die Schiffahrk verantwortet werden, wo wirklich große Juter⸗ essen auf dem Spiele ständen und große Gütermengen zur Ver⸗— frachtung kämen. Alle möglichen kleinen Kanäle zu hauen, sei un wirtschaftlich; denn hier stünden die Anlagekosten in keinem Ver⸗ hältnis zu dem Nutzen, und wenn sie auf den Verkehr umgewälzt würden, würden die Tarife unerträglich. Grundsätzlich müsse man sich überlegen, was man angesichts der Reparationslasten in den nächsten Jahren finanziell verkraften könne. Sodann müsse die Entwicklung in die Richtung der Transportvermeidung gedrängt werden und endlich müsse der Eisenbahn Zeit gelassen werden, ihre verkehrsverbilligenden Pläne ug führen. Die Schwierig⸗ keit liege allerdings darin, daß die A licht der n, . . Eisenbahnen und maler a , nach einer einheitlichen Verkehrs- politit 3 betreiben, durch die Dawes⸗Gesetze, welche die Eisen= bahn selbständig und zum Hauptträger der Reparation machen,

(Fortsetzung in der Zweiten Beilage.)

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