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Neichs⸗ und Staatsanzeiger Nr. 137 vom 15. Juni 1929. S. 4.

ist. Darum habe ich es auch vermieden, im Haushaltsausschuß zu den Dingen, die der Rechnungshof bemängelt hat, die also für das Jahr 1925.!26 zutreffen, im einzelnen Stellung zu nehmen. (Abgeordneter Keil: Aber für die Zukunft vorbeugen!) — Darauf komme ich nachher noch zu sprechen.

Dann dürfte in der Zwischenzeit allgemein bekanntgeworden sein, unter welch schwierigen Verhältnissen die Luftfahrt in den letzten Jahren in Deutschland zu arbeiten hatte. Die Zivilluft⸗ fahrt steht, was Technik, meteorologische Beobachtungen, Aus— bildung der Führer usw. anlangt, in engster Verbindung mit der Militärluftfahrt. Andere Staaten Europas geben in einem Jahr für die zivile und Militärluftfahrt mehr aus, als Deutschland von 1924 bis 1929 für seine zivile Luftfahrt ausgegeben hat. (Hört, hört! Deutschland kann sich aber infolge seiner geographischen Lage auf dem Gebiet der Luftfahrt und Luftfahrttechnik nicht völlig abseits stellen. (Sehr richtig! rechts) Das Luftfahrtwesen ist noch Neuland. In anderen Ländern werden die technischen Experimente für das Luftfahrtwesen größtenteils auf Kosten des Militäretats durchgeführt. (Sehr richtig! bei den Deutschen Demokraten) Das ist uns verboten. Weil wir aber das nicht machen dürfen und auf der anderen Seite das Luftfahrtwesen nicht völlig vernachlässigen können, mußten wir eben Reichszuschüsse an die private Luftfahrt und die private Luftfahrtindustrie geben. Dieser Zustand, daß man privaten Firmen Zuwendungen aus Reichsmitteln gewährt, ist anormal und führt ständig zu neuer Kritik. (Sehr richtig! bei den Deutschen Demokraten.) Wir dürfen uns darüber gar keiner Illusion hingeben, daß, selbst wenn wir den Wünschen des Reichstags auf dem Gebiet der Luftfahrt in bezug auf Durchsichtigmachen des Etats weitgehend Rechnung tragen, trotzdem die Kritik nicht verstummen wird, solange aus Reichsmitteln Zuwendungen an private Firmen erfolgen. (Sehr wahr! im Zentrum.) Gibt man aber keine Reichs zuschüsse, dann fällt es nach alledem, was wir in den letzten eineinhalb

Jahrzehnten erlebt haben, keinem Menschen ein, diese kostspielige Experimentierarbeit auf dem Gebiet des Luftfahrtwesens auf eigene Kosten vorzunehmen. Wenn ein

10 Milliarden- Etat eines Staates Sinn haben soll, dann muß er natürlich in tausende Titeln zergliedert werden, und nachher muß der Rechnungshof prüfen, ob die bewilligten Mittel auch tat⸗ sächlich für die vorgesehenen Titel ausgegeben worden sind. Das ist ja der Zweck eines jeden Etats für jeden Staat; sonst könnten die einzelnen Ministerien wirtschaften wie sie wollen. Daß aber in den ersten Jahren hie schwierigen Aufgaben der Luftfahrt nicht von vornherein in solch feste Titel gepreßt werden konnten, liegt ebenso auf der Hand. Im Haushaltsausschuß ist anerkannt worden, daß der diesjährige Luftfahrtetat schon viel klarer und durchsichtiger gestaltet worden sei, und das ist letzten Endes das Entscheidende, nicht das, was in den letzten Jahren sich abgespielt hat. Ich bin bereit, im Rechnungsausschuß des Reichstags alle Karten offenzulegen, weil mir daran liegt, daß wir uns in den nächsten Jahren allseitig bestreben, mit möglichst geringen Mitteln das denkbar Beste für die dentsche Luftfahrt zu schaffen. (Sehr richtig h

Bezüglich weiterer Einzelheiten verweise ich auf die Verhand⸗ lungen im Hauptausschuß, die dem Reichstag auch in den Druck sachen vorliegen. Der Hauptausschuß hat beschlossen, daß die Lufthansa einmal gründlich durch einen besonderen Ausschuß durchleuchtet werden solle. Diese Durchleuchtung ist bereits durch das Verkehrsministerium erfolgt, indem es den Reichsspar⸗ kommissar um einen ausführlichen Bericht über die Lufthansa gebeten hat. Dieser ausführliche Bericht, an dem ein halbes Jahr gearbeitet worden ist, liegt seit einigen Wochen dem Ver⸗ kehrsministerium vor. Gegenwärtig wird geprüft, was an diesem Bericht durchgeführt werden kann, und dem Haushaltsausschuß sind auch Unterlagen unterbreitet worden, aus denen hervorgeht, daß nach diesen neuen Vorschlägen das ganze Personal etwa um ein Drittel verringert werden könnte. Diese Verringerungen sind in einem Stadium vorgeschlagen worden, als der Verkehrs⸗ etat noch nicht, wie jetzt, zusammengestrichen war, so daß neben diesem einen Drittel noch weitere Kürzungen des Personals ein⸗ treten dürften. Wenn der Ausschuß uns noch weitere Anregungen auf diesem Gebiet geben kann, werden sie bestimmt befolgt werden.

Der Kraftfahrlinienverkehr nimmt immer mehr zu. Von der Reichspost, der „Kraftverkehr-Deutschland G. m. . und dem „Verband Deutscher Kraftverkehrsgesellschaften“ sind im Jahre 1928 auf 2500 Linien rund 150 Millionen Menschen be⸗ fördert worden. Für den Güterverkehr liegen Ziffern nicht vor. Er ist aber auch beträchtlich gewesen. Um die organisatorische Eingliederung der Kraftfahrlinien in das große Netz der Eisen⸗ bahnen, Kleinbahnen und Straßenbahnen zu erreichen und den wirtschaftlichen Wettbewerb der Verkehrsmittel zu beseitigen, sollen in Preußen unter Beteiligung sämtlicher Verkehrsunter⸗ nehmungen, der Wirtschaftsvertretungen und der Wegeunter⸗ haltungspflichtigen Arbeitsgemeinschaften zu planmäßiger Rege⸗ lung des öffentlichen Kraftverkehrs gebildet werden, die unter Leitung der Genehmigungsbehörde jeweils für ein Jahr geltende Verkehrspläne aufstellen sollen.

In ähnlicher Richtung bewegen sich die noch im Gang befind⸗ lichen Verhandlungen zwischen Reichspost und Reichsbahn, wonach die Reichsbahn die Errichtung und Betrtebsführung von Kraft⸗ fahrlinien der Reichspost überläßt.

Der Bestand an Kraftfahrzeugen hat in Deutschland eine Million überschritten, so daß auf 60 Einwohner heute ein Kraft⸗ fahrzeug entfällt. Ich habe daher den Länderregierungen den Ent⸗ wurf einer Straßenbauordnung vorgelegt, die Richtlinien über den Ausbau von Fernverkehrsstraßen enthält; der dazugehörige Ent⸗ wurf einer Reichskarte der Fernverkehrsstraßen wird in den

nächsten Tagen im Druck vorliegen. . Ebenso lasse ich mir die Förderung der straßenbautechnischen Versuche angelegen sein. Ich hoffe, demnächst einheitliche Richt⸗ linien für die Prüfung und Normung von Straßenbaustoffen und anschließend die gesamte Aufstellung einheitlicher Lieferungs⸗ bedingungen für diese Stoffe herausgeben zu können. In An⸗ erkennung der Vorteile, eine möglichste Zusammenarbeit der ge⸗ samten Kulturwelt in Fragen des Verkehrswesens herbeizuführen, lind auch die früheren internationalen Beziehungen auf diesem Ge⸗

Drete wieder aufgenommen worden und werden entsprechend weitergeführt werden.

Ich glaubte, auf die Geschäftslage des hohen Hauses Rücksicht nehmen zu müssen, daher nur diese wenigen zusammensossenden Bemerkungen. Ich behalte mir vor, auf Anregungen, Anfragen oder auch auf Monita, die in der Aussprache vorgebracht werden, in einem späteren Stadium noch zurückzukommen. Aus diesen wenigen zusammengedrängten Bemerkungen aber dürfte das eine hervorgehen: daß der deutschen Verkehrspolitik im Rahmen der deutschen Wirtschaftspolitik in den nächsten Jahren ganz große Aufgaben bevorstehen. (Sehr wahr In die vielseitigen Verkehrs⸗ probleme muß eine einheitliche Ordnung zu bringen versucht werden. (Zustimmung in der Mitte und rechts. Grenzlandpolitik, wovon gegenwärtig in Deutschland so viel geredet wird, ist sodann in weitgehendem Maße in Wahrheit Wirtschafts⸗ und Verkehrs⸗ politik (sehr richtig!), und diese Politik erfordert naturgemäß ebenso wie die Wasserstraßenpolitik vorübergehend Geld. Ich hoffe, in den nächsten Monaten dem hohen Hause einige Vorlagen über die konkrete Gestaltung einzelner Fragen des Verkehrswesens vor⸗ legen zu können. (Lebhafter Beifall.)

Abg. Hünlich (Soz) betont, das Reichsverkehrsministerium, das die Aufgabe haben sollte, ordnend und richtunggebend ein—

uwirken, ki. keine praktisch Möglichkeit, in die Verkehrs⸗ etriebe einzugreifen. Hoffentlich gelinge es bald, dem Reichs⸗ verkehrsminister, der heute oft nur die Rolle eines ö zwischen den einzelnen Verkehrsverwaltungen spiele, wirklich die

i te zu tatkräftigem Eingreifen zu geben. Eine . erhöhung der Reichsbahn, wie sie geplant werde, lehne die Sozia . entschieden ab. Ueber die Verknappung der Mittel zum lusbau der

2

eine noch größere Kürzung der Mittel eintreten müssen.

adurch werde die Fertigstellung der angefangenen Wasserstraßen .

verzögert und ihre Eingliederung in den Verkehr n, oben. Das ergebe wieder einen . Einnahmeausfall. Der Minister möge dafür sorgen, daß wenigstens die begonnenen Wasserstraßenbauten möglichst schnell beendet werden. Für un⸗ bedingte Sicherheit des Verkehrs auf den , n. . Sorge getragen werden. Der Redner bedauert sodann die große Hersplitte rung auf dem Gebiete des Kraftverkehrswesens. In erster Linie liege dem Kraftverkehr ob die Erschließung der verkehrs⸗ armen Gegenden. Bezüglich der . . befinde man sich auf ganz falschem Wege, sohwohl hinsichtlich der Aufbringung als auch der Verteilung. Im Hinblick auf die neue Straßenbauord—⸗ nung trete die Sozialdemokratie selbstverständlich mit aller . für , des Straßennetzes ein. Große Automobil⸗ verkehrsstraßen zu bauen, sei aber nicht die . e des Staates. Die Kraftverkehrsordnung sei an einzelnen Punkten verbesserungs— bedürftig. Heute könne man z. B. dem Kraftwagen nicht mehr eine Ausnahmestellung im Verkehr einräumen, wie das früher der Fall gewesen sei. Auf dem Gebfete der Luftfahrt seien im Etat auch in Zukunft noch wesentliche Ersparnisse zu machen. Zu bedauern sei das völlige Nebeneinander und Durcheinander im Luftwerkehrs⸗ wesen. Da müsse größere Einheitlichkeit herbeigeführt werden. Der e Zustand ergebe nicht genügend reibungsloses Arbeiten, sei auch zu teuer im Betriebe. Die Ausgaben . die Militär⸗ luftfahrt der andern Länder könne man nicht ohne weiteres mit . en Verhältnissen ,, Konkurrengzfähig müsse die deutsche Luftfahrt allerdings erhalten werden. Dazu gehöre vor allem eine Umorganisierung und Vereinheitlichung. Solange für vordringliche Bahnbauten keine Mittel vorhanden seien, so lange sei die . uferloser Anträge auf irgendweiche Bahn⸗ bauten zwecklos. Dasselbe gelte von dem Bau neuer Wasser⸗ straßen. Der Minister möge hier die notwendigsten Vorlagen dem Hause möglichst bald unterbveiten. Mit Befriedigung stellt der Redner . 4 es endlich gelungen sei, den . des Ver⸗ kehrsministers klarer zu. gestalten; hoffentlich werde der Minister für noch größere Klarheit sorgen, damit Wahrheit und Vertrauen einziehen können.

Abg. Groß (Zentr.) weist guf die 6 Bedeutung des Verkehrshaushalts hin, der die äußerst schwache Besetzung des Hauses allerdings nicht entspreche. Die Pagriser Beschlüsse würden das Reichsverkehrsministerium vor wichtige und schwierige Auf⸗ gaben stellen. Zu dem Minister, dessen Tatkraft und Umsicht bekannt sei, habe man das größte Vertrauen. Der erste Verkehrs⸗ minister Dr. Bell habe vor zehn Jahren den Grund zur Reichs⸗ bahn gelegt. Hoffentlich werde es möglich sein, daß die Reichs⸗ bahn auf die Grundlagen von 1919 zurückgeführt und wieder zu einem Instrument der nationalen Wirtschaft werde. Am besten wäre es, wenn die deutsche Reichsbahn als solche wieder dem Reichsverkehrsminister unterstellt würde. Der Redner äußert dann Wünsche hinsichtlich der Beamtenpolitik der Reichsbahn und ihrer Tarifgestaltung. Weitere Belastungen müßten ausgeschlossen sein, Entlastungen müßten eintreten. Die Reichsbahn müsse aus dem kapitalistischen Gewinnsystem befreit und mehr zu einem nationalen Verkehrsinstrument gemacht werden. Ueber die Ver⸗ gebung von Arbeiten und Lieferungen der Reichsbahn lägen er⸗ hebliche Klagen vor. Vor allem scheine es dabei ohne ein gewisses ailgententum nicht abzugehen. Bei der Vergebung sei der Osten Schlesien und der Süden erheblich zu kurz gekommen. Auch auf die Umgestaltung des Eisenbahnzentralamts müsse hingewirkt werden; dort habe sich eine Behörde neben der anderen aufgetan. Straßenbahn und Kleinbahn seien heute das Auto des kleinen Mannes. Da . das Vorfahrtsrecht nicht etwa dem Auto gegeben werden. Besonders erfreulich sei die Mitteilung des Ministers über den Vertrag mit der Schweiz über den in Aussicht

genommenen Ausbau des Oberrheins, der im Süden Deutsch⸗

lands außerordentlich freudige Aufnahme finden werde. Die Klagen über die vielen fremden Flaggen auf dem Rhein müßten möglichst bald gegenstandslos gemacht, werden, indem dem Rhein wieder seine frühere Bedeutung für die deutsche Schiffahrt zu rück= gegeben werde. Der große Apparat der Lufthansa sei weit über das Bedürfnis aufgebläht. Es, sollten nicht immer wieder neue Linien aufgemacht werden, die nicht rentabel seien. Anstatt Lufthäfen solle man lieber Milchhäfen und Häfen für land⸗ wirtschaftliche Produkte im Interesse der Volksernährung an—⸗ legen. Auf den Flugplätzen hielten sowohl die Lufthansa wie auch Städte und Staat Persongl. Das sei eine Verschwendung der Kräfte. Die Luftfahrtindustrie könne nicht Hunderttausende ver⸗ dienen. Wenn sie wettbewerbsfähig mit dem Ausland bleiben solle, würden Mittel dafür aufgewendet werden müssen. Der Kraftverkehr habe eine n, . lehrsarme ländliche Gebiete. Aber die Bebölkerung werde die Lasten des Straßenbaues auf die Dauer nicht tragen können, Wir würden durch gesetzgeberische Maßnahmen die Lasten auf die abwälzen müssen, die die billigen Straßen benutzten. Jetzt wolle auch die Reichsbahn einen Kraftwagenverkehr einrichten. Hier müsse der Minister für eine Vereinheitlichung sorgen. (Beifall im Zentrum.) e

Abg. Dr. Quaatz (D. Nat): 1924 habe ich den Eisenbahnern zurufen müssen, daß die Hoffnungen irrig seien. die sie auf die Internationalisierung der Bahnen setzten. Meine Warnungen waren umsonst, obwohl jedem Sachkenner klar war. daß die Re⸗ parationslasten der Bahn sich umsetzen mußten in einen Druck auf Löhne und Arbeitszeit der . Jetzt hofft man wieder auf Paris. Aber auch der Joun -* lan wird den finanziellen Druck nicht erleichtern, der auf der Reichsbahn lastet. Der Wechsel, den die fremden Mächte auf uns in Paris ausge stellt haben, . nämlich die Reichsregierung die Beförderungssteuer aufheben darf, kann nicht eingelbst werden, weil im Etat kein Ersatz für diese Steuer zu finden ist. Die Reichsbahn hat die Aufgabe, ihre Substanz wieder in den Zustand von 1918 zu

.

asserstraßen seien schon in den letzten Jahren be⸗ wegliche . geführt worden. Im laufenden Fahre habe da — 1

Bedeutung besonders für ver⸗

bringen. Das ist ihr bisher nicht gelungen. Ich errechne den Substanzverlust infolge Krieg, Franzoseneinbruch. Inflation und Reparationsdruck auf 2,5 Milliarden, die Regierung allerdings nur auf 2,1 Milliarden, aber auch das ist noch genug. Was uns noch geblieben ist, das ist nur der unermüdlichen Arbeit der deuischen Eisenbahner unter schlechtesten e . Verhältnissen zu danken. Die Tarifpolitik ast falsch gewesen, denn sie hat dazu geführt, daß fremde Waren billiger befördert werden als deutsche. Für die Kohlenversorung Ostpreußens, das durch den fluch würdigen Vertrag von Versailles vom Reich getrennt wurde, hat man allerdings einigermaßen gesorgt. Aber allgemein . ie englische Kohle in ciner Weise vor, die eine nationale Gefahr bedeutet. Daß die Stadt Berlin als öffentliche Behörde englische Kohle verfeuert, ist ein Skandal. (Sehr richtig! bei den Deuts nationalen) Unsere Aufgabe muß sein, die nationale Wir schaft zu stärken. Darum muß der Verkehrsminister dafür sorgen daß die Politik der Ausnahmetarife fortgesetzt wird. Dafür wir er gerade unter dem Gesichtspunkt der Grenzmarkpolitik Ver- ständnis haben. Zum Kraftverkehr in den Grenzgebieten muß der Ausbau des J treten Das gilt besonders für Ost⸗ preußen. Notwendig ist dort auch der Ausbau des Masuren⸗ kanals und Tarife, die die Ueberschwemmung mit polnischen Waren verhindern. An der Ostpolitik hängt das Schicksal Deutsch« lands. Wenn das Land menschenleer wird, dann wird es unt nicht gelingen, das Land gegenüber der slawischen Woge zu halten. Der Mittellandkanal war ein verfehltes Experiment. Uebrigens haben die Ströme und Flüsse für die Landwirtschaft viel größere Bedeutung als für den Verkehr. Deshalb darf die Reichs= regierung niemals die Interessen der Landeskultur bei der Wasserstraßenpolitik aus dem Auge lassen. Richtig ist es. Kanal⸗ bauten auf Anleihe zu nehmen, wie es der Minister jetzt be= absichtigt. Die Kanäle missen ferner aus dem Etat heraus genommen und in besonderen Vorlagen geregelt werden. . Stegerwald nickt, Auf die Dauer kann unser Luftwesen nicht so sparsam dotiert werden wie jetzt. Auf diesem . Zukunftsgebiet müssen auch wir vorwärtsschreiten. Auf dem Gez UHiete des Kraftfahrwesens muß der bestehende Wirrwarr endlich beseitigt werden. Die Interessen des Verkehrswesens leiden heute unter dem Ressortparkikularismus. (Beifall bei den Deutsch⸗ nationalen) .

Abg. Schröter⸗Merseburg (Komm. beklagt sich über die Unübersichtlichkeit des Etats, die noch immer nicht restlos be⸗ seitigt sei. Die Oeffentlichkeit fei empört . über die Miß⸗ —ᷣ‚ die der Bericht des Sparkommissars aufgedeckt habe. Die Rede des Ministers Stegerwald zeige, daß man den Mantel der christlichen Nächstenliebe über diese Mißstände decken wolle. Indu⸗ strielle hätten die wertvollen Grundstücke an neuen Wasserstraßen weit unter ihrem Wert kaufen können. Umfangreiche Aufträge seien vergeben, worden, ohne daß Rtostenan chile angefordert worden selen. (Hört, hört! bei den Kommunisten.) Viele Arbeiten . vergeben worden, ohne daß sich überhaupt habe feststellen assen, wozu diese Arbeiten dienen sollten. Der Etat sei jetzt zwar stark gekürzt, aber in einem Nachtragsetat werde man sicher ge⸗ waltige Mittel nachbewilligen. 9j der Reichsbahn regiere Dorp= müller unbeschränkt, Reichsverkehrsminister und Reichstag hätten nichts dreinzureden. Der JYoung⸗Plan werde nichts daran ändern., daß die auf der Reichsbahn lastenden Reparationen aus den ä, nl und den werktätigen Massen herausgepreßt werden. Schließlich werde Dorpmüller auch die Tariferhöhung wieder diktieren. Persongl und Material würden derartig , daß die , , dauernd sinke. Die Mehrheit des Reichs tags allerdings habe in ihrem Bericht über die Betriebssicherheit Ferrn Dorpmüller einen Freibrief gusgestellt, das Persongl noch schlimmer e n len Die Ausgaben für die Luftfahrt dienten nur der Luftaufrüstung für den künftigen Krieg. Dafür hätten die Sozialdemokraten Geld, während die , . demnächst verschlechtert werden würde. Die Luft⸗Hausg habe die Reichssubventionen in unerhörter Korruptionswirtschaft, ver⸗ schleüdert. Dafür sei in erster Linie der deutschnationale Ministzr Koch verantwortlich. Die vom Reich garantierte und verzinste Neunmillionenanleihe für die Luft⸗Hansa würde auch zu einer Subvention werden. Alle Mittel für die Luft⸗Hansg müßten aus dem Etat gestrichen werden, wie überhaupt alle Mittel für die Luftfahrt, die nur eine Verpulverung der Steuergroschen be deuteten. Nötig seien Wasserstraßen. Bei ihnen sei jede Streichung zu bedauern, denn Kaualbauten verminderten die Zahl der Arbeitslosen.

Abg. Dr. Hugo (D. Vp): Kein Gebiet der Wirtschafts- förderung ist wichtiger als der Verkehr. Wir aber können dem Ausland im Tempo der Verkehrsentwicklung nicht folgen. Darin hat uns die Belastung der Reichsbahn gehemmt. Die Kürzungen am Verkehrsetat werden den Vöpsprung des Auslandes noch ver⸗ größern. Siebzig Prozent der Reichsbahneinnahmen werden von Ausgaben in AÄnspruch genommen, die politisch beeinflußt sind und vom Willen der Reichsbahn abhängen: Reparationen, Pen⸗ sionen und Personalausgaben. Darum kann die Reichsbahn den Bedürfnissen der Wirtschaft nicht genügend Rechnung tragen. Wir . künftig mit neuen Belastungen für die ö 6. vorstchtig sein. Namentlich bei a , ,. muß man aran denken, daß die Spannung nicht noch vermehrt wird. Die Reichsbahn mu . e, werden, durch Ausnahmetarife die Konkurrenzfähigkeit deutscher Waren zu unterstützen. Das Bahnbauprogramm, das der Reichstag für die nächsten zehn Jahre aufgestellt hat, würde für die Verkehrsverhältnisse von heute genügen, nicht aber nach zehn Jahren. Im letzten Jahre sind so gut wie gar keine Cise nba hnauftrůge an die Industrie ge⸗ eben worden. Pie wichtige ere n get nner völlig zunt ärliegen kommen, wenn nicht wenigstens ein Minimum an uf⸗ trägen erteilt wird. Die Konkurrenz zwischen den ver chiedenen Verkehrseinrichtungen ist nur dann erträglich, wenn sich aus ihr ein Fortschritt ergibt. Neben der Reichsbahn . auch die Binnenschisfahrt für die Massengüter nicht zu unterschätzende Be⸗ deutung. Während des großen Frostes hat die Reichsbahn zwar einen Teil der sonst auf dem Wasserwege transportierten Güter übernommen, dber daß sie die Kanäle nicht voll ersetzen kann, zeigt die Tatfache, daß wähvend dieser Zeit die Ruhrkohle auf den gen liegen blieb und nicht mit der Bahn abtransportiert wurde. FZunächst müssen die Kanglbauten vollendet werden, die schon in Angriff genommen . Wir würden es bed üßen wenn recht bald, nachdem die Ergebnisse der Pariser Verhandlungen zu übersehen sind, ein Kanalprogramm auf 10. Jahre vorgelegt würde. Wenn wir das Saargebiet wieder erhalten, wird seine Kohle wieder nach Deutschland fließen. Deshalb müssen wir jetz. schon verkehrspolitisch Vorsorge treffen. Der Hausakanal so unsere Ruhrkohle zu den . bringen und sie konkurrenz⸗ fähig gegenüber den englischen Kohlen machen, Wir können aber aa diesen Kanal verzichten, wenn die Reichsbahn durch Aus⸗ nahmetarife unsere Kohle konkurrenzfähig macht. Selbstverständ⸗ lich ist das Automobil eine Konkurrenz für die Eisenbahn. Aber

(Fortsetzung in der Ersten Beilage.)

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Nr. 138. Neichsbantgirotonto. Verlin, Montag, den 11. Juni, abends.

Poftschecktonto: Berlin 41821. 1929

Inhalt des amtlichen Teiles:

Deutsches Reich.

Auslosung der Deutschen 20/0 bis 5 Goldmark-⸗Reichsschatz= anweisungen K von 1923. 1 der amtlichen Großhandelsinderziffer vom 12. Juni

Preuszen. Nachtrag zum Bescheid über die Zulassung von Zündmitteln.

Interpellation Dr. Külz, Domsch (Dresden), Haindl, Dr. Lobe und Genossehz Nr. 50s handelt von Differenzen zwischen Preußen und Sachseg einerseits und dem Reichsverkehrsministerium andererseits üben die Konzessionierung der Luftfahrt. Hierüber sollte heute zwischen dem preußischen Handelsminister, dem sächsischen Wirtschafts⸗ minister und mir eine Besprechung stattfinden, um einen Weg über die Lösung dieser Frage zu finden. Da aber heute der Etat des Reichsverkehrsministeriums in diesem hohen Hause zur Er— örterung steht, mußte ich die Besprechung mit den beiden Herren Ministern gestern absagen. Ich habe aber für die nächsten Tage eine Besprechung angesetzt und hoffe, daß eine einheitliche Auf⸗ fassung sich herausbilden wird. Freilich kann nicht allen Wünschen, die gegenwärtig hinsichtlich der Konzessionierung von Luftfahrt herantreten, entsprochen werden. pellationen sind zum Teil im Herbst vorigen Jahres eingebracht worden, und in der Zwischenzeit sind ja, worauf auch der Herr Vorredner hingewiesen hat, am Verkehrsetat starke Streichungen So ist es ausgeschlossen, daß man alle Linien mit Reichsmitteln konzessionieren kann, für die Wünsche beim Reichsverkehrsministerium angemeldet werden. von der Wirtschaftspartei: Das wollen wir ja gar nicht! handelt sich nicht um Subventionen! — Es handelt sich auch um Zuwendungen. (Erneuter Widerspruch) So steht in der Inter- pellation, auf die ich Bezug genommen habe, daß Reichsgelder dazu benutzt worden seien, die Nordbayerische Verkehrsflug⸗ gesellschaft in ihrem Wettbewerb zu stören. Es handelt sich hi z aber im Gegenteil darum, ob Linien konzessioniert werden sollen — (Zuruf von der Wirtschaftspartei: Aber nicht sub⸗ ventioniert! — die ebenfalls mit öffentlichen Mitteln, wenn auch nicht Reichsmitteln, beflogen werden und angesichts schon bestehender, aber nicht voll ausgenutzter Linien überflüssig er— Birtschaftspartei: Das stimmt ja nichtl Es hat mit Reichsmitteln gar nichts zu tun!) — Doch inso welt, als die Lufthansa für die Linien, die sie befliegt, bestimmte Zu Im übrigen müssen für alle Strecken, die konzessioniert werden, Mittel von der öffentlichen Hand auf⸗ gebracht werden. Was aber den Ausgangspunkt anlangt, so habe ich schon gesagt, daß zwischen dem preußischen Handelsminister und dem sächsischen Wirtschaftsminister in den nächsten Tagen darüber eine Besprechung stattfinden soll.

In der Interpellation der Abgeordneten Stoecker, Geschke und Genossen auf Nr. 263 wird gefragt, warum die Reichs- regierung die Tariferhohung, die im vorigen Jahre bei der Reichsbahn vorgenommen wurde, dem Schiedsgericht überlassen und warum sie sich nicht ihrerseits ablehnend gegen die Tarif⸗ Der Zusammenhang liegt sehr einfach. Wenn nämlich Reichsregierung und Reichsbahn sich nicht einig sind, so schreibt das Reichsbahngesetz das weitere vor. Als im vorigen Jahre Reichsbahn und Reichsregierung über die Tariferhöhung verschiedener Meinung waren, stand die Reichs regierung vor der Frage, ob sie das im Reichsbahngesetz vor gesehene deutsche Schiedsgericht anrufen oder sich der Gefahr aussetzen solle, daß die ausländischen Verwaltungsratsmitglieder der Reichsbahn das internationale Schiedsgericht anriefen. dieser Situation hat sich die Reichsregierung damals dahin enk schieden, die Angelegenheit dem deutschen Schiedsgericht zu über weisen, und als dieses dann im Gegensatz zu der Auffassung der Reichsregierung die Notwendigkeit einer Tariferhöhung anerkannt hatte, gab es keine Möglichkeit, sich dagegen zu wehren, weil dieser Weg im Reichsbahngesetz vorgeschrieben ist. Die Reichsregierung kann ja bei der seitherigen Konstruktion der Reichsbahngesellschaft nicht selbständig vorgehen, sondern ist an die Bestimmungen des Reichsbahngesetzes gebunden.

Die Interpellation Nr. 584 der Zentrumspartei betrifft die

Rheinbrücken in Mannheim⸗Ludwigshafen, Speyer und Maxau.

Ueber diese Frage finden gegenwärtig in Paris Verhandlungen

statt, wo seit einigen Tagen ein Vertreter des Reichsverkehrs=

ministeriums weilt, um mit dem Generalsekretär der Botschafter⸗

konferenz über diese Frage und über eine Reihe anderer Ver⸗

kehrshindernisse im besetzten Gebiet zu beraten. Das Ergebnis

dieser Beratungen wird abzuwarten sein. Es ist aber nicht aus- geschlossen, daß diese Verkehrshemmnisse im besetzten Gebiet dem⸗

nächst auch auf der großen politischen Konferenz, die wohl im An⸗=

schluß an die Pariser Abmachungen stattfindet, im einzelnen ver⸗

handelt werden müssen, so daß sich gegenwärtig die Rheinbrücken⸗

frage im Stadium der Verhandlungen befindet und ich End-

gültiges dazu heute noch nicht zu sagen vermag.

Die Interpellation Nr. 843 der Fragen des besetzten Gebiets.

Wunderlich, (Dresden)

1913 — 100

In derxgruppen

11. Chemikalien) 4— 12. Künstliche Düngemittel .. 13. Technische Oele und Fette 14. Kautschuk . apierstoffe un 16. Baustoffe

—

SSS

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.

d Papier. Industrielle Rohstoff Halhwaren zusammen .. LT. Industrielle Fertigwaren. 17. Produktionsmitte!l! .. 18. Konsumgüter . Industrielle Fertigwaren

Y Gesamtinder . )Monatsdurchschnitt M Hiernach hat die Gesamtinderziffer gegenüber der Vor⸗

Von den Hauptgruppen hat si erhöht, währen

S1 w —— o — — 2

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Amtliches.

Deutsches Reich.

Deutsche auslosbare 2 bis 5 Goldmark⸗Reichsschatzanweisungen K von 1933. Bei der heute bewirkten Auslosung der 2 0½ bis 50. Deutschen auslosbaren Goldmark⸗Reichsschatzanweifungen Dezember 1929 zur Rückzahlung gelangen

ésind von den noch im Umlauf befindlichen Schatz— anweisungen gezogen worden:

. a. zu 500 Goldmark. 4991 9073 46863 864 961 zu 109 Goldmark.

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Die Inter⸗

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woche um G., 3 o vorgenommen worden.

ꝛ angezogen. die Indexziffer

ͤ ür Agrarstoffe um 12 vh die Indexziffer für industrielle Rohstoffe und Halbwaren um H zurückgegangen ist.

Die Steigerung der Indexziffer für Agrarstoffe ist haupt⸗ chlachtvieh, unter denen insz⸗

von 1923, die am 1.

ächlich auf hohere Preise für esondere Preise für Schweine gestiegen sind, zurückzuführen. pflanzliche Nahrungsmittel wirkte sich vor de uckerpreise aus. Unter den Vieh⸗ erzeugnissen wurde ein Preisrückgang für Milch durch steigerungen für Schmalz, Speck und Eier nahezu ausgeglichen. nnerhalb der Gruppe Kolonialwaren haben die algo angezogen, während diejenigen für Tee, E Kokosöl zurückgegangen sind. In der Gruppe Eisenrohstoffe und Eisen haben die Preise einbleche leicht ange r einem Rückgang

Bu 109 6 2439 441 0h 268 7404 7687 3. 775. Soho 695 os. 63 ifrs = e ö ö 773 17255 29618 24562 R 265zg 32953 38775 *50. 6269 24 hh 47643 335551 36093 5703. ö lßd 15 67113 ils oss sl Zäb4ß Haß ib 1654 icgdz 15 i rs is? 1607 13053 37e 266055 464740 ai i555 bis 417276 -*76 5000 116.

— 2061 068 258 279 6049 052 053 Ch6 068 O77 590 621 622 13931 24647 648 652 664 34957 972 977 48181 190 66129 130 144 1566 S2128 133 141 924097 411 125576 126751 754 162658 661 663 170110 111 113-117 184673 - 576 1854477 217313— 320 230449 452 602411 - 415 603535 609953 - 960 613077 078 631479 640113 647092 652237 655024 659707 708 667752 67836535 364 680077 079 111 112 682073 075 086 GS5258 3657 365 367 374 390—393 701599 701— 704 724. er dieser Schatzanweisungen werden aufgefordert, die . er 1929 zahlbaren Einlösungsbeträge gegen Quittung und Rückgabe der Schuldurkunden sowie der nach dem Zeitpunkte der Rückzahlung fällig werdenden Zinsscheine Nr. 7 bis 12 nebst Er⸗ neuerungs chein für die folgende Neihe bei der Reichsschuldenkasse in Berlin 8W. 68, Oranienstraße 106 / 169, zu erheben. werktäglich von 9 Uhr vormittags bis 1 Uhr nachmlttags für den asse g Die Einlösung erfolgt in Reichsmark. Einlösungsbeträge werden nach dem 22. November 1939 im Reichs⸗ anzeiger bekanntgemacht werden.

Die Enlösung geschieht auch außerh bankanstalten.

allem der Rückgang der

Buchst. c. zu 50 Goldmark.

412 414 417 93594 600 für Schrott und eisenmetallen star eine Steigerung des 3 Textilien lagen die Prelse für Wolle, Baumwo garn, Rohseide und Jutegarn niedriger als in der Vorwoche. rziffer für Häute und Leder ist durch Pre r Großviehhäute und Kalbfelle bedingt. Unter den künstlichen Düngemitteln wurde der Preis für Super⸗ Von den Einzelgruppen der industriellen onsumgüter weiter leicht

Unter den Nicht⸗ scheinen. (Zuruf von der er Blei⸗ und Zinkprelse n der Gruppe e, Baumwoll⸗ schüsse bekommt. am 2. Dezem Die Steigerun höhere Preise osphat ermüßigt. ertigwaren ist die Inderziffer für zurückgegangen. Berlin, den 15. Juni 1929. Statistisches Reichs amt.

J. V.: Dr. Platz er.

Diese Kasse ist Kassenberkehr geöffnet.

ißerhalb Berlins bei den Reichs—⸗ 14. Die Wertpapiere können schon vom 1. Nobember ö an 0 Stellen ö en n ge. ö. der Reichsschulden⸗ asse zur Prüfung vorzulegen und nach Feststellung die Äuszahl

vom 2. Dezember 1929 an zu bewirken halcn. k.

Der Einlösungsbetrag kann bei. den Vermittlungsstellen außer halb Berlins nur dann mit Sicherheit am Fälligkeltstage , r Schatzanweisungen wenigstens ? Wochen vorher eingereicht werden.

Der Betrag der etwa fehlenden Zinsscheine wird vom Kapital Mit dem Ablauf des 30. Rovember 1923 hört die erzinsung der ausgelosten Schatzanwelsungen auf.

Vordrucke zu den Quittungen werden von sämtlichen Ein— lösungsstellen unentgeltlich e e n ? ö

Berlin, den 10. Juni 1929. Reichsschuldenverwaltung.

erhöhung ausgesprochen habe. Preußen.

Nachtrag zum Bescheid über die Zulassung von Zündmitteln. In den Bescheiden des unterzeichneten Oberbergamts vom 28. September 1925 — 1, 4111 — und vom 1. März 1929 I, N70 — tritt nachstehen

A. Nähere Merkmale des Zündmittelg. 3. Herstellungsort: Berg. Gladbach und Dortmund⸗Derne.

Dortmund, den 13. Juni 1929. Preußisches Oberbergamt. J. V.! Weise.

Vermittlungsstelle

rückbehalten. e Aenderung ein.

Die amtliche Großhandelsindexziffer vom 12. Juni 1929.

Die auf den Stichtag des 12. Juni berechnete Groß⸗ handelsinderziffer des Statistischen Reichs amts beträgt:

Nichtamtliches.

Deutscher Reichstag. 86. Sitzung vom 14. Juni 1929. Nachtrag. Die Rede, die der Reichsverkehrsminister Dr. Stegerwald

in Beantwortung der Interpellation des Abg. Wunderlich

(D. Pp.) gehalten hat, lautet nach dem vorliegenden Stenogramm wie folgt:

Meine Damen und Herren!

1913 — 100

Inderxgruppen

JI. 9. . , ahrungsmittel ..

Agrarstoffe zusammen ... II. Kolonialwaren III. Industrielle Rohstoffe

und Halbwaren.

„Eisenrohstoffe und Eisen' 2 Metalle (außer Eisen) ;

16. Häute und Leder

Ich habe heute morgen bereits gesagt, daß ich von 3 /. Uhr ab vorübergehend den Verhand⸗ lungen nicht beiwohnen könne. Verkehrsministeriums noch sechs Interpellationen vor. Nachdem die Vertreter der Parteien, die diese Interpellation eingebracht haben, gesprochen haben, möchte ich mir noch einige Bemerkungen zu diesen Interpellationen in Ergänzung zu dem, was ich bereits heute früh gesagt habe, gestatten.

Nun liegen zum Etat des

Zentrumspartei betrifft gen Zu dieser Interpellation habe ich zweierlei zu bemerken. Erstens haben Sie in den letzten Tagen