Reichõ⸗ und Staatsanzeiger Nr. 117 vom 21. Mai 1930. S. 2.

berührt, die aber selbstverständlich vom Neichsjnstizministerium auch im Auge behalten werden wird. Wir können doch wohl ruhig aussprechen, daß der alte Gedanke der Einzelstaatsangehörig⸗ keit, wie er der Bismarckschen Gesetzgebung zugrunde gelegen hat, heute durch die neue Reichsverfassung vollkommen überholt ist, weil jeder Deutsche in jedem Bundesstaate, wo er wohnt, die⸗ selben Rechte hat wie die betreffenden Staatsangehörigen. Wenn heute ein Sachse nach Bayern verzieht, dann hat er in Bayern dieselben Rechte wie die Bayern selbst. (Zuruf: In Bayern ist es zweifelhaft) — Doch, selbst in Bayern. Diese Frage wird auch auf die Dauer einer bestimmten Lösung zugeführt werden müssen.

Was nun die Frage der juristischen Ausbildung im Innern mehr angeht, so möchte ich da auch manchem zustimmen, was gesagt worden ist, aber auch manche Bedenken geltend machen. Bei der Ausbildung der Juristen kommt es heute im wesentlichen darauf an, daß wir nicht den Arbeitsstoff immer vermehren, daß bei der ganzen juristischen Ausbildung nicht so sehr auf die Quantität, sondern mehr auf die Qualität der Ausbildung Wert gelegt werden muß. Es wird heute von den Studenten in bezug auf einzelne Gesetzesbestimmungen so viel verlangt, daß dem normalen jungen Studenten sehr oft der Ueberblick über das Ganze verlorengeht. Wenn ich denke, was heute die jungen Studenten an Einzelheiten über Arbeitsrecht, über Steuerrecht, über Finanzrecht lernen sollen, so frage ich mich, woher sie über⸗ haupt noch die nötige Zeit finden sollen, um die wirklichen Grund⸗ lagen, wie sie etwa im römischen Recht gegeben sind, zu studieren. Die Frage der juristischen Ausbildung ist eine der allerwichtigsten, mit denen wir uns zu befassen haben, und wir hoffen, daß wir hier auf die Dauer auch zu einer Vekständigung mit den Ländern kommen werden.

167. Sitzung vom 19. Mai 1930. Nachtrag.

Die Rede des Reichsverkehrsministers von Gusrard zum Etat des Reichsverkehrsministeriums hat folgenden Wortlaut:

Meine verehrten Damen und Herren! Der Haushalt des Reichsverkehrsministeriums, der zur Zeit Ihrer Beschlußfassung unterliegt, schließt im ordentlichen und im außerordentlichen Haushalt mit einem Zuschuß von insgesamt 202 Millionen ab. Diese Summe ist gewiß beträchtlich. Sie bildet aber doch immer⸗ hin — das möchte ich betonen — nur einen ganz geringen Teil der Aufwendungen, den das gesamte deutsche Verkehrswesen er⸗ fordert. Denn die Ausgaben des größten Verkehrsunternehmens, der Deutschen Reichsbahn⸗Gesellschaft, sind zunächst nicht darin enthalten. Diese Ausgaben beziffern sich nach dem Etat von 1929 allein auf 536 Millionen Reichsmark. Es sind auch nicht enthalten die Ausgaben der Privateisenbahnen und der Klein⸗ bahnen, der privatwirtschaftlich organisierten Verkehrsträger, insbesondere der See⸗ und Binnenschiffahrtsreedereien und der Kraftfahrunternehmen. Der Haushalt des Reichsverkehrs⸗ ministeriums bringt auch nicht die gesamten Ausgaben der Luft⸗ Hansa und nicht die Aufwendungen der Wegeunterhaltungen. Ich darf ferner darauf hinweisen, daß die Reichspost ihren eigenen Haushalt hat.

Wenn man alle diese anderen Verkehrsaufwendungen berück⸗ sichtigt, glaube ich sagen zu dürfen, daß die Ausgaben des Reichs⸗ verkehrsministeriums auf höchstens 2 vß der Gesamtauf⸗ wendungen des deutschen Verkehrswesens zu beziffern sind. Ich sage das, meine Damen und Herren, weil sich meines Erachtens hieraus ein bestimmter Schluß auf die Aufgaben des Reichsver⸗ kehrsministeriums ergibt. Es wird — und das ist auch bei den Beratungen meines Ministeriums im Haushaltsausschuß ge⸗ schehen — von dem Reichsverkehrsministerium in erster Linie verlangt, daß es eine großzügige Verkehrspolitik treiben soll. Meine Damen und Herren, dazu würden andere Mittel gehören. Ich darf aber auch bemerken, daß hier die verschiedene Zuständig⸗ keit eine gewisse Grenze gibt, die Zuständigkeit, die ja wieder durch das bisher ungelöste Problem Reich und Länder bedingt ist. Ich habe deshalb auch — ich darf das wohl sagen — keine Er⸗ läuterungen dazu gehört, worin denn diese großzügige Verkehrs⸗ politik bestehen soll. Aus den Ziffern, die ich Ihnen über Auf⸗ wendungen für Verkehrszwecke hier genannt habe, ergibt fich ohne weiteres, daß die Aufgaben des Reichsverkehrsministeriums innerhalb des gesamten Verkehrswesens nur verhältnismäßig enge sein können. Meines Erachtens ist es die erste Pflicht des Reichsverkehrsministeriums, alle Zweige des Verkehrs in ihrer Eigenart zu erkennen und innerhalb des gesamten Verkehrs⸗ wesens nach dieser ihrer Eigenart zu fördern. Es wird darauf ankommen, jeder Art des Verkehrs innerhalb des Volksganzen die Aufgaben zu belassen, für die sie am besten geeignet ist, um da⸗ durch volkswirtschaftlich schädliche Zersplitterungen des Verkehrs⸗ wesens zu vermeiden. Diese Forderung hat die gesamte Volks⸗ wirtschaft an das Reichsverkehrsministerium zu stellen, denn ihr, der Volkswirtschaft, zu dienen und damit dem Volke an sich, ist Aufgabe des Verkehrs. Der Verkehr selbst darf und kann nie⸗ mals Selbstzweck sein.

Es ist deshalb auch unmöglich, fich der natürlichen und wirt⸗ schaftlich vorteilhaften Entwicklung des Verkehrswesens in den Weg zu stellen. (Sehr richtig! im Zentrum) Ich darf daran erinnern, daß man seinerzeit, als die Eisenbahn kam, auch ver⸗ sucht hat, an der Postkutsche festzuhalten; Vorkommnisse, die doch heute bei uns nur ein Lächeln hervorrufen können.

Das Reichsverkehrsministerinm hat zweitens die Aufgabe, für die verschiedenen Arten des Verkehrs gleichmäßige Be⸗ dingungen zu schaffen, damit keine einzelne Art des Verkehrs vor der anderen durch gesetzliche oder durch Verwaltungsmaß⸗ nahmen bevorzugt wird. (Sehr gut! im Zentrum) Auch da⸗ durch wird das von mir geforderte natürliche Ineinandergreifen der verschiedenen Verkehrsmittel gefördert werden. Wenn wir uns die verschiedenen Arten des Verkehrswesens ansehen, so erkennen wir zunächst, daß zwischen einzelnen Arten des Verkehrs Rivali⸗ täten nicht bestehen, sondern daß das von mir geforderte Inein⸗ andergreifen stattfindet. Ich darf hier an die Regelung des Verkehrs zwischen Eisenbahn und Schiffahrt einerseits und Luft⸗ fahrt andererseits erinnern. Aber auch das Gegenteil ist der Fall. Hier darf ich auf den schon von dem Herrn Borredner an-

geführten Streit zwischen Eisenbahn und Lastkraftwagen kurz eingehen. Es ist nicht zweifelhaft, daß die Eisenbahn durch den auf ihr lastenden Be förderungs⸗ und Betriebszwang und die auf ihr ruhenden Lasten gegenüber den Kraftwagen benachteiligt ist. Hier muß ein gewisser Ausgleich geschaffen werden, ohne daß man sich der Entwicklung des Kraftfahrwesens hindernd in den Weg stellen kann. (Sehr gut! im Zentrum.) Das ist um so not⸗ wendiger, als die von der Reichsbahnverwaltung bisher geübte Bekämpfung des Lastkraftwagens durch die sogenannten RK-Tarife, die Kraftwagentarife, nicht unbedenklich ist. (Sehr richtig! im Zentrum) Dieser Ausgleich wird bei der Neuregelung der Krast⸗ fahrzengstener gesucht werden müssen, für die ihnen kraft eines ihrer früheren Beschlüsse das Reichsfinanzministerium zum 1. Oktober eine Denkschrift vorlegen wird. Die Neuregelung der Kraftfahrzeugsteuer selbst wird Aufgabe des kommenden Winters sein, da das zeitige Kraftfahrzengsteuergesetz am 31. März nächsten Jahres abläuft.

Eine weitere große Aufgabe des Reichsverkehrsministeriums sehe ich darin, die größtmögliche Sicherheit für die verschiedenen Arten des Verkehrs im Interesse des den Verkehr benutzenden Volkes zu schaffen. Das Reichsverkehrsministerium widmet dieser Frage auf allen Zweigen des Verkehrs dauernde Aufmerksam⸗ keit. Bei den Beratungen des Haushaltsausschusses ist — ich darf vielleicht sagen eigenartigerweise — nur die Frage der Sicherheit des Luftverkehrs erörtert worden. Ich kann nicht an⸗ erkennen, daß die Zahl der Unfälle im Luftverkehr eine relativ größere ist als bei den anderen Verkehrsmitteln. Insbesonde re glaube ich, daß die Zahl der allerdings rapid wachsenden Unfälle im Kraftwagenverkehr relativ größer ist. Ich brauche hier nur auf die Statistiken dieser Unfälle hinzuweisen, die jeden Montag in allen deutschen Zeitungen erscheinen. (Sehr richtig! im Zentrum) Die Unfälle im Luftverkehr — ich stimme darin dem Herrn Vorredner bei — sind tunlichst zu mindern, nicht zuletzt durch BVervollkommung des Materials, insbesondere des Motors. Von der Entwicklung des Motors hängt in der Tat auch die Ent⸗ wicklung der Sicherheit im Luftverkehr ab, und ich glaube, daß dadurch die Tätigkeit des Reichsverkehrsministeriums in dieser Richtung bedingt sein muß.

Der wirtschaftliche Niedergang, unter dem Deutschland und die ganze übrige Welt leidet, wirkt sich natürlich auch im Ber⸗ kehrswesen aus. Das ist selbstverständlich; denn da der Verkehr der Wirtschaft dient, ist er auch ein Gradmesser der Wirtschaft. Wir rechneten in der Vorkriegszeit mit einer jährlichen Verkehrs⸗ steigerung von etwa ß v5. Nach dem Durchschnitt der letzten Jahre können wir nur mit einer Steigerung von 2 bis 3 vp rechnen. Gerade aber in den letzten Monaten macht sich ein weiterer Verkehrsrückgang bemerkbar, der noch weit unter dieser Zahl liegt. Hier wirkt selbstverständlich auch das Bestreben der Industrie erschwerend, Transportkosten durch Fusionen zu sparen, und auch das Bestreben des Handels, solche Ersparnisse durch Umstellung zu erreichen.

Am stärksten leidet unter dem Rückgang des Verkehrs die Deutsche Reichsbahn⸗Gesellschaft. Auf ihr liegen Ausgaben größten Ausmaßes, die Reparationslasten. Hinzu kommen die sogenannten politischen Lasten und die stets erneut behandelte Be⸗ förderungssteuer. Es ist natürlich, daß die Reichsbahn infolge⸗ dessen in finanzielle Bedrängnis gerät, wenn bei Rücgang des Verkehrs ihre Beförderungskapazität nicht genügend ausgenutzt wird. Die Ersparnisse, welche die Reichsbahn bei Rückgang des Verkehrs machen kann, sind nicht bedeutend gegenüber den nicht zu mindernden Generalunkosten. Die Lage der Reichsbahn gibt daher zur Zeit zu ernster Sorge Anlaß. Der nach den bis⸗ herigen Ergebnissen des Jahres 1930 zu erwartende Fehlbetrag übersteigt sehr erheblich schon den Fehlbetrag des Jahres 1929, und nach den bisherigen Ergebnissen des neuen Rechnungsjahres wird der Fehlbetrag des Jahres 1930 noch sehr erheblich über— schritten werden. (Hört, hört!)

Im Hinblick auf diese Lage der Reichsbahn hat die Reichs⸗ regierung der Umformung der Stückguttarife, der Expreßgut⸗ und der Gepäcktarife zugestimmt. Diese Umformung ergibt für die hier in Frage kommenden einzelnen Sendungen nur geringe Be⸗ träge. Sie ist außerdem mit wesentlichen Verkehrsvereinfachungen verbunden. Gegen die Erhöhung dieser Tarife durch Um⸗ formung sind seitens der Wirtschaftskreise erhebliche Bedenken nicht geltend gemacht worden. Diese Umformung bringt der Reichsbahn eine Mehreinnahme von rund 53 Millionen Mark. Gewisse Härten, die mit dieser Umformung verbunden sind, werde ich mich bemühen, im Einvernehmen mit der Neichsbahn noch auszugleichen.

Auch das vorige Reichskabinett hat der Notlage der Reichs⸗ bahn bereits dadurch Rechnung getragen, daß es die Berliner Stadt- und Vororttarife erhöht hat, denen jetzt auch die Ham⸗ burger Stadt- und Vororttarife gefolgt sind. Diese Erhöhung war allerdings teilweise auch durch die erhebliche Erhöhung der Tarife der übrigen Berliner Verkehrsmittel bedingt.

Die von der Reichsbahn beantragte allgemeine Erhöhung der Wagenladungstarife für Massengüter, insbesondere also für Kohle, Erz und Düngemittel, hat die Reichsregierung abgelehnt. Sie hält diese Erhöhung angesichts der augenblicklichen wirtschaft⸗ lichen Verhältnisse nicht für tragbar. Diese Erhöhung würde sich auch besonders ungünstig für den Osten auswirken, und sie würde weiter allgemein die Gefahr neuer Arbeiterentlassungen herauf⸗ beschwören. (Sehr richtig! im Zentrum) Auch die einseitige Erhöhung der Zeitkarten, insbesondere der Arbeiterwochenkarten, hat die deutsche Reichsregierung aus sozialen Gründen ablehnen zu müssen geglaubt. Die Reichsbahn berät, wie Ihnen bekannt ist, auf Grund des bekannten Beschlusses des Reichseisenbahnrats zur Zeit die Frage einer organischen Erhöhung der Personentarife in mäßigen Grenzen. Hierüber hat sich die Reichsregierung ihre Stellungnahme ausdrücklich vorbehalten.

Die Reichsbahn ist an der sogenannten Mobilisierungsanle ihe auf Grund des Joung⸗Plans mit einem Betrage von 40 Mil⸗ lionen Reichsmark beteitilgt. Es ist dies der erste größere Kredit, den die Reichs bahn⸗Gesellschaft seit Jahren erhält. Um Anlage⸗ und Betriebsrechnung in richtiger Weise voneinander zu trennen, wird meines Erachtens die dauernde Wiederherstellung der Kredit⸗ fähigkeit der Reichsbahn ein Gegenstand ganz besonderer Auf⸗

merksamleit sein müssen. Ich bin der Ausfasfung, daß die von

mir angeregte Beschränkung der Beförderungssteuer festen Satz ein Heiner Schritt auch in dieser Richtung * Neichskabinett hat unter Zustimmung des Reiche in. 1 einen diesbezüglichen Beschluß gefaßt. K

Eine weitere Reform der Beförderungssteuer kann jm blick auf die Reichsfinanzen im laufenden Etatsjahr len. in Frage kommen. Ich nehme aber keinen Anstand ö ü daß nach meiner Auffassung die dauernde eidehaltun * fördernngsstener in dem bisherigen Umfange, wenn de 8 kahn lerenssahig bleiben soll, kaum möglich sein war richtig! im Zentrum) Ich darf Sie, meine Damen ua 3 daran erinnern, daß die Beförderungsstener im Kriege n worden ist und ursprünglich nur für die Kriegszeit bestim um den Verkehr im militärischen Interesse zu drosse heute aus dem Personenverkehr, der einen Zuschuß wu 300 Millionen erfordert, 151,7 Millionen Vefõrde rungen das Reich abgeführt werden, ist meines Erachtens auf h; h wirtschaftlich nicht tragbar. (Sehr wahr! im Zentrum

Daß die Reichabahn mit Recht einen Teil ihrer eqn keiten auf den zunehmenden Wettbewerb des Kraftfahnn äurücführt, habe ich bereits betont und den Weg des Zan in dieser Frage gewiesen. Ich möchte aber nach zn! führungen des Herrn Vorredners keinen Zweifel darüber ö daß ich zur Zeit die Ausgleichsabgabe in der in der Deffenl mehrfach erörterten Form ablehne, und daß ich die Lösun j Frage nur im Zusammenhang mit der Reform der Kraftjchn steuer erblicken kann. (Sehr gut! im Zentrum.)

Meine Damen und Herren! Wenn ich einige Worte n Etat der Reichswasserstraßenverwaltung sagen darf, so hem ich zunächst, daß hier im außerordentlichen Haushalt ein gabe von 69 Millionen vorgesehen ist; das sind 17 Man mehr als im letzten Jahr. Dieser Mehrbetrag erklärt stzß wesentlichen dadurch, daß die vom Reichstag für das letze gestrichenen 14 Millionen Reichsmark für das Jahr 193) pn angefordert werden mußten. Für neue Wasserstraßenbang im Haushalt in der Hauptsache lediglich eine einzige Anßoꝛden enthalten, die Kosten für die Regulierung des Rheins . Straßburg⸗Kehl und Istein. Diese Regulierung des Rhein ruht auf einem von Ihnen vor einiger Zeit angenommenen der Schweiz abgeschlossenen Vertrag.

Ich muß dem Herrn Vorredner zustimmen, daß damit nm lich über eine Reihe von Kanalprojekten der Stab nicht gehn ist. Die Frage des Dortmund⸗Ems⸗Keanals ist im Interesf Erhaltung des Dortmunder Industriegebiets nach wie win brennende, und ich darf auch bemerken, daß ich die techn Baumöglichkeit des Aachen⸗Rhein⸗Kanals anerkenne, md auch über diesen Kanal heute noch nicht das endgültige i gesprochen ist, um so weniger, wenn es nicht gelingt, den m schaftlich und politisch schwer bedrängten Aachener Grenzghi anderer Weise Hilfe zu verschaffen. (Bravo! im Zentrum)

Im übrigen sind Neubaupläne in dem Haushalt nich a halten. Es handelt sich zur Zeit nur darum, die Fortsetzßn h seit Jahren im Gange befindlichen Bauarbeiten zu ermisstg und auch die Fortsetzung dieser Bauarbeiten ist so weit ch schränkt, als irgendeine Drosselung möglich erscheint. Bäh Festsetzung von 18,5 Millionen Reichsmark für die Fortzihn des Mittellandkanals ist an die unterste Grenze des wirtschit Vertretbaren herangegangen. Diese genannte Summe with iz ausreichen, um die im Gang befindlichen Arbeiten entspret— den bestehenden Staatsverträgen und den abgeschlossenen M verträgen planmäßig weiterzuführen und wenigstens die k. wurfsarbeiten für den Südflügel abzuschließen. Neue Albthn können an dem Mittellandkanal zur Zeit nicht begonnen wenn Gegenüber den Anforderungen des dem Reichstag vor linm Zeit vorgelegten elfjährigen Ausbauplanes werden für khh Rechnungsjahr 15 Millionen Reichsmark weniger zur Verfijnm stehen, als damals vorgesehen war, ein Beweis, daß wir nn unterste Grenze des Vertretbaren gegangen sind. Neuer nn schaftliche Untersuchungen und insbesondere die über Ermm große Verkehrsentwicklung auf dem Hildesheimer Zweihn seit dessen Inbetriebnahme im Sommer 1928 und bedens Auswirkungen des Kanalbaues auf die industrielle Entwich Mitteldeutschlands durch Erschließung neuer Rohstoffvorlonm durch die Errichtung neuer, umfangreicher Industrienmt haben meines Erachtens die ungemeine volkswirtschaftlich deutung des Mittellandkanals bestätigt, und sie bezeugen ait! Notwendigkeit seiner Vollendung. .

Meine Damen und Herren! Es ist von Regierungöseit! auch mein Herr Vorredner betont hat, wiederholt zugesagt hann daß die im Gange befindlichen Arbeiten zur Reguliernm Oder unterhalb Breslaus so gefördert werden sollen, daz! der Hauptsache vor Vollendung des Mittellandkanals beende Ich möchte ausdrücklich feststellen, daß auch ich, wie ich es früher getan habe, an dieser Zusage festhalte. Der Hatch ansatz für das Staubecken Ottmachau, welches durch Abgabe! Zuwasser an die Oder die größte Verbesserung der Oder hin soll, mußte dementsprechend gegen das Vorjahr auf 13 Mille Reichsmark erhöht werden, und der Ansatz für die Negilen der- Oder unterhalb Breslaus hat den sehr mäßigen Zusth drei Millionen Reichsmark erfahren. Ich darf aber bemerlen die Besserung der Niedrigwasserführung der Oder im Sümn durch das Staubecken Ottmachau allein noch nicht genügen reicht werden kann. Deshalb findet sich in dem hauthil ß Betrag von Boo 000 Reichsmark als erster Teilbetrag sit Schaffung eines technisch einfachen zweiten Staubecken Sersno. Auch werden Vorarbeiten über die Baumögl

weiterer Staubeckenanlagen fortgeführt. Ich betrachte ung)

dieser

Hinblick auf die Notlage des Ostens die Förderung l Aufgel

lichen Arbeiten im Odergebiet als eine vorzügliche Reichsregierung.

Was die süddeutschen Wasserstraßen angeht, so omni]

der Rhein⸗Main⸗Donau⸗Kanal und der Neckarkanal in ee. Sie werden im Zusammenhang mit Staustufen, wie Mu kannt, gebaut, und die Kraftwerke, die mit diesen . verbunden sind, werden durch Anleihen auf dem offenen markt finanziert. Ich darf dem Haushalts ausschuß ; Ermöglichung, daß auf viesem Wege weitergegangen lann, meinen Dank sagen.

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Stousn

Neichõẽ⸗ und Staatsanzeiger Nr. 117 vom 21. Mai 1930. S. 3.

Sie Seeschiffahrt wird, wie Sie, meine Damen und Herren, Die a. Deutschland als dem einzigen schiffahrttreibenden Welt nicht durch Subventionen gefördert. Um so mehr

aber meines Erachtens eine BVflicht des Reiches, die See⸗ v. straßen und die damit zusammenhängenden Einrichtungen, wassern s Reich vorzuhalten hat, in einem leistungs fähigen, — hen Zustand zu erhalten und diesen Zustand dauernd zu tesern. In Ostpreußen, dem Land der Sorge, gilt unsere . 1 hauptsachlich der weiteren Verbesserung des Königsberger . nals, dessen Fertigstellung im Jahre 1930, also im laufenden 3 zu erwarten ist. Schon jetzt ist dieser Seekanal so 47 dert, daß tiefergehende Schiffe wieder bis Königsberg eit * können. In Verbindung hiermit steht auch die 1 des Fahrwassers bei Elbing, damit auch der Hafen — von Seeschiffen wieder erreicht werden kann.

Der Herr Vorredner hat die Streichung eines Postens von Md Reichsmark bei der Seewarte für Aufarbeitung von e sstagebüchern zur Erörterung gestellt. Ich darf bemerken, w lber diese Frage noch weitere Erörterungen schweben, daß n csante deuische Schiffahrt nach dem ablehnenden Bejchluß des daushaltsausschusses mich gebeten hat, an dieses hohe Haus e Bitte zu richten, daß im Interesse namentlich der Sicherheit hies Verkehrs diese Aufarbeitung doch endlich erfolgen möge. ielleicht wird es gelingen, zwischen zweiter und dritter Lesung in dieser Frage einen Weg zu finden, der auch diesem hohen Hause denkbar erscheint.

Vas die Organisation der Wasserstraßenverwaltung angeht, eine Damen und Herren, so muß ich dazu einige wenige Be⸗ nerlungen machen. Ich bin der Meinung, daß eine klare, ein⸗ ache und sparsame Verwaltung der für die Reichswasserstraßen⸗ mmwaltung ausgeworfenen erheblichen Mittel durch die augen⸗ likliche mediate, durch die Länder geführte Verwaltung außer⸗ entlich erschwert wird. Ich bin nach wie vor der Ueber⸗ ugung, daß ohne eine Verfügung über das Personal die Auf⸗ nabe der Reichswasserstraßenverwaltung auf die Dauer nicht mit er nötigen Sparsamkeit zu lösen sein wird. Ich habe die Hoff⸗ ung, daß nach Fühlungnahme mit der preußischen Regierung die dechandlungen mit den Ländern über eine abschließende Lösung ieses Problems doch einem gedeihlichen Ende zugeführt werden nnen.

Das Kraftfahrzeug und der Kraftfahrzeugverkehr haben sich, die Sie wissen, in einer außerordentlich rapiden Weise auch bei uns in Deutschland entwickelt. Daraus resultiert, daß die An⸗ assung der bestehenden verkehrspelizeilichen Vorschriften an die euere Verkehrsentwicklung, die durch diese Zunahme bedingt ist, ine Notwendigkeit ist. Ueber die beabsichtigte Aenderung der Bereifungs, der Gewichts⸗, der Geschwindigkeits⸗, Beleuchtungs⸗ und Prüfungsvorschriften ist dem Verkehrsausschuß bereits eine Mitteilung zugegangen. In verkehrspolitischer Beziehung muß meines Erachtens, um das Kraftfahrlinienwesen in gesunde bahnen zu bekommen, ein stärkerer Einfluß des Reichs erreicht werden. (Sehr richtig! im Zentrum.) Allen Bestrebungen, die nuf eine Verringerung oder Linderung der Unfälle im Straßen⸗ herkeht gerichtet sind, muß für das ganze Reich auch vom Reichs⸗ derkehrsministerium besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden.

Was die Frage des Landstraßenwesens angeht, die ja in un⸗ mittelbatem Zusammenhang mit dieser Frage steht, so ist durch Vereinbarung mit den Landesregierungen die Aufstellung einer Reichskarte der Fernverkehrsstraßen und von Ausbaurichtlinien

in die Wege geleitet worden.

Neine Damen und Herren! Schließlich noch ein paar Worte zu dem Luftfahretat. Ich darf hier vielleicht nur einige wenige unkte erörtern, die in der Oeffentlichkeit ein besonderes Inter⸗ ess gefunden haben. Das vergangene Jahr hat auf allen Ge⸗ ieten der deutschen Luftfahrt unter der Einwirkung der Etreichungen gestanden, welche von diesem hohen Hause bei dem lezten Etat vorgenommen werden mußten. Der Verkehr konnte swar einigermaßen aufrecht erhalten werden. Dies ist aber nur möglich geworden durch die Zusicherung, daß in den nächsten drei Dahren für den europäischen Verkehr mindestens je 16 Millionen fur Verfügung stehen würden. Durch diese Zusicherung hat sich pie Aufnahme von Krediten ermöglicht. Ferner konnte durch potläufige Einschränkung der Abschreibungen und durch tief⸗ hteiende Rationalisierungsmaßnahmen bei der Deutschen Luft hansa ein gewisser Ausgleich erreicht werden. Es konnte aller⸗ pings nicht verhindert werden, daß trotzdem die kilometrische Luft= eitung, die im Jahre 1928 noch 9 600 000 Kilometer betrug, auf FW oh Kilometer zurückgegangen ist. Ich darf bemerken, daß säbsterständlich auch der planmäßige Aufbau des Jahresflug⸗ planes und die Frequenz des ganzen Luftverkehrs unter diesen Jöaßnahmen etwas gelitten hat. Ich darf aber feststellen — und ih glaube, daß Sie das anerkennen werden, meine Herren —, paß die Organisation des deutschen Luftverkehrs nicht geschwächt orden ist, sondern daß sie sich in steigendem Maße als eine fest⸗ begründete und zweckmäßige Einrichtung bewährt hat, mittels deren Deutschland in der Lage ist, seinen Luftverkehr im Inter— sse der Wirtschaft zur Geltung zu bringen.

Insbesondere hat im Haushaltsausschuß die Frage der mneerstützung der Luftfahrtindustrie zur Erörterung gestanden.

sLdiese angeht, so hat der Verlauf des letzten Jahres erwiesen, sie auf die Dauer im Wettbewerb mit der nichtdeutschen, uucländischen Konkurrenz nicht erfolgreich bestehen kann, wenn nicht in irgendeiner sich wirtschaftlich auswirkenden Form tz für die Staatsaufträge geboten wird, welche der Luft= we anderer Länder in außergewöhnlichem Maße zu ⸗ Uäöen um sie tatsächlich in stäͤndiger Entwichung halten. Die ichsregierung, und zwar die zeitige wie auch die vorige, in u ich ia auch die Ehre hatte zu sein, konnte und wollte nicht erantwortung dafür übernehmen, daß die deutsche Luft- b nduswie, die durch ihre bisherigen Leistungen tatsächlic Hhnisch auf die Höhe gekommen ist, der Verkämmerung prels= . werde. Hierin wurde die Reichsregierung, wie ich zu d ner Befriedigung feststellen darf, auch durch die Presse aller nnen in went Maße unterstützt. Ich darf auch hn einen Hilferuf hinweisen, den sämtliche technischen Hoch= en Deutschlands in dieser Beziehung an den früheren Hervn er gerichtet haben.

; Der Etat, der Ihnen vorliegt, sieht daher einen im Ver⸗ hältnis zu früheren Bewilligungen meines Erachtens bescheidenen Betrag von sieben Millionen zur Unterstützung der deutschen Luftfahrtindustrie vor. Ich hoffe, daß mit diesem Betrage der Zusammenbruch der noch bestehenden deuischen Luftfahrtunter⸗ nehmungen verhindert werden kann, wobei allerdings nach meiner Ansicht auf den Bau besonders kostspieliger Flugzeuge, wie wir sie unlängst hier gesehen haben, bei der Knappheit der Mittel vorläufig verzichtet werden muß. (Sehr richtig! im Zentrum) Die Verwaltung dieser angeforderten Mittel soll nach Richtlinien erfolgen, die zwischen Verkehrsministerium, Reichsrat und einem Ausschuß des Reichstags, zu vereinbaren sind. Ich werde die Richtlinien noch in dieser Woche dem Reichsrat und die sem hohen Hause zuleiten und hoffe, daß wir

zu einer der deutschen Luftfahrtindustrie dienenden Verein⸗ fachung kommen.

Meine Herren! Noch einige Worte muß ich der gnffscffff⸗ fahrt widmen, die ja durch die Erfolge des Luftschiffs „Graf Zeppelin“ in den verflossenen Jahren, ich darf wohl sagen, in der ganzen Welt wieder besprochen worden ist. Hier werden wir durch Fortsetzung der in Angriff genommenen Hallenbauten in Friedrichshafen und durch Veiterunterstützung der Versuchs⸗ fahrten entsprechend der in diesem Haushalt enthaltenen Mittel weiterarbeiten. Besonders möchte ich aber betonen, daß die be⸗ ginnende Zusammenarbeit zwischen Luftschiff und Flugzeug, wie sie die neue, jetzt begonnene Fahrt des „Graf Zeppelin“ zeigt, weiterverfolgt werden muß und wird. (Bravo! im Zentrum.)

Meine Damen und Herren! Ich darf hierzu noch eines be—⸗ merken. Die wissenschaftliche Förderung der Luftfahrt hat stark gelitten. Sie muß auch wieder mehr in den Vordergrund treten. Hier hoffe ich, daß, was in diesem Jahr noch nicht möglich ge⸗ wesen ist, doch im Jahre 1931 der Aufbau der Versuchsanstalt für Luftfahrt, die gerade für die wissenschaftliche Forschung und Weiterförde rung besondere Bedeutung hat, gelingen möge. (Hei- fall im Zentrum)

168. Sitzung, den 20. Mai 1980. Bericht d. Nachrichtenbüros d. Vereins deutscher Zeitungsverleger)

. Lö be eröffnet die Sitzung um 3 Uhr. ie zweite Beratung des Haushalts des Ae ichs⸗ verkehrsministerum s wird fortgesetzt.

Abg. Ge sch ke (Komm. erklärt, die Verkehrspolitik der Re⸗ m. habe nicht der Volkswirtschaft gedient, sondern nur den apitalistischen — und Truüsts. Heute könne man nicht ginmal von einer Wahrung der Rechte des Rei Reichsbahn reden. Bei der 6 über den Joung⸗Plan habe man einen un ng auf Kosten bes Reichsbahnpersonals ge⸗ trieben. Man habe das Personal, das Volk und den Reichstag mit dem neuen Reichsbahngesetz irregeführt. Die Re ierung Müller und der Reichstag hätten sich ihrer Rechte gegenüber der Reichsbahn selbst entäußert. Generaldirektor Dorpmüller könne im Abbau des Personals noch immer weiter , . Das be⸗ deute zugleich Gefährdung der Sicherheit. er Redner kritisiert weiter die Uebertragung von Repargturarbeiten der Reichsbahn an die Privatindustrie, wodurch Millionenschäden eingetreten 6. Wenn alles bei der Reichsbahn zurückgehe, so blühe eins: orruption und Schieberei, Da bleibe dann nichts anderes als , ,. Weiter blühten d, n der Bahnschu die Teno, die Millionen überwiesen bekämen. Es handle sich hier um militärische Organisationen zum Kampf gegen das Bahn⸗ . die zugleich zur Korrumpierung des Perfonals dienten. die Etatsposition des Reichswasserschutzes, ebenfalls einer mili⸗ tärischen Formation müsse gestrichen werden. Die blanken Teile an Aexten usw. müßten mit Schmirgelleinewand geputzt und der Schaft mit Schaftöl blank gewienert werden. 4 auch auf der Regierungsbank) eiter bemängelt der Redner die Subventionen an die Industrie. Die für die 1 rt ein⸗ esetzten Mittel könne man durchaus nicht als escheiden/ , en, Diesem Etat, so ruft der Redner zum Schluß, dem Etat der . esetze, der Ausplünderung des , Volkes, der Verbrechen am deutschen Volke sei, nicht einen Pfennig! Hinweg mit 63 System, mit dieser Regierung! ⸗ 3 Hintzmann (D. ): Bei der Finanzlage hat es eigentlich keinen Zweck, ein Programm auf lange Gicht für neue Verkehrsanlagen , nn denn nur das unbedingt Not⸗ e dig kann jetzt im Rahmen der Mittel ausgeführt werden. Das Parlament sollte deshalb darauf verzichten, immer wieder neue Aufgaben anzuregen. Neue Projekte i auch daraufhin err werden, oh sie nicht guf anderem Wege, als zunächst dorgesehen i billiger ausgeführt werden können. An der Reichsbahn kann das Parlament Kritik üben, hat aber sonst keinen ginsi auf die ,, Eine Aenderung dürfte aber bedenklich sein, denn es ist besser, daß die Reichsbahn⸗ verwaltung nicht von den Parlamentsparteien beeinflußt wird. Das Parlament kann auch nicht über die Frage der Schließung von Eisenbahnwerkstätten heschließen; die Entschließung gegen eine solche en verhindert ja geradezu die sparsame ünd rationelle Wirtschaft. Wir lehnen . diese ,. ab und wünschen, daß die Selb . der Eisenbahnverwaltung

s gegenüber der

und

in der Betriebs- und Wirtschaftsführung und in der Personal⸗ in der Zukunft erhalten bleibt. Wir begrüßen es, aß der Minister die Frage einer Aufhebung der Beförderungs⸗ n. in e sutzg ge en hat. Wir werden dabei die Kon⸗ urrenz zwischen Eisen ö und än rn, e. und die Grenze, 6 zu welcher der Kraftwagenverkehr belastet werden darf, eingehend prüfen Eigen Der Luftverkehr bedarf der Unterstützung durch das Reich. Der Wirrwarr auf dem Gebiete der Verkehrsverwaltun uf hie fi t werden. Leider . die Regierung eine Entschlußunfähigkeit in der Frage der Reichsreform. Alle Regierungen seit zehn Jahren haben davon viel geredet, aber keine hat darin praktische Porschläge gemacht. Auch der Verkehrsminister kann nicht recht eine Refoöͤrm guf seinem Gebiete . weil immer die Reichsreform droht, die wieder Aenderungen notwendig machen kann. Das Vertehrswefen kann insgesamt einheitlich nur geführt werden, wenn der Minister von anderen Hoheitsverwaltungen unabhängig ist.

eichsverkehrsminister von Gu srard nimmt zu einer 3 9. Wort 6 nach Eingang des Stenogramms

olitik au

die erg. n, des Ver mußten, vornehmlich auf

ie Luftfahrzeugindurstrie . , * e gh. ö u

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ieder dies ; ere len ö lde erst so spät k .

sonders in Bayern ist über schlechte Zugerverbindungen zu klagen. Die Leistungszulagen bei der Reichsbahn sind besonders deshalb so unpopulär, weil das ganze — so unkontrollierbar ist. Wir begrüßen es, daß die Reichsbahn veranlaßt werden soll, Nach= weise darüber beizubringen, wer diese 1 en bekommt und welche Höhe sie im einzelnen erreichen. r Redner schließt mit der Bitte, die hinsichtlich des Verkehrswesens von den Parteien vorgebrachten Wünsche zum Wohle des Volksganzen soweit wie möglich zu erfüllen.

Abg. Alpers (Ot Hann.) wünscht zur Erneuerung der durch Unterspülung gefährdeten Ufer der schiffbaren Nebenflüsse der Unterelbe und b auch der anstoßenden, dicht besiedelte BDebiete schützenden Peiche die Bildung rechtsfähiger Genofssen⸗ schaften der unterhaltungsbeteiligten Anlieger zu beschleunigen und für die dringende Ausführung der Arbeiten Mittel schon jetzt bereitzustellen. ie Bildung dieser Genossenschaften beschäftigt die preußischen Staatsbehörden schon seit geraumer Zeit, aber zum Abschluß gebracht ist diese Frage immer noch nicht. Wir wünschen deshalb eine stärkere Einwirkung des Reichsverkehrs—⸗ — * damit die Verhandlungen beschlennigt durchgeführt werden.

Abg. Hünlich (Soz.) bekämpft die Zersplitterung im Ver⸗ kehrswesen. Wir stimmen dem Minister in seinen Anschauungen über die Sicherheit im Luftverkehr zu, bitten ihn aber, den Klagen über die Luft⸗Hansa nachzugehen, die an die Piloten ver—⸗ schiedentlich Anforderungen stellen soll, die die Sicherheit des Ver⸗ kehrs in Frage stellen. Die Kanalbauvorhaben leiden sehr unter der so großen zeitlichen Auseinanderziehung im Bau; sie werden dadurch unwirtschaftlich. Wir bitten das Ministerium, nament- lich beim Mittellandkanal auf schnellste Durchführung zu dringen. Auch die Fertigstellung des Küstenkanals wird über Gebühr hinausgezögert; dieser Kanal ist schon seit 10 Jahren im Bau, und seine Beendigung noch nicht abzusehen. Wir sind der Ansicht, daß neue Bauvorhaben nicht in Angriff genommen werden sollten, solange die im Bau befindlichen Arbeiten nicht dem Ende enigegengeführt sind. Der Redner richtet an das Ministerium die Bitte, endlich auch die Fragen der Vertiefung der Unterweserschiffahrtsrinne und die mit den Begradigungen a, . Abfindung der Anlieger einer Lösung entgegenzuführen.

Abg. von Troilo (D. Nat.) rechnet zu den wichtigsten Verkehrsfragen das Projekt einer Eisenbahn von Guben nach Kreuz. Es ist das zweifellos die wichtigste Aufgabe der Verkehrs⸗ wirtschaft in der Ostpolitik. Die Ueberweisung in den Bereich des Ostprogramms erscheint durchaus nicht ausreichend für dieses so überaus wichtige und notwendige Projekt. Der auf den Teil der Ostmarken entfallende Anteil an dem Ostprogramm würde ja dadurch allein in Anbetracht der ohnehin unzulänglichen Mittel zur Durchführung dieses Programms wohl schon ganz 1 gebraucht werden, und es stände für die anderen dringenden Auf⸗ gaben nichts mehr zur Verfügung. Ich richte an den Verkehrs⸗ minister die dringende Bitte, ih nicht auf das Ostprogramm zu — sondern selbst dieses Projekt in die Hand zu nehmen. Der Redner empfiehlt dann den Antrag, den bedürftigen nächsten Verwandten von im Kriege Gefallenen die Reise zu deren Grab⸗ stätten zu erleichtern. ö

Abg. Gandorfer (Bayer. Bauernbd.) befürwortet Hilfe 6 die Bewohner des Bayerischen Waldes durch Ausbau der

erkehrswege. Ein ee , des Verkehrs auf der Bahn sei angesichts der fortwährenden Tariferhöhungen kein Wunder. Die Bauern seien ge 1 wieder auf den Fuhrwerksverkehr zurück= 66 oder ihre Waren mittels Autos zum Markt zu bringen.

nverständlich sei es, wenn Gerichte sich zur Bestrafung von Auto⸗ haltern hergeben, die einen fahrplanmäßigen ö, , ein⸗ richten. Unterbände man diesen Verkehr, so würden die Boden⸗ Eier ih häufig dem Verderben ausgesetzt. Der Redner fordert, daß die Staßen in brauchbarem Zustand gehalten würden. Heute seien die Staatsstraßen für Autos vielfach nn, . so daß die Orts⸗ und Gemeindestraßen benutzt würden. Er beantrage daher die Gewährung von Zuschüssen an die Gemeinden zur Instandsetzung der so zusammengefahrenen Straßen. Durch Er⸗ höhung der Kraftwagensteuer könnten die Straßen wieder instand gesetzt und auch die Unfälle verringert werden. Ferner fordere der Bayerische Bauernbund unbedingt, daß bei Erteilung eines Führerscheins eine Schadensersatzversicherung zur Bedingung ge⸗ macht werde. Der Redner fordert weiter Sicherung der bayerfschen Bauern gegen Ueberschwemmungen a die Donau sowie durch (Reichs verkehrsminister von Gusrgrd: Das ist Sache des bayerischen Staates.) Das * b betont der Redner, nach Uebernahme der Wasserstraßen Sache es nech. geworden. Ich möchte keinem bayerischen Bauern raten, sich mit dem Reichsverkehrsminister in einen Prozeß ein⸗ zulassen. Da würde der Teufel bei seiner 2 verklagt. (Heiterkeit. Die hohen Unterstützungen der Luftfahrt erscheinen unverständlich. Die ern he, ere der Eisenbahn läßt viel u wünschen übrig. Unglücksfälle find vielfach nicht Schuld der etreffenden Beamten, sondern werden durch mangelhafte Signal⸗ und Verkehrseinrichtungen hervorgerufen. Von einer An⸗ kurbelung der Wirtschaft haben wir bisher nichts sesehen. Wenn Sie ankurbeln wollen, Herr Minister, dann kurbeln Sie auch in Bayern etwas an. Dort liegen 2 viele Fabriken still. Nehmen Sie sich 99 auch der bayerischen Industrie etwas an. Die Lebensmittel auf den Bahnhofswirtschaften dürfen nicht durch die von der Reichsbahn verlangte zehnprozentige Abgabe, die geradezu Wucher darstellt, verteuert werden.

Abg. ha dt tft (Dem.) erklärt, der Fundus der deutschen Reichsbahn sei so gut, daß man die Reichsbahn als das bestfundierte Unternehmen in Deut chland bezeichnen müsse. Sie müsse dabei aber auch auf die Interessen der Allgemeinheit die nötige Rücksicht nehmen. Die Abschreibungen in den letzten Jahren seien zu hoch, es stecke darin eine zu hohe Selbstfinan⸗ ierung von Neuanlagen. Eine Amortisation in . Jahren . im Vergleich . anderen Ländern viel zu schnell. Es müsse

Einrichtung von Stauwehren.

eine objektive Instanz zur Prüfung der gesamten Finanzlage der Reichsbahn einge ö. werden. l dem ., ersonal als völlig 864 — aftlich bezeichnet. Alle 6 ichen Ausgaben, wie für den Bahnschütz, für Panzer= ö e usw., sollten vermieden werden. Das Reich dürfe der Reichs⸗ * keine neue Konkurrenz durch den Bau weiterer Wasser⸗ . schaffen. Der Redner . dann einige Aeußerungen es Generaldirektors Dorpmüller, die den Eindruck machten, als solle die Reichsbahn noch mehr außerhalb der Reichspolitik i. werden und ihr noch mehr der Charakter eines Privatunternehmens . werden. m Reiche müsse größerer Einfluß auf die

eichsbahn verschafft werden. Die Anschauung, als stände die deutsche Reichsbahn ö von der Politik, müsse belämpft werden. Die ö Propaganda 9. gh in bedauer⸗ licher Weise auch in verstärktem Maße der Reichsbahn zugewandt. Die Teilnahme an nationalsozialistischen und anderen republik feindlichen Demonstrationen müsse den Reichsbahnbeamten ver⸗ boten werden. Die Entwicklung der Reichsbahn . eine die Allgemeinheit angehende Angelegenheit. Sie sei ein Exponent der deutschen Reichspolitik und e n ekehrt.

Abg. Neddenriep. (Christlichnat. Bauernp.): Der Etat des Reichsverkehrsministeriums hat auch großes Interesse in der Landwirtschaft, einmal, weil die Tari kt im Verkehrswesen in der ö für landwirtschaftl e Produkte und Betriebs- mittel sich auswirken. Andererseits hat aber der Landwirt als Anlieger der Verkehrsstraßen — Wasser und zu Lande ein be⸗ sonderes Interesse daran, daß seine Rechte gewahrt bleiben. Ich bedaure, daß zur Beseitigung der rr. an der Unterelbe und derjenigen Nachteile für Landwirte an der Weser, Aller und des Wasserstandes eine große Er tragsverminderung zu verzeichnen haben, keine Mittel ange etzt sind. Die Tarifer . der Reichseisenbahn finden im Land- volte keinen gulen Widerhall. Die Verbindungen der Personen-

Die *r . würden von

Leine, welche durch Senkung

züge haben auf manchen Strecken nicht genügend Rucksicht auf die