Reichs- und Staatsanzeiger Nr. 43 vom 20. Februar 1931. S. 2.

Der litauische Gesandte Sidzikauskas ist nach Berlin — und hat die Leitung der Gesandtschaft wieder

bernommen.

Deutscher Reichstag. Bericht d. Nachrichtenbüros d. Vereins deutscher Zeitungsverleger *.) 27. Sitzung vom 19. Februar 1931.

Präsident Lö be eröffnet die Sitzung um 3 Uhr.

Auf der Tagesordnung steht die Fortsetzung der zweiten Beratung des Reichshaushaltsplans für 19351 beim Haus⸗ halt des Reichsverkehrsministeriums.

Der Ausschuß schlägt die Annahme von Entschließungen vor, die die Reichsregierung u. a. ersuchen, Mittel für die Niedrigwasserregulierung der Elbe zur 24 zu stellen und die Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn— esell⸗ schaft zu veranlassen, daß die Beförderung der Schwert riegs⸗ und Schwerunfallverletzten bei Entrichtung des Fahrpreises, auch des event. ermäßigten Fahrpreises für die dritte Klasse, in der Polsterklasse durchgeführt wird. Ferner wird die Reichsregierung ersucht, dahin zu wirken, daß die Verein⸗ achung der Verwaltung und die Auflöfung von Landes⸗ inanzaͤmtern, Oberpostdirektionen, Hauptversorgungsämtern und Reichsbahndirektionen bald und E einheitlichen Gesichtspunkten derart erfolgt, daß unter Wahrung der sach⸗ lichen Bedürfnisse unter den einzelnen Amtsorten ein Aus⸗ gleich geschaffen wird. Die hohen Gehälter des General⸗ direktors, der Direktoren und der oberen Verwaltungsbeamten der Reichsbahn sollen den Gehältern von Reichsbeamten angepaßt werden, die gleichzubewertende Posten im Reichs⸗ dienst bekleiden.

Die Aussprache eröffnet

Abg. Chwalek (Komm.), der gegen die Aufwendungen für die Luftfahrt protestiert, weil sie nur Rüstungstzwecken dienen. Wir beantragen, fährt Redner fort, die Mittel für den Bau von Talsperren zu erhöhen, ebenso die Ausgaben für andere Dinge, die der Verminderung der Arbeitslosigkeit dienen können, beson⸗ ders bei der Reichsbahn. Aus dem Geschäftsbericht der Reichs⸗ r, r ergibt sich klar, daß hier eine Ausbeutungs⸗ politik betrieben wird, die man mit dem Worte de, d. bemäntelt. Durch die Rationalisierungsmaßnahmen der Reichs- bahn wird auch die Sicherheit des Betriebes gefährdet. Durch Feierschichten und Herabsetzung der Löhne wird man den organi⸗ sierten Widerstand der Arbeiter in ungeahntem Maße hervor⸗ rufen. Die Sozialdemokraten tragen die Schuld sowohl an der Herabsetzung der Arbeiterlöhne als auch der Kürzung der Beamtengehälter, nur mit Hilfe der Sozialdemokratie konnten die Schiedssprüche durchgeführt werden. Die Eisenbahner stehen in ie ener Einheitsfront zum Kampfe bereit. Die durch die zohnkürzung ersparten Mittel will man der Schwerindustrie zu⸗ 16 Die Reichseisenbahn zwingt ihre Beamten zu Dienst⸗ , . bis zu 66 Stunden wöchentlich. Leute, die das 35. oder 49. Lebensjahr überschritten haben, sollen nach dem Wunsche der Verwaltung in Zukunft nicht mehr zu Beamten befördert werden. Die Fachisierung der Reichsbahn ist ebenso weit vorgeschritten wie bei anderen Reichsbehörden. Ein Beweis dafür ist die Technische Nothilfe. Wir fordern einen weiteren Abbau der Riesengehälter an den hohen Stellen. Der bisherige Abbau dieser hohen Ge⸗ hälter ist unzureichend, er wird durch gewisse Zulagen wieder ausgeglichen, über die der Haushalt keine genügende Auskunft gibt.

Abg. Mollath (Wirtschaftsp.): Meine politischen Freunde vertreten die Ansicht, daß Reichsbahn, Reichswasserstraßen, Reichs⸗ post und Luftverkehr wesentlich stärker gefördert werden müßten als bisher, sehen jedoch mit Rücksicht auf die finanzielle Notlage von Anträgen ab. Die Mindereinnahmen der Reichsbahn werden am Schlusse des Geschäftsjahres zwischen & 900 und 900 Millionen liegen. Die schwere Belastung der Reichsbahn beträgt in. gesamt 13 Milliarden Mark. Der giedner betont, daß man 1 eine grundsätzliche Aenderung des Tarifsystems erwartet ätte. Statt dessen habe man weiteste Kreise der deutschen Wirt⸗ schaft vor eine vollendete Tatsache gestellt, indem man von einem monopolartigen Vertragsabschluß Kenntnis gegeben habe, der den endgültigen Zusammenbruch weitester ef? des selbständigen Transportgewerbes zur Folge haben werde. Eine schlimmere Radikalisierung weitester Kreise sei gar nicht auszudenken, wenn man die Auswirkungen dieses Vertrags genauer ansehe. Man habe den Vertrag mit Recht als den Versailler Vertrag sjür das deutsche Transport- und Fuhrgewerbe bezeichnet. Der Vertrag sei voll Widersprüche und lasse jeder Schikane Tür und Tor offen. Der Vertrag sei nicht etwa im Einvernehmen mit der Wirtschaft abgeschloͤssen, sondern ausgerechnet einem internationalen Speditionskonsortium, dessen Inhaber zu zwei Dritteln Ausländer seien, angeboten worden. (Hört, hört!] Einem Wirtschaftszweig, der mehr als 60 C00 selbständige Existenzen mit Hunderttausenden von Arbeitern und Angestellten umfasse, wage man zu sagen: „Du bist i . Ausländische Unternehmer mußten wir uns dazu heranholen.“ (Hört, hört! Man habe hier einer Handelsspionage Tür und Tor geöffnet. Die gr rxeichischen Bundesbahnen hätten vor wenigen Tagen einen gleichen Vertrag mit den in Desterreich ansässigen Stammunternehmen mit Entrüstung abgelehnt. (Hört, hört Die der Gesellschaft auferlegte Verpflichtung zur Beobachtung des deutschen Güter⸗ verkehrs sei eine Verpflichtung zur Geschäftsspionage, die man als einen 3 gegen die guten Sitten und gegen die Be⸗ ,, . über den unlauteren Wettbewerb auffassen müsse.

ie Folgen des Vertrags für die deutschen en han Sgesell⸗ chaften und für die deutsche Automobilindustrie seien katastrophal. benso sei der Vertrag für den internaionalen Ge chäfts⸗ und Handelsverkehr Deutschlands eine schwere Gefahr. Soeben habe der Hamburger Senat beschlossen, gegen den Vertrag der Reichs⸗ bahn mit der Firma Schenker zu proötestieren. Das Schlagwort, man wolle rationalisieren, müsse . gegen den Vertrag sprechen. Wo habe man jemals als Folge einer Rationalisterung eine Preissenkung gesehen? Es mache hier auch wieder den Eindruck, als müsse man Millionen ,, ,, um andere Willionen zu retten. (Zuruf bei der Wirtschaftspartei: Siehe Scheuer⸗Konzern) Man müsse hier einmal klarstellen: Die Deutsche . ehört dem Deutschen Reich, nicht irgendeinem kleinen e ref e tres! Die Sache 3. so betont der Redner, wieder schiefgehen, sie wird uns — das wird heute schon zugegeben — wieder 506 bis 100 Millionen Zuschuß kosten. (Hört, hört) Der Redner bringt dann zum Ausdruck, daß sowoͤhl der Reichsverkehrsminister als auch der Reichskanzler sich hier nach Bekanntwerden 9 Vertrags anerkennenswerterweise bereiterklärt hatten den Dingen nachzu⸗ gehen. Man habe . Reichsverkehrsminister das volle Ver⸗ trauen, daß er dafür sorgen werde, pen auch der Reichsbahnhaupt⸗ g llschaft wieder klar werde 23 as Deutsche Reich wieder esitzer der Reichsbahn sei. Der inister werde dabei die volle ustimmung des Parlaments haben. Der Redner wünscht dann aldige rr g ns der angekündigten Vorlage über die Regelung des Verhältnisses von Eisenbahn⸗- und Kraftwagenverkehr. Hin⸗

*) Mit Ausnahme der durch Sperrdruck hervorgehobenen Reden der Herren Minister, die im erfre, in, , sind.

sichtlich der Kraftverkehrssteuer sei der gerechteste Ausgleich eine 6 ,, viel fahre, müsse auch mehr zur haltung der Straßen beitragen. Der Redner beschäftigt sich dann mit der Frage des Beimischungszwangs von Spiritus zu Treibmitteln. Die landwirtschaftlichen NKreise dürften ierbei aber nicht eine Freilassung von dieser Steuer beanspruchen. Das Auflommen aus der bd, , müsse nun * restlos dem gebau zugute kommen. r' Redner wendet sich gegen den weiteren Ausbau der großen und kleineren Bahnhöfe der Reichsbahn zu Geschäftsstraßen. Es gehe nicht an, wenn hier unter glatter Unigehung aller dere der Gewerbeordnung sich Dinge breiigemacht hätten, die man unter keinen Umständen länger dulden könne. So habe z. G. die Reichsbahndirektion Kassel die Errichtung einer Bahn okschlã qere meg, (Hört, hörth Da dürfe man sich nicht wundern, wenn die schäftsleute des Deutschen Reiches sich auch einmal organisieren und ihre Güter auch in eigenen Automobilen transportieren würden. Der Redner fordert ferner, daß der Reichsverke 2 mit allem Nach⸗ bruck im Interesse der Gesamtwirtschaft auf einen Ausgleich 5 gunsten des Wasserstraßenverkehrs inwirke. Bei objektiver .

nrteilung werde man zugeben müssen, daß die Kritik am 3 .

Luftverkehrswesen nicht erfolglos gewesen ist; Es habe sich schon manches gebessert. r Relcheverkehrsminister werde in allen Fragen die nn n, der Wirts 1 haben, in denen er sich zur Aufgabe stellt, den großen Gesichtspunkt zur Geltung zu bringen, eine freie Verkehrsentwicklung in freier zirtschaft zu gewährleisten. (Beifall bei der Wirtschaftspartei)

Reichsverkehrsminister von Gusrard: Meine verehrten Damen und Herren! Es haben erst zwei Redner des Hauses ge⸗ sprochen. Ich möchte aber doch bitten, mir zu gestatten, jetzt schon grundsätzlich zu meinem Etat Stellung zu nehmen. Dabei muß ich zunächst feststellen, daß ich den ersten Herrn Redner, der etwas laut und nach links gewendet sprach, hier nicht verstehen konnte. Da er nicht anwesend ist, wird er mir nicht böse sein, wenn ich auf seine Ausführungen nicht eingehend antworte. (Ruf aus der Mitte: Sehr richtig!

Ich darf einige allgemeine Ausführungen zu meinem Etat machen und zuerst ziffernmäßig bemerken, daß auch der Etat des Reichsverkehrsministeriums seit längerer Zeit selbstverständ⸗ lich unter der Not des Reiches steht. Um jede einzelne Position meines Etats habe ich einen Kampf mit dem Reichsfinanzmini⸗ sterium zu führen; ich muß die Notwendigkeit jeder einzelnen Position beweisen, und man wünscht weitere Abstriche. So be⸗ findet sich der Etat des Reichsverkehrsministeriums seit dem Jahre 1927 ziffernmäßig in ständigem Rückgang. Noch im Jahre 1927 betrugen die gesamten Bewilligungen des Etats 253 249 000 Reichsmark. Sie sind jetzt auf 216179 000 Reichsmark nach dem Etat von 1931 zurückgegangen. Im Jahre 1930 betrugen sie noch 231 343 000 Reichsmark. Dabei muß man berücksichtigen, daß auch unter den Einnahmen eine Mehrung zu verzeichnen ist, die aus verschiedenen kleineren Positionen herstammt und ins⸗ gesamt die Summe von 1 671 000 Reichsmark ausmacht.

Die Beschränkung des Etats zeigt sich naturgemäß nach ihrer ganzen Struktur in erster Linie auf dem Gebiete der Wasser⸗ bauverwaltung. Auf die Wasserbauverwaltung entfallen von dem Minus von 15124000 Reichsmark insgesamt 12600 000 Reichs⸗ mark. Das bedeutet nichts anderes, als daß eine Reihe von Aufgaben, die Arbeit schaffen und Arbeit bringen — die Auf⸗ gaben der Wasserbauverwaltung sind solche —, unter der Not des Reiches zurückgedrängt werden müssen. (Hört, hört!)

Ich muß noch mehr sagen: wir haben jetzt eine Bestimmung, die den Haushalt aller Ministerien für die nächsten drei Jahre auf das Maß des diesjährigen Etats beschränkt. Daher werde ich wie jeder andere Verkehrsminister, der an meiner Stelle steht, gezwungen sein, auf Grund dieses Etats zu arbeiten. Daraus folgt wiederum, daß man sich manche Beschränkung auferlegen muß, die schwer ist, und daß man sich manchem Wunsche gegen⸗ über, der aus dem Lande in bezug auf Ausgaben herangetragen wird, einfach aus Mangel an finanziellen Mitteln ablehnend verhalten muß.

Bei einer derartigen Lage muß von vornherein auf die größt⸗ mögliche Wirtschaftlichkeit aller Ausgaben gesehen werden. In Verfolg dessen habe ich in meinem Ministerium eine ganz neue Einrichtung getroffen, die noch in keinem Reichsminsterium vor⸗ handen ist, indem ich nämlich eine besondere Haushaltsgruppe im Ministerium gebildet habe, die von allen übrigen Abteilungen vollständig losgelöst ist, die allen übrigen Abteilungen völlig selbständig gegenübersteht und deren Aufgabe es ist, jede einzelne Ausgabe in erster Linie nicht nur auf ihre Notwendigkeit, sondern auch auf ihre Wirtschaftlichkeit hin zu prüfen, um so mit jeder Ausgabe auch den größtmöglichen Nutzeffekt zu erzielen. Das ist doppelt notwendig, weil, wie gesagt, das Ministerium auch in den kommenden Jahren an die Ausgaben dieses Jahres ge⸗ bunden ist. Ich hoffe, daß durch diese Einrichtung eine tunlichst nutzbringende Verwendung der Mittel erreicht wird. (Sehr gut! im Zentrum) Man hat meinem Ministerium oft gesagt — und das ist richtig — im Etat sind zu viele Pauschsummen. Das läßt sich bei meinem Ministerium nicht vermeiden. Aber das führt gerade wieder dazu, daß die neue Einrichtung notwendig ist, um bei jeder einzelnen Pauschsumme die Prüfung, die ich eben genannt habe, eintreten zu lassen.

Wenn ich nun auf die einzelnen Fragen, die hier schon teil⸗ weise angerührt worden sind, eingehen darf, so ist es für mich eine Selbstverständlichkeit, daß es Aufgabe einer gesunden Ver⸗ kehrspolitik ist, eine gewisse Einheitlichkeit unter den Verkehrs⸗ mitteln herzustellen. (Sehr richtig! im Zentrum) Ich darf aber betonen: ich kann diese Einheitlichkeit nicht darin finden, daß ich die Konkurrenz ausschalte. (Sehr gut! bei der Wirtschafts⸗ partei) Solange es ein Leben und eine Wirtschaft gibt, so lange ist Konkurrenz notwendig (erneute Zustimmung bei der Wirtschaftspartei)h; sonst kommt man nicht weiter. Meine Auf⸗ gabe kann nur darin liegen, fördernd in der Richtung einer gewissen Einheitlichkeit zu wirken in dem Sinne, daß ungesunde Konkurrenz ausgeschaltet und jedes Verkehrsmittel, soweit tunlich, auf dasjenige Gebiet beschränkt wird, wo es den größtmöglichen Nutzeffekt für die deutsche Wirtschaft bringt. (Bravo! bei der Wirtschaftspartei.)

Wenn ich von diesem Standpunkt ausgehe, so darf ich darauf hinweisen, daß ich dieses Ziel in meiner gesamten Tätigkeit er⸗ strebe. Sie werden in den letzten Tagen gelesen haben, daß jetzt auf mein Betreiben ein sogenannter einheitlicher Verkehrsausschuß für die gesamte deutsche Fremdenwerbung gebildet worden ist.

Dieser Verkehrsausschuß ist aus den Führern der Verbände zu⸗

geschaffen worden ist.

sammengesetzt, die bisher die Verkehrswerbung betrieben und ich darf allen diesen Verbänden, insbesondere auch 8. 1 schen Reichebahn und dem Den schen Stadietag da n! sie meiner Anregung gefolgt sind und nunmehr diese 8. dierbei handelt es sich um len kratische Einrichtung: das Reich zahlt keinen Pfennig de, erblicke ich einen Vorteil, daß wir hier fern von der i r sind. Ich hebe die sonst in diesem Dause erhobene Jorzer einem Fremdenkommissar, wie der Name lautet, für meine abgelehnt. Ich bin überzeugt, daß nunmehr mit dem ö r ausschuß eine Einheitlichteit auf diesem Gebiet erreicht womnn

In letzter Zeit sind bei der Verkehrswerbung auh a Schlagworte in Deutschland verbreitet worden. Wenn min das Schlagwort verbreitet „Deutsche, reist nicht ins Ausland im Inlande!“, so ist das ein Fehler. (Sehr richtig! im Jen und bei der Deutschen Volkspartei) Können wir dann 6. daß die Ausländer zu uns kommen, wenn wir propagiun dürfe kein Deutscher ins Ausland fahren? Man kann win daß deutsche Bäder besucht werden. Warum nicht? Selbsthen lich! Aber mit dem Satz, es sollte kein Deutscher ins A4 reisen, vermehren wir den Fremdenzufluß des Auslandes sin⸗ nicht, und welche Summen der Verkehr der Ausländer binn Ihnen das Beispiel von Ländern wie Frankreich, Italin r der Schweiz, wo gerade das, was der Fremde in das Lan n den Ländern ein erhebliches Aktivsaldo bringt.

Meine Damen und Herren! Wenn ich das Gebiet der M straßenverwaltung zunächst berühren darf, so ist es ganz lan mich, daß das Gebiet, auf dem heute hinsichtlich des Bautz Kanälen und des Ausbaues der Ströme noch gearbeitet vn kann und gearbeitet werden soll, ein beschränktes ist. Wir na uns auf diejenigen Aufgaben beschränken müssen, die uns g obliegen, und auf diejenigen Aufgaben, die die Erhaltung o stehenden dienen. Das bedingt einmal die Rücksicht auf an Verkehrsmittel; diese Beschränkung folgt aber auch unmteh aus der Lage der Reichsfinanzen. Ich darf deshalb sagen neue Pläne, wie z. B. der Bau des Aachen⸗Rhein⸗Ranals ch Hansa⸗Kanals augenblicklich schon aus Mangel an vemigkm Mitteln außerhalb der Berechnung bleiben müssen. Ich enn durchaus an, daß z. B. für das Aachener Gebiet vom natichajg tischen Standpunkt aus wegen der Gefährdung der gesamten tigen Wirtschaft der Bau des Aachen⸗Rhein⸗Kanals außeromn lich erwünscht wäre. Wie ich aber zurzeit und für absehban die 200 Millionen, die der Kanal kostet, beschaffen soll, wie itz jenigen Mittel, die zur Ergänzung der unzureichenden Benn mittel notwendig find, aufbringen soll, das weiß ich nicht, in glaube auch nicht, daß ein Mitglied des Hauses mir diesn zeigen kann. Diese Beschränkung ist notwendig. Ich habe ben meine Meinung ausgesprochen, daß die bisherige Finanzpoltt der Wasserstraßenverkehrsverwaltung auch keine richtige gen ist. Es ist nicht richtig, und es entspricht nicht einer gem Finanzpolitik, wenn man Ausgaben, die erst der Zukunst z kommen, allen aus Gegenwartsmitteln bestreitet. Soweit se sächlich rentabel sind, Erträge bringen, muß versucht werden Finanzierung nach gesunden Grundsätzen, die auch vor dem Ku maßgebend waren, aus Anleihemitteln zu bestreiten, damt! die Zukunft, der die Vorteile der Ausgaben zugute kommen den Lasten mitträgt. Sie wissen, daß ich seit langem bestrcht diesen Weg zu gehen und daß zurzeit nur eine gewisse Verstejp des Geldmarktes, die wir seit einem halben Jahre haben, eng steht. Wir sehen allerdings heute schon — Herr von Stau ⸗ mir das bestätigen — eine gewisse Erleichterung auf dem aut schen Geldmarkt beginnen, so daß ich hoffe, daß wir in absche Zeit auf dieser Linie weitergehen werden. Ich werde mich auch dann im ganzen an den Etat halten müssen, wie er hen und da sind auch hier Grenzen, die ohne weiteres gezogen und in gehalten werden müssen.

Der Herr Vorredner, Herr Abgeordneter Mollath, hat hen gehoben, daß das wichtigste Verkehrsinstitut, das das Rätt sitzt, die Reichsbahn ist. Das ist richtig; es ist auch das h vollste, wenngleich ich glaube, daß man doch den Gesamtpen Reichsbahn mit 27 Milliarden, wie es oft geschehen ist, zutage etwas zu hoch annimmt. Ich glaube nicht, daß mm diesen Summen kommen kann.

Die Finanzlage der Reichsbahn ist von Herrn Kü Mollath, was die Belastung angeht, zutreffend geschildert ma Es entspricht dem, was ich auch im Haushaltsausschuß⸗ habe. Ich möchte aber noch das eine betonen: daß die s zielle Lage der Reichsbahn sich nicht nur dauernd verschlechttn sondern gerade im jetzigen Jahre — im Jahre 1931 — wieder ganz bedauerliche Verschlechterung erfahren hat. Das Jahr 16 gegenüber dem Voranschlag der Reichsbahn, der sich af Einnahmen des Jahres vorher gründete, also gegenüber Einnahmen des Jahres 1929, insgesamt eine Mindereinn von 790 Millionen gebracht. Die Ziffer steht heute fest: M lionen. Von dieser Ziffer entfallen auf den Güterhth 649 Millionen, auf den Personenverkehr 77 Millionen, un sonstigen Einnahmen 64 Millionen. Es ist ganz selbst verstim daß schon dieser außerordentliche Rückgang die Reichsbahn anlassen mußte, eine Drosselung ihrer Ausgaben vorzune Wir haben hier eingegriffen im Interesse der Arbeitsbeschi

und haben der Reichsbahn, wie Ihnen bekannt ist, einen ö.

für Arbeitsbeschaffung zur Verfügung gestellt. Der Kredit mit 250 Millionen vorgesehen war, konnte im letzten Jaht zu 150 Millionen auf dem deutschen Markt untergebracht we Diese 150 Millionen sind vollftändig — vollständig bis a

letzten Pfennig — auf zusätzliches Arbeitsbeschaffungsprogth verbraucht worden; das möchte ich gegenüber manchen

zweiflungen ausdrücklich feststellen.

Ich darf weiter sagen, daß trotz der Ausgabenbeschrünlu die sich bei der Reichsbahn als notwendig gezeigt haben,

über hinaus doch noch gelungen ist, eine weitere außerordem Arbeitsbeschaffung zu erreichen, die sich auf insgesamt 16. lionen Reichsmark belief. Ob aber das, was in den verflos

Jahren geschehen ist, im neuen Jahre weiter möglich ist.· n

Damen und Herren, erfüllt mich mit sehr ernster Sorge.

das neue Geschäftsjahr 1931 — die Reichsbahn rechnet me Kalenderjahr — zeigt in den bisherigen Ergebnissen ein . ordentlich wenig befriedigendes Bild, was um so schwergn als die Reichsbahn infolge der von mir geschilderien Um

Neichs⸗ und Staatsanzeiger Rr. 43 vom 20. Februar 1931.

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ö ehr beschrãnlten Betriebsmitteln in das neue Jahr ein—

zen ist. Die Betriebseinnahmen zeigen im Monat Januar „rüber dem Jahre 1830 eine weitere Verschlechterung um

Pillsanen Reichsmark; eine außerordentlich hohe Summe. as darf weiter bemerken, daß wir in den letzten Tagen zum Bar Häale cine Tageseinnahme bei der Reichsbahn hatten, die ant 10 Millionen Reichsmark lag chört, hörth., eine Tages— nahme so niedrig. wie wir sie seit Beendigung des Ruhr⸗ umpfes nicht mehr gehabt haben, ein Umstand, der uns meines achtens tatsachlich mit äußerster Besorgnis für die Lage der geichsbahn erfüllen muß. Es besteht die Gefahr, daß die Be⸗ bzausgaben der Reichsbahn, besonders die Lasten, die im Berrage von 153 Milliarden auf ihr liegen, in absehbarer Zeit, hen die Zustände sich nicht ändern, aus den laufenden Betriebs⸗ mahmen nicht mehr gedeckt werden können. (Hört, hörth Herren, das erschwert mir natürlich ganz außer⸗ wentlich die Entscheidung, wenn, wie es fast jeden * geschieht, Anträge auf Tariferleichterungen und Tarifermäßigungen an mich herantreten, Anträge, die aus beinahe allen Landesteilen des Reichs kommen, Anträge, die sich auf große Gütermengen wie auch auf die teuren Klassen chen. Es ist leider nicht möglich, diesen Anträgen in irgend- vie erheblichem Umfange bei dieser Lage der Reichsbahn befür⸗ pottend entgegenzukommen.

Neine Damen und Herren, das hindert mich aber nicht, baz ich gewisse Ziele, die ich für notwendig halte, auch hier ver⸗ ge. Ich stehe auf dem Standpunkt, daß das Ziel sein muß. ze Rollfuhrgebühren, über die schon gesprochen worden ist, ins⸗ hesondere aber auch die hohen Tarifsätze der Klassen A und B Perabsusetzen. Gerade für eine Reihe von Industrien, wie zum Peipiel für die Textilindustrie, die auf die Tarifklassen A und B ngewiesen ist sowohl im Bezug ihrer Rohstoffe wie im Absatz, mer Industrie, die bekanntlich eine der wirtschaftlich wichtigsten ss (Ülbgeordneter Dr. Schneider Dresden: Und eine der not⸗ dendsten) — Ganz richtig, Herr Abgeordneter, auch eine der vtleidendsten — ist es notwendig, zu einer Herabsetzung zu. sonmen. Das ist das Ziel, das ich auf einem besonderen Wege erfolge.

Herr Abgeordneter Mollath hat bereits erwähnt, daß ich einen Gäetzentwurf vorbereitet habe, der die Frage Kraftwagen⸗Reichs⸗ sahn regeln soll nicht auf der Grundlage der Drosselung des sraftwagenverkehrs, sondern auf einem Wege, der meines Erachtens dem Kraftwagen das gibt, was ihm zukommt, und der Feichßübahn das läßt und wiederbringt, was zu ihr gehört. Ich muß zugeben, daß der sogenannte Schenker⸗Vertrag, über den ich gleich noch sprechen werde, mir diesen Weg durch seine Bestim— migen über den Lastkraftwagenverkehr stark erschwert, wenn sich verbaut. (Hört, hört! in der Mitte.) Ich bin der Meinung, Re es nicht Aufgabe der Reichsbahn ist, Verkehrspolitik außer uuf ihrem Gebiet zu treiben; das ist meine Sache. (Lebhafte gustimmung in der Mitte.)

Meine Damen und Herren! Einige Worte nun zu dem henker⸗Vertrag selbst. Ich weiß so gut wie alle Damen und derten dieses hohen Hauses, wie dieser Vertrag gewirkt hat. Er it wie eine Bombe mit einemmal in die deutsche Wirtschaft hineingeplatzt, auch ich bin durch den Abschluß dieses Vertrags biölig überrascht worden. (Hört, hört! — Unerhörth Ich habe pon dem Schenker⸗Vertrag zum erstenmal durch einen Abgeord⸗ neten dieses Hauses Kenntnis bekommen und habe ihn gebeten, nir den Wortlaut des Vertrags aushändigen; das ist geschehen. Ich habe dann sofort an die Reichsbahn geschrieben, daß mir ein mngeblich von ihr mit der Firma Schenker geschlossener Vertrag mm einem Reichstagsabgeordneten überreicht worden sei, und hcbe der Reichsbahn bemerkt, daß, wenn der Vertragsabschluß sich elätige, ich in diesem Verhalten keine Förderung der vertrauens⸗ kalen Zusammenarbeit zwischen Reichsbahn und Reichsregierung shen hönne (sehr wahr! in der Mitte), auf die ich Wert legen misse und auf die ich immer Wert gelegt habe. (Zuruf von der Deutschen Volkspartei: Das war sehr milde ausgedrückt!) Ich be der Reichsbahn weiter sofort bemerkt, daß der Vertrag nach meiner Auffassung der Genehmigung der Reichsregierung be⸗ dire ehr richtig! in der Mitte) und um Vorlage des Vertrags richt. Die Reichsbahn hat mir dann diesen Vertrag ohne eine weitere Bemerkung zugehen lassen. (Hört, hört! in der Mitte.)

Nun bin ich nicht so klug wie der Herr Abgeordnete Mollath. Ich habe diesen Vertrag einige Male sehr eingehend durchgelesen im muß gestehen, daß ich auf Grund dieses Studiums bisher n keinem abschließenden Urteil gekommen bin. Infolgedessen be ich an die Reichsbahn eine Reihe sehr konkreter Fragen i finanzieller Beziehung gerichtet und mich dabei auf 3 32 des keihsbahngesetzes berufen, der die Reichsbahn verpflichtet, der Reichsregierung jede gewünschte finanzielle Auskunft zu geben. Diese Fragen sind mir bis heute nicht beantwortet worden. (Leb⸗ e Rufe in der Mitte: Hört, hört! Ich gebe zu, es mag für ne Reichsbahn schwer, vielleicht auch recht unangenehm sein, hese Fragen zu beantworten, nehme aber an, daß sie beantwortet beiden, und stehe auf dem Standpunkt, daß die Reichsbahn mir he finanziellen Auskünfte, die zur Beurteilung des Vertrages wendig sind, geben muß und werde an dieser Au ffassung fest⸗ halten; es besteht in dieser Beziehung eine klare gesetzliche Ver⸗ pfichung der Reichsbahn. Ich darf ferner sagen, daß nicht nur th, sondern auch die deutsche Reichsregierung der Auffassung ind, daß, der Reichsregierung gegenüber diesem Schenker⸗Ab⸗ 1mmen nach g 31 des Reichsbahngesetzes insbesondere = auch tus anderen Gründen — die Genehmigung vorbehalten ist, und h stelle auch vor diesem Hause fest, daß nach dem Bürgerlichen Besetͤzuch ohne diese Genehmigung das Abkommen zwischen den eden Parteien rechtsunwirksam ist. (Gravol in der Mitte) Damit kann ich den Schenker-Vertrag vorläufig verlassen. Wir harden ja voraussichtlich noch Gelegenheit haben, uns über den dertrag weiter zu unterhalten. (Zuruf von der Deutschen Volks⸗ pattei: Beseitigen h . Es ist richtig, wie Herr Mollath ausführte, daß sowohl der derlehrsausschuß des Reichsverbands der Industrie wie auch der bertehrsausschuß des Deuischen Industrie⸗ und Handelstages sich tte mit diesen Fragen beschäftigt haben. Mir sind diese Ent. Büießungen heute zugegangen, ich kann zu ihnen noch leine gtellung nehmen. Sie werden mir wertvolles Material sein,

—

— Sie werden sie voraussichtlich heute in den Zeitungen Ich habe schon bei den Beratungen des Haushaltsausschusses ausgeführt, daß eines der schwierigsten Kapitel meines Etats das der Berwaltung und Ausführung des Luftfahrtetats ist, daß dieser 2 der ja für uns auch ein Kapitel der Beschränkung e nationalen Wollens enthält, für uns ein besonderes Sorgen⸗ lind ist. Nir liegt infolgedessen wie jedes Sorgenkind — ich habe la — Kinder gehabt — dieses Kind besonders am Herzen. * . sind also nach wie vor beschränkt auf diesem Gebiete. Das das bedeutet, dafür brauche ich Ihnen nur einige Zahlen zu sagen. Wir haben keine 200 Berkehrsflugzeuge; Frankreich hat allein 3-0 Militärflugzeuge (hört, hört! in der Mitte), also ohne die Verkehrsflugzeuge. Dementsprechend ist das Ver— hãltnis zu allen anderen Ländern. Es wird vielleicht auch inter⸗ essieren, wenn ich Ihnen eine mir heute zugekommene Auskunft über die russische Luftfahrt mitteile. Danach hat die Sowjetregie⸗ rung für das laufende Jahr weitere 209 Millionen Rubel für den Ausbau des Luftverkehrs und die Verstärkung der zivilen Luftfahrt allein zur Verfügung gestellt. Hier handelt es sich also um 200 Millionen für die zivile Luftflotte! Daß daneben die militärische Luftflotte auch in Sowjetrußland auf einer großen Höhe steht, dürfte Ihnen bekannt sein. Wenn wir dem die Summe von E Millionen, die unser Luftfahrtetet insgesamt enthält, gegenüberstellen, so wird mir jeder zugeben, daß wir hier in der Tat eine weitestgehende Beschränkung eintreten lassen, wenn wir mit diesen Mitteln nur unsere Industrie auf dem Luftfahrtgebiet erhalten, sondern auch verkehrspolitisch das leisten und aufrecht⸗ erhalten wollen, was wir bisher erreicht und geleistet haben. Die industrielle Produktion, das Forschungswesen, die Nachwuchsaus⸗ bildung, der Funk⸗ und Wetterdienst, all diese verschiedenartigsten Aufgaben des Luftfahrtverkehrs müssen aus diesen 2 Millionen, die mir zur Verfügung gestellt sind, bestritten werden.

Wenn ich zunächst auf den Verkehr selbst eingehe, so müssen wir hier zwei große Klassen unterscheiden, den europäischen Dienst und den außereuropäischen Dienst. Der Plan des europäischen Dienstes steht für den Sommerfahrplan dieses Jahres nunmehr fest. Ich darf feststellen, daß es möglich gewesen ist, mit einigen Einschränkungen die großen Linien innerhalb Deutschlands und die großen europäischen Linien aufrechtzuerhalten. Es ist das nur in gemeinschaftlicher Zusammenarbeit mit den ausländischen Luft⸗ verkehrsgesellschaften möglich gewesen. Ich darf aber sagen, daß so mancher Widerstand, den wir bisher bei den ausländischen Luft- verkehrsgesellschaften gefunden haben, in diesem Jahre überwunden worden ist und daß es uns so gelungen ist, diese Linien nicht nur aufrechtzuerhalten, sondern sie auch zu ergänzen. Wir haben bisher mit allen europäischen Hauptstädten Luftverbindungen ge— habt mit einer Ausnahme, und das war Rom. In dem neuen Jahresflugplan für den Sommer 19831 erscheint zum erstenmal in Gemeinschaft mit der betreffenden italienischen Gesellschaft die Luftlinie Berlin —-Rom, leider noch nicht in einem Fluge. Wir fahren von Berlin nach München, am anderen Morgen erst von München nach Rom. Das ist durch gewisse Umstände bedingt, die sich jetzt noch ergeben, insbesondere auch wegen des Ueber⸗ fliegens der Alpen. Ich bin aber überzeugt, daß wi im nächsten Jahre direkt Berlin -München — Mailand Rom fliegen. In diesem Jahre fliegen wir München Mailand Rom, also Zwischenlandung nur in Mailand. Die Linie wird Anfang April mit dem Gesamtsommerfahrplan eröffnet werden.

Eine besondere Ausdehnung haben auf dem europäischen Ge⸗ biet noch die Fracht- und Poftlinien gefunden. Sie wissen, daß wir deren eine gane Reihe betreiben, z. B. nach Konstantinopel, nach Cherbourg zum Anschluß an die großen Dampfer, die dort anlegen. Ich darf feststellen, daß ich in der Lage bin, diese Linie besonders zu fördern. Hier liegt ein sehr schwieriges Moment für die Finanzierung, so daß ich dem Herrn Reichs postminister für das weitgehende Interesse und die weitgehende Unterstützung, die ich bei derartigen Anregungen immer bei ihm gefunden habe, den herzlichen Dank sagen darf. —

Ich habe Ihnen im vorigen Jahre gesagt, meine Damen und Herren, daß ich nach meiner Ueberzeugung die sogenannte Transeurasia-Linie, die Linie über Rußland nach Ostasien, von meinem Standpunkt aus nicht fördern könne. Das ist auch nicht weiter geschehen. Die Luftlinie innerhalb Rußlands ist Aufgabe

der russischen Verkehrsgesellschaft, und sie betreibt sie auch. Wir

haben aber dann im Osten einen Vertrag mit China geschlossen, der uns wenig Geld kostet, und aber einmal gewissen Fuß in China fassen läßt und uns andererseits die Möglichkeit gibt, diese russische Luftlinie nach China herein bis zu Japan weiter zu fördern. Die Russen fliegen nicht über China; sie können nach Lage der politischen Verhältnisse das auch zur Zeit nicht erreichen, so daß ich in unserem Vorgehen eine Förderung der deutschen zuftfahrt sehe. k . im vorigen Jahre als erstrebenswert bezeichnete Linie nach Bagdad, die Linie Berlin Konstantinopel Bagdad und dann im Anschluß an die englische Linie von Kalkutta nach China =( Shanghai = Hongkong = Japan ist Gegenstand weiterer Er⸗ örterungen gewesen. Wir haben einen Probeflug gemacht, wie Sie wissen, von Berlin nach Bagdad, der voll und ganz die Er⸗ wartungen erfüllt hat, die wir daran geknüpft haben. Ob die Türken uns dauernd das Ueberfliegen gestatten, ann ich noch nicht sagen, die Verhandlungen sind im Gange. Die Japaner und Engländer zeigen für diese Linie erhebliches Interesse ir werden zur Zeit, lediglich aber als Bostlinie, solange wir die Ueberfliegung des türkischen Gebiets noch nicht gestattet bekommen haben, eine Linie Soloniti Damaskus einrichten. Die Kosten hierfür trägt zum Teil ö wir geben einen ĩ uschuß zu dieser Linie. . nn, ö und Herren! Ein großes Problem ist die Frage der Verbindung mit Südamerika. Benn wir an einen Transozeanverkehr denken, so ist diese Linie die bedeutsamste Ich brauche nur auf die Möglichkeit hinzuweisen, die der Flug des italienischen Luftfahrtministers Balbo gezeigt hat. Aber auch noch andere Dinge sind hier von Bedeutung, so zum Beispiel der zwischen der französischen Aero postale und Portugal abge⸗ schlossene Vertrag. Dieser Vertrag mußte uns dazu bewegen, zu versuchen, daß uns hier nicht alles entglitt. Deshalb haben wir mit Spanien den Ihnen aus den Zeitungen bereits belanntge⸗ wordenen Vertrag geschlossen, der uns gewisse Rechte gibt, und

wir werden versuchen, einen Flug über die Kanarischen Inseln nach Südamerika ins Leben zu rufen. Wenn ich mehr Mittel zur Verfügung hätte, als der Luftfahrtetat enthält, dann könnten wir — davon bin ich überzeugt — diese Linie durch die Luft Hansa sehr bald ins Leben rufen. Da ich aber gezwungen bin, mich an die einmal verfügbaren Mittel zu halten, und dieses Unternehmen immerhin beträchtliche Summen erfordert, wird es wahrscheinlich noch einige Zeit dauern, bis diese Linie ins Leben tritt. Die Luft Hansa arbeitet, wie ich mit Befriedigung feststellen kann, eifrig an dieser Sache. Hier spielt bekanntlich der Katapult eine ganz wesentliche Rolle, eine neue Einrichtung, um Flugzeuge zu starten, in Verbindung mit einer Einrichtung, um Flugzeuge, wenn sie bewassert waren, wieder zu entwassern, damit sie wieder in die Höhe kommen. Auch hier find wir bestrebt, die Wege zu ebnen, um der deutschen Luftfahrt eine gewisse Sicherheit dafür zu verschaffen, daß sie mit den großen Linien des Auslandes konkurrieren kann.

Die größte Sorge auf dem Gesamtgebiet der Luftfahrt macht mir augenblicklich die Frage der Motorenentwicklung. Es ist notwendig, diese Sache mit größeren Summen und in entschiede⸗ nerer Weise als bisher gu betreiben, da ja hierdurch die Sicherheit des Luftverkehrs bedingt ist, die allein die Möglichkeit einer weiteren Entfaltung bringt.

Ich bin überzeugt, daß die großen internationalen Linien, die ich eben erwähnte, und überhaupt die Lösung der großen Luft⸗ verkehrsaufgaben auf der Erde ganz wesentlich dazu beitragen werden, die Spannungen, die leider immer noch zwischen den Nationen bestehen, zu vermindern und zu zeigen, daß es sich hier tatsächlich um ein Unternehmen handelt, das die Völker verbindet und nicht trennt.

Meine Damen und Herren! Ich habe bereis einige wenige Worte über das Kraftfahrwesen gesagt. Ich stimme dem bei, was der Herr Kollege Mollath ausgeführt hat, daß es unmöglich ist, eine Politik zu betreiben, die dieses Verkehrsmittel abdrosselt. Das wäre auch ein ganz vergebliches Beginnen. Man kann sich niemals einer natürlichen Entwicklung in den Weg stellen. Ich hoffe, daß wir auf dem eben bezeichneten Wege weiterkommen werden.

Ich freue mich, feststellen zu können, daß die Gesamtproduk⸗ tion an Automobilen im letzten Jahre noch etwas zugenommen hat, wenngleich allerdings die großen Sprünge der verflossenen Jahre nicht erreicht worden sind. Wenn Sie sich die Automobil⸗ ausstellung ansehen, worum ich sehr bitte, werden Sie die Ueber⸗ tzeugung gewinnen, daß es sich hier um eine Industrie handelt, die nach wie vor in kraftvollem Wollen aufwärts strebt.

Ich muß in Verbindung hiermit ein paar Worte über eine Frage sagen, die immer wieder erörtert wird, nämlich über die sogenannten Nur⸗Autostraßen. Ich nehme keinen Anstand, auch hier zu erklären, daß die Reichsregierung dieser Frage der Zeit durchaus ablehnend gegenübersteht. Unsere deutschen Straßen sind großenteils in einem ganz ungenügenden Erhaltungszustand. Dieser ungenügende Erhaltungszustand bewirkt, daß, wenn hier nicht eingegriffen wird, Hunderte von Millionen deutschen Volks⸗ vermögens, weil der Unterbau allmählich schwindet, verloren⸗ gehen; und diese Summen können wir nicht aufbringen. Daher ist meine große Sorge, und ich weiß mich darin eins mit den Ländern, die Summen zu beschaffen, die notwendig sind, um die vorhandenen allgemeinen deutschen Verkehrsstraßen zu er⸗ halten. Daß wir aber bei einer derartigen Lage und in einem derartigen Moment nicht an Luxusstraßen, wie Nur⸗Autostraßen, herangehen können, das ist meines Erachtens völlig klar (sehr gut! in der Mitte), und ich wiederhole daher, daß wir dieser Frage ablehnend gegenüberstehen, und daß die Reichsregierung nicht gewillt ist, irgendwie für derartige Unternehmen Beträge aus der Kraftfahrzeugsteuer, die zur Erhaltung des bestehenden Land⸗ straßennetzes notwendig sind, herzugeben und zu bewilligen.

Dann hat der Herr Abgeordnete Mollath die Frage des Beimischungszwanges berührt. Der Veimischungs⸗ zwang ist in dem Umfang, wie er in der Oeffentlich teit schon verlangt und propagiert worden ist, nämlich in Höhe von 25 Prozent, für die deutsche Automobil. industrie, die deutsche Automobilwirtschaft und die deutsche Luft⸗ fahrt völlig unerträglich. (Sehr richtig! im Zentrum) Ein der artiger Beimischungszwang würde allein für den Kraftverkehr eine Mehrbelastung von 155 Millionen Reichsmark im Jahre bedeuten (hört, hörth, eine Summe, die selbstverständlich wieder dann den wegeunterhaltungspflichtigen Ländern entzogen werden müßte. Für den Luftmotor kann die Beimischung überhaupt nicht in Frage kommen, da Luftmotore mit Spiritus beimischung nicht mehr betriebsfähig sind. Ich kann mir daher über die Frage, welche finanzielle Auswirkung dieser Beimischungszwang für das Gebiet der Luftfahrt haben würde, weitere Ausführungen ver⸗ sagen. In Anbetracht der Mittel, die überhaupt für die Luft fahrt zur Verfügung stehen, ist das auch nicht wenig. Es sind nun mit meinem Etat eine Reihe von Interpellationen verbunden. Ich darf wohl annehmen, daß die Interpellationen Nr. 209, bõ? und 720, die von abwesenden Mitgliedern, von Barteien, die augenblicklich hier nicht erscheinen, gestellt sind, von mir nicht beantwortet zu werden brauchen (sehr wahr! in der Mitte), so wie sie ja auch nicht begründet werden können. Im übrigen darf ich zu den anderen vorliegenden Interpellationen folgendes bemerken: Zunächst liegt eine Interpellation Nr. 245 der Herren Kommunisten vor, die die Reichsbahnausbesserungswerke und Feierschichten bei diesen Werken betrifft. Dazu bemerke ich folgendes: Die Deutsche Reichsbahn ⸗Gesellschaft hat infolge des Verkehrsrückganges im Frühjahr 1980 die Zahl der Werkstättenarbeiter eingeschränkt und später Feier⸗ schichten eingelegt, um den Arbeitsanfall mit der Zahl der verfügbaren Kräfte in Einklang zu bringen. Im Herbst ver⸗ gangenen Jahres hat sie planmäßige Entlassungen von Arbeitern, die im ständigen Arbeitsverhältnis stehen, in größerem Umfange vermieden. Dagegen mußte sie Zeit⸗ und Aushilfsarbeiter, die nach tarifvertraglicher Vereinbarung von vornherein nur für vorübergehende Zeit eingestellt werden, nach Erledigung der Arbeiten, für die sie angenommen waren, wieder entlassen. Das ist eine regelmäßige, besonders zu Beginn des Winters mit dem

Aufhören der Arbeiten in der Bahnunterhaltung wiederkehvende

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