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Neichs⸗ und Staatsanzeiger Nr. 4 vom 5. Januar 1935. S. 2
Nummer 52 des Ministerialblatts für die Preußische innere Verwaltung (herausgegeben im Reichs- und Preußischen Mini⸗ sterium des Innern) vom 26. Dezember 1934 hat folgenden In⸗ 1 Allgemeine Verwaltung. RdErl. 15. 12. 34,
rische . bei Reg. Ref. Kom munalverbände. RdErl. 12. 12. 34, Sonder⸗Steuerüberweisungen. — RdErl. 206. 12. 34, Steuerverteilungen f. 1934 — RdErl. 20. 12. 34, Flüssigmach. v. Steuerrückständen. — RdErl. 20. 12. 34, Höhe der Steuerüberweisungen. — RdErl. 17. 12. 34, Aufbau d. deut⸗ schen Wirtschaft. — RdErl. 19. 12. 34, Kreissatzungen. — RdErl. 19. 12. 34, Landrätl. Gemeinde ⸗Prüf.⸗Aemter. — RdErl. 21. 12. 34, Befreiung v. d. Prüf.-Pflicht gem. VO. v. 30. 3. 1933. — RdErl. 21. 12. 34, Staatsjugendtag. — Gemeindebestands⸗ u. Orts⸗ namen⸗Aenderungen. — Polizeiverwaltung. RdErl. 20. 12. 34, Legitimationskarten f. Zeitungs- usw. Handke? — RdErl. 21. 12. 34, Dropso⸗Automaten. — RdErl. 21. 12. 34, Strafgefang Lager bei Papenburg. — RdErl. 16. 12. 34, Versorg. nach dem SchBG. — RdErl. 19. 12. 34, Satzung d. Hilfskasse d. Gend. — RdErl. 15. 12. 34, Seitengewehrtaschen. — RdErl. 17. 12. 34, Sammeln v. Altgummi. — RdErl. 18. 12. 34, Siche⸗
rung marschierender Kolonnen. — Wohlfahrtspflege u. Jugendwohlfahrt. RdErl. 13. 12. 34, Donaueschinger Pferdemarktlotterie. — RdErl. 18. 12. 34, Rücklagen f. d. Fürsorge⸗
erzieh⸗ Heime. — RdErl. 20. 12. 34, Arbeitslose Saarabstimmungs⸗ berechtigte. — RdErl. 20. 12. 34, Notstandsarbeiter. — Paß⸗ u. Fremdenpolizei. RdErl. 18. 12. 34, Durchgangsverkehr durch Oesterreich. — Bau⸗ u. Verkehrs wesen. RdErl. 13. 12. 34, Stahlbauten. — RdErl. 19. 12. 34, Verwalt. Gebühren f. Auskunft über Kraftfahrzeughalter. — Medizinalange⸗ legenheiten. RdErl. 19. 12 34, Röntgensicherheitsfilme. — Reichsausschuß f. Gesundheitsdienst. — RdErl. 21. 12. 34, Obst⸗ erzeugnisse. — Bek. u. RdErl. 15. 12. 34, Deutsche Arzneitaxe 1935. — RdErl. 17. 12. 34, Ratgeber f. Mütter. — Bek. 18. 12. 34, Krankenpflegeschulen. — RdErl. 18. 12. 34, Jahresgesundheits⸗ bericht. — Uebertragbare Krankheiten der 47. Woche. — Neu⸗ erscheinungen. — Stellenausschreibungen v.
Gemeindebeamten. — Zu beziehen durch alle Post⸗ anstalten. Carl Heymanns Verlag, Berlin WS. Mauerstr. 44. Vierteljährlich 1A 5 RM für Ausgabe A Gweiseitig bedruckt) und 2,30 RM für Ausgabe B (einseitig bedruckt).
Nummer 1 des Ministerialblatts für die Preußische innere Verwaltung (herausgegeben im Reichs- und Preußischen Ministe⸗ rium des Innern) vom 2. Januar 1935 hat folgenden Inhalt: Allgemeine Verwaltung. An. die Beamten usw. — RdErl. 8. 12.23. 11. 34. Urlaub für Schwerbeschädigte. — Erl. 27. 12. 34, Verhältnis d. Betriebszellen z. den Behörden. — Kommunalverbände. RdErl. 21. 12. 34, Zeugnisse d. Versorg⸗Anwärter. — RoErl. 27. 12.6. 3. 34, Betrieb v. Gast⸗ wirtschaften durch Forstbeamte. — RdErl. 29. /24. 12. 34. Säumnis⸗ zuschläge u. Steuerzinsen. — Gemeindebestand⸗ u. Ortsnamenände⸗ rungen. — Polizeiverwalt ung. Dank an d. Polizei, v 21.12. 34. — RdErl. 21. 12. 34. Betreten d. Eisflächen. — RdErl. 27. 12. 34, Pol. Meldeanlagen. — RdErl. 21. 12. 34, Pol.⸗Knüppel. — RdErl. 21. 12. 34, n . d. Depotverwalt. d. Techn. LP.⸗ Schule, Berlin. — Wohlfahrtspflege u. Jugend⸗ wohlfahrt. Beschl. . 11. 34. Fürsorgeerziehung. — RdErl. 19. 12. 341, Samml. d. Menditkanten⸗ (Bette Srden. — Medizinalangelegenheiten. RdErl. 21. 18. 34, Auf⸗ hebung d. Sperre d. Apothekerlaufbahn. — RdErl. 27. 12. 34, Schulzahnpflege. — RdErl. 28. 12. 34, Gebührenordnung d. Med. Unterfuch. Anstalten. — RdErl. 27. 12. 34, Tetanusserum vom Rind. — Ausf.⸗Best. 28. 12. 24 z. Ges. über Bekämpf. übertragb. Krankheiten. — RdErl. 27. 12. 34, Hebammenausbild. — Uebertrag⸗ bare Krankheiten d. 8. Woche 1934. — Verschiedenes. Hand⸗ schriftl. Berichtigungen — euerschein ungen. —Stellen⸗ ausschreibungen v. Gemeindebeamten. — Zu be⸗ ziehen durch alle Postanstalten. Carl Heymanns Verlag, Berlin WS. Mauerstraße 44. Vierteljährlich 1, 5 RM für Ausgabe A . bedruckt) und 2,30 RM für Ausgabe B (einseitig bedruckt).
Verkehrswesen.
Die umfangreichfte Automobilausstellung der Welt in Berlin vom 14. bis 24. Februar 1935.
Vom 14. bis 24. Februar 1935 wird bekanntlich in Berlin die diesjährige Internationale Automobil- und Motorradaus⸗ stellung zur Durchführung gelangen. Die kommende Ausstellung wird ihre Vorgängerinnen in jeder Beziehung weitaus übertreffen und kann wohl als die größte Kraftfahrzeugausstellung, die jemals stattgefunden hat, bezeichnet werden. Wenn in den Vorjahren drei Ausstellungshallen zur Verfügung standen, so wird die kommende Ausstellung in neun Hallen auf einem Raum von insgesamt 50 0600 4m stattfinden. Es werden für die Ausstellung sämtliche Messehallen am Berliner Funkturm zur Verfügung stehen, und weiterhin wird, wie auch im Vorjahre, die Verbindungshalle , den Hallen 1 und II wieder aufgerichtet werden. Die ommende Ausstellung wird mit ea. 500 Ausstellern aus dem In⸗ und Auslande ein Symbol des Aufstiegs der deutschen Kraftver⸗ kehrswirtschaft sein. Vom billigsten Kleinstwagen bis zum Auto⸗ bahnfahrzeug, vom Kraftrad bis zum Schwerlastkraftwagen, vom Dieselomnibus bis zum Holzgasgeneratorfahrzeug wird neben zahlreichem Zubehör alles zu sehen sein, was der Weltkraftfahr⸗ eugbau zu zeigen hat. Auch Kraftfahrsport und Straßenbau sowie er Verkehr werden auf der Ausstellung ihre Darstellung finden. Reichspost und Reichsbahn werden gleichfalls vertreten sein.
Handelsteil.
Neuordnung der Lübecker Hafenwirtschast.
Zur einheitlichen organisatorischen Zusammenfassung der am Lübecker Hafenverkehr beteiligten Dienststellen und der ver⸗ schiedenen Hafeneinzelbetriebe ist eine Neuordnung der gesamten Hafenwirtschaft in Lüheck erfolgt. Für die Neugestaltung der Betriebsverhältnisse der öffentlichen Kaiverwaltung ist die Lübecker Hafen G. m. b. H. gegründet unter Führung des lübeckischen Staates und unter Beteiligung der Korporationen der Kaufmannschaft und der Lübeck-Büchener Eisenbahn. Hier⸗ durch hat der Betrieb eine stärkere finanzielle Basis als bisher erhalten. Die Gesellschaft soll nach kaufmännischen Grundsätzen als Privatgesellschaft arbeiten, der Staat wacht durch seine maß⸗ gebliche Beteiligung darüber, daß die Grundsätze national⸗ sozialistischer Wirtschaftsführung gewahrt bleiben. Dem Betriebs⸗ führer ist ein Beirat aller an der Hafenwirtschaft beteiligten Berufe beigegeben. Daneben ist eine HJ die neben der Lübecker Hafen G. m. b. H. die übrigen Hafen⸗ einzelbetriebe (Privatbetriebe) und die Hafenarbeiter umfaßt, gegründet worden. Der Betriebsleiter der Lübecker Hafen G. m. b. H. ist gleichzeitig der verantwortliche Leiter der Hafen⸗ betriebsgemeinschaft. Durch diese Neuregelung ist eine einheit⸗ liche, straffe und schlagkräftige Organisation der gesamten Lübecker Hafenwirtschaft erreicht worden. Die Lübecker Hafen G. m. b. H. hat am 1. Januar ihren Betrieb aufgenommen.
Die Wirtschaft an der Jahreswende.
Die Reichs-Kredit-Gesellschaft A⸗-G., Berlin, übergibt der Oeffentlichkeit den Halbjahresbericht über die wirtschaftliche Lage Deutschlands. Wir beschränken uns auf die Wiedergabe des Schlußkapitels „Ausblick“.
Dank den uUmfassenden Maßnahmen der Reichsregierung hat die deutsche Wirtschaft im Jahre 1934 eine weitere durchgreifende Belebung der gesamten binnenländischen Produktions⸗ und Um⸗ satztätigkeit erfahren. Beträchtliche Teile der Arbeitsbeschaffungs⸗
läne sind noch in Durchführung begriffen und ermöglichen den ortlaufenden Einsatz von Arbeitskräften. Dazu kommt der Neu⸗ aufbau der inländischen Rohstoffindustrien. Alle diese In⸗ oestitionsvorgänge werden den m, der deutschen Industriewirtschaft stark beeinflussen und lassen einen weiteren Fortgang der Produktionsbelebung in den Produktionsgüter⸗ industrien erwarten. Besondere Bedeutung kommt im Rahmen der Investitionskonjunktur naturgemäß der Entwicklung der deutschen Kreditmärkte zu. Die Reichsregierung hat besondere Aufmerksamleit dem Kapitalmarkt zugewandt, dem die große Aufgabe obliegt, die Fundierung der zum Teil vorübergehend kurz⸗ i finanzierten öffentlichen Investitionsmaßnahmen durchzu⸗ ühren. Die pflegliche Behandlung des Kapitalmarktes mit dem Ziel, gen Funktionsfähigkeit für ordentliche Unterbringung fe tiger Emissionen wiederherzustellen, bildet deshalb zwangs⸗ eli ein Kernstück der gegenwärtigen deutschen Wirtschafts⸗ olitik. Die mit der deutschen Wirtschaftsbelebung verbundene Er⸗ höhung des Produktions- und Konsumvolumens . naturgemäß zu einer beträchtlichen Steigerung des Rohstoffbedarfs geführt. Da Deutschland bei einer Reihe von wichtigen industriellen und agrarischen Rohstoffen auf die Einfuhr aus den Weltrohstoff⸗ ebieten angewiesen ist, tritt als weitere bedeutsame Aufgabe die Erleichterung des während der letzten Jahre immer mehr er⸗ schwerten Güteraustausches mit dem Ausland hervor.
Der gesamte Welthandelsverkehr steht gegenwärtig im Zeichen erhöhter Spannungen. Die wertmäßigen Welthandels⸗ umsätze, die im Jahre 1933 einen außerordentlichen Tiefstand er⸗ reicht . sind 1934 nochmals um etwa 49. zurückgegangen. Das Bild wird zwar etwas günstiger, wenn man unter Aus⸗ schaltung der Preisvorgänge — vor allem Senkung der Industrie⸗ warenpreise im Jahre 1934 — die reine Mengenbewegung be⸗ trachtet, die eine Volumenerhöhung von immerhin 2 , gegenüber dem Vorjahre zeigt. Doch hat sich bereits wieder im Verlauf des Jahres 1954 eine absteigende Tendenz zum 3. Quartal durch⸗ ee. Diese verhängnisvolle Stockung des auf tiefgesenktem
iveau verharrenden weltwirtschaftlichen gut nde fe; ist das Ergebnis einer ganzen Reihe struktureller und konjunktureller Störungsfaktoren.
Einen der wichtigsten Störungsherde bildet das nach wie vor bestehende Währungschaos. Zwar hat das Jahr 1934 keine großen neuen Währungsentwertungen gebracht; dem notwendigen Neu⸗ aufbau eines in seinen Kauftraftparitäten auch nur in großen Dien ausgeglichenen Weltwährungssystems ist man aber um feinen Schritt näher gekommen. Die Folge war, daß sich die in außerordentlicher Schärfe vorhandenen Währungsspannungen mit
unverminderter, zum Teil sogar erhöhter Intensität auswirkten.
Folge der in den Jahren 1931 bi
Die Weltwirtschaft zerfällt zur in — in erster Linie als
s 1953 in wichtigen Wirtschafts⸗ räumen der Erde vollzogenen Währungsabwertungen — in eine Anzahl von Weltwirtschaftsblöcken, die sich sowohl in ihrer Kon⸗ junkturentwicklung als auch mehr und mehr in ihrer Struktur⸗ estalt voneinander unterscheiden. Dabei . si , ie Sterlinggruppe und der Goldblock gegenüber. Die Länder der Sterlinggruppe haben bereits seit 1952 im Rahmen einer auf privater Initiative beruhenden Binnenkonjunktur die Wirtschafts⸗ depression überwunden und gegenwärtig einen Hochstand an Wirt⸗ schaftsaktivität erreicht; gleichzeitig haben die einzelnen Länder dieser Gruppe in sich einen neuen Ausgleich der um durchschnittlich 40 Goldprozent gesenkten Kaufkraft⸗ und Wechselkursparitäten gefunden.
Demgegenüber setzen die Länder des Goldblocks den sehr schwierigen Weg fort, durch Senkung der inländischen Kosten die Konkurrenzfähigkeit am Weltmarkt wiederzugewinnen. Da es sich beim Goldblock durchweg um Länder handelt, die ihrer Wirtschafts⸗ truktur nach auf intensiven weltwirtschaftlichen Warenaustausch owie Fremden⸗ und ka, d, ,. angewiesen sind, berührt as Problem der zu ihren Ungunsten gestörten Währungsparitäten und die Tatsache der Verminderung ihres Außenhandels den Lebensnerv dieser Volkswirtschaften. Auch die Bestrebungen der Goldblockländer, durch einen stärkeren Außenhandelsverkehr unter sich einen Teil des verlorenen Welthandelsumsatzes zu ersetzen, versprechen auf längere Sicht keine grundlegenden Fortschritte, da es sich re überwiegend um Volkswirtschaften . Struktur handelt, die insgesamt einen Ueberschuß an Industrie⸗ waren und einen Zuschußbedarf an industriellen und Textilroh⸗ stoffen haben.
Neben diesen beiden Ländergruppen nehmen die Vereinigten Staaten und Japan sowie Rußland Sonderstellungen ein, wodurch das Weltwirtschaftsgefüge weiter kompliziert wird. Insbesondere drohen die Vereinigten Staaten und y durch ihre — auf Währungsentwertungen basierende — exypansive Exportpolitik den Stabilwährungsländern wichtige Weltmärkte abzunehmen.
Deutschland schließlich befindet sich unter ö Auf⸗ rechterhaltung der alten Währungsparität inmitten der bereits ekennzeichneten Binnenkonjunktur, die zu einer grundlegenden . öhung des Beschäftigungsgrades, gleichzeitig aber auch zu einer Erhöhung des Rohstoffbedarfs und zu beträchtlichen Außenhandels⸗ spannungen geführt hat.
Die Weltverschuldungsprobleme sind nach wie vor ungelöst. Das Streben nach Kreditrückziehung und Schuldenentflechtung, das im Jahr 1931 in seiner überspitzten ar zur Weltkredit⸗ krise führte, hat nicht aufgehört, sondern belastet nach wie vor die Weltkreditbeziehungen. er Stellungskampf im Kreditkrieg ält also unverändert an, dag keinerlei Ansatz für eine die heider⸗ eitigen Interessen von Schuldnern und läubigern berück⸗ ichtigende vernünftige Lösung gemacht wird.
Gegenüber diesen Spannungen zeigen sich jedoch neuerdings vielleicht einige Henn n rn Ausblicke. Die insbesondere n dem europäischen Kontinent im Spätherbst 1954 eingetretene politische Entspannung läßt Auswirkungen auch in der ökonomi⸗
Ausmaßes ki t ien, Man ist in Bör
Kun ft und Wiffenschaft.
Spielplan der Berliner Staatstheater in der Zeit vom 6. bis 14. Januar.
Staatsoper. Sonntag, den 6. Jan. Märchenspiele: Dornröschen und Puppen fee. Musikal. Leitung: Spieß. Beginn: 14 Uhr— Die Macht des Schicksal s. Musikal. Leitungtz Blech. Beginn: 20 Uhr. Montag, den J. Jan. Märchenspiele: Dornröschen und Pu ppenfee. Musikal, Leitung: r* Beginn: 20 Uhr. Dienstag, den 8. Jan. Der Bettelstudent. Musikal. Leitung. Preuß. Beginn: 20 Uhr. Mittwoch, den 9. Jan. Die Zauberflöte. Musikal. Leitung: Blech. Beginn: 195 Uhr. Donnerstag, den 19. Fan. Der fliegende Holländer. Musikal. Leitung: dener Beginn 20 Uhr. Freitag, den 11. Jan. rnani. Musikal. Leitung: Blech. Beginn: 20 Uhr. Sonnabend, den 12. Jan. La Traviata. Musikal. Leitung: Preuß. Beginn: 20 Uhr. Sonntag, den 13. Jan. Die Zauberflöte. Musikal. Leitung: Blech. Beginn: 1955 Uhr. Montag, den 14. Jan. Ernani. Musikal. Leitung: Blech. Beginn: 20 Uhr. Schauspielhaus. Sonntag, den 6. Jan. König Lear. Beginn: 20 Uhr. , J. Jan. Die Hermannsschlacht. Beginn: 2 r. Dienstag, den 8. Jan. Pygmalion. Beginn: 20 Uhr. Mittwoch, den 9. Jan. König Lear. Beginn: 20 Uhr. K den 10. Jan. Der Große Kurfürst. Beginn! x. Freitag, den 11. Jan. Kön ig Lear. Beginn: 20 Uhr. K den 12. Jan. Das Glas Wasser. Beginnt r. Sonntag, den 13. Jan. Die Hermannsschlacht. Beginnt
20 562 Montag, den 14. Jan. Das Glas Wasser. Beginn: 20 Uhr.
chen Sphäre erwarten, da erfahrungsgemäß eine allgemeine ertrauensstärkung, deren wichtigste Grundlage politische Stabili⸗ tät ist, ihrerseits die entscheidende Basis einer Besserung der zwischenstaatlichen Wirtschaftsbeziehungen sein kann. Unentbehr⸗ liche weitere Voraussetzung hierfür ist allerdings, daß sich die Erkenntnis der für die Gesamtheit der Volkswirtschaften wert⸗ vollen Arbeitsteilung wieder in vollem Rahmen durchsetzt. Die Welt setzt sich nun einmal infolge der klimatischen und geologi⸗ schen Verschiedenheiten der Erdoberfläche aus Rohstoffüberschuß⸗ gebieten auf der einen Seite und aus spezialisierten Industrie⸗ ländern, die eine Jahrhunderte alte Produktionserfahrung und eine in bestem Stande befindliche Ausrüstung an Realkapital be⸗ sitzen, auf der anderen Seite zusammen. Eine sinnvolle Aus⸗ gestaltung des Warenaustausches zwischen innerlich erstarkten nationalen Volkswirtschaften unter voller Berücksichtigung aller anerkannten nationalen Interessen würde alle beteiligten Länder reicher machen und günstige Auswirkungen auf die allgemeine Versorgung und Lebenshaltung haben.
Berliner Börse am 5. Januar.
Renten und Aktien fest — im Verlauf belebt.
Die Festigkeit des Rentenmarktes übte wiederum einen günstigen Einfluß auf die Kursgestaltung auf den Aktienmärkten aus. Nach wie vor spielen Anlagekäufe eine beachtliche Rolle und veranlaßten auch die Kulisse zu größeren Neuengagements, Nur vereinzelt waren anfänglich am Aktienmarkt, mit Rücksicht auf Glattstellungen der Kulisse einige fe , , en minimalen
senkreisen hinsichtlich der weiteren Wirtschaftsentwicklung in Deutschland optimistisch ge⸗ stimmt und erteilt daher verstärkte Kaufeorders, so daß sich zum Schluß des Verkehrs teilweise die höchsten Tageskurse zeigten.
Am Montanmarkt, der allgemein ruhig lag, machten die durchschnittlichen Kursbesserungen etwa R 75 aus. Nur Rhein⸗ stahl war wieder bevorzugt plus 173). Am Braunkohlenmarkt zeigten sich einige Abgaben in Rheinischen Braunkohlen (minus 2). Anregend auf die Gesamttendenz wirkte der Kursaufschwung der IG. Farbenaktie um 15 35. Am Elektromarkt zogen Siemens um 11 an. ö AEG. waren nach der gestrigen Abschwächung erholt (pkus Rö). Dagegen machte sich Angebot in Aceumulatoren (minus I) und BMW. (minus 17) bemerkbar. Unter Maschinen⸗ werten gewannen Berliner Maschinen 195 96, sonst lagen noch fest Feldmühle (phus 1M) und Reichsbank (plus 17. Die Tendenz am Kassamarkt war ebenfalls sehr freundlich. Jedoch ist die Auf⸗ wärtsbewegung der Großbankaktie zum Stillstand gekommen,
Am n nner waren diesmal besonders variable Werte begehrt. So stiegen Reichsbahn auf 115 und Altbesißanleihe auf 1061. Sonst waren Pfandbriefe usw. zumeist * bis 3 & höher. Tagesgeld war zu 4 bis 4 & reichlich vorhanden. Am internationalen . waren Dollar und Pfund be⸗ achtlich erholt. In Berlin stieg der Dollar auf 2,4*½, (2, 478) und das Pfund auf 12,223, (128,177) RM. ;
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Ein neues Oelfeld erbohrt.
Vom Reichswirtschaftsministerium wird mitgeteilt: Die Ge⸗ werkschaft Elwerath ist mit der Reichsbohrung 44 (Wachtel 5) in der Gegend von Hoheneggelsen⸗Mölme zwischen Hildesheim und Braunschweig fündig geworden. Die Bohrung ergibt, obwohl sie den in der Gegend von Hoheneggelsen vermuteten Hauptöl⸗ horizont noch nicht erreicht hat, jetzt schon eine Tagesproduktion von etwa 386 Tonnen. Das gefundene Oel entspricht in seiner Beschaffenheit etwa dem von Oberg. Bemerkenswert ist, daß die Vorarbeiten zur Aufschließung dieses neuen Feldes bis in das Jahr 1923 zurückreichen. Von 19284-4933 hat die Gewerkschaft Elwerath außer umfangreichen ae are n Untersuchungen 50 Schürfbohrungen bis zu 60 m Tiefe und 5 ieh , en von 150 bis 1400 m Tiefe niedergebracht. Von diesen Bohrungen wurden zwei im Rahmen des Reichsbohrprogramms ausgeführt. Die letzte, nämlich die Reichsbohrung 44, ist jetzt fündig geworden⸗. Ueber die ö und Bedeutung dieses neuen Feldes können naturgemäß erst weitere Arbeiten Aufschluß geben. Ins gesamt sind von der Gewerkschaft Elwerath weit über 1 Mill. stM aus eigenen Mitteln für die Aufschlußarbeiten im Gebiet Hohen⸗ eggelsenMölme ausgegeben worden. Trotz jahrelanger Miß⸗ erfolge ist somit dur aher, mit hohen Aufwendungen ver⸗ bundenes Durchhalten un ö, Arbeiten auf geophysi⸗ kalisch⸗geologischer Grundlage ein für die gesamte deutsche Volks⸗ wirtschaft bedeutungsvoller Erfolg erzielt und ein vollkommen neues Oelgebiet entdeckt worden. Damit hat schon die erste y. des Reichsbohrprogramms, in der von der Regierung 5 Mill. RM für die deutsche Erdölindustrie zur Erschließung neuer Erdöllagerstätten zur Verfügung gestellt wurden, zu einem beachtenswerten Ergebnis geführt.
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Die finanzielle Entwicklung der Reichsbahn im Jahre 1934.
Die Deutsche Reichsbahn veröffentlicht einen vorläufigen Rückblick über 6 Fahr 1934. In dem Abschnitt über die finan⸗ zielle Entwicklung heißt es:
Die kräftige Aufwärtsentwicklung im e Wirtschafts⸗ leben, die dank der mit ihr verbundenen Verkehrsbelebung schon 1933 den in den Jahren 1930 bis 1932 ständig zu verzeichnenden Einnahmerückgang der Reichsbahn zum Stillstand. ech, t hatte, hielt 1934 an. Infolgedessen wird der voraussichtliche Rechnungs⸗ abschluß der Reichsbahn 5 das abgelaufene Geschäftsjahr ein günstigeres Bild zeigen als in den letzten Jahren, wenn es auch
ugleichen, die der unaufhörliche Jr,, in dem eitraum seit der Scheinblüte i929 bis zum Sieg der national⸗ Dzialistischen Bewegung im Januar 1933 verursacht hat. Der überall fe , erfreuliche Konjunkturanstieg drückt sich zuerst in den Verlehrs⸗ und Betriebsleistungen der Reichsbahn aus, die in ihren Endsummen sowohl im Perfonen⸗ als im Güterverkehr beträchtlich über dem Stand des Vorjahres lagen. Die Ent⸗ wicklung der Einnahmen hielt damit freilich nicht Schritt, weil die Reichsbahn wiederum viele ihrer Beförderungsleistungen in verantwortungsbewußtem Dienst an der deutschen Volkswirtschaft oder in selbstverständlicher Förderung der ö sozialen Ziele der Staatsführung zu ermäßigten Sätzen oder sogar unentgeltlich zur Verfügung stellte.
Trotzdem bewegten sich aber die Gesamteinnahmen der Reichsbahn das ganze Jahr hindurch auf einer höheren Linie als im Vorjahre, ein sicheres Zeichen für die innere Stärke der bis⸗ herigen Wirtschaftsbelebung. Sie erreichten nicht nur die Ansätze im Voranschlag für 1934 voll, sondern gingen — abgesehen von saisonmäßig bedingten Schwankungen in einzelnen Monaten — auf den meisten Gebieten darüber hinaus. Das Jahresergebnis der Gesamteinnahmen wird dadurch um rund 15 3 höher aus⸗ fallen als im Jahre 1933. An diesem Anstieg der Einnahmen nahmen diesmal erfreulicherweise auch der Personen⸗ und Gepäckverkehr teil, der mit etwas über 900 Mill. RM Einnahmen gegenüber §45,9 Mill. RM im Geschäftsjahr 1983 abschließen wird. Dieses Anwachsen um rund 836 ist um so bemerkens⸗ werter, als 1934 eine Anzahl neuer Fahrpreisermäßigungen (ins— besondere für kinderreiche Familien, ö. Fahrten nach Ostpreußen, Zehnerkarten) eingeführt und der Kreis der bestehenden Tarif⸗ ermäßigungen vielfach auf weitere Anwendungsfälle ausgedehnt wurde, womit an sich Einnahmeausfälle für die einzelnen unter die Tarifvergünstigung fallenden Verkehrsleistungen verbunden waren.
Den entscheidenden Anteil am Einnahmezuwachs des Jahres 1934 hat der Güterverkehr. Er wird voraussichtlich über 300 Mill. RM oder 19 95, mehr einbringen als 1933. Dabei ist besonders hervorzuheben, 4 der Güterverkehr in jedem Monat eine dem Jahresanteil entsprechende und ziemlich gleichmäßige Einnahmemehrung gegenüber 1933 zu verzeichnen hat. Gerade diese Stetigkeit in der Einnahmegestaltung des Güterverkehrs läßt die schon oben angedeuteten Rückschlüsse auf die dauerhafte Wirksamkeit des von der Reichsregierung herbeigeführten Kon⸗ junkturumschwungs in der deutschen irtschaft berechtigt er⸗ scheinen. Bei der Beurteilung der absoluten Höhe der Güter⸗ verkehrseinnahmen ist überdies zu berücksichtigen, daß die Reichs⸗ bahn auch auf diesem Gebiet wieder umfangreiche Aus⸗ nahmetarife mit zum Teil recht weitgehenden Fracht⸗ ermäßigungen beibehielt oder neu einführte, sei es im Rahmen der allgemeinen Tarifpolitik zur Unterstützung der deutschen Wirtschaft oder auf dem jetzt besonders dringlichen Gebiet der ie , gen nationalen Arbeit und der damit zusammen⸗ ängenden Ziele (Siedlung), wo die J durchweg 20 95 betrug. Sonderstellungen nahmen u. a. ein die Güter⸗ transporte der Reichsautobahnen, die zu dem auf der Selbst⸗ i, der Reichsbahn erstellten Dienstguttarif befördert werden, und die Transportgüter aus dem Winterhilfswerk 1934/35 der Reichsregierung, die ebenso wie die des Winterhilfswerks 193334 völlige Frachtfreiheit genießen. Allein der Wert der Frachtgusfälle aus dem Winterhilfswerk darf auf etwa 16 Mill. RM, derjenige aus dem Arbeitsbeschaffungs⸗ und Siedlungsprogramm der Reichsregierung auf etwa 7,5 Mill. RM jährlich veranschlagt werden.
Auch die sonstigen Einnahmen glitten im abgelaufenen Ge— schäftsjahre im Gegensatz zu früheren Jahren nicht weiter ab. Sie werden vielmehr etwa die gleiche Höhe erreichen wie 1933. Daß bei den Erlösen aus Ainlfto fsbe uf fen und aus Zinserträg⸗ nissen noch keine nennenswerten Mehreinnahmen erzielt werden konnten, erklärt sich aus dem allgemeinen Bestreben, die Preislage nach Möglichkeit überall zu halten und die Zinssätze zu senken.
natürlich noch nicht ö konnte, alle Verluste wieder aus⸗
Dank dem geschilderten Einnahmezuwachs wird es 1934 —
anders als 1933 und 1933 — wieder gelingen, die Betriebsrech⸗ nung ohne Fehlbetrag, wahrscheinlich sogar mit einem (allerdings noch nicht sehr großen) Ueberschuß abzuschließen. Wenn das wirt⸗ schaftliche Gesamtbild der Reichsbahn am Jahresschluß noch kein etwa im Verhältnis zur Steigerung der Verkehrseinnahmen günstigeres Aussehen zeigt, so liegt das daran, daß die Reichs⸗ bahn noch immer sehr hohe Aufwendungen auf der Ausgabeseite der Betriebsrechnung zu machen hat, die größer waren als im Vorjahre und die . fast ganz ausglichen. Aus den verstärkten Verkehrs- und Betriebsleistüngen folgten zwangs⸗ säufig erhöhte Ausgaben für die Betriebsführung. ken auf dem Gebiete der Vorhaltung (Unterhaltung und Erneuerung der Bahnanlagen und Fahrzeuge) wurden zur Unterstützung der arbeitspolitischen Maßnahmen der Reichsregierung weitere be⸗ trächtliche Ausgaben übernommen. = Von diesen zusätzlichen Arbeitsbeschaffungsprogrammen ent— siel auf das Hach r eng, der , Teil des Programms 1933/34, das ursprünglich Ausgaben von 560 Mill. RM é vorsah, aber noch bis Ende 1933 auf 625 Mill. RM erweitert wurde. Im Laufe des Jahres 1934 wurde es schließlich auf eine Gesamt⸗ summe von 731 Mill, RM ausgedehnt. Der weilaus größte Teil dieses Programms, nämlich für rund 6309 Mill. RM, wurde 1934 abgewickelt. Das bald nach der Ma en durch Adolf er te große Zusatz⸗ er enn e u sich auf 356 Mill. RM; mithin kamen der Wirt⸗ haft seit Januar 1933 insgesamt (336 4 731 — 1667 Mill. RM für zusätzliche Aufträge zugüte. Rechnet man zu diesen zusätzlichen Aufwendungen die in den i , . Reichsbahn enthaltenen . von rund 1 Mrd. RM jähr⸗ lich so ergibt sich, daß für das Jahr 1933 eiwa 1,3 Mrd. RM 6 für i934 rund 1.5 Mrd. RM der deutschen Wirtschaft zu⸗ flossen oder noch zufließen werden. Damit können en,. ir n. 00 000 Arbeitskräfte in Industrie und Handwert in . n . . ö Darüber hinaus verstärkte ichsbahn aber auch ihr eigenes Personal um ungefähr 387 000 Bedienstete im Jahresdurchschnitt. Berl nn
Die Finanzierung der außergewöhnlichen Aufwendungen wurde in dem von früher bereits eln e. X enn ne, 6 Hilfe der Deutschen Verkehrs⸗Kredit⸗Bank A.-G. und“ der ; . G. m. b. H. durchgeführt. Schwierig⸗ eiten ergaben sich dabei nirgends. — Dank der höheren Ein⸗— nahmen wird es, wie . erwähnt wurde, in ier Jahre gelin en, die Betriebsrer nung mit einem kleinen Ueberschuß . chließen. Die nach Einrechnung der Aufwendungen für den ö eitrang an das Reich und den Schuldendienst, für die gesetzlich par ge g rteben gn Rückstellungen, für die Vorzugsdividende und für ö Wil nden ,, werden aus dem e trag des Vorjahres mit ill. R e ⸗ handenen Rücklagen erh werden. ö
Neue Anleihen wurden im Geschäftsjahr 1934 nicht begeben. Im abgelaufenen Geschäftsjahr konnten die Kassenbestände dank der . en Ausgabenpolitik jederzeit flüssig gehalten werden. Neu . die Verkehrs⸗Kredit⸗Bank, der fich die Reichsbahn wiederum bei ihren Finanzgeschäften bediente, die Mitwirkung an den Finanzierungsaufgaben der Reichsautobahnen. Sie gründete zu diesem Zweck im April 1934 die dies ch n fog hen. a s, G. m. b. H mit einem Kapital von 10 Mill. RM. Bei den Beteiligungen der Reichsbahn ist neu eine Beteiligung an der Deutschen Lufthansa A.⸗G., Berlin. Unter den übrigen Beteili⸗ gungen, die im allgemeinen keine nennenswerten Veränderungen 3 haben, nimmt die Gesellschaft Reichsautobahnen den wichtigsten Platz ein. Die Reichsbahn stellte diesem Zweigunter⸗ nehmen — abgesehen von dem bisher nicht erhöhten Grundkapital von 50 Mill. RM — 36 gesamte Verwaltungsorganisation für die Durchführung der Verwaltungs- und Bauaufgaben . Ver⸗ fügung. Bei der Beurteilung der Gesamtwirtschaftslage der Reichsbahn sind die noch immer erheblichen politischen Lasten im Gesamtbetrage von 480 Mill. RM zu erwähnen.
Der Gesamtschuldenstand der Reichsbahn an Vorzugsaktien, Joung⸗Anleihe, Reichsbahn⸗Schatzanweisungen, steuerfreier Reichsbahn-Anleihe 1931, Arbeitsbeschaffungswechseln u. a, be⸗ läuft sich auf rund 2, Mrd. RM. Diese Summe hält sich im Verhältnis zum Wert des Reichseisenbahnvermögens durchaus in nern n r sch vertretbaren Grenzen. Der diesjährige Abschluß der Reichsbahn zeigt, daß die finanzielle Entwicklung des Unter⸗ nehmens mit der der deutschen Gesamtwirtschaft Schritt hält.
Umfangreiche Lokomotivausträge der Reichsbahn.
Berlin, 4. Januar. Wie der DHD. von maßgebender Seite erfährt, hat die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft bei den deutschen Lokomotivfabriken 104 Lokomotiven in Auftrag gegeben. Dieser Auftrag verteilt sich folgendermaßen: Henschel C Sohn A.⸗G., Kassel, 25 Schnellzuglokomotiven, Borsig Maschinenbau A⸗-⸗G., Berlin, 14 Schnellzuglokomotiven, . Krupp A.⸗G., Essen, 14 Schnellzuglokomotiven, Berliner Maschinenbau-⸗A.⸗-G. vormals L. Schwartzkopff, Berlin, 12 Schnellzuglokomotiven, F. Schichau G. m. b. H., Elbing, 14 schwere Güterzugtenderlokomotiven, Oren⸗ stein C Koppel A.-G., Berlin, 4 schwere Güterzugtenderlokomotiven, Maschinenfabrik Eßlingen, Eßlingen, 4 Güterzugtenderlokomotiven, e rern rauß K Comp. — J. A. Maffei A.⸗G., München, 11 Personenzugtenderlokom;otiven und Arnold Jung Lokomotivfabrik G. m. b. H., Jungenthal, 5 Personenzugtender⸗ lokomotiven.
Die Bestellung von 3 weiteren , Bauart für die Reichsbahndirektion Dresden ist in Aüssicht genommen; sie sollen auf der normalspurig ausgebauten Strecke Heidenau⸗ Altenberg Verwendung finden. Es ist auch möglich, daß in späterer Zeit außerhalb der Quote Versuchstypen (für hohe Geschwindig⸗ keiten) in Auftrag gegeben werden.
1934 ein Rekordjahr für die deutsche Kraftfahrzeugindustrie.
Wenn 1932 der Tiefstand des deutschen Kraftfahrzeugabsatzes auf einen bevorstehenden Zusammenbruch der deutschen Kraft⸗ fahrzeugindustrie hatte schließen lassen, so wurde das Jahr 1934, wie der „Auto⸗Presse⸗Dienst“ berichtet, zu einem Absatzrekordjahr, das das Konjunkturjahr 1928 noch übertraf. Während im ersten Halbjahr 1934 die Welterzeugung an Kraftfahrzeugen im Ver⸗ gleich zu 1928 um 18,5 2 zugenommen hat, konnte die deutsche Erzeugung in der gleichen Zeit um 85,3 * gesteigert werden. Dieser Aufstieg ist die Folge der nationalsozialistischen Verkehrs⸗ politik. Die Regierung hatte erkannt, daß die Kraftfahrzeug⸗ industrie mit ihren zahlreichen Zubehör- und Nebenindustrien durch ihre Schlüsselstellung zur Ankurbelung der Gesamtwirtschaft besonders geeignet sei, und die Kraftfahrzeugindustrie hat deshalb vor allem auch im Arbeitsbeschaffungsprogramm eine ent⸗ scheidende Rolle zuerteilt erhalten. Den verschiedenen bekannten gesetzlichen Maßnahmen steht die Gründung der deutschen Auto⸗ mobil⸗-Treuhand G. m. b. H. (DAT) zur Seite, deren Zweck es war, eine Gesundung des Kraftfahrzeugmarktes herbeizuführen, indem bisher ungesunde Zustände innerhalb des Absatzprozesses, wie sie in Sondervergünstigungen, Vermittlergebühren und sonstigen Rabatten bestanden, beseitigt und feste Preise für Handel und Industrie festgesetzt wurden.
In den ersten 9 Monaten des Jahres 1934 konnte mehr als die doppelte Kraftfahrzeugzahl des Jahres 1932 abgesetzt werden. Wenn im Produktionsrekordjahre 1928 108043 Personenkraft⸗ wagen hergestellt wurden, so konnte diese Ziffer bereits in den ersten neun Monaten 1934 mit 116549 Personenkraftwagen er⸗ heblich überschritten werden. Noch stärker als 1933 hat 1934 eine
Verlagerung des Absatzes zugunsten des Kleinwagens statt⸗
gefunden. Die Zulassungen von Lastkraftwagen, bei denen im Jahre 1933 nur ein geringes Ansteigen der Absatzziffern zu be⸗ merken war, da sie von der Steuerfreiheit, die nur für Personen⸗ wagen galt, nicht erfaßt wurden, konnten sich in den ersten neun Monaten 1934 gegenüber der gleichen Zeit des Jahres 1932 mehr als verdreifachen. Auch in der Lastanhängerindustrie wurde in der ersten Hälfte 1934 bereits der Gesamtumsatz des Jahres 1932 fast erreicht. Die Belebung der Motoxrradindustrie griff 1934 auch auf die Kleinkrafträder über, so daß sich die Herstellung von Kleinkrafträdern wie auch von schweren Maschinen in den ersten neun Monaten gegenüber dem gleichen Zeitraum 1932 gleichfalls mehr als verdoppelte. Die Ausfuhr hat sich im großen und ganzen gehalten, bei den Personenkraftwagen konnte sogar eine leichte Steigerung der Absatzziffern festgestellt werden. Zur Steigerung der Ausfuhr wurden im Oktober von der deutschen Automobilindustrie die Exportausgleichskasse und Anfang No⸗ vember 1934 die deutsche Lastanhänger⸗Export⸗Gemeinschaft gegründet.
Der Auftrieb der Kraftfahrzeugproduktion brachte natur⸗ gemäß auch eine erhebliche Steigerung der Beschäftigtenzahl Während die Zahl der Arbeiter und Angestellten in der Kraft⸗ fahrzeugindustrie im Jahre 1933 rund 65 000 betrug, womit sie bereits um 100 95 über 1932 mit rund 32 000 Beschäftigten lag, konnte 1934 die Beschäftigtenziffer von 1932 auf das Dreifache erhöht werden.
Wann kommt der Volkswagen?
Ueber den Stand des Volkswagenproblems veröffentlicht der Pressechef des Reichsverhandes der Automobilindustrie, Dr. We⸗ sem ann, eine Darstellung, die geeignet ist, die in der Oeffent⸗ lichkeit vielfach bestehenden Irrtümer auszuräumen. Es sei ein—⸗ mal notwendig, eine Trennungslinie zwischen Phantasie und Wirklichkeit zu ziehen. Die am häufigsten wiederkehrenden Irr⸗ tümer über den Volkswagen lägen in der Meinung, daß der Volks⸗ wagen bereits auf der am 14. irg, beginnenden Automobil⸗ Ausstellung gezeigt werde, daß sein Preis unerhört niedrig sein werde und 33 mit dem Erscheinen des Volkswagens das Problem der Massen⸗-Motoxisierung bereits gelöst ö. lit Recht werde von der Automobilindustrie erwartet, daß sie ein in jeder Hinsicht , leistungsfähiges und technisch vorgeschrittenes Fahr⸗ Eng liefere. Die deutsche Autgmobilindustrie habe den ernsten
orsatz, diesen Ansprüchen gerecht n werden. Man müsse aber auch den vorhandenen Schwierigkeiten Verständnis entgegen⸗ bringen. Die Entwicklung eines neuen Automobiltyps bis zum Zustand der Fabrikationsreife dauere erfahrungsgemäß zwei Jahre. Es liege auf der Hand, daß die Voraussetzungen beim Volkswagen wesentlich schwieriger liegen, da es sich um eine völlige Neuschöpfung handele. Die Konstruktion des Volkswagens sei auf dem Zeichenbrett nahezu vollendet. Die nächste Phase der Entwicklung werde darin bestehen, daß zunächst eine kleine Serie , gebaut und einer sehr gründlichen praktischen Erprobung unterworfen werde. Eine Erprobung über 100 000 km erfordere aber bei 500 km durchschnittlicher Tagesleistung 200 Tage. Gerade für den Volkswagen sei ausreichende praktische . der verschiedenen. Versuchskonstruktionen von außerordentlicher Wichtigkeit. Es wäre eine nicht zu verantwortende Leichtfertigkeit der deutschen Automobilindustrie, wenn sie den begreiflichen Wünschen nach schnellster Lieferung des Volkswagens nachgäbe und unter Umständen durch ein Automobil, das nachträglich Mängel zeige, die Idee und den Erfolg des Volkswagens dis⸗ kreditierte. Eine Jahresproduktion von 100 009 Volkswagen er⸗ ordere eine Investition von 100 Millionen Reichsmark. Ein ehlschlag würde die gesamte deutsche Automobilindustrie auf das chwerste erschüttern. Völlig müßig sei es, schon jetzt den Preis des künftigen Volkswagens zu diskutieren. Er werde tatsächlich an der unteren Grenze dessen liegen, was auf der Basis sorg⸗ fältigster Fabrikation und gewissenhaftester Kalkulation überhaupt erreicht werden könne.
Die deutsche Seeschiffahrt.
Rückblick und Ausschau.
Die deutsche Schiffahrtszeitschrift „Hansa“, das Organ der Spitzenvertretung der deutschen Seeschiffahrt, veröffentlicht in . heute erschienenen Neujahrsausgabe Geleitworte führender
änner über Lage und Zukunft der deutschen Seeschiffahrt.
Staatssekretär Königs vom Reichsverkehrsministerium ö in einem Rückblick über das Jahr 1934 u. a., daß Währungsabwertung, Subventionen, Schrumpfung in den zu ver⸗ frachtenden Gütermengen sowie der Rückgang der Fahrgastziffern die deutschen Reeder vor weitere ernste ö gestellt haben. „In solchen Zeiten ist es nicht verwunderlich, daß man versucht, durch Rationalisierung oder Aenderung in der Organisation Er⸗ sparnisse zu erzielen, um dem drohenden Mißverhältnis von Ein— nahmen und Ausgaben einigermaßen zu begegnen. Wir dürfen bei solchen Erörterungen über Aenderungen oder Verbesserungen in der Organisation nicht vergessen, daß die Ursachen, welche das Absinken der Rente in den Reedereien hervorgerufen haben, außerhalb des Machtbereichs der verantwortlichen Reeder und uaßerhalb menschlicher Vorausberechnung lagen. s
Wir müssen uns immer wieder in das Gedächtnis zurückrufen, daß der Wieder⸗ aufbau der deutschen Handelsflotte nach dem Kriege eine große, noch zu wenig gewürdigte Tat war, und dürfen daraus das Ver⸗ trauen schöpfen, daß die Kräfte, welche damals diese Leistung voll⸗ bracht haben, auch imstande sein werden, die Krise, in welcher wir uns jetzt befinden, zu überwinden.“ Zur Frage der Dezen⸗ tralisation in der Seeschiffahrt bemerkt Staatssekretär Königs, daß die Absicht nicht besteht, das Gemeinschaftsverhältnis aufzu⸗ sösen und dadurch eine unwirtschaftliche Konkurrenz zwischen den großen Linien wieder aufleben zu lassen. Es werden aber zwischen der Hamburg⸗-Amerika Linie und dem Norddeutschen Llohd Verhandlungen geführt mit dem Ziel, einzelne Uneben⸗ heiten, die sich in der Durchführung des Union-Vertrages her⸗ ausgeftellt hatten, zu beseitigen. Solche Verhandlungen sind nichts Ungewöhnliches. Sie berühren nur das Verhältnis der beiden Gefellschafter zueinander, und man darf das. Vertrauen haben, daß eine Einigung der beiden großen Reedereien über eine Neu— formung ihrer Beziehungen die Stellung der deutschen Handels— schiffahrt stärken und nicht schwächen wird.
Staatsrat Eßberger der Führer der deutschen Seeschiff⸗ fahrt, betont, daß es der fai e f der deutschen See⸗ schiffahrt gelang, ohne Zuhilfenahme gesetzlicher Maßnahmen eine Reihe von Fragen materieller Art im gegenseitigen Einvernehmen zu lösen. „Die deutsche Seeschiffahrt hat durch die Herabsetzung der Währungen der anderen schiffahrttreibenden Nationen gegen⸗ wärtig und wohl auch in Zukunft einen äußerst schwierigen Stand. Wir lehnen jegliche Diskriminierung fremder Ilaggen ab; da⸗ gegen nehmen wir, wie auch alle anderen Nationen, das Recht für uns in Anspruch, für unsere eigene Flagge zu werben. Nach wie vor ist Deutschland ein Gegner der Subventionspolitik. Wir sind der Auffassung, daß es richtiger ist, die Probleme der Seeschiff⸗ fahrt der Initiative der Unternehmer sowie der Leistungsfähig— keit der Reedereien zu überlassen, als sie zu einem Prestigekampf der Nationen ausarten zu lassen. Wohin dies führt, sehen wir an den Ergebnissen der Reedereien in anderen Ländern. Wir hoffen. daß die einzelnen Nationen noch xechtzeitig die Gefahr, in der sich die gesamte Seeschiffahrt der Welt befindet, erkennen und auf der für das Jahr 1855 vorgesehenen Schiffahrtskonferenz in Lsn⸗ don zu einer Einigung hinsichtlich der Frage der Gesundung der Weltschiffahrt gelangen.“ ;
Als Leiter des Zentralverbandes der deutschen Seehafen⸗ betriebe schreibt J. B. Lassalle, Samburg, daß es die Aufgabe des Zentralverbandes deutscher Seehafenbetriebe, der in seinen Zweig⸗ gruppen alle deutschen Seehafenbetriebe von Tilsit bis Emden zu erfassen hat, ist, die Zusammenarbeit zwischen allen deutschen 5 zu fördern und zu vertiefen, Mißstände auszuräumen und dem gesunden Wettbewerb zuzusteuern.
Aufschwung in der Hochseefischerei.
Von der Seefischmarkt A-G, Wesermünde, wird im Jahres⸗ bericht 1934 u. a. ausgeführt: 1934 hat das Hochseefischereigewerbe eine weitere . erfahren. Schon 1933 war das Fang⸗ ergebnis der deutschen Horn eefischerei, einschließlich der in See gehenden Kutter und der Küstenfischerei, um rund 1 Mill. Zentner deen als 1932. Wenn auch das Gefamtfaugergebnis für 1934 noch nicht festliegt, so kann doch mit Sicherheit angenommen werden, daß gegen das Vorjahr zum mindesten eine Wertsteigerung stattgefunden hat. Für Wesermünde / Bremerhaven ergibt sich der Wertzuwachs aus folgenden Zahlen: Gesamtlandungen 1934: 3876 60 Zentner im Wert von 24409 Mill. RM gegen 1933: 3 886 900 Zentner im Werte von 21,526 Mill. RM. Diese erfreu⸗ liche Tatsache ist ein Anzeichen dafür, daß das heimische Hochsee⸗
fischereigewerbe für die deutsche n ,,, ständig an
edeutung gewinnt. Auch hinsichtlich der Arbeitsbeschaffung hat
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