nord-Ameriha. 8 Wasbington, 28. Febr. Ich schreibe Ihnen in Mitte 2 der .

inen Bestürzung und Trauer, welche ein furchtbarer Un⸗ PeSlanhe s vc zu eg hington we en sich ereignete, sondern im glü Lande verursacht hat. Zwei Minister, die Herren Upshur und — sind nebst vielen anderen Personen durch das Zerspringen einer 19r dem herrlichen Dampfschiffe „Princeton“, auf welchem sie am 27. Februar mit einer aus mehreren hundert Personen bestehen⸗ den Gesellschaft von Herren und Damen aus den ersten Familien des

Landes eine Spazierfahrt auf dem Potomacflusse machten, plötzlich

ums Leben gekommen, und der Präsident selbst ist nur fast wie durch

ein Wunder dem gleichen Loose entgangen; denn auch er befand sich auf dem Schiffe, aber glücklicherweise im Augenblicke der Exploston von dem Platze, wo sie erfolgte, etwas entfernter: nur diesem ganz zufälligen Umstande verdankt derselbe seine Rettung. Ich will ver⸗ suchen, von der furchtbaren Katastrophe nach den Berichten von Augen⸗ zeugen Ihnen eine möglichst treue Mittheilung zu machen. Das Dampfschiff „Princeton“, auf welchem sich der schreckliche Unfall ereignete, wurde mit Recht als eines der schönsten und schmuckesten und zugleich als eines der flüchtigsten unter allen betrachtet, welche die amerika⸗ nischen Flüsse und Seen befahren. Dazu ist der Capitain Stockton, der dasselbe befehligt, einer der tüchtigsten in seinem Fache und allgemein beliebt und geachtet. Derselbe wollte nun eine glänzende Lustpartie den Fluß hinab veranstalten, wozu er Alles, was Washington an hervorragenden Namen in sich schließt, einlud. Darunter befanden sich der Präsident Herr Tyler mit seiner Familie, die sämmtlichen Mitglieder des Kabinets, die übrigen höchstgestellten Beamten, die Mitglieder des diplomatischen Corps, eine große Anzahl von Senatoren und Mitgliedern des Repräsentantenhauses, eine große Zahl seiner persönlichen Freunde, Alle mit ihren Familien, so daß allein wohl über 200 Damen an Bord sich befinden mochten. Der Capitain wollte seinen edlen Gästen die ganze Vortrefflichkeit seines Schiffes zeigen und deren Anwesen⸗ heit zugleich durch Salven aus einer an Bord befindlichen Kanone von ungewöhnlicher Größe feiern. Alle Einladungen waren angenommen wor⸗ den, und gegen 1 Uhr Mittags war eine unübersehbare Masse von Neugie⸗ rigen am Ufer zusammengeströmt, um der Einschiffung der Gesellschaft, die durch ein kleines Dampfschiff nach dem in einiger Entfernung vom Lande haltenden „Princeton“ übergeführt wurde, und dessen Abfahrt mit anzusehen. Das herrlichste Wetter begünstigte die Lustpartie, ein klarer Himmel mit herr⸗ lichem Sonnenschein stimmte zu allgemeiner Freude, Alles schien einen äußerst angenehmen, vergnügten Tag zu versprechen. Einundzwanzig Ka⸗ nonenschüsse aus den kleineren Geschützen verkündeten den Augenblick der Absahrt, und dann wurde der Gesellschaft zum ersten Male das schöne Schauspiel der Abfeuerung einer, wie man sagt, 230 Pfd. wiegenden Kugel aus der Riesenkanone des Schiffes gegeben, und gelang zur allgemeinen Belustigung diesmal volllommen. Der Capitain hatte die Richtung so berechnet, daß die Kugel in einer gewissen Entfernung den Wasserspiegel berühren, von da wieder wie bei einem Ricochetschusse der Artillerie aufspringen, und diese Bewegung noch einigemale wiederholend, so auf dem Wasser dahintanzen oder vielmehr springen mußte, bis sie in großer Entfernung, dem unbewaffneten Auge kaum mehr sichtbar, endlich im Wasser versank. Dieses Schauspiel zu genießen, hatten vor Allem die Damen, und so viele von den Herren noch Platz zu finden vermochten, sich auf dem Decke des Schiffes versammelt, und waren von dem Gelingen desselben ganz entzückt. Nachdem dasselbe nach einiger Zeit noch einmal sich wiederholt hatte, begab man sich zur Tafel. Inzwischen nahte allmälig der Abend heran, das Schiff hatte sich zur Rückfahrt gewendet und glitt pfeilschnell auf dem Strome dahin. Da er⸗ suchte Herr Gilmer von Virginien, der eben erst ins Kabinet als Marine⸗ Minister eingetreten, den Capitain Stockton noch einmal, eine Kugel aus seiner Riesen⸗Kanone abzufeuern, wozu denn der Capitain sogleich alle An⸗ stalten treffen ließ, indem er diejenigen Herren, welchen er die Operation des Ladens und Abfeuerns besonders zu zeigen wünschte, einlud, ihn zu dem Geschütz zu begleiten, um welches herum sie dann ihre Plätze einnah⸗ men. Das Schiff war inzwischen in geringer Entfernung von Alerandria angekommen, als der Capitain das Kommandowort Feuer ertönen ließ; die Kanone ging los, aber zersprang in demselben Augenblick, riß die Laf⸗ fette, auf der sie ruhte, die Schiffswand, gegen welche sie sich lehnte, aus⸗ einander und richtete eine furchtbare Scene von Tod und Wunden an. Augenblicklich todt auf dem Platze blieben: Herr Upshur, Staats⸗ Secretair des Auswärtigen; Herr Gilmer, Staats⸗Secretair der Marine; Herr Virgil Maxey von Maryland; Com. Kennon, Chef des Schiffsbau⸗ Büreau's, und Herr Gardiner von New⸗York. Der Präsident war nur we⸗ nige Augenblicke vor der Explosion weggegangen, und entging so demselben Schicksale und ist bereits hier eingetroffen. Außerdem wurden sechs oder sieben der Schiffsleute getödtet, eben so viele mehr oder minder schwer ver⸗ wundet, desgleichen der Oberst Benton (Senator), der zur Rechten des Capitain Stockton sich befunden hatte, doch hat Herr Benton, wie es scheint, ur eine Quetschung erhalten, und konnte nach seiner Rückkehr einen aus⸗ führlichen Bericht über den Unglücksfall erstatten. Herrn Tvson von Philadelphia, der gleichfalls ganz in der Nähe des Capi⸗ tains Stockton war, ging ein Bruchstück der Kanone durch den

Hut, ohne jedoch ihn selbst zu verletzen; eben so glücklich ist

Oberst Strickland mit einigen anderen Herren weggekommen, während ie auf der anderen Seite in einer Reihe gestandenen alle die Opfer wur⸗

den. Keinen Laut vernahm man mehr von ihnen, so augenblicklich erfolgte ihr Tod. Ein Diener des Präsidenten, ein Farbiger, wurde gleichfalls schwer verwundet, und ist seitdem gestorben. Capitain Stockton selbst hatte nur

Haar und Gesicht vom Pulver verbrannt und eben so seine Kleider, sprang

aber augenblicklich auf, unter dem Ausrufe: „O Gott, wäre ich doch auch

getödtet worden.“ Wirklich wunderbar ist, daß von den mehreren Hunder⸗ sen von Damen, die sich an Bord befanden, nicht eine einzige verletzt wurde.

Eine der Töchter des Senators Herrn Woodbury stand den getödteten Per⸗

sonen so nahe, daß ihre Kleider ganz vom Blute der Gefallenen bespritzt

wurden, so daß ihre Rettung ein wahres Wunder ist, dasselbe ist von an⸗ deren Personen der Fall, die gleichfalls ganz nahe gestanden hatten.

Herr Upshur hinterläßt eine Gattin und drei Kinder, und sein Verlust für seine Familie ist eben so bedauerlich für das Land, gerade in dem Au⸗ genblicke, wo er die Unterhandlungen in Betreff der Oregon⸗Frage mit dem kaum erst angekommenen britischen Minister, Herrn Packenham, begonnen

atte. Mehrere Familienglieder des Herrn Kennon, so wie die Töchker des derrn Gardiner von New⸗York hatten sich an Bord befunden. Glücklicher⸗ eise waren fast alle Damen während des Unglücksfalles in die Kajüte zur afel zurückgekehrt. Die Gattin des Herrn Gilmer ist in einem Zustande on Verzweislung hierher gebracht worden. Der Staats⸗Secretair des Krie⸗ es, Herr Wilkins, wurde ebenfalls wunderbar gerettet. Vor der Explosion hatte er neben Herrn Upshur gestanden, hatte aber sich entfernt, diesem be⸗ nerkend, wenn er auch Staats⸗Secretair des Krieges sei, so sei er doch lein Freund vom Getöse, und deshalb wolle er demselben ein wenig aus dem Wege gehen. Kaum hatte er sich entfernt, als die Explosion erfolgte.

Gerade in demselben Augenblicke hatte ein Mitglied der Gesellschaft in der

Kajüte ein patriotisches Lied gesungen, und in dem Augenblicke, wo dieser

das Wort Washingion aussprach, vernahm man den Knall, so daß einer der Herren bemerkte, derselbe gehe zu Ehren von Washington's Namen los, und

ei Cheers für Washington ertönen lassen. Man hatte egonnen, als man vernahm, was geschehen.

h lcrandria gekommenes Dampfboot nahm die Gesellschaft um der veühe bends von dem „Princeton“ auf, auf welchem man blos mit Herr Wiatse eder Verwundeten sich beschästigte, während der Präsident,

g noch 21 v. 9 Wilkins, noch auf demselben zurückblieben, der vorläu⸗

eate hind 11 4 en Ften liegen blieb, wo die Katastrophe erfolgte. Erst

ser erscheinende Her “ hier angekommen. Gerade heute bringt der kanadischen Gefan 8 isonian noch einen Erlaß von Herrn Upshur, die geschrieben hat neen benreffend, der letzte, den der unglückliche Minister des üchlichen ieselbe Nummer dieses Blattes, welche eine Adresse hen haee Ferlee⸗ devee-. 22 vegätt zu⸗

8 r jüngste Sohn des Präsidenten

errn Mass gerettet, der ihn abhielt, der ganone zu nahe

Die wie oben gesagt eben b der Oregon⸗Frage sind gleich a egonnenen Unterhandlungen wegen jedoch nicht von sonderlicher Becfange *5818

eutung gestoßen, wodurch dieselben

pereinigte Staaten von

jedoch etwas verzögert worden wären, auch wenn die unselige Kata⸗ strophe, welche Herrn Upshur so plötzlich den Geschäften und seiner Familie entriß, nicht eingetreten wäre. Der Präsident und Herr Upshur waren von dem ernstlichen Wunsche beseelt, die Frage auf eine ehrenvolle Weise ins Reine zu bringen. Zwischen der vollzie⸗ henden Gewalt und der britischen Regierung dürfte ein Verständniß nicht schwer zu erzielen sein, aber der Senat bildet das Haupthinderniß. Herr Benton namentlich und seine gleichgesinnten Freunde suchen jeder Verständigung entgegenzuwirken, und es ist noch keinesweges sicher, ob nicht ein etwa abgeschlossener Vertrag ver⸗ worfen werden wird. Es läßt sich bei dem Stande der Präsident⸗ schafts⸗Frage in den westlichen Staaten der Union um so weniger etwas Sicheres in dieser Beziehung vorhersagen, und es wird von dem Gange der Ereignisse abhängen, das Endresultat zu bestimmen. Unter der demokratischen Partei ist übrigens im Ganzen die Kriegslust gegen England so ziemlich zur Ruhe gekommen, und wenn die Whigs, die Abolitionisten des Nordens, und die Nullifikatoren des Südens, welche alle den Frieden wollen, fest sich zusammenschaaren, sind sie der Kriegs⸗Partei des Herrn Benton an Stärke weit überlegen.

O New⸗YBork, 29. Febr. Aus Philadelphia ist hier die Nachricht von dem plötzlich erfolgten Tode des Herrn Nicholas Biddle, letzten Präsidenten der Bank der Vereinigten Staaten und eines der ersten Finanzmänner dieses Landes eingetroffen. Er starb unerwartet schnell auf seinem Landgute in der Nähe jener Stadt. Als Privat⸗ mann war er durch Leutseligkeit, Liebenswürdigkeit, Zuvorkommenheit und Ehrenhaftigkeit des Charakters ausgezeichnet. Seine öffentliche Laufbahn als Finanzmann ist auf verschiedene Weise beurtheilt worden, Niemand aber kann das große Talent und die Geschäftsgewandtheit in Abrede stellen, durch die er sich auszeichnete. Er hat nur 59 Le⸗ bensjahre gezählt. ““ La Plata-Staaten. “

☛ Paris, 15. März. Man hat um einige Tage neuere Nach⸗ richten aus Montevideo bis 6. Januar. In der Lage der Stadt war damals nichts geändert, aber die Hoffnung auf Entsatz scheint wieder aufgelebt zu sein in Folge einer eingetroffenen Nachricht, daß General Fructuoso Rivera, von dem man einige Zeit nichts Bestimmtes ge⸗ hört hatte, in der That wieder aufgetreten und sogar in Maldonado wirklich eingerückt sei, wie schon neuerlich gerüchtweise gemeldet wor⸗ den war. Beftätigt sich dies, so hat die Hauptstadt Montevideo aller⸗ dings noch einige Hoffnung.

Eisenbahnen.

Aachen, 16. März. (A. Z.) Am Sten d. hat das hiesige Comité für den Bau der aachen⸗mastrichter Eisenbahn die Verthei⸗ lung der Actien unter die zahlreichen Einzeichner vorgenommen, in Folge dessen die Actien bereits mit namhaftem Agio bezahlt werden. Die Einzeichnungen mußten bedeutend reduzirt werden und viele, welche zu spät eingelaufen waren, ganz unberücksichtigt bleiben.

Angsburg, 9. März. (F. M.) Nachdem im Laufe des Win⸗ ters mit geringen Unterbrechungen emsig an den Fundamenten der neuen Brücke über die Wertach gearbeitet wurde, welche für die Augsburg⸗Nürnberger Eisenbahn ungefähr 28 Schuh über dem Niveau der Wertach sich erhebt und in der Mitte eines mächtigen Viadukts vom sogenannten Rosenberge an, wohin der Bahnhof zu stehen kom⸗ men soll, bis gegen Oberhausen führen wird, hört man jetzt, daß mit Anfang künftigen Mongats mit fußerster Energie an den Bau gegan⸗ gen würde. Da die Erdarbeiten von Oberhausen bis Donauwörth oder doch nahe zu beendigt sind, so will verlauten, daß diese Strecke schon bis künftigen Herbst eröffnet werden könne. “

Berlin-Stettiner Eisenbahn. E1 Frequenz in der Woche vom 10. bis incl. 16. März 1844 3684 Per- sonen.

Handels- und Börsen-Nachrichten.

Berlin, 21. März. Ansehnliche Verkauf⸗Ordres, anscheinend für schlesiche Rechnung, drückten den Cours der Köln⸗Mindener Quittungsbo⸗ gen, wodurch alle übrigen Effekten mehr oder weniger affizirt wurden. — Am Schlusse der Börse stellte sich wieder mehr Begehr ein, doch schlossen sämmtliche Effekten unter der gestrigen Notiz. — In Oesterreichischen Actien fanden bedeutende Schwankungen statt, doch blieb die Stimmung dafür Ende der Börse günstiger.

Königsberg, 16. März. Marktbericht. Weizen 48 bis 70 Sgr. pr. Schsl., Roggen 32 bis 35 Sgr., große Gerste 33 bis 35 Sgr., kleine Gerste 30 bis 32 Sgr., Hafer 19 bis 21 Sgr., graue Erbsen 36 bis 50 Sgr., weiße Erbsen 32 bis 38 Sgr., das Schock Stroh 150 bis 170 Sgr. Die Zufuhr war gering.

Magdeburg, 19. März. Höchster und niedrigster Getraide⸗Marktpreis pro Wispel:

Weizen: 48 — 40 Rthlr. Gerste: 29 — 28 Rthlr. Roggen: 35 ½ — 343 „ FHafer: 20 ½ — 19 ½ »

St. Petersburg, 11. März. Waaren⸗Umsatz: Von Hanföl 7250 Pud pro Juni und Juli und 750 Pud pro August, zu 2 ½ Rub. pro Pud, mit 58 Rub. Handgeld. — Von weißem Havanna⸗Zucker 5000 Kisten zu 7 Rub. pro Pud, auf die gewöhnlichen Bedingungen.

Paris, 16. März. Der Umsatz in französischen Renten war heute an der Börse nur sehr unbedeutend, eben so in den spanischen Fonds.

2½ Amsterdam, 16. März. Seitdem das Anleihe⸗ und allgemeine Besteuerungs⸗Gesetz durch alle Instanzen genehmigt ist und zu dessen Aus⸗ führung, so weit es den ersten Theil betrifft, die erforderlichen Maßregeln getroffen sind, worunter das vom 18ten bis zum 26sten dieses, Offenstellen zur Einschreibung für die Anleihe von 127 Millionen zu 3 pCt. Zinsen, gehört, außerdem die Konvertirung der höheren Zinsen tragenden Schuld in mehreren Ländern zur Sprache kam und versucht werden wird, ist die Speculation auf dem hiesigen Fondsmarkte mit großem Eifer auf die 2 ½ proc. wirkliche Schuld gerichtet worden, worin im Laufe dieser Woche sehr um⸗ fassende Geschäfte gemacht worden sind. Deren Cours erreichte verwichenen Sonnabend bereits 576 %, doch stieg er an der Montag⸗Börse plötzlich bis 58 ⅔⅜ %; dann aber entstand eine Reaction, weil mehrere Käufer in blanco sich zum halbmonatlichen Reskontro ihren Gewinn durch Wiederverkauf sicherten, so daß der Preis in einigen Tagen wieder bis 57 ½ % zurücklief; doch gestern wurde die Frage wieder lebhaft, und erholte sich der Cours bis 57¹8 ‧%. Diese Bewegung wurde durch die Actien der Handels⸗Gesellschaft mitgemacht, indem dieselben von 144 ½ auf 146 und Montag auf 148 9% stiegen; als sich aber bei dem zweimonatlichen Abrechnungs⸗Termin ein Ueberfluß an Stücken zeigte, wieder bis 146 ½ 0 heruntergingen; doch gestern erholte sich der Cours neuerdings und erreichte 147 ½ %. Die 5 % wirkliche Schuld wurde anfangs al pari abgelassen, doch zuletzt zu 100 36 % abgenommen; 5 % ostindische Schuld hielt sich auf 99 ½, %; alte Syndikat⸗Obligationen gingen von ihrem höchsten Stand von 90 ¾⅞ auf 95 ½ % herunter und holten gestern 95 ¾ %. Von den fremden Staatspapieren sind österreichische preis⸗ haltend geblieben; dagegen waren russische Obligationen durch häufiges Ausbieten sehr gedrückt; alte Obligationen bei Hope u. Comp. sind dadurch von 108 R % bis 107 ½ % gefallen, neue Aproc. Certifikate erhielten sich nahe genug auf 91 ½ %. In spanischen Fonds stellte sich anfangs einige Flauheit ein, welche aber gestern anfing, sich etwas zu verlieren. Brasilianische Obli⸗ gationen wurden eifrig begehrt; alte erhoben sich dabei von 81 ¼ auf 83 und neuc von 79 ⅞ auf 81 ¾ %. Mit Eisenbahn⸗Actieu ging es abermals angenehmer, indem haarlem⸗rotterdamer bis 94 ½˖ %, rheinische bis 97 a 98 %

schen Nebelbildern,

“ 8 “

emporgekommen sind. Die Frage nach Geld erhielt sich zu 3 ½ a4 % Zinsen fortwährend lebhaft.

Der Getraidehandel ging am gestrigen Markte träge; in fremdem Rog⸗ gen fiel eben so wenig, wie in Gerste und Hafer, vor. Von Weizen zahl ten Konsumenten: für 135pfd. weißbunten poln. 330 Fl., 132 pfd. bunten dito 323 Fl., 130⸗ und 131 pfd. dito 310 und 313 Fl., 133 pfd. Weizen 293 Fl.

Berliner Den 21. März 1844.

Pr. Cour. Brief.] Geld.

8

8₰ Pr. Cour. 8 Brief. Geld. Gem.

168 195 154 ⁄

Kctien.

Fonds. 8

1 3 Brl. Pots. Eisenb. 5 — 2 1205 do. do. Prior. Obl. 4 90 FhPhlgd. Lpz. Eisenb. — 8— do. do. Prior. Obl. 4 Brl. Anh. Eisenb. — do. do. Prior. Obl. 4 — Düss. Elb. Eisenb. 5 96 ⅔ do. do. Prior. Obl. 4 — Rbein. Eisenb. 5 90 do. do. Prior. Obl. 4 do. v.Staat Harant. 3 ½ Brl. Frankf. Bisb. 5 do. do. Prior. Obl. 4 0 b.-Schles. Eisb. 4 Hdo. ELt. B. v. eingez. — — — B.-St. B. Lt. A u. 3 — 13 ⁄ 13 12 ragd.-IIalbst. E. 4 12 ½ 11 ¾ Bresl- Schweidn.- 3 Freibg. Risenb. 4

St. Schuld-Sch. 3 Pr. Engl. Obl. 30. 4 Präm Sch. d. Seech. — Kur- u. Neumärk. Schuldverschr. Berl. Stadt-Obl. Danz. do. in Th. Westpr. Pfandbr. Grossh. Pos. do. do. do. 100 ¼ Ostpr. Pfandbr. 3 ⅔ 102 ½ Pomm. do. 3 ½ 101 Kur- u. Neum. do. 3 ½ 101 Schlesische do. 3 ¾ 100 ¼

Gold al marco. — Friedrichsd'or. I 8

100 101 48 100 ¼ 104

828289 12*

98½ 152 ½

125 ½ 116 ¾ 119 ½

124 ½ — Pr. Cour.

Thlr. zu 30 Sgr. Brief. Geld. Kurz 142 ¼ 142 2 Mt. 1 141

Kurz 150 ⅔ 2 Mt. 49 es

And. Gldm. à 5 Th. — Disconto.

Wechsel- Cours.

Amsterdam 250 PFl. do. 250 Fl. I 300 Mk. do. 300 Mk. London 1 Lst. 3 Mt. 6 24 ½ 300 Fr. 2 Mt. 79 ¼ 150 Fl. 2 Mt. 104 1 150 Pl. 2 Mt. 102 ¼ 100 Thlr. 2 Mt. 99 ½ V 99 ½ 8 8 Tage — 100 Thlc.] 2 me. 995, —. 100 Fl. 2 Mt. 56 26 100 SRbl.] 3 Woch.

Auswärtige Börsen.

Amsterdam, 17. März. Niederl. wirkl. Sch. 57 9Gl. 5 % Span. 21 8.

Antwerpen, 16. März. Zinsl. —. Neue Aul. 21 2½.

Frankfurt a. M., I8. März. 5 % Met. 114 ⅞ G. Bank-Aetien 2027. ohne Div. p. ult. 2028. Bayr. Bank-Actien 692 G. IHope 91 ⅛ G. Stiegl. 90 ¼ G. Iut. 57, ½. Poln. 300 Fl. 95 ¼ G. 4o. 500 Fl. 99 ½. 4o. 200 PFl. 32 ½ G.

Hamburg, 19. März. Bank-Actien 1680. Engl. Russ. 113 ½.

Londo n, 14. März. Cons. 3 % 98 ½. Belg. —. Neue Aul. 25 ¼. Pas- sive 6 ½. Ausg. Sch. 14 ½. 2 ½ % Holl. 57 ½. 5 % do. 101 ¼. Neue Port. 46 ¼. Engl. Russ. —. Bras. 81 ½. Chili —. Columb. —. Mex. 35 ¼. Peru 29.

P aris, 16. März. 5 % Rente ün cour. 121. 75. 3 % Reute fin cour. 83. 15. 5 % Neapl. au compt. 102. 40. 5 % Span. Rente 33 ½. Pass. —. 1

Petersburg, 12. März. Lond. 3 Met. 37 9. Hamb. 34 ½. Paris 406. Poln. 300 Fl. 87 ½. do. 500 Fl. 93. 4do0. 200 Fl. 31.

““ Augsburg Breslau

Leipzig in Courant im I4 Thl. Fuss..

Frankfurt a. M. WZ Petersburg

Meteorologische Beobachtungen.

Abends 10 Uhr.

Nach einmaliger

1844. Beobachtung.

Morgens Nachmittags 20. März.

6 Uhr. 2 Ubr.

Luftdruck.... 331,25 Par. 329,64“ Par. 328,92 Par. Quellwärme 5,9⁰°0 R. Luftwärme — 0,89⁰ R. + 1,0° R.— 1,59 R. Plusswärme 0,0°9 R. Thaupunkt. 2,99⁰ R. — 2,50 R. — 4,7⁰ R. Bodenwärme 1,2°9 R. Dunstsättigung 83 pct. 74 pct. 75 PCt. Ausdünstung 0,011, Kh. Schnee. Scehnee. Sehnee. Niederschlag 0,089 Rh. Wind NW. V NW. NW. Wärmewechsel + 1,89 Wolkenzug... — Nw. V “ Tagesmittel: 329,94“ Par. — 0,69 R. — 3,40 R.. 77 pct. Nw.

Königliche Schauspiele.

Freitag, 22. März. Mit Allerhöchster Genehmigung. Zum Be⸗ nefiz der Mad. Schröder⸗Devrient: Raoul der Blaubart, heroische Oper in 3 Abth., mit Tanz. Musik von Gretry. (Neu einstudirt.) (Mad. Schröder⸗Devrient: Marie.)

Billets zu dieser Vorstellung, welche mit Montag bezeichnet sein

werden, sind im Billets⸗Verkaufs⸗Büreau im Königl. Schauspielhause,

so wie Abends an der Kasse, zu folgenden Preisen zu haben:

Ein Billet zum Balkon und zu einer Loge des ersten Ranges 1 Rthlr. 10 Sgr. ꝛc.

Abonnements und freie Entreen sind nicht gültig.

Im Konzertsaale: Doktor Wespe, Lustspiel in 5 Abth., von R. Benedix.

Wegen Unpäßlichkeit des Herrn Döring kann heute „Der Essig⸗

händler”“ und „Das Liebes⸗Protokoll“ nicht gegeben werden.

Sonnabend, 23. März. Die Rosen des Herrn von Malesherbes. (Dlle. Nicolas, als ersten theatralischen Versuch: Lisette.) Hierauf: Die Insel der Liebe.

is. Königsstädtisches Theater.

Freitag, 22. März. Vorstellung von Professor Döbler's opti⸗ wie sie in neuester Zeit in der Königlichen Polytechnik zu London unter dem Namen: Dissolving Views ge⸗ zeigt worden, und zwar: 1) Das Pantheon in Rom. 2) Joannina in der europäischen Türkei. 3) Der Saal der Fünfhundert im Dogenpallast zu Venedig. 4) Parga⸗Albania in der europäischen Türkei. 5) Eine Seeansicht bei Edinburg in Schottland (bei Mond⸗ beleuchtung). 6) Das Forum in Rom. 7) Das Innere der Haupt⸗ kirche in Mainz. 8) Das Innere der Hof⸗Kirche in München. 9) Stolzenfels am Rhein. 10) Der Kin⸗shan, oder: Die goldene Insel in China. 11) Ländliche Ansicht bei Winter⸗ und Sommerzeit. 12) Ein Segelschiff bei Tag⸗ und Mondbeleuchtung.é Vorher: Die Reise auf gemeinschaftliche Kosten. Posse in 5 Akten, von

2

8 89 Unpäßlichkeit der Mad. Beckmann kann das Lustspiel: Des Schauspielers letzte Rolle, heute nicht gegeben werden. Die dazu bereits gekausten Billets bleiben zur heutigen Vorstellung gültig, oder kann der Betrag dafür bis 6 Uhr Abends in Empfang ge⸗ b verden. “

geas e. 23. März. (Italienische Opern⸗Vorstellung.) Maria, ossia: La Figlia del Reggimento. Hierauf: Vorstellung von Pro⸗

Verantwortlicher Redacteur Dr. J. W. Zinkeisen. sus

Gedruckt in der Deckerschen Geheimen Ober⸗Hofbuchdruckerei. 3 b

I v11““ u6.“ IIE11111“

Beilage

Inhalt.

Deutsche Bundesstaaten. Baypern. Würzburg. Ungewöhnlicher

Schneefall. — Sachsen⸗Weimar⸗Eisenach. Weimar. Bedräng⸗ niß durch ungewöhnlichen Schneesall.

Die Eisenbahn von Amsterdam über Utrecht nach Arnheim und deren Fort⸗ setzung nach Deutschland.

eh, “ “ DPDPeLeutsche Bundesstaaten.

Bayern. Würzburg, 15. März. (F. M.) Reisende, welche am 13ten d. die hohe Rhöne passirten, erzählen von außerordentlichen dort angehäuften Schneemassen. Die Passage zwischen Bischofsheim und Hillers wird als lebensgefährlich geschildert, indem der dort auf⸗ geschichtete Schnee eine Höhe von 10 bis 18 Schuhen erreicht hat, und kaum noch die Gipfel der an den Straßen befindlichen Bäume hervorragen. Desselben unerfreulichen Inhalts sind auch die aus dem Spessart und Steigerwald eingetroffenen Berichte.

Sachsen⸗Weimar⸗Eisenach. Weimar, 12. März. (Fr. J.) Die Berichte über die großen Schneemassen im Oberlande lau⸗ ten immer betrübender. Das Dorf Frankenheim ist z. B. so verschneit, daß nur noch die Firsten von den Dächern zu sehen und mehrere von den Bewohnern dem Hungertode nahe gekommen sind. Dieser Ort, in der Nähe des Ellenbogens, eines Berges von 2534 Fuß Höhe, ist der am höchsten gelegene im Großherzogthum, hat Mangel an Feld⸗ früchten und baut im günstigsten Falle nur etwas Gerste, Hafer und Kartoffeln. Seiner ungünstigen Lage wegen hat er oft das Unglück, verschneit zu werden, so daß die Bewohner nicht selten durch die Dächer sich Bahn machen und neugeborne Kinder oft Monate lang ungetauft und Verstorbene eben so lange unbegraben liegen bleiben müssen. Der Großherzog, von dem unglücklichen Zustande der Be⸗ drängten in Kenntniß gesetzt, hat denselben augenblicklich Hülfe und Unterstützung gewährt.

Die Eisenbahn von Amsterdam über Utrecht nach . “ Arnheim und “ W“ deren Fortsetzung nach Deutschland.

1 a. Geschichte derselben. 11“ Schon im Jahre 1834 tauchte in Holland das Projekt der Anlegung einer Eisenbahn von Amsterdam nach Köln auf, zerfiel aber damals, weil es einestheils zu wenig Theilnahme, anderentheils aber entschiedenen Wider⸗ stand in dem Theile der Bevölkerung fand, welche auf den unzähligen Ka⸗ nälen Hollands ihren angestammten Nahrungszweig fanden. Schon der Gebrauch der Dampfböte auf dem Rheine hatte den größeren und noch mehr den kleineren holländischen Rhedern und Schiffs⸗Eigenthümern in ihrem Gewerbe einen wesentlichen Nachtheil zugefügt, weshalb sie um so mehr die Anlegung einer Eisenbahn, als noch weit görender auf ihre Ver⸗ hältnisse einwirkend, betrachteten. Nur Amsterdam, meinten sie, würde einen wesentlichen Nutzen dadurch haben; Amsterdam sei aber nicht Holland, und Rotterdam unterhalte schon eine ununterbrochene Wasser⸗Verbindung mit den deutschen Staaten bis Frankfurt und Mannheim hin.

Im Jahre 1838 wurde dies Projekt wieder aufgenommen und von der Regierung beschlossen, den Bau einer Eisenbahn von Amsterdam nach Arnheim auf Staatsrechnung auszuführen. Dieser Vorschlag wurde den Generalstaaten im April zur Entscheidung vorgelegt, er erfuhr jedoch in der darüber gehaltenen Berathung starken Widerspruch von vielen Seiten, und obwohl der Finanz⸗Minister denselben ausführlich vertheidigte und unter Anderem zum Schlusse anführte:

„der Vorschlag bezwecke, die Erhaltung eines der wichtigsten Handelswege Hollands und die Rettung eines ansehnlichen Theiles des Landes von gänzlichem Untergange, dies Alles sogar ohne Beschwerde für die Nation; welchen Beschluß auch die Kammer fassen möge, die Regierung sei außer Verantwortung, sie habe ihre Pflicht gethan“; so wurde der Antrag doch mit 40 gegen 2 Stimmen verworfen. Der König (damals Wilhelm I.) wurde aber ersucht, den Entwurf in weitere Erwägung u nehmen. Die Königliche Entschließung erschien hierauf unterm 30. April und ordnete die Anlegung einer Eisenbahn von Amsterdam über Utrecht nach Arnheim an. Die Kosten, 9,000,000 Fl. (oder 5,094,000 Rthlr.), sollten mit⸗ telst einer Anleihe beschafft, und diese sollte mit 4 ½ pCt. verzinst werden, zu⸗ nächst aus den Einkünften von den Eisenbahnen, und insofern diese unzu⸗ reichend sein sollten, aus Königlichen Mitteln, wonach also der König jenen Zinsgenuß garantirte. Sollte die Eisenbahn mehr als die Zinsen abwerfen, so würden die Darleiher ein Viertheil des Ueberschusses als Zulage zu den Zinsen erhalten und die übrigen drei Viertheile würden zur allmäligen Til⸗ gung der Anleihen (durch Ausloosung mit 4 pCt. über Pari) verwendet. Wenn diese ganz getilgt seien, so sollte das Eigenthum der Bahnen an den Staat übergehen.

In der kurze Zeit darauf erfolgten Bekanntmachung des Finanz⸗Mini⸗ sters uͤber diese Anleihe sind solgende die interessantesten Bestimmungen:

„1) Versteigerung von 9000 Antheilen à 1000 Fl., jeder mit Coupons 2à 4 ½ SCt., fällig am 1. Mai und 1. November jährlich, der erste fällig am 1. November 1838; jede Obligation führt mit sich: zehn Beweise zu Extra⸗ Dividenden. “ . 1

2) Die Versteigerung ist festgesetzt zu Amsterdam Dienstag, den 5. Juni 1838, und zu geschehen mit gesiegelten Billeten, die größte Theilnahme darf nicht über 9000 Antheile oder 9 Millionen sein. Unter 500 Antheile oder 500,000 Fl. werden keine angenommen. Im Billet muß der Preis über Pari, welchen man anbietet, bestimmt sein. Dem höchsteingefüllten Preise fällt seine Einschreibung zu, dergestalt, daß, wenn sie unter 9000 ist, der Rest dem darauf folgenden höchsten Anbot und so weiter bis zur Kom⸗ pletirung der ganzen Summe von 9,000,000 Fl. gebührt, wenn er nämlich sein Anbot auf die höchste Eingabe erhöhen will. Fünf Tage nach der Zuweisung müssen 10 pCt. bezahlt werden gegen Quittungen, die bei Ein⸗ zahlungen der folgenden Termine, wie folgt in Abzug kommen, näm⸗ lich: 31. Juli 1838; 30 pCt.; 15. Oktober 1838: 3 5 pCt., inklusive 5 pCt. der ersten 10 pCt., 1. Dezember 1838: 35 Ct., inkt. 5 pCt. der ersten 10 pCt. Gegen 4 pCt. Diskonto können alle Termine auf einmal bezahlt werden. Im Fall auf diese Art die ganze Anleihe nicht unterzu⸗ bringen sein möchte, bleibt das Uebrige zu näherer Verfügu ng Sr. Majestät.“

Man erhielt auf diese Art die nöthigen Fonds und übergab die Leitung des Baues den Staats⸗Ingenieuren. Wegen des sehr mangelhaften Ex⸗ propriationsgesetzes hatten sie mit einer starken Opposition großer Grundbe⸗ sitzer zu kämpfen. Die Schwierigkeiten häuften sich so sehr, daß man noch gegen Ende des Jahres 1842 mit einer großen Anzahl von Grundbesitzern in Prozeß lag. Durch die kräftige Unterstützung des Ministers des Innern, Herrn Baron Schimmelpenninck van der Oye gelang es endlich mit Allen abzuschließen und seit dem Frühjahr 1843 konnte der gegenwärtige Ingenieur⸗ Direktor van der Kün mit den ihm untergebenen Ingenieuren, Baron van Reede van Oudshoorn, van der Lee und Backe, die Arbeiten mit unge⸗ ve henches Anstrengung betreiben. Sonach sind im Jahre 1843 ausgefühtt

orden: An Erdarbeiten für » Brücken, Durchlässen u. s. w. für » Gebänden für 645,000 „ „ 174,505 „»„ » Betriebsmaterial für 590,000 „ » 158,710 „»„

“ „Summa... 4,825,000 Fr. oder 1,328,925 Rthlr. Hierin ist der Preis des Holzes und des Eisens für den Oberbau und

2,680,000 Fr. oder 910,000 „ „

750,920 Rthlr. 244,790 »

No. 8. Beilage zur Allgemeinen Preußischen Zeitung.

“

Frreitag den 22 en März

I

die zehn Lokomotiven nicht begriffen, welche die Verwaltung schon besaß, eben so wenig die Entschädigungen an Grundbesitz. 1

Diesen Anstrengungen gelang es, die Bahn zwischen Amsterdam und Utrecht so weit herzustellen, daß diese Strecke seit dem 28. Dezember v. J. dem regelmäßigen Betriebe für das Publikum eröffnet ist, und daß die Schienen im Laufe dieses Jahres bis auf eine Stunde von Arnheim ent⸗ fernt gelegt und die Bahn bis dahin befahren werden kann. Der große Durchstich bei Arnheim wird es jedoch nicht möglich machen, die ganze Linie vor dem Frühjahr 1845 zu eröffnen. Bis auf diesen Durchstich sind alle Erd⸗ und Maurer⸗Arbeiten zwischen Utrecht und Arnheim so weit vorgerückt, daß, sobald es die Jahreszeit erlaubt, an die Legung der Schienen gegan⸗ gen werden kann. . 8

Man hat gegenwärtig die seste Ueberzeugung, daß trotz des marhagesche. nen ungeheuren Preises der Grund⸗Entschädigungen, welcher sich auf circa 30 Fr. für den laufenden Metre (für die laufende Ruthe etwa 30 Rthlr.) beläuft, der Betrag des Voranschlages, welcher auf 20,256,000 Fr. oder 5,448,865 Rthlr. berechnet ist, doch nur um 3 bis 4 % überschritten wer⸗ den wird.

b. Richtung und Länge der Bahn; Steigungen und Krüm⸗ mungen, so wie sonstige Verhältnisse.

Auf der 36,000 Metres, beinahe 5 geographische Meilen, langen Strecke zwischen Amsterdam und Utrecht hat die Bahn nur drei geradlinige Richtun⸗ gen, welche durch Krümmungen von 2500 Metres oder 8000 preuß. Fuß Halbmesser und einigen kleineren bei der Station Utrecht verbunden sind. Diese ganze Strecke hat im Allgemeinen nur eine sehr schwache Lage von Pflanzenerde von 30 Centimetres (11,5 Zoll) Dicke, unter welcher eine Art von Torf sich findet, der wenig Widerstand bietet. Man war daher ge⸗ zwungen, den Sand von den Dünen auf einige Stunden Weite mit großen Kosten herbeizuschaffen, um die Dammschüttung zu bilden, welche 1—4 Metres oder etwa 3 — 12 Fuß Höhe hat, je nach der Tiese, in welcher der Grund der Polder liegt, die man überschreiten mußte. 8

Auf der Strecke, wo der Boden am wenigsten Zestigkeit hat, ungefähr 10,000 Metres oder 31,860 Fuß, ruht das ganz aus Dünensand aufge⸗ schüttete Planum auf einer zusammenhängenden Grundlage von Faschinen von 10 Metres oder 32 Fuß Breite und 60 —80 Centimetres oder 2 — 2 ½ Fuß Dicke. Trotz dieser Vorsicht hat man bedeutende Auftragungen machen müssen, an einigen Stellen bis zu 4 Metres oder 12 Fuß Höhe für ein Planum, das nicht über 1 Metre oder 3 Fuß Erhöhung über der Ebene hat.

Diese geringe Festigkeit ist größtentheils die Veranlassung geworden, daß der Urheber dieses Eisenbahn⸗Projekts, der verstorbene Haupt⸗Ingenieur B. H. Goudrigan, ein Geleise von 2 Metres oder 6 Fuß Breite und Schienen von 25 bis 30 Kilogramme Schwere auf den laufenden Metre oder 17 bis 20 Pfund auf den Fuß angenommen hat, welche auf einem Gestänge von nordischem Tannenholz liegen, dessen Längenschwellen 20 bis 30 Centimetres oder 0,63 bis 0,95 Fuß ins Geviert, die Querschwellen (in einem Abstand von 1 Metre oder 3 Fuß) 15 und 30 Centimetres oder 0,48 bis 0,95 Fuß ins Geviert auf 3 Metres oder 12 Fuß Länge haben. Aus gleichen Grün⸗ den ist dasselbe System auf der Eisenbahn von Amsterdam über Haarlem nach dem Haag befolgt worden. Wie kostspielig auch ein Gestänge sein mußte, wozu man das Holz aus Polen kommen ließ, so war man doch gezwungen, sich dafür zu entscheiden, weil es ohne dasselbe fast unmöglich gewesen wäre, gleich in den ersten Jahren einen gehörig festen Schienen⸗ weg zu eihalten. —

Da das Land zwischen Amsterdam und Utrecht fast ganz horizontal ist, so hat dieser Theil der Bahn keine merkliche Steigung. Dagegen hat die bedeutende Zahl von großen und kleinen Kanälen, welche es durchschneiden, die Baubehörde gezwungen, eine Menge von Brücken und Wasserleitungen zu machen, worunter drei große Drehbrücken von Gußeisen (aus einer Gie⸗ ßerei im Haag) und zwei Zugbrücken. Die anderen Brücken sind stehende mit gemauertem Grundwerk und Bedeckung von Bohlen. Alle diese Bauwerke, so wie die Bahnhofsgebäude in Amsterdam stehen auf eingerammten Pfahlrost von 12 bis 14 Metres oder 38 — 45 Fuß Tiefe. Von Utrecht bis Arnheim durchschneidet die Bahn ein weit unebeneres Terrain; sie läuft über mehrere, theils angebaute, theils wüste Haiden, deren Anhöhen sehr bedeutende Abtragungen bedingt haben, um das Maximum der Steigungsverhältnisse von 1:300 nicht zu überschreiten. Fünf bis sechs dieser Hügel sind durchstochen, auf eine Tiefe, welche zwischen 10 bis 20 Metres oder 32 bis 64 Fuß wechselt, und auf eine Länge, welche manch⸗ mal 300 Metre oder 960 Fuß erreicht. Die Masse der abzutragenden Erde giebt eine Summe von 2,630,000 Kubikmetres oder 26,694,500 Kubikfuß, welche man auf provisorischen Schienenwegen durch eine mittlere Entfernung von 2 — 3000 Metres oder 6— 9200 Fuß bewegt.

Im Allgemeinen bestehen diese Hügel aus ziemlich reinem Sand, der jedoch mit einigem Kies vermischt ist. Die Böschungen in den tiefen Durch⸗ stichen, so wie bei den Dammschüttungen, welche die Höhe von 12 bis 15 Meter oder 38 — 48 Fuß erreichen, haben eine Neigung von 2: 1 und sind mit Haiderasen bekleidet. Man hat seit zwei Jahren die Erfahrung gemacht, daß bei dieser Neigung die Regengüsse die größten Böschungen nicht beschädigen.

Zwischen Utrecht und Arnheim ist der Weg ebenfalls in großen geraden Richtungen gezogen, bei deren Verbindungen keine Krümmungen unter 2500 Meter Halbmesser vorkommen, mit Ausnahme einiger etwas stärkerer in der Nähe der Stationen. Es befindet sich auf dieser Strecke eine große Dreh⸗ brücke von Gußeisen, breit genug für zwei Geleise, ferner einige kleinere Brücken ebenfalls von Gußeisen, und eine große Anzahl Brücken, Durch⸗ lässe, Wasser⸗ und Wegeleitungen in Mauerwerk und Holz.

Die ganze Länge der Eisenbahn beträgt 96,000 Metres oder etwa 13 geogr. Meilen, die Breite 9 Metres oder 27 Fuß in den Aufschüttungen, und 11 Metres oder 35 Fuß in den Durchstichen.

Im Allgemeinen hat die Bahn nur ein einfaches Geleise. Ein Dop⸗ pelgeleise liegt zwischen Amsterdam und Utrecht auf einer Strocke von 10,000 Metres oder 31,860 Fuß, und eben so zwischen Utrecht und Arn⸗ heim. Allein alle Bauwerke, Brücken u. s. w. und alle Erdarbeiten sind auf die lünstige Anlage von einem Doppelgeleise eingerichtet.

Das Betriebsmaterial besteht jetzt (März 1844) in 6 Lokomotiven aus den Werkstätten von Sharp Roberts in Manchester und aus 4 Lokomo⸗ tiven, welche in Amsterdam gebaut sind. Alle haben 6 Räder und Trieb⸗ räder von 6 ½ englischen Fuß (1 Meter 98 Cent.). — Sechs Lokomotiven nach dem System der New patent Engine von R. Stephenson sind in der Fabrik des Herrn van Vlissingen & Comp. in Amsterdam bestellt. Die Anzahl der Wagen beläuft sich gegenwärtig auf 70 und wird in diesem Jahre auf 140 gebracht werden. Sie sind in der Gegend von Utrecht ge⸗ baut und alle, wie die Lokomotiven, sechsrädrig.

Es werden täglich zwischen Amsterdam und Utrecht zwei Fahrten hin und zurück gemacht und dabei an den Zwischen⸗Stationen Abcoude, Nieu⸗ werslouis und Breukelen angehalten. 1

c. Fortsetzung der holländischen Eisenbahn.

Bereits im Jahre 1834 hatte der Ingenieur Brade um Konzession zur Anlegung einer Eisenbahn von Utrecht über Gorkum nach Breda und bis an die belgische Gränze nachgesucht; ein Gesuch, dessen Gewährung bis jetzt nicht erfolgt ist, obgleich es mehrfach, namentlich 1841 wiederholt wurde. Sollte dieser etwa 11 ½ Meilen lange Schienenweg zu Stande kommen, so werde dessen Verlängerung über Hoogstraten nach Antwerpen nicht aus⸗ bleiben, und dieser Bahn könnte dann eine wichtige Zukunft unbedenklich vorhergesagt werden, weil dadurch Amsterdam mit Brüssel (35 Meilen) und Paris (57 Meilen) in direkte Verbindung gesetzt würde. Auch eine Ver⸗ einigung mit dem Amsterdam⸗Rotterdamer Schienenwege (Gorkum⸗Rotter⸗ dam 5 Meilen) würde dann wohl nicht fehlen.

Im Januar 1843 richtete die Handels⸗ und Fabriken⸗Kammer in Nomwegen und bald darauf auch die von Herzogenbusch ein Gesuch an den niederländischen Minister des Innern, um die Fortsetzung der Eisen⸗ bahn, von Arnheim aus, am linken Rheinuser zu bewirken. Die in die⸗ sen Adressen angeführten Gründe sind: die kürzere Strecke und das geeig⸗ netere Terrain auf dieser Rheinscite; der Vortheil, so viele Städte als möglich in die Richtung der Eisenbahn aufzunehmen, und endlich das In⸗ teresse für Amsterdam, ja für den ganzen niederländischen Handel, auf der Eisenbahn, eben so wie auf der rhein⸗belgischen, in die Stadt Köln selbst kommen zu können. r wenahamgn qEm;

Allein die höhere Rücksicht, daß ein Schienenweg auf dem rechten Rheinufer, die holländischen Häfen auf dem kürzesten Wege mit dem In⸗ nern von Deutschland in Verbindung bringt, scheint die niederländische Re⸗ ierung bestimmt zu haben, von diesem Füͤberen Plane nicht abzugehen. Außerdem scheint in Berücksichtigung gekommen zu sein, daß die beiden * Düsseldorf⸗Elberfelder Bahn neu sich anschließenden Eisenwege, nach Steele und Dortmund, dem holländischen Bedarfe die reichen Kohlenfelder des Ruhrgebiets unmittelbar aufschließen und eine Straße in die Metall⸗Fabri⸗ ken der Rheinprovinz eröffnen, welche die gegenseitigen Handels⸗Beziehun⸗ gen ungleich lebhafter machen kann. Endlich mögen auch die ungleich ge⸗ ringeren Kosten der Anlage am rechten Rheinufer, zur Wahl der Rich tung nach Duisburg (Elberfeld) beigetragen haben. .

Unter diesen Umständen werden wir nur von dem zunächst zur Aus⸗ führung gelangenden Projekt einer Eisenbahn von Arnheim ₰ Ruhr (die sogenannte Niederrheinische Eisenbahn) eine nähere Darste 4 lung liefern.

1) Geschichte derselben. —

Das Projelt der Niederrheinischen Eisenbahn entstand in Wesel schon damals, als die Vorarbeiten zu der Köln⸗Mindener Linie, als Fort⸗ setzung der Rheinischen Eisenbahn, in vollem Gange waren, und die Grund⸗ züge desselben finden sich bereits in der Schrift: „Die Norddeutsche Eisen⸗ bahn von Prof. L. Bischoff, Leipzig 1841“, niedergelegt. Sobald der Staat die Richtung der Köln⸗Mindener Eisenbahn über Duisburg festge setzt hatte, nahm man in Wesel den gedachten Plan mit den nöthig gewor⸗ denen Abänderungen sogleich wieder auf. Ein zu diesem Zweck zusammen⸗ getretenes Comité veranlaßte die erforderlichen Vorarbeiten, reichte unter dem 1. November 1843 dem Königl. Finanz⸗Ministerium eine Vorstellung um Ertheilung einer vorläufigen Konzession ein und wiederholte das Gesuch unter dem 24. Februar 1844, nachdem bereits sämmtliche Vorarbeiten, al Nivellements, detaillirte Kosten⸗Anschläge, Terrain⸗ und Profil⸗Uebersichten, summarische Nachweisungen der muthmaßlichen Verkehrs⸗Verhältnisse und darauf begründete Rentabilitäts⸗Berechnung, vollendet waren und dem Kö⸗ niglichen Ministerium mit jenem Gesuch zugleich übersandt wurden.

Eine Antwort von Seiten des Königl. Finanz⸗Ministeriums ist noch nicht erfolgt, und, bei der Solidität des Unternehmens, ist absichtlich vor Eingang derselben nech keine Actien⸗Zeichnung veranlaßt, sondern die Kosten der Vorarbeiten sind aus städtischen Mitteln vorgeschossen. . Wie sich der Staat bei der Bahn betheiligen oder wie er sie begün stigen wird, ist noch nicht bekannt, auch ist deshalb kein bestimmter An⸗ trag gemacht worden. Es scheint jedoch nicht in Abrede gestellt werden zu fönnen, daß sie als Fortsetzung der großen Berlin⸗Magdeburg⸗Mindener Linie bis nach den Niederlanden zu den „das Auslan dberührend en Hauptrichtungen“ gehört. Als eine Zweigbahn kann sie wohl auf kei⸗ nen Fall betrachtet werden. 1 Der Anschluß von Seiten Hollands ist gesichert, und der General⸗ Direktor van der Kün ist von der Königlich niederländischen Regie rung beauftragt, die Linie von Arnheim bis zur preußischen Gränze zu bearbeiten, und der Regierungs⸗Ingenieur, Baron van Reede, ist bereits mit dem Nivellement beschäftige

2) Richtung und Länge der Bahn, Steigungs⸗ und Krümmungs⸗Verhältnisse.

Der Anschlußpunkt an die Köln⸗Mindener Eisenbahn ist bei Ober⸗ hausen an der Emscher durch die Natur der Sache bedingt, indem diese Ort an dem Punkte liegt, wo sich die genannte Bahn südlich nach Köln, östlich nach Westphalen schwenkt.

Zwischen Oberhausen und der Lippe ist die gewählte Richtung durch die Niederungen bedingt, welche sich von dem Emscherthale aus bis in die Nähe der Lippe ziehen. Der Anschluß⸗Bahnhof wird bei Oberhausen mi einem Bogen von 300° Radius verlassen, worauf die Bahn bei Hölten und Dinslaken vorbeigeht und alsdann die Lippe erreicht. Der Uebergang über diesen Fluß verursacht das erheblichste Bauwerk der Bahn, indem letztere denselben in einer schrägen Richtung schneidet. Vermittelst einer projektirten leicht zu bewerkstelligenden Aenderung des Flußbettes durch den Durchstich des Anfangs⸗ und Endpunktes einer Krümmung, welche die Lippe hier bildet, ist der Uebergang jedoch rechtwinklig herzustellen und erforder verhältnißmäßig nur unbedeutende Erdarbeiten.

Bei der Stadt Wesel machten die Befestigungen die nur einmalig Durchschneidung derselben wünschenswerth, so daß Ausgang und Eingang der Bahn zusammenfallen. Die Anlage des Bahnhofes ist auf der Süd⸗ seite der Stadt, welche der Citadelle gegenüberliegt, am Rande der Espla⸗ nade derselben, wo sich ein großer freier Platz befindet, projektirt; von da hat man eine ganz kurze und leicht auszuführende unmittelbare Verbindung mit dem Freihafen am Rhein veranschlagt — ein höchst wichtiger Umstand für den künftigen Handelsweg von Rotterdam nach dem Bergischen, nach Lippstadt und nach Kassel, denn weder Duisburg noch Düsseldorf können eine so unmittelbare Verbindung der Eisenbahn mit dem Rhein herstellen. . .

Die Kurven, mit welchen die Bahn die Festung erreicht und verläßt, haben mit Ausnahme der zunächst am Bahnhof liegenden kurzen Strecken (von 300° Halbmesser) 400° Halbmesser; alle sonst vorkommenden Kurven sind kurz und flach. “ —

Auf der Strecke von Wesel bis zur holländischen Gränze bedingen auf der Südwestseite das Ueberschwemmungs⸗Terrain des Rheins, auf der Nord- ostseite die Niederungen der Issel die Führung der Bahn. Es findet sich jedoch zwischen beiden eine äußerst günstige Fläche, welche vergönnt, die Bahn in einer beinahe geraden und zugleich fast ganz horizontalen Linie bis zur niederländischen Gränze zu führen. b 1

Der Anschlußpunkt an die Arnheimer Bahn in der Nähe der Dörfer Schmallenfeld und Diesfeld stimmt nach einer offiziellen Mittheilung des Königl. niederländischen General⸗Direktors der Amsterdam⸗Arnheimer Eisen⸗ bahn an das Comité der Niederrheinischen Eisenbahn ganz und gar mit den Absichten der Königl. niederländischen Regierung überein.

Da die Städte Emmerich und Rees in dem obengedachten Ueber⸗ schwemmungs⸗Terrain des Rheins liegen und ihre Niederungen nur durch Deiche gegen das hohe Wasser geschützt sind, so konnten sie nicht berücksich⸗ tigt werden. Die Bahn berührt dagegen die Städte Isselburg (mit einer bedeutenden Eisenhütte) und Anholt, für welche ein gemeinschaftlicher Bahn⸗ hof projektirt ist. b

Im Ganzen sind 4 Bahnhöse: bei Oberhausen, Dinslaken, Wesel und Anholt, so wie 6 Haltestellen veranschlagt.

Die Steigungs⸗Verhältnisse stellen sich so heraus, daß 7961 Ruthen oder etwa 54 % horizontal, 4 1000 » „ 8 7 % 1:2400, 8 4167 „ 5 29 % 1: 1000, 88 8 oder darunter geneigt sind; letztere jedoch absichtlich als Anläufe bei Bahn⸗ höfen und Haltestellen. 1

Die ganze Länge der Bahn beträgt 14,626 Ruthen oder 7,313 Mei⸗ len; das Gesammtgefälle 71,33 Fuß. Da die stärlste Steigung 1: 1000 in der Praxis mit der Horizontale fast gleiche Resultate gewährt, so kann das Steigungs⸗Verhältniß der Bahn ein sehr günstiges genannt werden.