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unter Anwesenheit aller Mitglieder zusammengetreten ist. Ferner: daß der Kaiser Maximilian in Gibraltar angekommen ist und am 26. seine Reise fortsetzen wird.

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8 E14““

— Die nachfolgenden Notizen über die weitere Entwickelung,

welche das vaterländische Eisenbahnnetz in den letztverflosse⸗

nen zwei Jahren genommen hat, dürften unsern Lesern von Inter⸗ esse 8 ir 11“¹“

Ign der Zeit vom 1. April 1862 bis 1. April 1864 sind zur Eröff⸗

“

9

nung gelangt: 1862. Strecke der Ostbahn Thorn⸗Ot⸗ loczyn, Staatsbahn “ Halberstadt⸗Thale... . ausgeführt von der Magdeburg⸗ Halberstädter Eisenb.⸗Gesellschaft, eine Zweigbahn von der Saar⸗ bruͤcker Staatsbahn.. . von der Witten⸗Duisburger Bahn die Strecke Mühlheim⸗Duis⸗ burg 8 ausgeführt v kischen Eisenbahn⸗Gesellschaft.

1

863. Von der Oberschlesischen Bahn die üns

Strecke Neu⸗B. erun⸗Oswie⸗ ein 8 ausgeführt von der Oberschlesischen Eisenbahn⸗Gesellschaft, die Uckermärkisch⸗Vorpom⸗ pommersche Bahn (Anger⸗ münde⸗Stralsund mit Pasewalk⸗ Stettin und Züssow⸗Wolgast).. ausgeführt unter Zinsgarantie des Scteaats durch die Berlin⸗Stettiner Eisenbahn⸗Gesellschaft, der Witten⸗Duisburger Bahn⸗ Anschluß bei Steele und eine Zweigbahn nach Dahl⸗ hausen 11“ ausgeführt durch die Bergise ch⸗Mär⸗ kische Eisenbahn⸗Gesellschaft, Crefeld⸗Cleve... ausgeführt durch die Rh Eisenbahn⸗Gesellschaft, der im Kreise Wetzlar belegene Theil der Lahnbahn, auf Grund eines Staatsvertrages ausgeführt durch die Herzogl. nassauische Regierung

1864. Zweigbahn von Erfurtnach dem fiskalischen Steinsalzwerke bei Ilversgehofen, ausgeführt für Rechnung des Staats.

die Wolgaster Hafenbahn, Theil der Stralsunder Bahn.. eine Zweigbahn von Herbes⸗ thal nach Eupen, ausgeführt von der Rheinischen Eisenbahn⸗ Gesellschaft. ine Zweigbahn von Letmathe nach Iserlohn, ausgeführt durch die Bergisch⸗Märkische Eisenbahn⸗Gesellschaft.

2,29 Meilen. 56,06 Meilen

Hiernach sind in dem bezeichneten

8 Rechnung, 53,47 Meilen durch Privat⸗Ur Meilen mit Zinsgarantie des 1-8.

Im Bau begriffen sind: “

]) Die Schlesische Gebirgsbahn, ausgehend von Kohlfurt und von Görlitz über Lauban und Hirschberg nach Waldenburg, 19,2 Meilen lang, veranschlagt zu 11,400,000 Thaler, genehmigt durch das Gesetz vom 24. September 1862. Die Bahn wird für Staats⸗Rechnung ausgeführt. Gegen Ende des Jahres 1864 soll die ca. 11 ½ Meilen lange Strecke von Kohlfurt und Göͤrlitz bis Reibnitz, etwa 1 ½ Meile vor Hirschberg und Watmbrunn, eröffnet werden. Der übrige Theil von Reibnitz bis Walden⸗ burg wird erst im Jahre 1866 zur Eröffnung gelangen. Die Bahn soll, sobald die dieserhalb mit der österreichischen Regierung noch schwebenden, hoffentlich bald zum Ziele kommenden Verhandlungen beendigt sein werden, von Waldenburg über Neurode, Glatz und Mittelwalde bis zur Landes⸗ grenze und von da auf österreichischem Gebiet weiter nach Wildenschwerdt zum Anschluß an die Prag⸗Wiener Bahn, andererseits von der künftigen Station Ruhbank über Landeshut und Liebau bis zur österreichischen Grenze und von da in Böhmen weiter nach Schwadowitz zum Anschluß an die Zweigbahn Josefstadt⸗Schwadowitz der Reichenberg⸗Pardubitzer Bahn fort⸗ geführt werden. Durch diese Anschlüsse würde die von beiden Landestheilen

lang ersehnte Verbindung zwischen unserer Provinz Schlesien und dem Königreich Böhmen, insbesondere zwischen Breslau und Prag erzielt werden, die jetzt einen Umweg von 18 Meilen bedingt. Die Verbindung über Glat würde, als Fortsetzung der Schlesischen Gebirgsbahn, wahrscheinlich Staat ,die über Liebau entweder vom Staat, oder von der Breslau⸗Freiburger Eisenbahn⸗Gesellschaft hergestellt werden. Die preußische Regierung hat 89 seit Jahren bereit erklärt, beide Verbindungen zuzulassen. Die Vorarbeiten der Anschlußbahn auf Liebau liegen schon fertig vor, die für die Fortsetzun über Glatz sind in der Anfertigung begriffen. 2 2) Die Halle⸗Nordhausen⸗Kasseler Bahn wird unter be⸗ schränkter Zins⸗Garantie des Staats von der Magdeburg⸗Leipziger Gesel⸗ schaft auf Grund des Gesetzes vom 19. Januar 1863 ausgeführt. Der Staatsvertrag mit der kurhessischen Regierung ist unter dem 4. Februar 1863 abgeschlossen; auch steht die Ertheilung der Konzession Seitens der ge⸗ dachten Regierung für die in Hessen belegene Strecke (Hohengandern⸗Witzen⸗ hausen⸗Kassel, 6 ¾ Meilen) bevor. Nachdem sich übersehen ließ, daß die an die betheiligten Kreise gestellte Bedingung wegen Uebernahme einer an. theiligen Zins⸗Garantie auf Höhe der Grundentschädigung gesichert sei, ist der Bau bereits im vorigen Jahre in Angriff genommen. Der Tunnel bei Eisleben und der Bau der höchst schwierigen hessischen Strecke werden eine längere Bauzeit erfordern. Die in Preußen belegene Strecke bis hinter Heiligenstadt dürfte nicht vor zwei, die hessische Strecke nicht vor drei bis vier Jahren zur Eröffnung gelangen können. Die 28 ½ Meilen lange Bahn hält sich bis zur hessischen Grenze ganz auf preußisches Gebiet, schließt sehr fruchtbare, gewerb⸗ und volkreiche Landestheile auf, kürzt den Weg nach Kassel um ca. 7 Meilen ab und schafft einen neuen Weg nach den west⸗ lichen Provinzen (über Paderborn und Dortmund). Sie gewinnt eine er⸗ höhte Bedeutung durch das in neuerer Zeit ernstlich aufgefaßte Projekt, von Kassel aus direkt durch das Fürstenthum Waldeck und das preußische Herzogthum Westfalen das sogenannte Sauerland über Meschede einerseits nach Cöln (über Olpe), andererseits nach Düsseldorf lüber Arnsberg und durch das Ruhrthah) zu bauen. Auf dieser Route würde sich die Entfernung von Berlin nach Cöln auf 79,7 Meilen stellen, gegen 85% Meilen auf dem jetzigen Wege über Hannover. Die landesherrliche Genehmigung fuͤr dieses Projekt ist bereits erfolgt. Namhafte technische und finanzielle Persönlichkeiten des Aus⸗ landes halten die 50 Meilen lange Bahn, welche ein Anlagekapital von mendestens 30 Millionen Thlr. erfordern wird, für bauwürdig und stehen im Begriffe, sich um die Konzession zu bewerben. Die preußische Regierun wird dem wichtigen Unternehmen sicher jede thunliche Förderung zu Thel werden lassen, was in gleichem Maaße von der Kurfürstlichen und der Waldeckschen Regierung zu erwarten steht.

3) Die Insterburg⸗Tilsiter Bahn, 7,1 Meilen lang, veran⸗ schlagt zu 3,089,000 Thlr., Konzessions⸗Urkunde vom 22 Dezember 1862. Die Bahn wird von einer durch angesehene englische Kapitalisten gegründeten Actien⸗ Gesellschaft mit einer vorbehaltlich der Genehmigung des Landtages in Aus⸗ sicht gestellten geringen Staats⸗Unterstützung von im Ganzen 140,000 Thlr. ausgeführt, ist seit vorigem Jahre im Bau und soll bereits im laufenden Jahre zur Eröffnung gelangen. Die Unternehmer beabsichtigen, die Bahn nordwärts über Memel und Polangen nach Mitau und Riga fortzuführen, wodurch der entlegenste Theil der Monarche, namentlich Memel, einen höchst erwünschten Anschluß an das Eisenbahnnetz und zugleich eine Verbindung mit den fruchtbaren russischen Ostsee⸗Provinzen erlangen würde. In süd. licher Richtung wird die Bahn wahrscheinlich einmal mit der ostpreußischen Südbahn, wovon sogleich die Rede sein wird, in Verbindung gesetzt werden.

Es ist sehr erfreulich, daß das englische Kapital, welches bekanntlich in allen Welttheilen Verwendung sucht, sich jetzt auch den preußischen Eisen⸗ bahnen zuwendet. Auf den ersten Blick und nach unserer Art, die Verhält⸗ nisse anzuschauen, erscheint es auffallend, daß eine Bahn, wie die Inster⸗ burg⸗Tilsiter, fremdes Kapital anzuziehen vermocht hat. Die Engländer, denen es nicht darauf ankommt, gleich in den ersten Jahren den bei uns üblichen Zinssatz zu beziehen, pflegen aber bei ihren Unternehmungen nicht blos die Gegenwart und nächste Zukunft im Auge zu haben. Sie wissen, daß allmälig jede Eisenbahn eine, wenigstens für englische Verhältnisse be⸗ friedigende Rente bringt, namentlich wenn die Unternehmer in der Lage sind, einer Bahn seiner Zeit die nöthige Ausdehnung zu geben. Gelingt es beispielsweise, die Tilsiter Bahn früher oder später in der oben bezeichneten Richtung auszudehnen, und berücksichtigt man, welcher Entwicklung das ungeheure hinterländische russische Reich entgegen geht, so wird man es er⸗ klärlich finden, daß Engländer kein Bedenken tragen, mit einer kleinen Bahn 8. der Basis eines größeren zukunftreichen Systems vertrauensvoll zu eginnen.

Die Bedingungen, welche sie stellen, sind in der Regel freie Hergabe des Terrains durch die betreffenden Kreise und eine verhältnißmäßig gering⸗ fügige Staatsprämie für die Meile, beides zugleich, um einen Beweis des Interesses zu haben, was Staat und Kreise an der Bahn nehmen. Das Anlagekapital wird durch Actien beschafft, wovon sie zwei Klassen kreiren, eine bevorzugte, Prioritäts⸗Stamm⸗Actien, und eine nicht bevor⸗ zugte, Stamm⸗Actien schlechthin. Der bevorzugten Actienklasse wird vor der nicht bevorzugten ein bestimmter Zinsgenuß, selbstredend soweit derselbe aufkommt, in der Regel fünf Prozent, zugesichert. Das Publikum wohl thun, sich die rechtliche Natur der sogenannten Prioritäts⸗Stamm⸗ Actien recht klar zu machen. Dieselben sind nach Obigem nur bevorzugte Actien, stehen also in rechtlicher Beziehung den Prioritäts⸗Obligationen, deren Inhaber Gläubiger der Gesellschaft sind und für Zinsen und Ka⸗ pital ein Klagerecht gegen die Gesellschaft haben, nicht gleich. Im Uebri⸗ gen unterwerfen die englischen Unternehmer sich ganz den preußischen Ge⸗ setzen, bestellen auch für menen Verbindlichkeiten eine ansehnliche Caution, welche, im Fall der Nicht⸗ erfüllung, der Staat zu Eisenbahnzwecken in dem betreffenden Landestheil beliebig verwenden kann. Der Bau und die Ausrüstung der ganzen Bahn wird in der Regel einem sogenannten Contractor für eine bestimmte Geldsumme über⸗ tragen; derselbe muß aber dabei allen Anforderungen des Staats Genüge leisten. Dieses System birgt, wie die Erfahrung in andern Ländern gezeigt hat, die nicht zu unterschäͤtzende Gefahr in sich, daß der Unternehmer die

Bauausführung und die Ausrüstung der Bahn mit Betriebsmitteln mög⸗

rungen gehofft werden,

wird

die Erfüllnng der durch die Konzession übernom⸗

ichst wohlfeil zu bewerkstelligen suchen wird, weil jede Ersparviß ihm un⸗

bchte var zu statten kommt, während eine Gesellschaft, die durch ihre Organe

nühebafczrung in der bei ans bisher ablichen Wese selbs besotgen läßt,

var auch ein Interesse hat, möglichst sparsam zu bauen⸗ aber eben so sehr 8 Solidität und Vollständigkeit der Ausführung im Auge haben muß. Der Staat hat sich deshalb sowohl bei dem Insterburg⸗Tilsiter, als bei allen anderen, durch ausländische Kapitalisten gegründeten Unternehmungen die Befugniß vorbehalten, durch einen besonderen technischen Beamten die Ansführung im Detail speziell beaufsichtigen zu lassen, zumal ihm schon nach dem Gesetz vom 3. November 1838 das Recht zusteht, jedes einzelne Bauprojekt, einschließlich der Betriebsmittel, in bautechnischer und landes⸗ polizeilicher Hinsicht zu genehmigen. Dieses Aufsichtsrecht wird bei⸗ der Aus⸗ führung der Insterburg⸗Tilsiter Bahn streng und sorgfältig ausgeübt. Bei dieser Art der Controle darf nach den bisherigen, freilich erst kurzen Erfah⸗ daß auch bei den englischen Unternehmungen gleich⸗

wohl eine solide, den diesseitigen Grundsätzen entsprechende Bauausführung erzielt werden wird. 8 3 3) Die s. g. Ostpreußische Südbahn von Pillau oder Kö⸗ nigsberg i. Pr., Bartenstein, Rastenburg und Lötzen nach Lyck, 30,28 Meilen lang, Anlage⸗Kapital 13 Millionen Thaler⸗ Konzession vom 2. November 1863. Die Bahn hat den Zweck, nicht nur Königsberg mit der See in unmittelbare Schienen⸗Verbindung zu setzen, sondern auch den großentheils sehr fruchtbaren Landestheil von Königsberg bis beinahe zur olnischen Grenze aufzuschließen. Es ist die Absicht, die Bahn später bis ur Petersburg⸗Warschauer Bahn, entweder bei Grodno oder bei Bialystock, und wo möglich weiter bis Pinsk fortsetzen. Auch diese Bahn haben eng⸗ lische Kapitalisten auszuführen übernommen. Es ist eine Caution von 200,000 Thlr. hinterlegt und der Bau kürzlich kräftig in Angriff genom⸗ men. Auch dieser Gesellschaft ist vorbehaltlich der Zustimmung der Landes⸗ vertretung eine Staats⸗Prämie von 12,000 Thlr. pro Meile zugesichert wor⸗ den, deren Zurückerstattung für den Fall der Rentabilität des Unternehmens üher 5 pCt. unter angemessenen Modalitäten vorbedungen ist. Die Eng⸗ länder haben durch Uebernahme dieses größeren Unternehmens die ernstliche Absicht an den Tag gelegt, ihre Kapitalien in ansehnlicherem Maaße dem Eisenbahnbau in Preußen zuzuwenden; daß sie ihre Unternehmungslust Ge⸗ enden zuwenden, für welche der Bau von Eisenbahnen ein tiefgefühltes Hedürfniß ist, an welche aber der inländische Kapitalmarkt bisher nicht ge⸗

erfreulich bezeichnet werden. Die Bahn soll nach den Statuten in 4 Jahren beendigt sein wahrscheinlich wird aber die Vollendung erheblich früher erfolgen. 4 4) Die Altenbeken⸗Kreiensener Bahn (6,21 Meilen lang, An⸗ lage⸗Kapital 4,800,000 Thlr.), welche eine neue Eisenstraße zwischen den pöstlichen und westlichen Provinzen herzustellen bestimmt ist, wird für Rech⸗ nung des Staates ausgeführt und im Herbst des laufenden Jahres fertig werden. Der große Tunnelbau bei Altenbeken ist in erwünschtester Weise fast beendigt, die Weserbrücke bei Högxter desgleichen. Die Eröffnung der ganzen Route hängt von der Vollendung der Braunschweigischen Strecke von Kreiensen bis Holzminden ab, die hoffentlich nicht zu lange nach der unsrigen erfolgen wird. Die neue Route wird den von ihr gebegten Er⸗ wartungen erst dann vollständig entsprechen, wenn die von Preußen und Braunschweig von vornherein in Aussicht genommenen weiteren Abkürzun⸗ gen, auf braunschweigischem Gebiet durch den Bau einer direkten Bahn von Jerxheim nach Börsum, auf preußischem Gebiet durch den Bau einer direkten Sahn von Unna nach Hagen, wie von Haan (Elberfeld) nach Cöln zur Ausführung gelangen, wodurch im Ganzen eine Abkürzung von 78 Meilen erreicht wird. Wegen baldiger Ausführung der von den Braun⸗ schweigschm Ständen bereits genehmigten Jerxheim⸗Börsumer Bahn wird binnen kürzem mit der braunschweigschen Regierung weiter verhandelt werden. Die Herstellung der direkten Verbindung von Haan nach Cöln, welche die Bergich⸗Märkische Eisenbahn⸗Gesellschaft auszuführen beschlossen hat, ist bereits lardesherrlich genehmigt, wogegen 8 1 5) dese Gesellschaft die Bahn von Unna nach Hagen, 2,54 Meilen, veranschlagt zu 1,650,000 Thlr., konzessionirt unter dem 16. November 1863, bereits in Angriff genommen hat. Es wird durch diese Bahn eine Abkür⸗ fanß von 3,35 Meilen für die Kreiensener Route erzielt. Dieselbe Gesell⸗ aft hat ftch auh mit der Ausführung einer direkten Bahn von Unna nach Hamm baonnen, wodurch eine sehr nützliche neue Verbindung zwischen der Cöln⸗Mindner und der Bergisch⸗Märkischen Bahn (Hamm ⸗Unna⸗Hagen) ins Leben grufen wird. a⸗He 1 1 1 veranschlagt zu 930,000 Thlr. und konzessionirt unterm 24. März 1863. Es wird dchurch der Weg von Hamm nach Unna und Hagen, der jetzt über Dortnund führt, um 1,9 Meile abgekürzt und zugleich bewirkt, daß die durch di Bahnen von Unna nach Hagen und von Hamm nach Cöln be⸗ zweckten Abürzungen auch der großen Route über Hannover zu Statten kommen. 7) Es is ferner noch im Bau begriffen die Rheinbrücke bei Co⸗ blenz nebst her anschließenden kurzen Bahnstrecke von Ehrenbreitstein nach Ober ahnstein. Die Ausführung besorgt die Rheinische Eisen⸗ bahn⸗Gesellschft unter Zinsgarantie des Staats (Gesetz vom 2. Juni 1860). Die Eröffnun soll im Mai dieses Jahres erfolgen. Es wird damit im Preußischen di zweite feste Rheinbruͤcke zur Eröffnung gelangen. Die Be⸗ deutung dieser neuen Verbindung des linken mit dem rechten Rheinufer und ppezielh des reytsrheinischen Bahnsystems mit dem linksseitigen liegt auf er Hand. . 8 Dieselb Gesellschaft führt jetzt auch die Bahn von Düren über Euskirchen mch Call in der Eifel aus, wozu sie sich bereits im Jahre 1856 bedingungweise verpflichtet hatte Die Eifel erhält dadurch vorläufig wenigstens einen Anschluß an die Rheinische Bahn, der dem dringendsten Bedürfniß, die frze der Eifel mit einem Kohlenrevier in Verbindung zu setzen, abhelfen wird, bis diesem isolirten Landestheile die ihm noch zu⸗ gedachte vollkommere Verbindung durch Herstellung einer Bahn von Cöln

2v

nach Trier gewärt werden wird. 9) Eben diesbe Gesells haft baut auch eine von Cleve zum Rhein

wagt hat heranzutreten, kann nur als

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führende Zweigbahn von 1,8 Meilen Länge, um die Eöln⸗Clever Bahn an die Raedetländisch Rheinbahn bei Zevenaar anzuschließen. Die Bahn nebst dem damit verbundenen Rhein⸗ Trajekt wird binnen kurzem eröffnet werden. So lange die Cöln⸗Clever Bahn keine Fortsetzung von Cleve über Nymwegen nach Arnheim erhält, deren Herstellung wegen der nöthigen Ueberbruͤckung der Waal und des Rheins große Schwierigkeiten hat, war es ee für einen anderen Anschluß an das niederländische Bahnnetz zu sorgen. b

10) Endlich ist vor kurzem auch die schon seit einer Reihe von Jahren projektirte Bahn von Venlo nach Viersen in Angriff genommen, welche Maas und Rhein verbinden und ein neues und um so wichtigeres Ver⸗ kehrsmittel zwischen Preußen und den Niederlanden schaffen wird, als jetzt auch das niederländische Eisenbahnnetz ernstlich in Angriff genommen 8 Die 3 Meilen lange, zu 1,500,000 Thlr. veranschlagte und unter dem 21. August 1863 konzessionirte Eisenbahn wird von englischen Unternehmern gebaut. Es ist jedoch in Rücksicht auf die geringe Länge der Bahn tim Interesse des Verkehrs dem Staat die Verwaltung und Be⸗-⸗ riebslesitung vorbehalten, welche, uachdem die beabsichtigte Ver⸗ schmelzung der Aachen⸗Düsseldorf⸗Ruhrorter Bahn mit der Bergisch⸗Mär⸗ kischen in Vollzug gesetzt sein wird, die Verwaltung der letztgedachten Bahn übertragen werden wird, so daß alsdann von Soest resp. Dortmund bis Venlo ein einheitlicher Betrieb stattfindet. 1

Die englische Gesellschaft ist auf Verlangen des Staats verpflichtet, auch noch eine Zweigbahn nach Kempen herzustellen, wodurch denn auch für das Bahnsystem der Rheinischen Gesellschaft eine Verbindung mit dem Nie⸗- derländischen Eisenbahnnetze hergestellt verden wird. Der Staatsvertrag mit der Sv Regierung ist unterm 14. März 1864 abgeschlossen

Hiernach sind im Bau begriffen 108,64 Meilen, und zwar 25,41 Meilen für Staats⸗ und 83,23 Meilen für Privatrechnung, davon 29,16 Meilen unter Garantie des Staats, 37,38 Meilen mit unwesentlicher Sub⸗ vention und 16,69 Meilen ohne alle Staasunterstützung. Nach etwa 2 bis 3 Jahren wird das preußische Eisenbahnnetz, welches jetzt 794,4 Meilen zählt, demnach um 108,6 Meilen mit einem ungefähren Aufwande von 56 ½ Million Thalern verstärkt sein.

(Fortsetzung folgt.) 8

Trelegraphische Witterungsberichte.

Baro- Tempe-

meter. ratur.

Ort Paris. Réüau- * ELinien. mur.

Allgemeine Himmels- ansicht.

Beobachtungszeit.

Stunde.

Auswärtige Stationen is 340,5 0 .ö 339, s8 344,3 312,3 389. 336,6 337,6

dunstig schön. bewölkt. bedeckt. heiter. bedeckt. bedeckt. Regen.

7. Morgs. — Brüssel. Petersburg.. Riggagag.. Moskau Warschau .. Nicolaiew. Odessa. 334,9 Helsingfors.] 343,4 Preussiseche 8 342,1 341, 8

—₰

₰

2&¶&ð̊ àꝙ7—21uàb&☛

2₰

2

2 ◻᷑ m —

trübe.

0., schwach. bedeckt.

8 Memel., 0., schwach.

Königsberg-.

Die Strecke Unna⸗Hamm ist 2/45 Meilen lang,

6. Morgs.]Memel. . Königsberg-. Danzig Putbus.... Cöslin... Stettin..

bewölkt bedeckt. heiter. heiter. 338,9 etwas bew. 339,2 völlig heiter ““ Gestern n Regen 18,4.

336,8 N., schwach. heiter.

schwach.

S., schwach. S0., sehr schw. SS0., schwach. 080., schwach. SSW., schwach.

341,7 338, 5 340,7 340, 1

Danzig...

, eö. Stettin. Berlin.. Posen.

g8

Höhenrauch S., schwach. heiter. N., sehr schwach. bewölkt. halb heiter. heiter.

337,2 335,2 4 332,9 S., schwach. 335, 0 NôO., sehr schw. 338,6 6,8 No., schwach. sheiter. 24. April. . 392 [81 638 0., schwach. trübe. 342,1 5,5 (0, schwach. bewölkt. 341,9 5,6 sschwach. bewölkt. 339,0 5,5 . bedeckt. 340, 6 7,6 80., sehr schw. trübe. 340,2 7,5 080., schwach. bewölkt.

Nachts Reg 339, 0 9 schwach. trübe. 338, 8 6,5 0NO., schwach.

Tor

Br 1 Ratibor. Drier. .

Berlin

Posen. trübe, gest.

Nachmittag Regen 1,9. dichter Ne

Gest. Abend Höhenrauch heiter. trübe. trübe.

337,1 NW., schwach.

Münster.

S., schwach.

0., schwach.

0., schwach. NO., schwach. NNW., schwach.

337,0 334, 8 332,5 334,2 338, 8

8

Torgau .. Breslau-. Ratibor Trier .. “

82