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g findet man, daß bei normalen Profilen der Bandagen die Flansche die Schienen selbst bei großer Geschwindigkeit nur in einer Höhe von ½ Zoll berühren und zwar nur deshalb, weil das Schie⸗ nenprofil und das der Bandagen an den Flanschen konform ist und deshalb eine Berührung in der zusammenpassenden Ausdehnung stattfinden muß. Bei manchen Rädern findet man die Berührungs⸗ höhe viel geringer, so daß es keinem Zweifel unterliegt, daß selbst für sehr große Geschwindigkeiten durch eine sehr geringe Höhe der Flanschen das seitliche Ausspringen der Räder in starken Curven, z. B. in Weichen⸗Curven verhütet wird. Nur der Sicherheit wegen werden für einzelne mögliche Fälle die Flanschen höher gemacht. Bei Wagen, die sich mit 4 bis 5 Fuß Maximal⸗Geschwindigkeit bewegen, genügt daher ein Flansch von ½ Zoll Höhe vollkommen, um das auf der Achse lose, also nirgend schleifende, der Curve stets willig solgende Rad sicher auf der Schiene zu erhalten. Der Sicher⸗ heit wegen braucht man aber hier die Flanschen nicht höher zu

machen, indem ein etwa eintretendes Ablaufen des Rades keinerlei

Unfall oder Schaden zur Folge haben würde.

Hieraus ergiebt es sich als zulässig, daß der Eisenbahnwagen mit beweglichem Vordergestell, festen Achsen und losen Rädern eben⸗ sowohl auf der Schienenbahn, wie auf jeder Landstraße bewegt wer⸗ den kann. Für schwere Lastfuhrwerke normirt sich auf Chausseen die Bandagen⸗ resp. Felgenbreite auf 6 Zoll. Giebt man der Bandage 6 Zoll Breite, und rechnet auf 2 Zoll Breite des Schienenkopfes, so kann auf dieser Bandage eine entsprechend breite, Zoll tiefe, angemessen profilirte Rinne angebracht werden.

So konstruirte Wagen und Räder werden nicht nur auf jeder Straße fortgeschaftt werden können, sondern es ist die Möglichkeit gegeben, daß dergleichen Wagen an jeder Stelle ohne irgend welche Vorrichtungen aus dem Zuge ausgesetzt und eingeschoben werden können, wobei natürlich angenommen ist, daß die Schienen nur 1S über die Chaussirung oder Pflasterung der Bahn hervor⸗ ehen.

Um zu starke Abnutzung der Räder auf gewöhnlichen Straßen zu verhüten, würden sich Puddelstahl⸗Bandagen und noch mehr die jetzt schon sehr vollkommen hbergestellten Schaalenguß⸗Bandagen empfehlen.

Die Hemmung der Züge in Gefällen ꝛc. durch starke Schrauben⸗ bremsen, wie sie auf den Bahnen üblich sind, hat mancherlei be⸗ 588 “ vlde vehthfndüng von viel wirksameren, die Rä⸗ er schonenden Schlittenbremsen hat bei großer indigkeit er⸗ hebliche Bedenken. —“ 11“

„Bei einer Bahn, bei welcher die Maximal⸗Geschwindigkeit der Züge 4 bis 5 Fuß beträgt, läßt sich die Schlittenbremse (Hemm⸗ schuh) mit großer Sicherheit ohne alles Bedenken anwenden, und es hat nicht die geringsten Schwierigkeiten, eine Einrichtung zu treffen, daß ein Bremser gleichzeitig mehrere Bremsen bewegt und daß so die Züge, selbst auf steilen Gefällen, sicher gegen Annahme zu großer Geschwindigkeit geschützt und resp. festgestellt werden

fönnen.

Es ergiebt sich, daß so konstruirte Betriebsmittel für die geringe Geschwindigkeit in Verhältniß zur Ladung viel leichter gebaut wer⸗ den können, wie die Güterwagen auf den gewöhnlichen Bahnen.

b Da die Wagen auch für den Uebergang auf Chausseen geeignet sein sollen, so wird angenommen, daß dieselben nicht mit mehr als 120 à 130 Centner zu belasten sind. Das Wagengewicht läßt sich dabei mit 50 à 60 Centner vollkommen stark genug herstellen. Auf jedes Rad kommen daher höchstens 55 Centner Last.

b Wenn somit weder bei Lokomotiven, noch bei den Wagen die Räder mit mehr wie 60 Centnern belastet werden dürfen, sind für die geringe Geschwindigkeit Schienen, die auf Querschwellen gelegt werden, von 13 Pfd. pro Fuß völlig ausreichend. Für Schienen ohne Schwellen würde ein Gewicht von 20 Pfd. ausreichen.

Das Spurmaß wird dem aller übrigen Bahnen gleichgebildet, damit event. auch andere Eisenbahnfahrzeuge auf kurze Strecken bei Anschlüssen an andere Bahnen befördert werden können.

Die vorstehend angeführte Construction der Betriebsmittel läßt für die festgestellte Maximal⸗ Geschwindigkeit kleine Radien für die Curven in solchen Fällen zu, wo durch die Wahl großer Radien er⸗ hebliche Mehrkosten entstehen. Im Voraus läßt sich ein Minimal⸗ Maß nicht aufstellen, indeß würden 300 Fuß den Betrieb bei Zügen von etwa 50 Achsen unbehindert zulassen. Da, wo nur wenige Wagen bewegt und event. mit Pferden gezogen werden sollen, sind auch noch kleinere Radien nicht ausgeschlossen.

Die Feststellung der Gefälle⸗ zltnisse 6 7 ͤa,,.]

8 Durch die bereits gedachte Anwendung von Vorgelegen kann bei Gefällen, welche das im Durchschnitt nach der “ ö last normirte Gefälle überschreiten, bei Verminderung der Geschwin⸗ digkeit und Verbindung einer größeren Zahl von Achsen der Loko⸗ motive des Tenders oder des zunächst stehenden Transportwagens mit den einfachsten Vorrichtungen, wie Riemen, Drahtseile oder Gliederketten leicht eine größere Zahl von Treibachsen in Thätigkeit treten. Die Anwendung von dergleichen Vorrichtungen hat, wie

8— 8 8

und bleibt lediglich der Privat⸗Industrie überlassen.

schon erwähnt, bei der festgesetzten Maximal⸗ indigke Bedenken, noch Schwierigkeiten irgend ve. eereah weder

Man wird also die Gefälle nach Umständen zu wä JZedenfalls lassen sich stärkere Wechset in -S. 3un 8 vorgedachten Einrichtungen mit geringerem Nachtheile ausführ tkden bei gewöhnlichen Bahnen, indem nur eine Verminderun 8 28 schwindigkeit bei stärkeren Steigungen einzutreten hat nicht die 8 führung von Hülfs⸗Lokomotiven. Im Uebrigen sind meeess Gefälle von demselben Verhältniß zulässig, wie bei allen a Bahnen, welche ohne stehende Maschinen betrieben werden Bahnhöfe lassen sich für eine solche Bahn mit überaus geri Kosten darstellen. Weichen, Drehscheiben, Kreuzungen ꝛc sind ingen einfachsten Art ausführbar und, wie schon gedacht, können Ab 8 punkte für einzelne Wagen an jeder beliebigen Straße ein settstt werden. Zweigeleisige Bahnen reichen für jede Frequenz dem die Züge in ununterbrochener Reihenfolge in sehr geringe - fernungen sich fortbewegen können, ohne daß bei so 88 n Ent schwindigkeit Unfälle irgend einer Art befürchtet werden Uheh 8 8 Signal⸗Vorrichtungen, Sicherheitsmaßregeln irgend einer Art rleuchtung der Bahn u. s. w. sind nirgend nöthig. Der Zu 8 sacen 5 8828” 2 verursacht nirgends mehr “ wagen. Bewa er 2 z . wie auf g9 Landstraße. hung der Bahn ist nur so weit nöthig, Die Reinigung der Schienen kann durch Bes motive bewirkt werden und bei etwa Begleiter des Zuges das Hinderniß beseitigen und der Zu seden Augenblick halten. Stations⸗Personal an Weichenstellern Perrondienern u. s. w. fällt ganz weg; wenige den vvxve- Uern, und W.“ Beamte sind ausreichend “ e Kosten einer solchen Bahn, ohne L verhältni ins Auge zu fassen, zu “ 1 1“ Indeß vermindern sich bei der Wahl kleiner Curven, Einfüh hn * der Ferrainb haffenget möglichst angepaßten Steigungen, S en für Erdarbeiten und sämmtliche Bauwerke in hohem Auch der Grunderwerb ermäßigt sich b ie Da und Einschnitte geringere 6 über x “ se.Sgs53 in beliebiger Zahl gestattet e.. 9 „ 1 ganz wegfallen. irthschafts⸗Erschwernisse und Entwerthungen fast Der Oberbau kann für Doppelgeleise b L“ G solide konstruirt auf “ Ruthe veranschlagt werden. Das Signalwesen fällt Da kostspielige Empfangsgebäude, Perrons was der Personen⸗Verkehr bedingt, d.n “ die übrigen Bahnhofs⸗Einrichtungen, die an größeren Verkehrpunkten nöthig werden, in überaus einfacher Weise herzustellen sind, so redu⸗

”c sich die Kosten der Bahnhofs⸗Einrichtungen auf ein Minimum.

Bezüglich der Betriebsmittel ist Folgendes zu bemerken:

Ddie Rente von den Eisenbahnen wird j 8 wird jetzt Seitens d — schaften nicht durch den Besitz der Bahn e ans Ss-z.

Feiettenes Bahngelde erzielt, sondern lediglich und ganz allein durch v 1 gesetzliich, so doch faktisch monopolisirten Selbst⸗ 61 gr fencse Fnorgessgäcits. Abstrahirt man, wie Eingangs Rente, und kommt es nur darauf an, die Be⸗ 1—1 89 Verwaltungskosten zu 6 e Einrichtung des Betriebes nach ganz anderen Prinzipi . nücgen sein. Zunächst würde die S X“ ü9 der freien Konkurrenz nach gewissen Normen überlassen wer⸗ en soll. Dies dürfte sich in keiner Weise em keiner W pfehlen und nur zu Un⸗ ordnungen und besonders dahin führen, daß schließlich der Betrie⸗

“ wieder in die Hände größerer Pachtunternehmer überginge.

Das einzig richtige Mittel dürfte folgendes sein: Die Bahnverwaltung stellt 9 Slatgan e Jeder Privat⸗ mann kann aber vorschriftsmäßig konstruirte und beladene Wagen einstellen und die Bahnverwaltung transportirt dieselben lediglich nach einem bestimmten Satze pro Achse und Meile ohne irgend welche Rücksicht auf die Art und Größe der Ladung bis zur vorge⸗ säsassea Maximal⸗Ladung. 1b 1 ur zwischen ganz leeren und beladenen Wagen wü 1 gemessener Unterschied zu machen sein. Auf “ allerumfangreichste Konkurrenz möglich. Jeder, der sich einen Wagen vorgeschriebener Construction beschafft, kann denselben auf beliebig kurzen oder langen Strecken auf der Bahn transportiren und den⸗ selben dann beliebig auf gewöhnlichen Straßen, oder eben so kon⸗ struirten Anschlußbahnen, die sich bald nach allen Richtungen aus⸗ breiten würden, weiter transportiren lassen.

Die Beschaffung der Betriebsmittel würde sich auf diese Weise lediglich auf die Lokomotiven reduziren. Die Verwaltung würde ebenfalls eine überaus einfache und wenig kostspielige werden, da sie sich lediglich auf die Bahnunterhaltung und die Verwaltung der Zugkraft beschränken würde. Das gesammte außerordentlich kom⸗ plizirte und kostbare Expeditions⸗ und Abrechnungswesen fällt weg Die Tarife

Beilage

8

122,2 10 b90-1 8 ““ 11 4 ½ * K 8 A— 9.

Bahnwagen wie jeder Frachtwagen auf Landwegen benutzt werden in vorgedachter Construction

legen, indem man nicht von Wasserzuflüssen, Vertheilungspunkten,

und Menschenkraft vortheilhaft

wiird jeder, der die Bahn jährlich vielleicht wenige Male benutzt, es

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Beellage zum Königlich Preußischen Staats⸗B

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Dienstag 20.

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September

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werden sich dadurch, daß die allerumfangreichste Konkurrenz für jeden, der nur wenige Hundert Thaler zur Beschaffung von Wagen besitzt, zulässig ist, von selbst auf ein Minimum reduziren.

Wird von diesen Grundsätzen ausgegangen, so werden sich die Baukosten und die Verwaltungskosten außerordentlich mäßig stellen. Die Leistungsfähigkeit einer solchen Bahn wird unter keinen Umstän⸗ den hinter der eines noch so⸗ vortheilhaft konstruirten Kanales zurück⸗ bleiben, die Güter werden immer noch viel schneller, als auf jedem Kanale befördert werden. Dieselben können überall direkt ohne Um⸗ ladung von dem Versender zum Empfänger geschafft werden, da die

können. Da, wo man sich eine Kanallinie denkt, wird die Eisenbahn

unfehlbar ohne erhebliche Steigungen durchgeführt werden können. Man kann die

mit mäßigen Kosten di als eine Kanallinie

Linie auch wohl in der Regel viel günstiger,

Wasserhaltungen, angemessenen Punkten für die Schleusen zc. ab⸗ hängig ist. Es läßt sich aus sehr einfachen Betrachtungen nachweisen, daß die Kanalfracht in beschränktem Profile und bei verschiedenen Schleusen nicht billiger werden kann, als auf einer Bahn, der man jedenfalls durchschnittlich dieselben Gefälle geben kann, wie dem Kanale. Es würde sehr unvortheilhaft und unzulässig sein, Schrauben⸗ und Ruder⸗Räder auf Kanälen in Anwendung zu bringen, da mit Pferden, die auf dem Leinpfade gehen, im Verhäaͤltniß ungleich mehr geleistet werden kann. Es ist also die Anwendung der Dampfkraft für einen Kanal ausgeschlossen und man wird nur mit Pferden transportiren können, da die etwa

keinesweges dem Bedürfniß ent⸗

beabsichtigte

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I1.“

Telegraphische Witterungsberiehte.

Sttatistische Mittheilungen.

Baro- meter. Paris. Linien.

Allgemeine

Himmels-

Tempe- ratur. Réau-

mur.

Beobachtungszeit. Wind.

Stunde. Ort.

Kettenschifffahrt sprechen kann.

Der Dampftransport auf der Bahn bei Lokomotiven, welche der langsamen Fahrt entsprechend konstruirt sind, kann in der aller⸗ vortheilhaftesten Weise eingeführt werden.

Die Frachten lassen sich also auf einer Bahn, die unter den⸗ selben Bedingungen mit denselben Gefällen, wie der Kanal gebaut wird, mindestens eben so billig stellen, wie auf dem Kanale.

Die Geschwindigkeit der Kanalfahrt wird bei der angenom⸗ menen Maximalgeschwindigkeit der Züge immer noch erheblich über⸗ troffen, und die Unterbrechung des Transportes gerade in der Jahreszeit/ wo die Kohlentransporte am wichtigsten sind, vermieden.

Kosten⸗Vergleichungen lassen sich. nur für spezielle Fälle auf⸗ stellen, indeß wird eine nach vorstehend aufgestellten Prinzipien kon⸗ struirte Bahn; die ein Terrain durchschneidet, wo man überhaupt vernünftiger Weise an Kanalbauten denken kann, wo es sich also nicht um wirkliche Gebirge handelt, incl. der Lokomotiven durch⸗ schnittlich mit 160,000 bis 200,000 Tblr. pro Meile unbedingt hergestellt werden können. Bei günstigem Terrain und besonders, wenn die Grundbesitzer Erleichterungen beim Grunderwerb gewähren, wird sich die Bahn noch billiger herstellen lassen. 8

Man darf die vollkommene Ueberzeugung hegen, daß eine Bahn gedachter Art der Anlage eines Kanals unbedingt vorzuziehen ist,

daß auch dergleichen Bahnen für kürzere Zweiglinien außerordentlich vortheilhaft sein würden, und daß auf diesem Wege allein die Schienenwege dahin geführt werden können, wo die Frequenz nicht groß genug und die Schwierigkeiten zu groß sind, um die gewöhn⸗ lichen Schnellbahnen mit außerordentlich großen Kosten durchzu⸗ führen. 1 Im allgemeinen Interesse würde die energische und sachverstän⸗ dige Durchführung dieser Angelegenheit von der größten Wichtig⸗ keit sein. ses ist aber nicht zu verkennen, daß es den größesten Schwierig⸗ keiten unterliegen wird, ein solches Unternehmen ins Leben zu rufen, da von allen Seiten Bedenken darüber hervortreten werden, beson⸗ ders da von dem Begriff »Eisenbahn“ der der Geschwindigkeit kaum trennbar ist, so daß überall da, wo man an eine Eisenbahn denkt, sich Opposition gegen eine langsam fahrende Güterbahn erheben ird. Bei noch so geringer und armer Bevölkerung einer Gegend

Thorheit bezeichnen, daß man eine Bahn bauen wolle, auf

als eine der man nicht wenigstens 6 Meilen in der Stunde dahinfliegen

1 In dem Augenblick aber, wo der Faktor — größerer Geschwin⸗ digkeit — eingeführt wird, sind sämmtliche vorstehende Betrachtun⸗

gen durchaus unzutreffend. b Die gestellte Aufgabe ist insbesondere die, eine Bahn zu kon⸗

bedeckt. Regen. heiter. 9 “ “ est. Aben 8 “ 182 Nachts Regen. 38 342,5 NO., sehr schw. heiter. 338,2 5 Winqdstille. heiter

333, 5 S0., schwach. heiter

332, 1 S., sehr schwach. 331, 2 SSW., mässig.

Auswärtige Stationen. 17. September.

333,9 ¼ 10,5 [WSW., Windst. 331,5 12,4 sSW., schwach. 339,0 5,0 NO., schwach. 337, 6 7,4 s80., schwach.

E“ “

111“

Paris.. „ Brüssel.. Helsingfors. Petersburg.

Iähan .2&μας

Gröningen-..

Hlelder

17. September.

338, 3 5,0 N0., schwach. 338,1 5,4 0., schwach. 338,2 5,5 [NNO., schwach. 333, 0 9,/4 (80., stark. 335,9 7,65 (80., mässig. 336,2 7, 8 S0., mässig. 333, 6 9,1 (080., mässig. 334, s 7,2 80., mässig. 331, 1 880., sehwach. 331,7 S0., mässig. 381.1 80., schwach. 329, 8 N0O., schwach. 327,0 S., mässig.

heiter. heiter. heiter. — bewölkt. bewölkt. bewölkt. halbheiter. heitert. bedeckt. bewölkt. heiter. heiter.

[Memel. Königsberg. Danzig Putbus.. Cöslin. Stettin Berlin Posen.. Münster.. Torgau.. Breslau Ratibor Tier-.

Berliner Getreidebörse s

Weizen loco 50 — 60 Thlr. nach Qual., gelb schles. 52 ½ Thlr., bunt poln. 55 — 54 ½ Thlr. Roggen soce 1 Ladung 81 pfd. 33½ Thlr., 81 — 82 pfd. 33 ½ — 31 Thlr. ab Kahn u. Boden bez., schwimmend 2 Ladungen Thorner mit ¼ Auf- geld gegen September-Oktober getauscht, 1 do. 81 — 82 pfd. mit ¾ Thlr. Aufgeld gegen November-Dezember, 1 do. 83 — 84pfd. mit 1 Thlr. Auf- geld getauscht, September u. September-Oktober 33 — 8- 328⁄ — ½¼ Thlr. bez., 33 Br., 32 ¼ G., Oktober- November 33 ½ — ½ — 32 ¾ — 33 Thlr. bez. u. G., ¾ Br., November-Dezember 34 — 33 ¼ — ¼ Thlr. bez. Frühjahr 35 ¼ — 34 ½ — 35 Thlr. bez., Mai -Juni 35 ½ — ½ —- X Thlr. ber. Gerste, grosse und bleine 30 —34 Tbhir. pe 1150 5l.l5.. Haker loco 22 — 24 Thlr., Lieferung pr. September 23 Thlr. ber., September-Oktober 21 ½ — 22 Thlr. bez., Oktober -November 21 ½ Thtr. bez., November-Dezember 21 ½6 Thlr. Br., Frühjahr 21 ¾˖ Thlr. bez., Mai- Juni 22 Thler. bez. Erbsen, Kochwaare 46 — 50 Thlr., Futterwaare 46 ½ Thlr. ab Kahn bezzahlt. Kübal loco 12 ⁄31. — ℳ Thlr. bez., September und September-Okto- ber 12 ¼⁄,) — 11 2 ⁄⁄ — 12 Thlr. bez., Oktober- November 12 ¾ — 2 — ½ Thlr. bez., November - Dezember 125⁄12 — ¼— 8 Thlr.U Dezember-Januar 12 ⁄ bis 5 — 9½ Thlr. bez. u. G., April-Mai 12½ — 1 Thlr. bez. u. G., X Br.

Leinol loco 13 ¼ Tblr. Spiritus loco ohne Fass 14 ½ — 4 Thlr. bez., September u. Septem-

ber-Oktober 14 — 13 8 Thlr. bez. u. G. 14 Br., Oktober-November 14 bis 13 6˖ Thlr. bez. u. G., 4 Br., November-Deremberz14 — 13 ¾ Thhr. bez. u. G.. & Br.. Dezember-Januar 14 — 13 ¾ Thlr. ber. u. G., * Br., April-Mai 14 ⁄— — Thlr. bez., Mai-Juni 145 — H — 1. Uhhr. bez.

Weizen vielseitig angeboten. In Roggen effektäiver und schwim- mender Waare fanden heute zu den notirten Preisen gute Umsätze statt und sind besonders feine Qualitäten beachtet. Für Termine veigte sich gleich im Anfange des Marktes überwiegende Kauflust resp. Deckungs- 8 ein, die nur zu wesentlich höheren Preisen bekriedigt werden konnte. Zu den höchsten Coursen Wae das Angedot wieder so peich- lich, dass der genommene Avanee beinahe verloren

ging. Der Markt schliesst jedoch wieder fest. Gek. 60.000 Cm. Hafer, nahe Lieferan- 8 höher bezahlt.

Rüböl eröfünete ebenfalls in kester Nach efriedigier Kauflust ermattete auch hierkür die Stimmung, und ist der. Schluss gegen Sonnabend kaum verändert. Gek. 200 Ctr. Spiritus War wie alle Artikel, ankänglich begehrt und eiwas höber, Schüesslich aber auch bei sehr kleinem Handel rubiger und gegen Vorgestern wenig ver-

ruiren, die nur das leistet, was ein Kanal zu leisten im Stande ist.

ändert. Gek. 10,000 Ort