bei Pferdetransport ohne Rückfracht

1,07 Pf.,

V mit Rügfracht 1,01 Pf,

bei theilweiser Benutzung der Dampfkraft ohne Rückfracht 1,00 Pf

mit Rückfracht 0,95 Mf. Tarifsätze, mit welchen die Eisenbahnen die Konkurrenz sicher anr nehmen werden.

Die Frachtkosten auf dem Kanale gegenüber denen auf de Eifenbahnen erhöhen sich aber außerdem nicht unwesentlich durch 8

Umwege, welche die Wasserstraße in den Hauptvn⸗ tehrsrichtungen erhalten wird. Schon die Kanalstrecke zwischen Gelsenkirchen und de V Weser hat nach dem Entwurfe eine Länge von 29/7 Melln während die Cöln⸗Mindener Bahn zwischen denselben Orten nn 23,1 Meilen lang ist.

Die Wasserstraße von Gelsenkirchen über Minden ii Bremen wird mindestens 46 Meilen Länge erhalten. Die Länge der vorhandenen Bahnen über Wunsdorf beträgt nur 42,4 Meilg die einer directen Bahn aus dem Kohlenrevier über Osnabrück 1 Bremen selbst nur 33 Meilen.

Die Entfernung von Gelsenkirchen bis zur Elbe bei Mag⸗ deburg wird in der Denkschrift zu 58/5 Meilen angegeben, wic⸗ rend die Norddeutsche Route 53,4 Meilen beträgt. Eine weiten Abkürzung dieser Eisenbahn⸗Verbindung wird aber schon in nächste Zeit durch Vollendung der Altenbeken⸗Kreiensener Bahn erreicht ind durch den Bau der in Aussicht genommenen Bahn von Lehrte übe Tangermünde nach Berlin vorbereitet.

Die Wasserstraße zwischen dem Kohlenrevier und Hambune welches von dem für den Kanal in Anspruch genommenen Kohlen. Quantum allein 8 Millionen Centner consumiren soll, beträgte 95 Meilen. Die Entfernung auf den bestehenden Bahnen iln Lehrte nach Harburg nur 54/,6 Meilen, und wird durch den Wae einer direcren Bahn über Münster und Bremen nach Hamburg nae erheblich abgekürzt. Die Ruhrkohle auf dem Wasserwege billge als auf der Bahn nach Hamburg zu bringen, ist bei einem solce Umwege wohl nicht denkbar.

Der projektirte Kanal kann und Elbgebiet normalen Richtung geführt vom Kanale berührten Orte, wie beispielsweise Minden, sind du nur auf längerem Wege als mit der Bahn zu erreichen. Alle al wärts und abwärts in den Flußgebieten, deren Kohlenkonsum Kanal befördern soll, gelegenen Städte werden, wie ein Blick⸗ die Karte zeigt, durch das bereits bestehende oder doch in sichere sicht zu nehmende Eisenbahnnetz auf weit kürzerem Wege mit d Kohlenrevier in Verbindung gesetzt. Die Bahnen werden daher! den Kohlentransport nach diesen Städten dem kürzeren Wege ll halten im Stande sein, selbst wenn die Transportkosten pro 8- ner und Meile sich auf dem Kanale billiger als auf der Bahn - sollten. Eine wirksame Konkurrenz zwischen dem Kanal und der 6 bahn würde nur dann in Aussicht zu nehmen sein, wenn derg nal ohne erhebliche Mehrlänge gegen die Bahnen Konsumstella reichen kann, welche demselben einen so erheblichen Verkehr ste daß dabei die Generalkosten pro Centnermeile keine übermäßigeg erreichen. Aus diesem Grunde konnte bisher den Kanälen dos⸗ partements du- Nord, über deren ganze Länge Paris allen Millionen Centner Kohlen bezieht, trotz der Konkurrenz der N bahn ein ganz erheblicher Verkehr erhalten werden. Und dot bei der allgemeinen Verkehrssteigerung der Transport auf diesan nälen bei Weitem nicht in dem Maße zugenommen, wie alf doaneben gelegenen Nordbahn, so daß auch dort schon seit I 8,033,980 vielfache Vorstellungen an die Regierung um Verbesserund APaes Schifffahrtsweges, sowie um gänzlichen Erlaß oder Ermäßigukg

Zusammen. 14,494,260 Centner. kanalgebühr gerichte worden sind — 8 Kanalgebühr gerichtet sind. I1u” Ruhrkohle müßte daher nicht nur die sächsische und eng⸗ Der Rhein⸗Weser⸗Elbe⸗Kanal findet einen so günstigen lische Kohle aus den Provinzen Brandenburg und Sachsen, sondern punkt nicht. Der gesammte Kohlen⸗Konsum Berlins beträg. auch aus den Seeplätzen Bremen und namentlich aus Hamburg 9 Millionen Centner, wovon die Oberschlesischen Gruben 10 gänzlich verdrängen, wenn das den Berechnungen zu Grunde ge⸗ Jahre 1863 ein Drittheil für ihren Absatz gewonnen hatten. legte Transportquantum von 14 Millionen Centner dahin auf dem auch die britische Kohle in einigen Jahren vielleicht ganz vonmn Kanal verfrachtet werden sollte, eine Annahme, welche bei den mäßi⸗ liner Markte verdrängt werden kann, so bleibt es doch mind gen Kosten des Seetransportes! der geringen Transportweite der fraglich, ob die oberschlesische oder die Ruhrkohle den Sieg sächsischen Kohlen und insbesondere bei der Konkurrenz der schlesischen tragen wird. Bei der Billigkeit der oberschlesischen Kohle und Kohlen an den Konsumstellen gewiß zu gewagt erscheinen möͤchte. anerkannten Vorzügen für den Hausbrand dürfte ein beträt Der durchschnittliche Verkehr des Kanales kann hiernach nicht Absatz für de Ruhrkohle in Berlin kaum zu erboffen sein ie bei den Frachtberechnungen. geschehen, zu 30 Millionen ferner nach den obigen Ausführungen schon wegen der erbe mmen werden, sondern ist schon sehr reichlich geschätzt, Mehrlänge des Wasserweges die für den Konsum von Breme wenn derselbe etwa gleich dem Durchschnittsverkehr der Wasserstraßen Hamburg bestimmten Ruhrkohlen den Eisenbahnen verbleiben im Departement du Nord zu 12, höchstens ze⸗ 15 Millionen Cent⸗ den, so kann für die Versrachtung auf dem Kanal im Wese ner angenommen wird. Sollen die Kanalabgaben bei einem solchen nur der Kohlen⸗Konsum derjenigen Städte in Betracht 3 Transportquantum aber die Zinsen des Anlagekapitals, so wie die werden, welche unmittelbar an dem Kanal, an der mittlere Unterhaltungs⸗ und Betriebskosten decken, so betragen dieselben statt oder den damit in Verbindung stehenden Wasserstraßen der in Rechnung gestellten 0,36 Pfenninge mindestens 092 Pfen⸗ sind. Der Konsum dieser Orte an britischer und sächsische ninge. Rechnet man dazu die billigsten Transportkosten für Kanal⸗ betrug im Jahre 1862 höchstens 3 Millionen Centner, der schiffe von 7000 Centnern Ladungsfähigkeit bei nur 8 Tagen Zeit⸗

Seegheg winnung den Kanal nicht zu einer rentablen Anlage zu⸗ aufwand für Löschen und Laden, so beträgt die Fracht pro Centner⸗ vermag. Der sonstige Kohlen⸗ und Coaks⸗ Verbrauch diesh meile von Dortmund bis zur Elbe

en größten Verkehr von allen diesen

hatten: “ der Canal von Mons nach Condé mit 25,200,000 Ctr.

der Kanal von St. Quentin — (Cam⸗ 21,000,000 *

bray⸗Chauny) “X“ der Kanal von der Sambre nach der

14,177,200 * 12,263,800 8 8

2

5890 99 9 88

1111““

Im Jahre 1861 wurden auf diesen Wasser⸗ straßen. 11111.“ Kohlen und Coaks nach Paris transportirt (An- nales d. Ponts et Chaussées 1863 p. 3160.. In demselben Jahre beförderte die konkurrirende französische Nordbahn ebendahin.. Rach dem Jahresberichte der Cöln⸗Mindener Eisenbahn⸗Gesellschaft pro 1863 sind nach Ruhrort befördert worden. 1116.“*“ nach Duisburg Kohlen. Rechnet man dazu au gangenen Coaks mitet.. so ergiebt sich das nach beiden des Konsums der Städte selbst Die Angabe in der Denkschrift (p. 32), daß auf der Cöln⸗Mindener Bahn jährlich Kohlen nach dem Rheine transportirt werden, ist danach nicht zutreffend, umfaßt mindestens auch die nach Cöln und Düsseldorf transportirten und die in Düsseldorf von der Bergisch⸗Märkischen Bahn übergebenen Kohlen. Selbst die frequenteste, nur 1,2 Meilen lange Fecht v. 1 Bahn zwischen Bergeborbe un berhausen hat nur⸗ ntenveclehr von . ..⸗. .. rot. 33,000,000 Ctr. Der Kohlenverkehr der Cöln⸗Mindener Bahn in der Richtung über Minden hinaus nach Magdeburg und Berlin ist nun zwar erst durch Einführung des sogenannten Pfennigstarifes möglich ge⸗ worden und hat sich in der kurzen Zeit seit Einführung dieser Frachtermäßigung von 530,000 Ctr. im Jahre 1859 auf das I2fache oder 6,772,600 Centnern im Jahre 1863 erhöhtj indessen muß trotz dieses enormen Wachsthumes doch bezweifelt werden, daß es gelingen werde, wie in der Denkschrift angenommen, in dieser ichtung schon bald ein Transportquantum von 14/000,000 Ctr. nd innerhalb der ersten 7 Jahre ein solches von 23,000,000 Ctr. en für den Kanal zu gewinnen. Die Einfuhr an sächsischen S

18,327,338¼ * 92 763,530 2„

die dorthin

ee. g 642,182 „

Orten einschließlich transportirte Quan⸗

ge⸗

zweckmäßig nur in einer zum West werden. Selbst die di

Steinkohlen in Preußen betrug ämlich nach den statistischen Nachweisungen der Consumtion ꝛc. im Jahre 1862 p. 31 8 83,107 Metr. Tonnen. Die der böhmischen “ auf der Eklelee.. 1b Die der britischen Kohlen über Hambuuu Rechnet man dazu die über Stet⸗ tin nach Berlin verschifsten englischen Kohlen wt so sind in dem Elb⸗ und Havel⸗Gebiet hee gbe.... 128 fremdländische Kohlen verbraucht worden. Im Bremischen Gebiet sind einge⸗ Der Konsum von Hamburg an englischen Kohlen beträgt

„ 22 72222 22 000 02

Steinkohlen 16,757

180,233

125,414

305,511 Metr. Tonnen 6,110,220 Centner

6006002* 2 90

wurde bereits im Jahre 1862 durch die per Eisenbah

rten Ruhrkohlen gedeckt und betrug schon im 186 00 Centner, im Jahre 1864 denrng zsc Lem. Jahe 188

Aus dieser erheblichen Steigerung des Kohlenverkehrs auf den Eisenbahnen darf wohl gefolgert werden, daß schon bei den jetzigen Fransportpreisen der Markt an der Weser und im mittleren Elb⸗

tbiete von der Ruhrkohle ganz gewonnen werden wird. Eine wei⸗ tere Vermehrung des Kohlenabsatzes im Osten kann wohl nur erhofft werden, wenn es möglich ist, die britische Kohle von der untern Weser und Elbe, insbesondere in Hamburg zu verdrängen. Daß dies Ziel aber nur mit Hülfe der Eisenbahnen und nicht durch den rojektirten Kanal zu erreichen sein dürfte, möchte bei der erheblichen fbrlänge des Wasserweges nicht zweifelhaft sein.

Haben hiernach die Eisenbahnen vor dem Kanale den wesent⸗ lichen Vorzug des kürzeren Weges und der größeren Verzwei⸗

ung in den Absatz⸗Gebieten, so behaupten dieselben anderer⸗ seits auch den Vorrang bezüglich des Anschlusses der einzel⸗ nen Zechen im Kohlenreviere selbst. Der projektirte Kanal berührt bei der gewͤhlten Lage nördlich der Cöln⸗Mindener Bahn nur wenige Zechen der Art, daß eine direkte Verladung der Kohlen aus den Grubenwagen in die Schiffe möglich ist. Mebrzahl der Zechen kann die Kohlen nur mittelst besonderer Zweig⸗ hbahnen nach den Ladestellen am Kanale befördern, da der Transport in den Fördergefäßen selbst, bei nur einiger Entfernung der Grube von der Ladestelle, nicht thunlich, die Höhenlage der Gruben aber meist eine größere Annäherung des Kanales oder die Anlage eines Zweigkanales verbietet.

Diese Transporte auf kurzen Zweigbahnen werden schon wegen der unvortheilhaften Ausnutzung der Betriebsmaterialien stets theuer. Die Umladung der Kohle von den Eisenbahnfahrzeugen in die Schiffe veranlaßt neue Kosten und verschlechtert überdies die Kohle in er⸗ heblichem Maße.

Die noch weiter vom Kanal entfernt gelegenen Zechen, ins⸗ besondere diejenige des Dortmunder Reviers, haben für diese Trans⸗ porte die verhältnißmäßig hobe Lokalfracht zu entrichten. Der Mehr⸗ betrag dieser Lokalfracht über die direkten Tarife, die Kosten der Umladung und die Werthverminderung der Kohle beim Umladen dürften so erheblich ins Gewicht fallen, daß die nicht in der Nähe des Kanals gelegenen Zechen die Versendung mit der Eisenbahn in der Regel vorziehen werden. — Die Annahme der Denkschrift, daß alle diejenigen Eisenbahnstrecken, welche die industriellen Etablisse⸗ ments mit nicht viel über 22 3 Meilen Weges mit den nächsten Hafenplätzen verbinden und eine dem Kanal nicht parallele Lage haben, als direkte Zubringer desselben anzusehen seien, dürfte sich

bald als nicht zutreffend erweisen.

Als ein Vorzug des Kanals wird ferner hervorgehoben, daß die Be⸗- oder Entladung der Schiffe an jeder Stelle des Kanal⸗Ufers geschehen könne. Bei kurzen Transporten, insbesondere zur Ueberführung der Kohlen von den Zechen zu den Hütten, wenn beide oder doch eine derselben unmittelbar am Kanale gelegen sind, ist dies gewiß von hoher Bedeutung. Wenn es sich aber um die Versorgung entfernt gelegener großer Städte mit Kohlen handelt, wo dieselben der großen Mehrzahl nach, mögen die Kohlen auf dem Wasserwege oder per Bahn ankommen, mit Landfuhrwerk nach den Konsumstätten verfahren werden müssen, fällt dieser Vorzug wenig ins Gewicht. Große industrielle Etablissements werden sich ohnehin durch geeignete Communicationswege mit den Ladestellen an der Bahn oder am Wasser in Verbindung setzen.

Ein wesentliches Hinderniß bereitet den Kanaltransporten die Unterbrechung der Schifffahrt durch den Frost. Mag auch die Temperatur von Münster und dessen Umgebung eine der mildesten im preußischen Staate, und die Dauer der eisfreien Zeit auf dem Ems⸗Kanale zu durchschnittlich 102 Monate im Jahre an⸗ zunehmen sein, so möchten doch die Unterbrechungen der Schifffahrt auf der Weser und Elbe und dem zwischen deren Flußgebieten an⸗ zulegenden Kanale sich weit höher ergeben. Mit Recht ist daher auch bei Berechnung der Kosten der Kanalfracht in der Denkschrift die Dauer der Schifffahrt nur zu 8 Monaten pro Jahr angenommen. Diese regelmäßig wiederkehrenden und andere nicht vorherzusehende und nicht immer in kurzer Zeit zu beseitigende Unterbrechungen der Schifffahrt bedingen, abgesehen von den sonstigen Verlegenheiten, welche dadurch veranlaßt werden, die Ansammlung von Vorräthen an den Konsumstellen. Die Werthverminderung der Kohle beim Lagern, die Miethe der Lagerplätze und der Zinsverlust beim langen Transport und Lagern der Kohlen dürfen bei Benutzung der Wasser⸗ straße nicht außer Acht bleiben. Die Eisenbahnen dagegen führen den Konsumenten tagtäglich nach Konvenienz ein beliebiges Bedarfs⸗ quantum frischer Kohlen zu. Unterbrechungen des Eisenbahnbetriebes von längerer Dauer kommen, abgesehen von etwaigem Wagenman⸗ gel, gegen welchen entsprechende Verträge leicht Sicherung bieten, erfahrungsmäßig kaum vor. Der kleine Konsument ist außerdem bei den Eisenbahntransporten insofern begünstigt, als die Beziehun⸗ gen ohne Erhöhung des Tarifes in einzelnen Wagen. ladungen, auf den Kanälen dagegen stets in ganzen Schiffsladungen geschehen müssen. Die auf der norddeutschen Route bisber übliche

ung von Extrazügen zu billigeren Frachtsätzen, als einzelne

—

Bei Weitem die

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Wagenladungen Uist von andern Bahnverwaltungen nicht für zweck⸗ mäßig befunden und dürfte wohl kaum von Bestand sein. Die Möglichkeit, einzelne Wagenladungen Kohlen direkt vom Produzen- * zu beziehen, ist, wie der Absatz der Schlesischen Kohle beweist, 25 Absatz⸗Gebiet zu erweitern, und sichert en B ie massenhaften Transporte für klei und Haushaltungen. b fereNant. KenfiegPg In diesen Verkehrsbeziehungen möchte die Tragfähi keit der Schiffe wenn es auch aus anderen Gründen und zur Ernäͤßigung

der Frachten wünschenswerth sein mag, möglichst große Schiffe auf

dem Kanale zu benutzen, ihre Grenze finden. Schiffe von 7000 Cent⸗ “ wohl kaum ausschließlich verwendet rden, vielmehr auch Schiffe von weit geri T. icht ausgeschlossen werden können. hnihe (Schluß folgt.) v“

Kunst und Wissenschaft.

— Der erste Oberlehrer am Gymnasium zu Mersebur ro Dr. Osterwald, ist von dem städtischen Chcte ete na⸗ zu eihelen zum Direktor des dortigen Gymnasiums erwählt worden. — Am 30. April früͤh starb in Düsseldorf nach längeren Leiden der Landschaftsmaler Julius Rollmann, ein Künstler von sehr seltener Begabung und als solcher in den weitesten Kreisen bekannt und anerkann Er kehrte im Spätsommer vorigen Jahres nach längerem Aufenthalte in Venedig nach Düsseldorf zurück, wo nach allmäliger Abnahme seiner Kräfte hn ein “ . vn⸗ seinen Leiden erlöste. 1— ieser Tage arb der Professor am bischöflicher riester⸗Seminar zu Hildesheim, Dr. theol. Schweers, ein fchgiche . “ 25. April starb in Stuttgart Professor von Holtzmann, Direktor der polytechnischen Schule, nach längerer Krankheit; er erreichte ein Alter von 53 Jahren. 1 Aus München, 26. April, wird

berichtet: Der Anbau im Hofe der Glyptothek, welcher für die von König Ludwig J. im Jahre 1863 in London erworbenen alt⸗Assyrischen Reliefs bestimmt ist, ist nunmehr im Rohen vollendet und man beginnt mit der Ausschmückung der Wände, in welche besagte Reliefs bereits eingelassen sind. Im Laufe des Sommers hofft der mit der Ausführung betraute Architekt, Ingenieur Dollmann, die vollständige Herstellung des Baues bewirken zu können. Vor dem Eingange stehen als vollendet und bemalt zur rechten und linken Seite die kolossalen Assyrischen Löwen mit dem Menschenantlitz, genau so, wie sie bei den Aus⸗ grabungen vorgefunden worden.

— Die Stadt Konstanz hat von der Großherzoglich badenschen Regie⸗ rung das Wessenberghaus als Eigenthum erworben und zugleich die Verpflichtung übernommen, daß in demselben für alle Zeiten die Galerie und die Bibliothek aufbewahrt bleiben.

— Die im Privatbesitze vereinigten Kunstschätze Wiens erleiden einen beklagenswerthen Abgang dadurch, daß die Fürstlich Esterhazysche Bil⸗ der⸗Galerie von Wien dauernd nach Pesth übersiedelt, um daselbst in dem neugebauten Akademiegebäude ihre Aufstellung zu finden. Der Stifter dieser Galerie war Fürst Nikolaus Esterhazy († 1833), der zuerst die in den verschiedenen Fuͤrstlichen Schlössern zerstreuten Gemälde sammelte, in seinem Palais aufstellen ließ und diesen Grundstock wesentlich bereicherte. Die Gesammtzahl der Bilder dieser Galerie ist nahe an 700, wovon auf die italienische Schule 200, auf die spanische 33, auf die deutsche 82, auf die niederländische fast 300, auf die französische 59 entfallen.

Statistische Mittheilungen.

London, 30. April. Einem so eben veröffentlichten amtlichen Be⸗ richte über den Exporthandel Englands während des Monats März zufolge belief sich der Werth der ausgeführten Waaren auf 13,770,154 Pfd. gegen 13,555,674 Pfd. im Jahre 1864 und gegen 10,217,473 Pfd. im Jabre 1863. Die Ausfuhr im Februar des gegenwärtigen Jahres betrug 11,376,214 Pfd.

Gewerbe⸗ und Handelsnachrichten.

—

Posen, 1. Mai. Holzflöße aus Polen hier durch. auf 4 Fuß 6 Soll gefallen.

— Als Folge des neuen Handelsvertrags mit Fran eich hat die fran⸗ zösische General⸗Direction der Tabacks⸗Manufakturen, der »Magdeb. ZStg.“ zufolge, einen vom Finanzminister Fould unterm 2. April bestätigten Kon⸗ trakt mit dem Kaufmann Herrn Comte Fils in Magdeburg abgeschlossen, welcher diesem das ausschließliche Recht verleiht, im Zollverein authentische Depots der französischen Regietabacke zu ctabliren. Diese Maßregel ist des⸗ halb ergriffen worden, um endlich die weitere Verbreitung einer Unmenge von Falsifikaten unmoͤglich zu machen,

die, mit genau imitirten Etiquetten, Stempel und Siegel der franzöͤsischen Regierung oersehen, in den Handel gebracht wurden.

Gestern früh kamen auf der Warthe die ersten Das Wasser der Wa the ist nunmehr

1“ 1 *

G Herr Comte wird ein Generaldepot in Magdeburg und in allen größeren Plätzen des Zollvereins Lokaldepots errichten. 1