2150

Iö1“

2222—

12220 * 6 — 14 »

99522229552222.9b0b2à2 —

derartiger Bahn bei günstigem Terrain ganz füglich für 100,000 Thlr. (ausschließlich der Kosten für Grunderwerb und Betriebsmittel) und wenn außerdem gutes und billiges Material für die Bauwerke und die Beschotte⸗ rung vorhanden ist, und die Bezugsquellen für Schienen und Schwellen nicht allzufern sind, noch unter diesem Preise hergestellt werden kann.

Selbstverständlich wird sich der Bekrieb den einfacheren Verhältnissen anzupassen haben. So wird das Zugbegleitungspersonal auf diejenigen Personen beschränkt werden dürfen, welche zur Bedienung der Bremsen un⸗ bedingt nothwendig sind. Dieselben können die Annahme und Abgabe von Gütern und Gepäck, wie die Bedienung der Personenwagen mit besorgen. Eine zweckmäßige Ausbildung von Bremsmitteln an der Lokomotve wird dazu beitragen, die Stärke dieses Personals wesentlich zu beschränken.

Besondere Gepäckwagen erscheinen entbehrlich, auch die Bestimmung, daß zwischen Lokomotive und Personenwagen stets ein Gepäck⸗ oder mäßig belasteter Güterwagen eingeschaltet sein muß, wird bei der geringen Ge⸗ schwindigkeit der Züge fallen gelassen werden können. Erhöhte Perrons mit befestigten Kanten sind nicht nöothig. b

Ein eigentlicher Nachtdienst wird zu vermeiden und demgemäß der Winterfabrplan von dem Fahrplan für den Sommer sich zu unterscheiden haben. Eine Uebertragung der Verwaltung an die Direction der zugehö⸗

rigen Hauptbahn wird den Betriebs⸗Ausgaben und den allgemeinen Ver⸗ waltungskosten zu Gute kommen, und wenn es gelingt, sich mit ihr auch wegen Gestellung des Betriebsmaterials zu einigen, das Zustandekommen secundärer Bahnen an sich sehr erleichtern. Interessant sind die in dieser Beziehung gewonnenen Erfahrungen bei den Bezirks⸗Eisenbahnen im Elsaß, uͤber welche im Staats⸗Anzeiger vom 16. März e. eine ausführliche Mit⸗ 88 denselben hatte beigetragen: “

a) der Staat durch baare Subvention und die französische Ostbahn durch

Anfertigung des Oberbaues.. “ 56— 68 pCt.

die Departements mit Hülfe von Anleihen oder von außerordentlichen Auflagen cVcce

die betheiligten Gemeineen.

die Kreise aus ihren Fonds, resp. durch Prästationen Die Osthahn⸗Gesellschaft, welcher man den Betrieb angetragen hatte, wollte die Bahnen nur nach gänzlicher Vollendung übernehmen und mit ibrem Betriebsmaterial befahren gegen 80 pCt. der Brutto⸗Einnahme, wobei sie als Minimum (wohl sehr hoch) 12,000 Thlr. pro Meile garantitt ver⸗ langte, indem sie auf diese Summe ihre Selbstkosten veranschlagte. Den Verlegenheiten, in welche die Departements durch diese Forderungen gerie⸗ tden, wurde dadurch ein Ende gemacht, daß die Bahnen im Jahre 1863 in das Netz von 751 Kilometer aufgenommen wurden, welches der Gesellschaft konzessionirt und wofür ihr vom Staate einschließlich der Amortisationsquote 4 ½⅜ pCt. Rente garantirt war.

Danach ist es allerdings mit den Leistungen der Kommunen und De⸗ partements bei diesen Bahnen nicht so weit her, als es nach den in die Oeffentlichkeit gelangten Mittheilungen den Anschein hatte, immerhin bat der Vorgang dazu beigetragen, die Kreise und Departements auf ihre eige⸗ nen Hülfsmittel hinzuweisen, um in den Besitz eines an die Haupthahnen sich anschließenden Netzes secundärer Bahnen zu gelangen. Für das Andere ist es der Staats⸗Regierung dadurch ans Herz gelegt, durch Gewährung von Unterstützungen, wie bei den Departementsstraßen, diese Bewegung für das Land nutzbringend zu machen. Auch hofft man, daß sich die fran⸗ zoͤsische Regierung entschließt, ein neues Expropriationsgesetz zu erlassen, welches für solche Fälle die Ansprüche der Grundbesitzer auf das richtige Maß zurückführt.

Es verdient bemerkt zu werden, daß die Bezirks⸗Esenbahnen des Elsaß und die ökonomischen Eisenbahnen Schottlands in normaler Spur⸗ weite hergestellt sind, wie dies auch von Herrn Schwabe im Allgemeinen für secundäre Eisenbahnen empfohlen wird. Es soll damit nicht behauptet werden, daß unter gegebenen Umständen nicht auch Bahnen von geringerer Spurweite, etwa von 36 Zoll, sehr nütz⸗ lich sein können, z. B. bei reinen Güterbahnen mit ausschließlich innerem Verkehr für Transporte von der Grube zur Hüͤtte oder zum Schiff ꝛc., be⸗ ziehungsweise, wenn die vornehmlich zur Verladung kommenden Materialien eine Umladung aus Klappwagen, über Sturzbühnen ꝛc. vertragen. Auch können beschränkte und schwierige Terrainverhältnisse die schmale Spur an⸗ gezeigt erscheinen lassen, wie dies bei bedeutenden Strecken in Schweden der Fall gewesen ist. in S

Im großen Ganzen tritt aber bei den Verhältnissen, wie sich solche in Deutschland entwickelt haben, eine Bahn erst dann in ihre richtige Stellung, wenn sie normalspurig ist. Erst hierdurch wird sie zu Transporten aller Art geeignet, worin der Vorzug der Eisenbahnen unter Anderen vor dem Wasserwege besteht.

Gerade in der Durchführung übereinstimmender Construction der Bahn und der Fahrzeuge, welche die Nothwendigkeit von Umladungen ausschließt, liegt ein wesentlicher Faktor für die rasche Entwickelung des Eisenbahnwesens. Noch haben alle Staaten, welche sich Abweichungen hiervon glaubten ge⸗ statten zu dürfen; einer nach dem anderen diesen Irrthum zu bereuen und zu redressiren gehabt. Auch für Rußland und Spanien, die letzten Staaten des Kontinents mit abweichender Spurweite, dürfte einst die Stunde der Umkehr schlagen.

Jeder Ort des Kontinents, der das Glück hat, von einer Eisenbahn berührt zu werden, steht in Folge dieses Systems sofort in direkter Schienen⸗ verbindung mit ganz Deutschland, Oesterreich, Frankreich, Belgien ꝛc., mag nun die ihn berührende Bahn erster oder letzter Ordnung sein. Die Vor⸗ theile des gegenseitigen Uebergehens der Wagen ist zu eminent, als daß man ihn ohne dringende Noth opfern sollte.

Zum Schluß mag es noch gestattet sein, den Gang zu bezeichnen, welchen die Frage der sekundären Eisenbahnen neuerdings in Frankreich genommen hat. Wir benutzen hierbei die Mittheilungen des Moniteur universel vom 30. Mai ec.

Die zur Prüfung der Frage niedergesetzte Kommission charakterisirt da⸗ nach sekundäre Bahnen als solche, welche bestimmt sind, Orte von unter⸗

geordneter Bedeutung mit den Hauptnien in Verbindung zu bringen, entweder einem noch große Thäler überschreiten, welche ferner nur von beschränkter Länge,

nicht leicht über 4 bis 5 ½ Meilen sind, und nur geringen Verkeht

Thale oder einem Plateau folgen und weder hohe Berge

haben, der im Allgemeinen mit 3 Zügen in seder Richtung, ohne Nacht.

Bahnen

dienst, bewältigt werden kann. gerichteten Betrieb erhalten, daß ein Zug von einem Ende derselben bis zum andern hin⸗ und zurückgeht, bevor ein zweiter Zug die erste Station verläßt. Ein solches System gewähre dem Publikum jede Garantie der Sicherheit, da ein Begegnen von Zügen nicht möglich sei. Die Geschwindig⸗ keit dürfe nicht größer sein, als 3 ½ Meilen pro Stunde. Sie könne sogar an einzelnen Stellen, z. B. in Kurven von kleinem Halbmesser, noch ge⸗ ringer sein. 8 Aus dieser Definition der Bedingungen für die Anlage und den Be⸗ 1) Grunderwerb und Erdarbeiten nur für Ein Geleise; 2) Entbehrlichkeit der Einfriedigungen und Barrieren an den Wege⸗ übergängen;

3) die größtmöglichste Freiheit in der Anordnung der Gefälle und der

Wahl der Radien zu den Kurven; 8 ) Entbehrlichkeit der Scheiben⸗ und festen Signale und EFVelegraphen. Um ein solch ökonomisches erforderlich, daß die Ingenieure studirten, und einem Minimum keine irgend erhebliche Ausgabe eintreten ließen, ohne des wahrscheinlichen Verkehrs verglichen zu haben.

Unter solchen Bedingungen dürfe man voraussetzen, daß die d schnittliche Breite des erforderlichen Terrains in vielen Fällen auf 38 ¾ bis 44 ½ Fuß eingeschränkt werden könne.

Die Masse der zu bewegenden Erde werde dann nur gering sein und jedenfalls nicht mehr als 4 ½ bis 8½ Schachtruthen auf die laufende Ruthe betragen. Derartige Erdarbeiten von nur geringer Höhe würden sich nur wenig setzen und es genüge daber 12 Schachtruthe Bettungsmaterial pro laufende Ruthe an Stelle der üblichen 13 Schachtruthen.

Für den Fall eines bedeutenden Verkehrs mit schweren und Ballast⸗ gütern habe man zu dem Geleise 22 Psd. pro Fuß schwere Schienen zu nehmen, welche für den Verkehr schwerer Maschinen und für die Wagen der großen Gesellschaften erforderlich seien. In anderen Fällen werde man mit Vortheil eine engere Spur von 38 bis 42“ mit Schienen von 10 ½ — 12 ½ Pfd. pro Fuß bherstellen, auf denen leichtere Maschinen laufen könnten, wie dies in dem Kohlenrevier von Blanzyv, Aveyron, Grand⸗Combe und auf der belgi⸗ schen Eisenbahn von Antwerpen nach Gent über St. Nicolas der Fall sei.

Die Orléaner Gesellschaft habe für den Transport der in ihren Werk⸗ stätten zu Aubin erforderlichen Mineralien eine Eisenbahn von circa 1 Meile erbaut, welche als Muster dienen könne und welche nur 120,000 Thlr. pro Meile gekostet habe. Das Ueberladen der Mineralien von den Wagen der engen Spur auf die der Hauptlinie werde für den Preis von 16 ⅝ Pf. pro Tonne von 20 Ctr. bewirkt. Derselbe Geist der Oekonomie müsse auch beim Betriebe walten.

Man balte im Allgemeinen für eine Eisenbahn mit geringem Verkehr eine Betriebs⸗Ausgabe von 12,000 Thlr. pro Meile für zulässig, aber unter der Bedingung, daß ein Betrag für die Erneuerung der Geleise und des Transportmaterials, sei es als jährliche Rücklage, sei es als Kapital, binzugefügt werde. Wenn man in Betracht ziehe, daß die se⸗ cundairen Eisenbahnen mit geringer Geschwindigkeit und mit wenigen Zügen fahren werden, daß der Wächterdienst und die Unterhaltung auf die einfachste Weise und mit der größten Oekonomie gehandhabt werde, daß die Stationen nur ein sehr beschränktes Personal erfordern, daß kein Nachtdienst stattfinde, so dürfe man boffen, daß das Minimum der Kosten noch geringer, als auf den schottischen Eisenbahnen ausfallen werde. Dies Resultat werde beson⸗ ders dann erreicht werden, wenn man den Betriebsdienst den großen Ge⸗ sellschaften übertrage, an deren Netz die Zweigbahn sich anschlösse, was die Generalkosten und in gewissem Maße auch die Kosten der Unterhaltung und der Erneuerung des Materials reduziren könnte. Nichts destoweniger sei es schwierig, die Betriebs⸗Ausgabe, bei einer Brutto⸗Einnahme von 14 bis 20,000 Thlr., auf eine geringere Summe als 10,000 Thlr. *) zu ver⸗ anschlagen.

Unter dieser Voraussetzung müsse in jedem Falle kalkulirt werden, wie boch nach einer Abschätzung der Einnahmen und der wahrscheinlichen Aus⸗ gaben für den Bau, der Beitrag des Departements und der Gemeinden sich belaufen müsse, damit eine genügende Verzinsung für die Kapitalien verbleibe, welche der Konzessions⸗Inhaber oder der Betriebs⸗Pächter beischaf⸗ fen müsse. Auch würden die Bedingungen derart modifizirt werden müssen, daß für die Organisation und das Reglement des Betriebes eine große Freiheit gelassen werde. Der Staat könne von dem Post⸗, dem Militair⸗, Marine⸗ und Telegraphendienst entbinden, welchen die jetzigen Gesellschaften unentgeltlich oder zu ermäßigtem Preise leisten. Die Befreiung von diesen Verpflichtungen werde gestatten, den Staatszuschuß zu verringern.

Im Uebrigen sei es nothwendig, in gewissen Fällen eine Erhöhung der Tarife über die gegenwärtige Taxe zu gestatten. Auf den reichen und produktiven Routen hätten die mit Umsicht vorgenommenen Tarifermäßi⸗ gungen zwar eine Steigerung der Brutto⸗Einnahme im Gefolge; diese Regel möchte jedoch auf einer Linie von schwachem Verkehr und unbedeutender Production nicht zutreffen. Hier würden nur Tarife, welche höher, als die gewöhnlichen, aber immer noch niedriger, als die Kosten des Transports auf

dem Landwege seien, eine genügende Rente ergeben, um dem Unternehmer eine Einnahme zu sichern, welche er bei Anwendung der gewöhnlichen Tarife nicht finden würde. Man könnte auch für den Uebergang über einen Kun stbau, welcher erhöhte Kosten verursacht hat, eine nicht im Verhältnisse zum durchlaufenen Wege, sondern nach der Höhe der für dergleichen Ar⸗ beiten aufgewendeten Kosten zu bemessende Tarifirung zulassen und hier

von Erdarbeiten dem Terrain folge, 8 sie mit der Bedeutung

*) Für deutsche Verhältnisse möchten 6⸗ bis 8000 Thlr. genügen!

vielleicht des

dieser Art würden einen derart ein.

8 trieb der Eisenbahnen von lokalem Interesse folge: 8 5

System zur Ausführung zu bringen, sei es das Terrain mit einer peinlichen Sorgfalt die Gjjaälle und Kurven aussuchten, bei denen die Bahn mit und daß dieselben

urch.

eine gewisse suplementaire Anzahl von Meilen in Rechnung ziehen, dies schon für außergewöhnliche Arbeiten gethan habe.

8 . KRetz besitzt an Betrieb zu billigeren

dem einen oder andern Hauptnetz zusammen verrechnet würden.

Der auf Grund des Gutachtens der Kommission eingebrachte und dem⸗

nächst acceptirte Gesetz⸗Entwurf lautet also:

1) Die mit oder ohne Zuthan der interessirten Eigenthümer, sei es durch 8 △ ☛ᷣ 2 die Departements, sei es durch eine oder mehrere Kommunen erlaub⸗ ten sekundären Eisenbahnen sind den nachstehenden Bestimmungen

unterworfen:

Der Generalrath setzt auf den Vorschlag des Präfekten, die Richtung

der sekundären Bahnen, die Art und die Bedingungen des Baues, so wie auch die Verträge und die Dispositionen fest, welche den Betrieb

sichern sollen.

Die Gemeinnützigkeit wird durch ein im Staatsrathe berathenes Dekret auf die Gutachten der Minister des Innern und der öffentlichen

Arbeiten erklärt und die Ausführung gestattet.

Der Präfekt setzt die definitiven Entwürfe nach dem Gutach⸗ ten des Chef⸗Ingenieurs fest, bestätigt die Tarife und controlirt den

Betrieb.

Die auf Grund des Gesetzes vom 21. Mai 1836 creirten Geldmittel können zum Theil von den Gemeinden und den Departements zu

den Kosten der secundären Eisenbahnen verwendet werden.

Der Artikel 13 des genannten Gesetzes ist auf den außerordent⸗ lichen Steuerzuschlag anwendvar, welchen sich die Gemeinden und De⸗

partements für die Ausführung dieser Bahnen auferlegen werden.

Die secundaiten Eisenbahnen sind den Bestimmungen des Gesetzes vom 15. Juli 1845 über die Polizei der Eisenbahnen bis auf die

nachstehenden Beschränkungen unterworfen.

Der Präfekt kann von den Einfriedigungen auf der ganzen oder 1 Er kann ebenso von der Errich⸗ tung von Barrieren an den Kreuzungen wenig frequentirter Wege

einem Theil der Bahn dispensiren.

entbinden.

Zur Ausführung secundairer Bahnen loͤnnen Subventionen aus Schatz⸗ Die Höhe derselben kann bis auf ein Vier⸗

sonds bewilligt werden.

theil der Kosten steigen, welche der in Betracht kommende Betriebs⸗ Inter⸗

Vertrag zu Lasten der Departements, der Kommunen und der 3 essenten läßt. Stettin,. 5. Juli.

9;-

1

Wasserbau⸗Inspektors Wernekinck beginnen.

wie man

Man sei überzeugt, daß die Gesellschaft, welche die Konzession für das an welches sich eine secundaire Eisenbahn anschließen soll, den e. G Bedingungen übernehmen könne, als jeder andere. Indessen müsse man sich darauf gefaßt machen, daß man in gewissen Fäl⸗ sen die Konkurrenz großer Gesellschaften nur unter der Bedingung werde erlangen können, daß die Einnahmmen aus dem Betriebe der Abzweigung

Wie die »Pomm. Ztg.« erfährt, ist gestern der Konsens zur Erbaung der Haffbahn bier eingegangen, und werden bereits am nächsten Sonnabend die Vorarbeiten unter der Leitung des Herrn

“” 8 8

[Naro- Tempe⸗ meter. ratur. 5*³8 m⸗ Paris. Réau-x . deags Linien.“ mur.

Beoebachtungszeit. ge--.

Auswürtige Stationen.

21,2 [80., Wind. 19.0

fast keinen schön. 080., schwach.

8,9 S., mässig. 14,2 0., schwach. 14,2 Windstille. 12.2 [W., schwach. 11.4 80., schwach. 12,2 SW., schwach.

5 8

LE1 ailsaom zu 8. Mrgs. Paris 338,1 337, 9 335,7 336, 9 337,3 337,2 331,.9 337,7

Brüssel.... Haparanda. Helsingfors Petersburg. Moskau ..

Stockholm.

wenig bewölkt. bedeckt, nebelig. bedeckt. bdahet.. bedeckt. heiter. bew., gest. Abd. S.-Wind., schw

am 5ten er. 8 Maxim. + 16,0⁰ “ 8 „ „ * Minim. 10,5°. 338,s S., sehr schw. swenig bewöllct. 338,3 SSW., schwach. leicht bewölkt. 335,8 SW., sehr schw. snebelig.

PErTIhb

Gröningen’. Helder ... Hernoesand

n Phihnen.

111AXA2A2A2AXA₰*“ 1 Kehlegun

NW., sehrsehw. W., sehr schw. NW., mässig. W., 8n NW., mässig. NW., schwach. NNW., s. schw. S., schwach. heiter. W., secehwach. bewölkct. NW., sehr sechw. wolkig. 18,2 NW., schwach. ssehr heiter. 12,1 [NW., sehr schw. [halb heiter. 14,6 [NO., schwach. [bewölkt.

Memel 337, 5 Königsberg 337,s Danzig 338.0 COöslin 337,6 Stettin 338., 9 Berli. 337,3 Posen 336,,5 Münster. 336 6 Torgan 335, 8 — .ö3383,b Cölnn 336,9 Ratibor..

331, 6 [Trier 333,3

9,. 9 10,7 12,8 15.0 14,0 14,6 13,4 15.0 14,6 13.4

bedeckt. heiter.

wolkig. bewölkt. heiter.

halb heiter. ziemlich heiter.

b“ 1““ vaid zid fadhrjoat vmnnu h. . alt EI“ .“

C ünn mnmame

3 88901t,h0 Hah 7838 18137 heius ir s1ueh emne es anna7 Hat elänhsnc vins 6.

n

Oeffe

tlicher

manang. 821

Steckbriefe und Untersuchungs⸗Sachen.

bat Steckbriefs⸗Erneuerung. Der unterm 22.

durch erneuert. Berlin, den 1. Juli 1865. Königliches Stadtgericht.

Abbtheilung für Untersuchungssachen.

8 Kommission II. für Voruntersuchungen. Signalement. I11116“ Der ꝛc. Meverstein ist 28 Jahre alt, am 6. April 1837 in Czar⸗ nikau geboren, 5 Fuß 3 Zoll groß, hat schwarze Haare, kurzgeschnittenen

chnur⸗ und Backenbart, rasirtes Kinn und krumme Nase “

“

.“ 111I1I1I““ Ksnigliches Kreisgericht zu Sorau, den 23. Juni 1865.

SSxg- An den Tuchmachermeister Heinrich Neumann, 38 Jahr alt, evan⸗

gelisch, aus Sorau, soll eine einwöchige Gefängnißstrafe wegen Betruges

vollstreckt werden. Sein gegenwärtiger Aufenthalt ist unbekannt. Wir er⸗

suchen, ihn Behufs der Strafvollstreckung an uns oder an die nächste Ge⸗

richtsbehörde, welche uns hiervon Kenntniß geben wolle, abzuliefern.

.

1. Der wegen mehrerer Wechselfälschungen zur Untersuchung gezogene Kaufmann Gustav Dannappel zu Insterburg ist flüchtig geworden, nachdem er die Wechselbeträge einkassirt und mitgenommen hat. Ein Jeder

8*½

8 Dezember pr. hinter den Kaufmann Herrmann Meverstein wegen betrüglichen Bankerutts erlassene Steckbrief wird hier⸗

E““ der von dem Aufenthaltsorte des ꝛc. Dannappel Kenntniß hat, wird auf⸗ gefordert, davon der nächsten Gerichtsbehörde vib06: zei vE chf chtsbehörde oder Polizeibehörde Anzeige

Insterburg, den 4. Juli 1865. Königliches Kreisgericht. Abtheilung I. w 8 Signalement.

Familienname: Dannappel, 2) Vorname: Gustav, 3) Geburts⸗

ort: Insterburg, 4) Aufenthaltsort: Insterburg, 5) Religion: 1ns. 8 Alter: geb. den 10. Juni 1819, 7) Größe: etwa 5 Fuß 3—4 Zoll, 8] Haare: dunkelgrau melirt, 9) Stirn: frei, 10) Augenbraunen: blond, 11) Augen: grau, 12) Nase und 13) Mund: normal, 14) Bart: rasirt, sonst dunkelbraun, 15) Zähne: zum Theil fehlerhaft, 16) Kinn und 17) Gesichts⸗ bildung: oval, 18) Gesichtsfarbe: gesund, 19) Gestalt: hager, 20) Sprache: deutsch, 21) besondere Kennzeichen: röthliche Augenlieder, 22) Bekleidung: schwarzer Rock, schwarzer Cylinder⸗ oder grauer Biberhut.

v miee11

Bekanntmachung.

Am 21. dieses Monats ist im Mühlgraben uͤnterhalb Forst vor den Wasserwerken der Rippertschen Tuchfabrik der Leichnam eines unbekannten Mannes gefunden worden. Der Verstorbene war gegen 30 Jahr alt, 5 Fuß 3 Zoll groß, hatte schwarzes Haar und graue Augen. Seine Klei⸗ dungsstücke bestanden in einem Rocke von Buckskin, dunkel diagonal, Bein⸗ kleider von graumelirtem Buckskin, Weste von graumelirtem Trikot, Chemi⸗ sett, roßledernen Halbstiefeln und einem Hemde mit den Buchstaben A. W. roth gezeichnet.

Alle diejenigen Personen, welche über die Persoönlichkeit des Verstorbe⸗ nen Aufschluß geben können, werden hiermit ersucht, dies entweder schriftlich bei dem unterzeichneten Gerichte anzuzeigen oder sich persönlich auf unferer Anmeldestube zu ihrer kostenfreien Vernehmung einzufinden. 1“

Forst, den 28. Junt 1865.

Königliche Kreisgerichts⸗Deputatie