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[2719] B a g 8 G Deutsche Grundkredit⸗Bank zu Gotha. 8— Durch die unterm 24. Mai d. J. landesherrlich bestätigten Aen⸗ derungen der Statuten der Deutschen Grundkredit⸗Bank zu Gotha ist dem Art. 25 der Statuten der Zusatz gegeben: »Die unkündbaren Pfandbriefe können in einzelnen Abtheilungen “ werden, für welche die Muster D b., Eb., Fb. maßgebend ind. In Gemäßheit dieser Bestimmung hat der Aufsichtsrath in seiner Sitzung vom 29. Juni d. J. beschlossen: die erste Abtheilung der unkündbaren Pfandbriefe im Betrage von 6,000,000 Thlr., somit 60,000 Stück Pfandbriefe à 100 Thlr. zu 5 pCt. — und zwar in 3000 Serien à 20 Stück Pfandbriefe — zu emittiren. Der ebenfalls unter dem 24. Mai veränderten Bestimmung der Anlaße P. zu den Statuten unter Nr. 4 entsprechend erfolgt die Ausloosung für diese erste Abtheilung gesondert — und zwar im Jahre 1870 beginnend in 42 auf einander folgenden Jahren jährlich einmal, nach dem festgestellten und auf den Pfandbriefen abgedruckten Verloosungsplane.

Nach der Bestimmung der veränderten Anlage J. in der ange⸗ führten Nr. 4: 8

nehmen die bis zum 1. Juni 1869 emittirten Pfand⸗

briefe — und zwar die Nummern 1 bis 4781 einschließ⸗

1s 8 an den Ausloosungen der ersten Abtheilung eil.

Zu diesem Zwecke sollen die eben erwähnten Pfandbriefe Nr. 1 bis 981 gegen die entsprechenden Nummern der neuen Pfand⸗ briefe erster Abtheilung umgetauscht werden. Der Umtausch wird vom 2. Januar 1870 ab erfolgen und bleibt späterer Bekannt⸗ machung vorbehalten, die Umtauschstellen zur Kenntniß des betheilig⸗ ten Publikums zu bringen.

Der Verloosungsplan weist einen bis zum Schlusse der Ver⸗ loosung wiederkehrenden vierjährigen Turnus mit Hauptgewinnen von je 40,000 Thlr., 30,000 Thlr., 25,000 Thlr. und 25,000 Thlr., und die Gesammtsumme der auf die 6,000,000 Thlr. zu zahlenden Prämien von 2,090,500 Thlr. nach. 8 Gotha, am 26. Juli 1869.

Der Aufsichtsrath der Deutschen Grundkredit⸗Bank.

Im Auftrage: Der Vize⸗Präsident. von Holtendorke—

1

Eisenbahn⸗ Gesellschaft.

Einzahlung auf die Stammt⸗ Aktien Lit. B.

Mit Bezugnahme auf unsere Bekanntmachung vom 22. April c. werden die Inhaber der unterm 1. Oktober 1868 ausgefertigten Quittungsbogen über 40 Prozent Einzahlung auf die Stamm⸗Aktien Lit. B. unserer Gesellschaft hierdurch wiederholt aufgefordert, die

zweite Einzahlungs⸗RNate von 20 Prozent nach Abzug von 5 Moßeht Zinsen für die . 1

Einzahlung von 80 Thalern pro 1. Oktober 1883 bis 30. Juni d. J. 8

BE

—y —

Zweite

“ mit Thlr. 37 nebst fuͤnf Prozent Zinsen von obigen 40 Thalern pro 1. Juli c. bis zum Tage der Einzahlung und unter Beifügung der verwirkten Konventionalstrafe von zehn Prozent der zweiten Rate

bis zum 1. Oktober d. J. inclusive

zu leisten und zwar

in Berlin bei dem Bankhause S. Bleichröder, in Hamburg bei der Norddeutschen Bank. in Frankfurt a. M. bei der Filiale der Bank für Handel uund Industrie, in Cöln bei unserer Hauptkasse.

„Die Inhaber von Quittungsbogen, welche diese zweite Rate nebst Zinsen und Konventionalstrafe nicht

spaͤtestens am 1. Oktober c. einzahlen, müssen nach §. 11 unserer Statuten vom 18. Dezember 1843

“

gewärtig sein, daß sie der ersten Einzahlung à 40 Prozent

und der durch dieselbe gegebenen Anspruͤche auf den Empfang der gezeichneten Stamm⸗Aktien da B. zu Gunsten unserer Gesellschaft verlustig gehen.

Bei der Einzahlung sind die Quittungsbogen nebst einem nach

den Nummern derselben geordneten, auch den Namen und Wohnort des Besitzers angebenden Verzeichnisse einer der oben bezeichneten

11,5

Empfangsstellen vorzulegen, welche auf den Quittungsbogen über die geleistete zweite Ratenzahlung in unserem Namen quittiren wird.

1““

Auswärtige haben die Gelder und Quittungsbogen an die Em⸗

pfangsstellen portofrei einzusenden. Die Zurücksendung der Quittungs. bogen erfolgt portopflichtig und unter Angabe des vollen Einzahlungs⸗ werthes, sofern eine andere Werthdeklaration nicht ausdrücklich begehrt

sein sollte. “ 8 Cöln, den 22. Juli 1899. Die Direktion.

8

2899 Bekanntmachung. ach §. 19 der Subhastationsordnung vom 15. Maͤrz 1869 wird der Hypothekengläubiger von der Subhastation des ihm verpfändeten Grundstücks nicht persönlich benachrichtigt, wenn seine Adresse aus den Akten nicht zu ersehen ist. — Findet sich aber eine solche Adresse bei den Akten, so erfolgt die Benachrichtigung in einem der Post über⸗ gebenen Schreiben an diese Adresse ohne Rücksicht darauf, ob dieselbe inzwischen verändert und ob das Schreiben bestellbar ist oder nicht. Da demzufolge bei der Kürze des neuen Subhastationsverfahrens die Möglichkeit nahe licgt, daß Grundstücke subhastirt werden, ohne daß der Hypothekengläubiger Nachricht erhält, so haben wir beschlossen, den Inhabern der von uns versicherten Hypotheken auf berliner Grundstücke das Recht einzuräumen, die preuß. Hypotheken⸗Versiche⸗ rungs⸗Aktiengesellschaft, Friedrichsstr. 101, als ihre Vertreter zur Empfangnahme gerichtlicher Zustellungen zu bestellen. Diejenigen Hypothekengläubiger, welche von dieser Einrichtung Gebrauch machen wollen, haben hiervon sowohl dem Königl. Stadtgericht, Abtheilung für Civilsachen, Deputation für Hypothekensachen, als a 8 An⸗ 8 Preuß. Hypotheken⸗Versicherungs⸗Aktiengesellschaft. Dr. Otto Hübner. Justiz⸗Rath Wolff. Kreisrichter a. D. Geysmer

Monats⸗Uebersicht 8 der Wermarischen Bank. 1) Baart Kassenbestände .:....... u Thlr. 1,127,588. 2 Wechselbestände ........... - 3,061,505. 3) Ausstehende Lombarddarlehne. 1,009,130. 4) Effekten 1431; 5) Reservirte Weimarische Ba 6) Guthaben in laufender Rechnung und Ver⸗ schiedenes. 8 Guthaben bei der Landrentenbank... 6 1b ES86ö1“ 7) Eingezahltes Aktienkapital 8) Banknoten im Umlauf 9) Depositenkapitalien.. 10) Attien⸗Dividendeconto pro 1865 bis 1868 11) Guthaben der Staatskassen, Privatpersonen u. s. w. Weimar, den 31. Juli 1869. Die Direktion der Weimarischen Bank.

842,900.

2,558,622. 232,732.

.Thlr. 5,000,000. 799,115.

10,158. 791,845.

[2738]

Einnahmen im Monat Juli er.: 85 a) Personenverkehr...... 11“ .Thlr. 19,627 Gterverkehr . „ c) Extraordinaria “ 351

Zusammen Thir. 77,633

Königsberg, 3. August 180. Die Direktion.

In dem durch unsere Bekanntmachung vom 29. Juni d. J. zur öffentlichen Kenntniß iten

direkten Verbandtarif zwischen Lübeck und diesseitigen Stationen sind vom heutigen Tage ab die Tarifsätze

der Klassen II. und A. zwischen Lübeck und Köpenick

Sgr. ermäßigt worden. Berlin, den 5. August 1869. Köͤnigliche Direktion der Niederschlesisch⸗Märkischen Eisenbahn.

Bekanntmachung. Der Artikel »Kaffee⸗ wird

fortan im Lokalverkehre hiesiger Verwaltung, im Ver⸗ kehre mit den Stationen der Bahnstrecke Rheine⸗ Emden, im Verkehre des Norddeutschen, des Nieder⸗ deutschen und des Hannover⸗Niederländischen Eisen⸗ 1 . bahnverbandes, im besonderen Verkehre mit den Sta⸗ tionen Amsterdam, Rotterdam und AUtrecht, im Verkehre mit Braun⸗ schweigischen Stationen und im Bergisch⸗Hannoverschen Verkehre als ein Gegenstand der ermäßigten Tarifklasse A. bezw. II. behandelt. Ebenso ist der Artikel „Kaf der obigen Verkehre nicht schon bisher der Fall war, in die Klasse A. zw. II. vers Hannover, den 5. August 1869. Königliche Eisenbahn⸗Direktion.

Hier folgt die besondere Beilage

87,648.

2,186,000.

22/,655

sischeren Plan

2

Punkte übertragen

bauung eines größeren Wagens mit 5 dern für Saarbrücken nöthig sein, den Zweck der Förderung vollständig zu erreichen.« .

8 3

Besond

Inhalts⸗Verzeichniß⸗

8

ere

des Königlich Preußischen Staats⸗Anzeigers. Zu No. 183 vom 7. August 1869.

Beitrag zur Geschichte der Einführung der Dampfwagen in den preußischen Landen. — Die p wirthschaft im Jahre 1868. (V.) — Der Bergbau⸗ und Hüttenbetrieb in der Grafschaft Mansfeld.

Beilage

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Bei ur Geschichte der Einführung der Dampf⸗ ee den preußischen Landen. Es gewährt sicherlich Interesse, der Einführung des mäch⸗ tigsten Hebels für die Verkehrsentwicklung unserer Zeit nach⸗ zugehen und die bezüglichen, in den Archiven vergrabenen Schätze zu heben, um so mehr, wenn durch den Fund der Beweis geliefert wird, in welch' früher Periode die preußische Verwaltung den Werth der neuen Erfindung erkannte, und be⸗ müht war, sich durch Versuche die Ueberzeugung zu verschaffen, ob es lohnend sein würde, sie einzuführen. Unter dem 27. Mai 1817 verfügte, nach einer Bestimmung der preußischen Generalverwaltung des Salz⸗, Berg⸗ und Sa⸗ linenwesens, das Königlich Rheinische Ober⸗Bergamt in Bonn die Anstellung von Versuchen mit einem auf gußeisernen Schienen laufenden Dampfwagen in dem Saarbrücker Stein⸗ kohlen⸗Revier. Das bezügliche Reskript der höchsten Berg⸗ behörde deutet darauf hin, »wie der Effekt der Dampfwagen noch keineswegs so genau bekannt und erprobt« sei, »um einen auf ihre Anwendung bauen zu können.“ Zwar habe der Hütten⸗Inspektor Krigar auf der Königlichen Eisen⸗ gießerei in Berlin im Jahre 1816 einen Dampfwagen erbaut und in Bewegung gesetzt, dieser Dampfwagen habe aber nur sechszöllige Cylinder gehabt, sich auch nur auf einer kurzen Strecke bewegen können, so daß die verzielten Resultate nicht mit Sicherheit auf größere, kostbar vorzurichtende werden könnten. »Jetzt befindet sich Wagen auf der Königsgrube in HOberschlesien, zum Transport der Kohlen nach der Königshütte zu dienen, über den Erfolg ist jedoch noch keine Nachricht eingegangen; wahrscheinlich aber wird die Er⸗ zehnzölligen Cylindern für

dieser

Als Versuchsstrecke innerhalb des Saarbrücker Revieres war

der sogenannte Bauerwalder Weg ausersehen, welcher in einem

waldigen Querthale auf dem rechten Saarufer von dem Dorfe

8

8 Louisenthal in sanfter, Gr. betragender Steigung nach der ungefähr eine halbe

Stunde entfernten Steinkohlengrube Ger⸗

hard führt; die ersten Versuche wurden aber weiterhin auf der

von 12/2 Sgr. resp. 11,6 Sgr. auf 11,s Sgr. resp.

eesurrogate«, sowelt das in einzelnen

I

von 6

Hütte in Gaislautern angestellt, welche in der Nähe von Louisenthal, unweit der Muündung der Rossel, auf dem linken Saarufer zwischen Saarbrücken und Saarlouis liegt. Diese Hütte sollte nach dem Modell der von Berlin eingesendeten Schienen die Geleise liefern und alle nöthigen Nebenarbeiten leisten, der Königliche Bau⸗Inspektor des Bergamtes, de Berghes in Saarbrücken, den Bau des Schienenweges und die Versuche leiten. Gleichzeitig wurde, nach einem Vorschlage Krigars, es angemessen erachtet, daß ein Schlosser oder Schmidt des Reviers als Maschinenführer in Berlin an⸗ gelernt und mit der Auseinanderlegung und Wiederzusammen⸗ etzung des Dampfwagens vertraut gemacht werden sollte, was aber unterblieb und das spätere Mißlingen des Unternehmens nitverschuldete. 1 Am 22. September 1818 ging der Apparat von Berlin nach Hamburg ab, um von dort nach Amsterdam verladen zu werden; unter dem 12. Dezember giebt das Rheinische Ober⸗ Bergamt in Bonn dem Bergamt zu Saarbrücken Kennt⸗ daß er, in 8 Kisten verpackt, von 174 losen Stücken begleitet, in Summa 8780 Kilogramm wie⸗ gend, in Cöln angekommen und von dort zum Preise Francs 68 Cent. pro 100 Kilogr. nach Gaislautern ab⸗ gesendet worden sei, und endlich meldet am 4. Februar 1819 das Hüttenamt daselbst dem Königlichen Bergamte die An⸗ kunft unter Einreichung der Rechnüng über die 586 Francs 50 Cent. betragenden Frachtkosten.

In Gaislautern verzögerte sich die Probe, namentlich aber die Herstellung der ungefähr 100 Fuß langen Schienenbahn aus den von Berlin gekommenen Probeschienen. Das Rheinische Ober⸗Bergamt verlangt wiederholt, zuletzt dringend unter dem 15. September 1819, Bericht über die angestellten Versuche. Ein solcher wurde durch den Königlichen Maschinenbau⸗Inspektor de Berghes zuerst am 25. September erstattet und lautet in

“ ““ v1141“

keiner Weise befriedigend, denn es werden sowohl die Kon⸗

struktion und Ausführung, als auch die Brauchbarkeit und Zweckdienlichkeit des Wagens getadelt und angezweifelt; das Aktenstück fand aber weder nach Form, noch Inhalt den Beifall der vorgesetzten Behörde, welche unter dem 26. Dezem⸗ ber verfügt, daß gründlichere Untersuchungen angestellt werden müßten, ehe ein desinitives Urtheil gefällt werden könnte, und dem entsprechend solche ungesäumt auszuführen seien. In einem weiteren Bericht, datirt 31. Oktober 1821, entspricht de Berghes den wiederholten Anforderungen; er beschreibt die Maschine ziemlich genau, deckt die Mängel auf und macht Vorschläge zur Beseitigung derselben. Der Wagen ruhete, diesem Berichte [und anderen Mittheilungen zufolge*)] auf einem hölzernen Gestell, getragen von vier Rädern mit konkavem Radkranze. Ein gußeiserner Kessel mit durchgehendem Feuerrohr lieferte den Dampf für zwei hintereinander in ihm stehende Cylinder von 10 Zoll Weite, deren Kolben mitttelst Kreuzkopf und je zwei Schubstangen zwei kleinere Zahn⸗ räder in Drehung versetzten, welche ihrerseits ein größeres an der eigentlichen Triebachse befindliches bewegten. Auf dieser Achse saß seitwärts ein mit Zähnen versehenes Triebrad, dazu bestimmt, in die neben der Schiene liegende, an dieser befestig⸗ ten Zahnstange einzugreifen und dadurch die Maschine fort⸗ zuschieben. Der Gang war »unstet, holprig, unsicher« und der nach dem Prinzip des sogenannten Vierweghahnes kon⸗ struirte, ziemlich komplizirte »Regulator« gestattete es nicht, den Beginn oder das Aufhören der Bewegung in einem be⸗ stimmten Zeitmomente herbeizuführen.“; »Die vorhandene Pumpe wirkt gut, aber es fehlt ein Reservoir, aus dem sie Wasser schöpfen kann, denn ein kleiner, zu diesem Zwecke auf⸗ gestellter Eimer wird jeden Augenblick wieder leer.“ Mit 30 Thalern, behauptet de Berghes, werden sich die Hauptmängel beseitigen lassen und dann stehe ein besserer Erfolg zu er⸗ warten.« 8

Aus dieser Beschreibung geht hervor, daß der Wagen nach dem Patente Trepethik gebaut und mit dem gezahnten Schienen rade Blenkinsops versehen war, und seinem Vorbilde, welches Thomas Waters in Gateshead auf Bestellung Blacketts nach Newcastle geliefert hatte, das sich bei der Probe aber vollstän⸗ dig untauglich bewies, auch in dieser Beziehung giich. Die ver⸗ langte Summe von 30 Thlrn. wurde bewilligt, die Reparatur vorgenommen, und eine definitive Probe auf den 28. März 1822 anberaumt, zu welcher sich in amtlicher Eigenschaft der Bergamts⸗Direktor Sello aus Saarbrücken und der Hütten⸗In⸗ spektor van der Broek in Gaislautern einfanden. Früh 7 Uhr, besagt das Protokoll, war der Kessel mit Wasser gefüllt und Feuer angelegt, und um 11 Uhr hatten die Dämpfe eine Span⸗ nung von 40 Pfd. auf den Quadratzoll, so daß hinlänglich Kraft vorhanden sein mußte, den leeren Wagen fortzubewegen. Nach einigen Versuchen »glückte es auch, ihn merklich in Be⸗ wegung zu setzen«, und er lief den schwach geneigten Schienen⸗ weg ein kleines Stück herab; als man aber den Dampfschieber umstellte, versagte die Maschine den Dienst, und es gelang nur dann, sie wenige Radumdrehungen machen zu lassen, wenn 4 bis 6 Mann fortschieben halfen. Der Dampf entwich aus allen Fugen, weder Leitungen, noch Stopfbüchsen, noch die Kolben erwiesen sich als dicht, und alle Versuche mißlangen, obwohl man sie am ersten Tage bis Abends 11 Uhr, am an⸗ deren von Morgens in der Frühe bis Nachmittags 4 Uhr fort⸗ setzte. So kamen die Sachverständigen zu der Ansicht, „daß sämmtliche Stücke des Wagens nicht mit so vieler Genauigkeit gemacht« waren, »wie es bei einer so komplizirten Maschine nothwendig« der Fall sein sollte.

Gegen diesen Ausspruch erhob der Erbauer des Wagens, Ober⸗Bergamts⸗Assessor Krigar in Berlin, Protest, indem er sich auf ein Gutachten des Ober⸗Bergamtes für die branden⸗

*) Die einzelnen Theile des Dampfwagens gingen bei dem spä⸗ teren Verkauf in den Besitz eines noch lebenden Landwirthes über, welcher dem Verfasser dieser Mittheilungen bereitwilligst über alle Einzelheiten Auskunft gab und die noch vorhandenen Reste: Kurbel⸗ 85 Zahnrad, Triebwelle und Kolbenstangen mit Kreuzkopf vorlegte.