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vielmehr den richtigen Weg finden, auf welchem wir auch in späteren Fällen uns bewegen können. Ich bin auch überzeugt, daß alle Hoff⸗ nung, die Sache zu Ende zu führen, verloren ist, wenn das bohe Haus sich nicht enthalten kann, auf das Detail, auf die juristischen
Feinheiten einzugehen, wenn Sie Alles genau juristisch konstruiren⸗,
Alles nachkonstruiren wollen, wenn Sie glauben, daß Sie etwas thunlichst Vollendetes darstellen wollen. Auch ist das vollkommen unnöthig, wie bereits von dem Herrn Abgeordneten Miquél an⸗ gedeutet worden ist. Gesetze, welche in heutiger Zeit erlassen werden, sind nicht bestimmt, auf Jahrhunderte zu gelten; Stand der deutschen Rechtswissenschaft läßt dieses nicht zu; das Leben ist viel zu bewegt, als daß man entsprechende Hoffnungen hegen könnte. Man mag deshalb, wenn die Zeit gekommen ist, die Resultate der Gesetzgebung und der Jurisprudenz zusammenzufassen, und dann nach einiger Zeit, vielleicht nach Ablauf von fünf Jahren, eine Revision des Gesetzbuches eintreten lassen; damit kommt man weiter. Das habe ich damit bezeichnen wollen, wenn ich ausge⸗ sprochen habe, daß der Gesetzentwurf nicht blos mit juristischem, son⸗ dern ganz vorzugsweise mit politischem Sinne behandelt werden möge. Wir müssen den Gedanken in den Vordergrund stellen, daß für uns es sich darum handelt, in einem wichtigen Zweige des Rechtslebens Einheit in Deutschland herzustellen, und gegenüber diesem Gedanken muß alles Untergeordnete, das rein Juristische in den Hintergrund treten. Ich glaube deshalb, Sie thun recht, wenn Sie die Sache im Ganzen und Großen behandeln. Daraus folgt allerdings nicht die Annahme des Gesetzes so zu sagen en bloc; das würde sich bei die⸗ sem Gesetze wohl nicht empfehlen.
Noch ein Gesichtspunkt, meine Herren, scheint mir ein wichtiger zu sein, und da ich gerade äußerliche Veranlassung gefunden habe, mich über die Geschäftsbehandlungsfrage zu äußern, so wollen Sie mir gestatten, denselben zu berühren.
Ich, von meinem Standpunkte aus, obwohl ich Jurist bin und Preußischer Justiz⸗Minister, halte es doch durchaus nicht für nöthig, daß Gesetze, wie das Strafgesetzbuch, nur von Juristen behandelt werden, halte es vielmehr für sehr wesentlich, daß eine Erörterung auch von anderer Seite statt findet. Die allerwichtigsten Fragen, meine Herren, welche Sie interessiren werden, haben gar kein spezifisch juristisches Interesse; dahin gehört insonderheit die Frage über die Todesstrafe. An dieser Frage ist, meiner Ueberzeugung nach, gar nichts Juristisches; sie wird von der einen Seite eben so gut beantwortet werden können, wie von der andern. Die juristischen Gründe sind genügend ent⸗ wickelt worden und kommen kaum weiter in Betracht. Ich würde, meine Herren, wenn ich mir eine Bemerkung erlauben dürfte, dafür sein, daß, wenn Sie eine Kommission wählen, Sie doch in diese Kom⸗ mission nicht blos Juristen wählen mögen.
Ich muß noch einmal wiederholen: ich weiß in der That nicht, was das Beste ist; Alles kommt auf die Behandlung der Sache an. Die kommissarische Behandlung kann eine solche sein, daß sie sehr schnell zum Ziele führt; wenn aber die Befürchtung gehegt werden muß, daß man in das Detail gehe, in den wissenschaftlichen Zusammen⸗ bang, wenn die Kommission sich die Aufgabe stellt, diesen Entwurf so recht eigentlich wissenschaftlich zu prüfen und zu ergründen, dann ist die Kommissionsberathung der falscheste Weg, den man betreten kann. Der Entwurf, wie er dem Bundesrath zuerst vorgelegt wor⸗ den ist, ist später von einer Kommission, bestehend aus sieben Perso⸗ nen, durchberathen. Die Kommission hat so angestrengt gearbeitet, wie die Mitglieder der Kommission des Reichstags nicht arbeiten können, weil nämlich die Mitglieder dieser Kommission auch noch andere Geschäfte haben. Nun aber hat bei der angestrengtesten Thätigkeit bei fast täglichen Sitzungen von vier bis fünf Stunden die erstere Kommission dennoch für ihre Prüfung drei volle Monate ge⸗ braucht. Wenn in gleicher oder ähnlicher Weise die Kommission des Reichstags prozediren wollte, so würden sie eine weit längere Zeit gebrauchen müssen, aus dem ganz einfachen Grunde, weil 21 Personen immer mehr Raum und Zeit in Anspruch nehmen, als sieben. Auch darf ich bemerken, daß es nur möglich gewesen ist, in der Zeit von drei Monaten die Arbeiten der ersten Kommission zu erledigen, weil jedes Mitglied der Kommission es sich zur Pflicht machte, sich in seinen Aeußerungen auf das alleräußerste zu beschränken.
— Dem Abgeordneten Dr. Windthorst entgegnete der Justiz⸗Minister:
Der Herr Abg. Windthorst ist dem Entwurf des Strafgesetz⸗ buches nicht sehr günstig. Das ließ sich erwarten. Der Herr Ab⸗ geordnete kommt schließlich dahin: wenn der Entwurf in dieser Legis⸗ laturperiode nicht zum Gesetz erhoben wird, so wird die Wissenschaft und die Praxis sich weiter mit der Sache befassen können. Das ist nach meiner Ueberzeugung ein außerordentlich schlechter Trost. Die Wissenschaft und die Praxis hat sich wirklich zur Genüge mit diesen Sachen beschäftigt, und meiner Ueberzeugung nach ist es nur ein sehr bequemer Ausgangspunkt, wenn man sich immer auf die deutsche Rechtswissenschaft beruft.
Der Herr Abgeordnete hat sich viel Schwierigkeiten mit Hülfe
der Schrift des Professors Heintze in Leipzig gemacht. Ich kann dem
Herrn Abgeordneten versichern, daß das Gegenstände sind, die doch auch schon vorher erwogen worden sind und von Herrn Heintze so wenig wie von ihm zuerst zur Sprache gebracht worden sind. Was der geehrte Herr Abgeordnete in dieser Beziehung vorgetragen hat, sind in der That Gegenstände, die sehr gut hier im Hause erwogen werden können. Ob z. B. das Strafgesetzbuch auch das sogenannte Polizeistrafrecht mit umfassen soll, ist eine Frage, die einer sehr kurzen Diskussion bedarf und dann durch Abstimmung erledigt werden kann. Wenn man aber weiter geht und sagt: wenn das Polizeistrafrecht aufgenommen werden solle, so müßte man jede einzelne Vorschrift im Sinne der Landesgesetzgebung prüfen, z. B. das ganze Fischereirecht
u. s. w., so kann man allerdings von vornherein behaupten, 1““
730
der ganze
8 8
dieser
1' “ 1u1“ aus dem Gesetzentwurf wird in man die Sache nicht anfassen; in das kleine Detail, obwohl ich sonst nicht gesagt haben will, daß das hohe Haus sich von allen Details frei zu halten habe; das ist unmöglich. Aber Schwierigkeiten im Detail her. vorzusuchen und aufzustellen, das ist allerdings sehr bedenklich, wenn man überhaupt ein großes Gesetzbuch befördern und bearbeiten will. Ich kann auch immer noch nicht sagen, welche Art der Geschäfts⸗ behandlung die beste sei, und ich freue mich sehr, daß ich nicht abzu⸗ stimmen brauche. Meiner Ueberzeugung nach ist der eine Weg so gut wie der andere; man muß sich nur auf dem Wege richtig bewegen, dann geht Alles. Wenn Sie eine Kommission bilden, worin sich Jeder bemüht, Schwierigkeiten hervorzurufen bona oder mala fide, dann wird allerdings der Gesetzentwurf in der Kommission begraben werden. Wird aber in gleicher Weise hier prozedirt und wenden Sie dann nicht einige Kraftmittel an, um solchen Diskussionen störend
Diät nichts. So darf das nenne ich das Eingehen
entgegen zu treten, so wird es auch nicht ganz weit mit der Sache
kommen. Deshalb, meine Herren, bin ich der Meinung, der eine und der andere Weg kann zum Ziele führen oder wird nicht zum Ziele führen, je nach dem Geist, welcher die Verhandlungen beherrscht.
— Die Motive zu dem Entwurf eines Strafgesetz⸗ buchs für den Norddeutschen Bund, auf welche wir in d. Bl. noch näher eingehen werden, haben folgenden Inhalt: Einlei⸗ tung: Derzeitiger Strafrechtszustand in Norddeutschland. Einge⸗ schlagene Methode. Wesentliche Unterschiede zwischen dem preußischen Strafgesetzbuch und dem Entwurf. Einleitende Bestimmungen: Drei⸗ theilung der strafbaren Handlung. Rückwirkende Kraft milderer Strafgesetze. Räumliche Anwendbarkeit der Strafgesetze, Inland, Aus⸗ land. Begriff von Inland und Ausland. Nichtauslieferung der Bundesangehörigen. Anwendbarkeit der allgemeinen Strafgesetze auf Militärpersonen. I. Theil. Von der Bestrafung der Verbrechen, Vergehen und Uebertretungen im Alllgemeinen. 1. Abschnitt. Strafen (20 Unterabtheilungen). 2. Versuch. 3. Theilnahme (5 Unter⸗Abth.). 4. Gründe, welche die Strafe aus. schließen oder mildern (9 U.⸗A.). 5. Zusammentreffen mehrerer straf⸗ barer Handlungen (Ideale und reale Konkurrenz). II. Von den ein zelnen Verbrechen, Vergehen und Uebertretungen und deren Bestrafung (29 Hauptabschnitte). Anhang: Die Aufnahme der Uebertretungen und deren Behandlung im Entwurf. Die im Königreich Sachsen über die vorläufige Entlassung Bestehenden Vorschriften. Die Polizei⸗ aufsicht, bestehender Rechtszustand in den einzelnen Bundesstaaten, Bayern, Oesterreich, Frankreich und Belgien. Mildernde Umstände, Einschlägige Gesetze in Oesterreich, Braunschweig, Hamburg, Hessen, Bayern, Frankreich, Belgien. Exkurs zu den §§. 128 und 129 des Entwurfs (Modifikationen der §§. 100 und 101 des preußischen Straf⸗ gesetzbuchs).
In der vorjährigen Sesston des Landtags ist von den Abgeord⸗ neten Harkort und Berger der Antrag auf Annahme einer Resolution gestellt worden, durch welche an die Staatsregierung die Aufforderung gerichtet werden sollte, auf Reformen des Eisenbahn⸗Betriebswesens hinzuwirken, welche theils die finanzielleökonomische, theils die recht⸗ liche Seite desselben berühren. In dem über diesen Antrag nebst den dazu von den Abgeordneten von Unruh und Stumm gestellten Ver⸗ besserungs⸗ und Abänderungs⸗Anträgen unterm 6. März v. J. er⸗ sättgics Berichte hat die Kommission für Handel und Gewerbe be⸗ antragt, b
die Staatsregierung aufzufordern, Behufs Ausführung resp. Ver⸗ vollständigung des Gesetzes vom 3. November 1838 und im An⸗ schlusse an Art. 45 der Norddeutschen Bundesverfassung im Wege der Gesetzgebung und beziehungsweise im Verwaltungswege unter Anderem dahin zu wirken: daß der Einpfennigtarif für Kohlen, Koks, Holz, Steine, Erze, Salz, Düngungsmittel, Roheisen und ähnliche Gegenstände allgemein eingeführt und mit möglichster Beseitigung von Nebenkosten unter Ge⸗ stattung von höchstens 1 Thlr. fixem Zuschlag pro 100 Ctr., gleichgültig, ob der Transport durch eine
.
gpoder mehrere Bahnen vermittelt wird, auf alle Ent⸗ fernungen angewendet werde.
Zur Berathung im Plenum des Abgeordnetenhauses ist der An⸗ trag nicht gekommen. Bei der Wichtigkeit des Gegenstandes läßt sich aber voraussehen, daß er von der einen oder anderen Seite von Neuem zur Sprache gebracht werden wird und es dürfte daher nicht ohne Interesse sein, die in demselben aufgestellte Forderung nach ihrer Begründung und ihren voraussichtlichen Folgen zu prüfen:
1) Der Artikel 45 der Norddeutschen Bundesverfassung ertheilt keine Ermächtigung, mit Herabsetzung der Tarife zwangsweise gegen die Eisenbahnen vorzugehen, sondern schreibt nur vor, thunlichst darauf hinzuwirken, daß sür den Transport gewisser Artikel ein dem Be⸗ dürfnisse der Landwirthschaft und der Industrie entsprechender er⸗ mäßigter Tarif und zwar zunächst der Einpfennig⸗Tarif eingeführt werde. Eine Einführung dieses Tarifs im Wege der Gesetzgebung würde wohl nur unter gleichzeitiger Ent chädigung der Eisenbahn⸗ Gesellschaften für die dadurch verursachte etwaige Schmälerung ihrer Ein⸗ nahmen stattfinden können.
2) Ein Bedürfniß zu der beantragten weiteren Herabsetzung der Tarife dürfte zur Zeit nicht vorliegen.
„Die bestehenden Rohprodukten⸗Tarife sind meistens bereits sehr mäßig und es findet insbesondere der Einpfennig⸗Tarif auf den Trans⸗ port von Kohlen, Koks, Steinen, Erzen, Salz und Roheisen schon sehr umfangreiche Anwendung. Daß diese bestehenden Tarife den an sie zu stellenden Anforderungen im Wesentlichen entsprochen, dafür
liefern die konstante Steigerung der Transportmassen und das außer⸗
“ ordentliche Aufblühen der Industrie, so wie der Umstand, daß die Industrie aufgehört hat, in der früher üblichen Weise auf Tarif⸗ ermäßigungen zu dringen, den besten Beweis.
-3 Die in Antrag gebrachte Maßregel ist nicht rationell.
Sie ignorizt den Unterschied in den Anlagekosten der einzelnen
Bahnen; die Verschiedenartigkeit des Betriebes; die größere oder ge⸗
ringere Kostspieligkeit desselben*); die verschiedene Art der Behandlung, welche die einzelnen Güter auf dem Transporte verlangen; den Unter⸗ chied, ob die Beförderung in bedeckten oder unbedeckten Wagen be⸗ wirkt wird; die verschiedene Bedeutung der Güter für die einzelnen Verkehrsrichtungen; die Verschiedenheit der Entfernungen, welche die einzelnen Güter durchschnittlich zurücklegen **), und der Massen, in denen sie zur Beförderung gelangen; die Moͤglichkeit der Ausnutzung der Wagen je nach Beschaffenheit der Güter ꝛc.; — sie ignorirt das Alles und fordert die Einführung einer gleichmäßigen Tarifirung für alle Verkehrsrouten, für alle Entfernungen und für alle in Rede stehenden Artikel.
Eine gewisse Einheitlickkeit in die Verhältnisse zu bringen und die bestehenden Unterschiede rationell zu erörtern eventuell zu beseitigen, wird gerade jetzt von den norddeutschen Eisenbahnverbänden in ge⸗ meinschaftlichen Konferenzen angestrebt. Es ist in dieser Beziehung unverkennbar noch Vieles zu reformiren, die rücksichtslose Nivellirung des Kommissionsantrages ist aber weder theoretisch gerechtfertigt, noch praktisch nützlich. —
Insbesondere erscheint die mit dem Art. 45 der Norddeutschen Bundesverfassung im Widerspruch stehende Forderung, den Ein⸗ pfennigtarif vxfür alle Entfernungen« einzuführen, ganz unan⸗ nehmbar, da die Selbstkosten auf kurzen Strecken wegen der Mehr⸗ kosten des reinen Transportbetriebes, der geringeren Ausnutzung der Betriebsmittel zc. sich höher stellen, als für weitere Entfernungen. Es ist ein Irrthum, wenn die Vertheidiger des Einpfennigtarifs auch bei kurzen Strecken behaupten, daß den Eisenbahnen für diese Mehrkosten durch die Expeditionsgebühr eine Entschädigung gewährt werde, denn die Expeditionsgebühr ist lediglich bestimmt, den Eisenbahn⸗Verwal⸗ tungen für diejenigen Leistungen, welche sie außer und neben der reinen Streckenbeförderung durch Annahme und Behandlung
der Güter auf der Aufgabe⸗ und Bestimmungsstation, durch Ausstel⸗
☛
len der Begleitpapiere, Aufstellen der Wagen, Ein⸗ und Ausran⸗ giren ꝛc. übernehmen, eine genügende Vergütung zu gewähren.
8 Der in dem Kommissionsantrage für die Expeditionsgebühr in Vorschlag gebrachte Satz von 1 Thlr. pro 100 Ctr. ist um so weniger geeignet, zugleich als Ausgleichung für die Mehrkosten des reinen Transportes von Massengütern auf kurzen Strecken zum Pfennig⸗ tarif zu dienen, als er in vielen Fällen nicht einmal ausreicht, um die Expeditions⸗Selbstkosten der Eisenbahnen zu decken. MNiach einer sorgfältigen Berechnung belaufen sich z. B. bei der Niederschlesisch⸗Märkischen Eisenbahn diese Expeditions⸗Selbstkosten — wenn man dazu rechnet: die Besoldungen und Mankogelder der Gü⸗ terbeamten, die Aufwendungen für Zufuhrwege, Ladeplätze, Rangir⸗ und Ladegeleise, die Kosten des Rangirens und Formirens der Züge, Antheile an den Beträgen für beschädigte Emballagen und Schadens⸗ ersatz, an den Kosten der allgemeinen Verwaltung, Abgaben und un⸗ vorhergesehenen Ausgaben, an den Besoldungen der Stations⸗ und Telegraphenbeamten, den Diäten, Reisekosten, Kosten der Drucksachen, Expeditionslokale ꝛc. und an den Löhnen der Wagenschieber und Bahnhofsarbeiter — auf 1 Thlr. 13 Sgr. 11 Pf. für 100 Ctr. Wagen⸗ ladungsgüter.
4) Alle diese Bedenken sind aber von untergeordneter Wich⸗ tigkeit gegenüber dem bedeutenden Einfluß, welchen die beantragte Tarifermäßigung auf die Betriebsüberschüsse der Eisenbahnen aus⸗ üben würde. Die Betriebsergebnisse des Jahres 1868, wie sie sich bei den damals bestandenen Tarifen gestaltet haben, liegen vollständig vor, es läßt sich daher leicht berechnen, wie viel we⸗ niger die Eisenbahnen pro 1868 eingenommen haben würden, wenn die Beförderung der im Kommissionsantrag genannten Artikel zu dem daselbst geforderten Tarifsatze stattgefunden hätte. Um die finanzielle Bedeutung des Antrages zu erkennen, wird es genügen, wenn wir diese Berechnung nur beispielsweise bezüglich einiger Eisenbahnen, — als welche wir die Wilhelmsbahn, das Oberschlesische Eisenbahnunter⸗ nehmen, die Saarbrücker Bahn und das Bergisch⸗Märkische Eisenbahn⸗ unternehmen auswählen, — anstellen.
Das Ergebniß der Berechnung ist in der nachfolgenden vergleichen⸗
den Uebersicht zusammengestellt:
1
a) Oberschl. Eisenb. Iarbrim Märkisches Eisen-
Brealan Vos Frerbecbgter bahnunternehmen logauer⸗Eisenb. mit der Hessischen
c) Stargard⸗Pos. MNordbahn.
Die Gesammteinnahme aus dem Güterverkehr betrug
904,931 Thlr.
7,242,595 Thlr. 1,294,126 Thlr. 7,128,472 Thlr.
Die Einnahme aus dem Transporte von Kohlen, Koks, Holz, Steinen, Erzen, Salz, Düngungsmittel, Roheisen ꝛc. betrug.
3,316,140 Thlr. 1,048,996 Thlr. 3,788,647 Thlr.
Col. 3 würde betragen haben nach dem Satze von 1 Pf. pro Ctr. +† 1 Thlr. Expeditionsgebühren pro 100 Ctr. unter Bei⸗
468,301 Thlr.
1
.“.“ ““
277,771 Thlr. 2,630,115
800,348 Thlr.
2,978,052
behaltung der bestehenden Sätze, soweit sie niedriger sind: Die Einnahme nach Col. 4 beträgt in Shlen weniger als nach Col. 2
190,530 Thlr.
686,025 Thlr. 20,69 pCt.
248,648 Thlr. 23,71 pCt.
810,595 Thlr.
Die Einnahme in Col. 2 ermäßigt sich bei Berechnung nach Col. 4 um . vl.
9,47 pCt.
19,21 pCt.
Das auf die Bahn bisher verwendete Anlagekapital beträgt.
9,500,000 Thlr.
43,390,437 Thlr.] 15,419,721 Thir 82,916,000 Thlr.
Die Gesammteinnahmen übersteigen die Gesammtausgaben um
3,283,980 Thlr.
662,829 Thlr.
4,568,034 Thlr.
Auf das Anlagekapital kommt daher eine Durchschnittsrente von
5,39 pCt.
7,57 pCt.
4,30 pCt.
Bei Berechnung der Einnahme nach Col. 4 wüͤrde die Ge⸗ sammteinnahme die Gesammtausgabe übersteigen umü...
321,938 Thlr.
2,597,955 Thlr.
414,181 Thlr.
3,757,439 Thlr.
Z q*“
3,39 pCt.
2,69 pCt.
Mithin weniger als nach Col. 9
2,00 pCt.
1,58 pCt.
1,61 pCt.
0,98 pCt.
Das Stamm⸗Aktienkapital, welches an der Dividende theil⸗
nimmt, beträgt 5,366,750 Thlr.
20,000,000 Thlr.
in Thlr.
Es sind an Dividenden vertheilt worden: in pCt.
375,672 Thlr. 7 pCt.
15 pCtr.
8 pCt.
1,600,000 Thlr.
Bei Berechnung der Einnahme nach Col. 4 würden die zu ver⸗ theilenden Dividenden betragen haben in Wlr.
185,142 Thlr. 3,45 pCt.
V V
1,204,309 Thlr. 9, 5 6 pCt.
789,405 Thlr.
16) Mithin weniger als nach Col. 141.... . —
Die Uebersicht zeigt, daß die in dem Kommissionsantrage vorge⸗ schlagenen Tarifermäßigungen einen sehr bedeutenden Ausfall in den Einnahmen der Eisenbahnen zur Folge haben würden. Wären sie im Jahre 1868 bereits zur Anwendung gekommen und zwar unter Beibehaltung der damals bestandenen Tarifsätze, so weit sie niedriger waren, so würden sich nach der obigen Uebersicht die Einnahmen ver⸗ ringert haben
a) aus dem Transporte Artikel
eeind . B. auf der Traktionskosten sehr erheblich. Auf der Saarbrücker Bahn betrugen im Jahre 1868 die Ausgaben 63,46 Prozent, auf der Rhein⸗Nahe⸗ Bahn sogar 87,27 Prozent der Brutto⸗Einnahmen.
**) So hat auf der Bergisch⸗Märkischen Bahn jeder Centner des Frachtsguts der ermäßigten Klasse im Jahre 1867 nur 6,s0 Meilen, Steinkohlen und Koks nur 5,72 Meilen, auf der Ostbahn dagegen
der in dem Kommissionsantrage genannten u
21,42 resp. 34,44, auf der Westfälischen Bahn 22,60 resp. 9,28, auf
der Oberschlesischen 13,94 resp. 16,63 und auf der Rhein⸗Nahe⸗Bahn 10,01 resp. 13,97 Meilen durchlaufen. 1
Bergisch⸗Märkischen Eisenbahn die
7,57 auf 5,99 pCt.,
bei der Wilhelmsbahn um .. » dem Oberschlesischen Eisenbahnunternehmen um » der Saarbrücker Eisenbahn um » dem Bergisch⸗Märkischen Eisenbahn b) aus dem gesammten Güterverkehr bei der Wilhelmsbahn um » der Saarbrücker Eisenbahn um.. » dem Oberschlesischen Eisenbahnunternehmen um » dem Bergisch⸗Märkischen Eisenbahnunterneh⸗ men um..
Die auf das Anlagekapital fallende vermindert haben:
bei der Wilhelmsbahn um 2 pCt. von 5,39 auf 3,39 pCt., » dem Oberschlesischen Eisenbahn⸗Unternehmen um 1,58 pCt.
von 5,51 auf 4,53 pCt.
Eisenbahn um 1,61 pCt. von 4/30 auf 2,69 pCt.,
nunterneh⸗ 114“
40,69 pCt.
20,69 23,71
21,40
21,05 19,21 9,47
11,38
2
Durchschnittsrente würde sich
von
» dem Bergisch⸗Märkischen Eisenbahn⸗Unternehmen um 0,98 pCt