Akten von Hoguet. Musik von Gährich. Anfang Mittel⸗Preise. Im Schauspielhause. (136. Abonnements⸗Vorstellung.) Die Bekenntnisse. Lustspiel in 3 Akten von Bauernfeld. IFrl.

Wienrich, vom Großherzoglichen Hoftheater in Schwerin: Julie,

als letzte Gastrolle. Hierauf: Herrn Kaudels Gardi

npredigten, Lustspiel in 1 Akt von G. v. Moser. Anfang halb 7 Uhr. Mittel⸗Preise.

Ddie in den Königlichen Theatern gefundenen Gegenstände können von den Eigenthümern innerhalb 4 Wochen bei den

Hauspolizei⸗Inspekt meister (Schauspielhaus) in Empfang genommen werden. Erfolgt die Zurückforderung der betreffenden Sachen in der angegebenen Frist nicht, so werden dieselben den Findern ohne Weiteres ausgehändigt.

Zur Statistik des Verkehrs in den Niederlanden.“*)

Wer, aus Deutschland kommend, im Angesichte der letzten deut⸗ schen Höhen bei Cleve, der Wasserscheide zwischen Rhein und Maas, den niederländischen Boden betritt, sieht vor sich Landschaften von jener Scencrie ausgebreitet, welche Hobbema's und unter den neueren Künst⸗ lern Verweers Pinsel mit so unübertrefflicher Naturwahrheit wieder⸗ gegeben hat. Weite Ebenen, niedrige Häuser, zahllose Kanäle und Wasser⸗ läufe, meist schnurgrade das Land durchschneidend und mit Weidenbäumen eingefaßt, auf den grünen Matten prächtige Rinderheerden, an den Ka⸗ nälen zahlreiche Schöpf⸗ und Mahlmühlen, das sind die charakteristischen Züge der holländischen Landschaft, in der natürlich auch wohlangebaute Ackerflächen, behäbige Dörfer und volkreiche Städte nicht fehlen. Die wichtigste Verkehrsader Westdeutschlands, der Rhein, hat vor dem Eintritt in die Niederlande zwar seine landschaftlichen Reize bereits verloren, versieht dafür aber das niederländische Gebiet mit einem Netze von Wasserstraßen, wie es vollkommener kaum gedacht werden kann. Be⸗ kanntlich spaltet der Rhein sich zuerst bei Millingen in zwei Arme, von denen der größte (Waal) bei Nijmwegen vorbeifließend, sich später mit der Maas vereinigt, während der andere (Niederrhein) nördlich bis Arnheim geht. Der letztere trennt sich wiederum in zwei Arme: die Yssel, welche den Weg nach der Zuidersee nimmt, und den eigentlichen Niederrhein, der bei Wijk te Duurstede den krummen Rhein (letzterer bei Utrecht wieder in Vecht und alten (Leydener) Rhein getheilt) nach Norden sendet, sodann aber als Lek nach Westen fließt und sich vor Rotterdam mit der Maas vereinigt, welche in die Nordsee mündet. Alle diese natürlichen Ka⸗ näle sind sorgfältig in ihrem Laufe regulirt, durch Dämme oder Deiche (Erdaufwürfe mit Flechtwerk) in ihrem Bette beschränkt und Gegenstand forwährender Beaufsichtigung und Fürsorge eines beson⸗ deren, vortrefflich organisirten Wasserbaudepartements (de Waterstaat), dessen Ausgabe⸗Budget jährlich bis auf 10 Millionen Gulden steigt. Außer dem Rhein mit seinen Zuflüssen bietet noch die Maas mit ihrem vielfach gegliederten Flußmündungssystem, sowie die Schelde den Vortheil ausgedehnter Wasserstraßen nach cinem großen Absatzgebiete.

Dieses Netz werthvoller Verbindungen haben die Niederländer seit Jahrhunderten durch den Ausbau großer Schiffahrtskanäle ver⸗ vollständigt. Ein reicher Schiffsverkehr belebt alle diese Wasserstraßen; durch einzelne Schleusen (z. B. die Oranjeschleuse bei Schellingwonde) passiren jährlich 50,000 Fahrzeuge. Es sind hier nur die Haupt⸗ kanäle erwähnt; eine große Anzahl kleinerer Kanäle ist außerdem über das ganre Land ausgebreitet, so daß sie fast vollständig die Stelle der Landstraßen vertreten. Kanäle verbinden die Binnenstädte mit einander, mit den Flüssen oder dem Meere, Kanäle (Grachten) um⸗ geben und durchkreuzen nach allen Richtungen die Städte, Kanäle mit ihrer pittoresken Umgebung sind zugleich die Stätten des eigentlichen niederländischen Volkslebens.

Wer die schönen Grachten von Amsterdam, wie die Herren⸗ gracht, Keizersgracht (letztere 140 Fuß breit), die Amstel u. s. w. gesehen hat mit ihrer Staffage stattlicher Häuser, mit ihre Ulmenalleen, ihren zahlreichen Brücken, belebt von rastlos fluten dem Verkehr: der wird in dem nordischen Venedig Anklänge an die alte Lagunenstadt und den Lido gefunden haben. Die Blüthe Amsterdams datirt seit dem Beginn der Befreiungskämpfe gegen Spanien; die ganze Stadt ruht auf Pfahlfundamenten (das alte Rathhaus, jetzige Königsschloß von Amsterdam, beispielweise auf 14,000 Mastbäumen) und bewahrheitet mithin den oben erwähnten Ausspruch des Erasmus vollständig; sie wird von zahl⸗ reichen Grachten in 88 Inseln getheilt, welche durch etwa 300 Brücken in Verbindung gesetzt sind. Die Unterhaltung dieser Brücken, Dämme u. s. w. soll jährlich 3 — 400,000 Gulden kosten. Den Hafen im Y sichern kolossale Molen, innerhalb deren sich die beiden großen Docks (Westelijk⸗ und Oostelijkdock) mit den Entrepots befinden, vor den Sturmfluthen der Zuidersee. Diese Hafendämme sind so breit und hoch, daß sie nebenbei zur Aufnahme der Schienen für die neue Amsterdamer Verbindungsbahn benutzt werden sollen. Bei einer Dampfschiffahrt über das YN nach dem durch seine vierzig Mühlen und seine Erinnerungen an Peter den Großen berühmten Zaardam, wo die klassische holländische Reinlichkeit noch in hoher Blüthe steht, genießt man von der Seeseite aus den Anblick des herrlichen Pano⸗ ramas von Amsterdam mit seiner massigen Kathedrale, dem lang⸗ gestreckten Quai, dem Hafen mit den mächtigen Ostindienfahrern und dem von Schiffen aller Größen wimmelnden Y: eine Rundsicht, wie sie in van de Velde's berühmten Seestücken so vortrefflich dargestellt ist. Auf den Quai's und den Werften aber drängt sich das an inter⸗ essanten Scenen reiche Gewühl eines großen Seehafens.

Lange Zeit bot die Zuidersee den einzigen Zugang zum Hafen von Amsterdam. Bei der Wichtigkeit des Amsterdamer Handels mußten die Holländer aber endlich darauf bedacht sein, diesen schwierigen und zeitraubenden Weg abzukürzen. Deshalb wurde von 1819 bis 1825 mit einem Kostenaufwande von 12 Millionen Gulden der nordholländische Kanal vom Y nach dem Helder erbaut, welcher 14 Stunden lang, 120 Fuß breit und so tief ist, daß die größten Ostindienfahrer bis unmit⸗ telbar vor die Stadt gelangen können. Allein auch dieser Kanal genügt dem heutigen Verkehrsbedürfnisse nicht mehr; es ist deshalb seit 1863 der Bau eines neuen großartigen Meerkanals im Werke, welcher Amsterdam vom Y aus, bei Velsen, mit der Nordsee bei Wijk aan Zee, an der Stelle verbinden soll, wo „Holland am schmalsten ist.“ Der Bau wird von einer Aktiengesellschaft „de Amsterdamsche Kanaalmaat⸗ schappij“ ausgeführt, die von der niederländischen Regierung und der Stadt Amsterdam eine Subvention von mehreren Millionen Gulden bezieht. Es handelt sich dabei um den Durchstich der Land⸗ enge zwischen Velsen und Wijk, um die Herstellung mächtiger Meeres⸗ schleusen an der Nordsee, die Eindeichung des Kanals zum Schutze gegen den Andrang der Meeresfluthen, ferner um die Anlegung eines großen Hafendammes in der Nordsee bei Wijk und endlich um Trockenlegung und Urbarmachung eines Theils des Y, im Flächeninhalte von 14,000 Acres, welche, wie das frühere Haarlemer Meer, in einen fruchtbaren Polder ver⸗ wandelt werden sollen. Man sieht diese Arbeiten bereits ihrer Vollen⸗ dung entgegengehen. Auf einer Strecke von 2691 Metern Länge (77 Prozent der ganzen Linie) ist der Kanal vollständig ausgegraben; bei dem inzwischen vollendeten Durchstich des Isthmus zwischen der Nordsee und dem YP (Wijker Meer) sind (bis Ende 1872) 3,899,150 Kubikmeter Erde bewegt; von dem Hauptkanal in Buitenhuizen 193,300 Kubikmeter (75 Prozent), im westlichen V 1,246,500 Kubik⸗ meter Erde (50 Prozent) ausgebaggert; die Brustwehren sind auf 1716 Meter Länge angelegt; die Brücke über den Kanal für die Haar⸗ lem⸗Uitgeester Eisenbahn ist seit August 1872 bereits eröffnet; auch die Nordseeschleusen sind fertig. In vier Jahren (bis 1876) hofft man das Werk, dessen Kosten auf 30 Millionen Gulden veranschlagt sind, dem Verkehre nutzbar machen zu können, ein Riesenplan, welcher mit Recht als ein Beweis großartigen Unternehmungsgeistes angesehen werden kann. 3nt ag⸗

Neben Amsterdam zeigt namentlich Rotterdam den Zug mächtigen Aufstrebens. Für Verbesserung der Verkehrseinrichtungen dieser zweiten Seehandelsstadt der Niederlande wird ebenfalls eifrig gesorgt. Gleichzeitig mit dem Bau der großen Brücke, welche oberhalb der „Boompjes“, des mastenbelebten Quai's von Rotterdam, zur Verbin⸗ dung der Stadt mit der Eisenbahn Moerdijk⸗Antwerpen über die dort eine halbe Stunde breite Maas geführt wird, ist die Vertiefung des Maas⸗Fahrwassers bei Rotterdam (Hoek) und die Anlage großartiger Hafenbassins fuͤr Seeschiffe in Angriff genommen und jetzt in der

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*) Nach einem Aufsatze von G. Tobusch, Geheimen expediren⸗ den Sekretär in Berlin, im Deutschen Post⸗Archiv. (Beiheft zum Amtsblatt der Deutschen Reichs⸗Postverwaltung.)

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Hauptsache vollendet. Bei Besichtigung dieser Arbeiten konnte man den hohen Werth der Pfahl⸗Fundamente schätzen lernen. Vier bis sechs Reihen mächtiger, aus Norwegens Wäldern stammender Mastbäume von 1 ½ Fuß Durchmesser werden in geringen Abständen von einander in den schlam⸗ migen Untergrund des Alluvialbodens zehn bis 12 Fuß tief einge⸗ rammt; sie bilden, nachdem die Zwischenräume ausgefüllt sind, die im Laufe der Zeit durch Versteinerung der Holzfaser immer fester wer⸗ dende Unterlage, die das cementirte Mauerwerk aufnimmt, welches zur Einfassung der neuen Hafenbassins dienen soll. Die Steinbrüche des Mastrichter Petersberges, aus dem schon die Römer Baumaterial entnahmen, liefern mächtige Ouadern zu den Hafenmauern und zu der Brücke, welche später den gewaltigen Strom überwölben wird. Einstweilen genießt der Reisende noch die Annehmlichkeiten einer Dampferfahrt auf der an wechselnder Seenerie ungemein rei⸗ chen Maas zwischen dem Rotterdamer Quai und dem Anfangs⸗ punkte der Moerdijk⸗Antwerpener Bahn, welche sich durch die im Jahrc 1871 vollendete kolossale Eisenbahnbrücke über das holländische Diep (einen Meeresarm) auszeichnet. Diese Brücke, welche 14 Oeff⸗ nungen à 100 Meter und 2 Oeffnungen à 16 Meter Spannweite be⸗ sitzt, ist ein Meisterwerk der neueren Technik.

Die Bedeutung und zugleich die Nothwendigkeit der im Interesse des Großhandels von Amsterdam und Rotterdam unternommenen

Kanal⸗ und Hafenbauten wird durch die Handelsbewegung der Nieder⸗

laude illustrirt. Von dem gesammten Handelsverkehr treffen auf den Seehandel 67 Prozent, auf den Landhandel 37 Prozent, was einen Maßstab der maritimen Bedeutung der Niederlande abgiebt.

Von der Gesammtzahl der Seeschiffe waren 52,30 Prozent Dampfer mit 51,01 Prozent des Gesammt⸗Tonnengehalts. Außer Be⸗ tracht sind geblieben: 3147 niederländische Schiffe mit 575,467 Ton⸗ nen Tragfähigkeit, welche die Frachtfahrt von fremden Häfen nach fremden Häfen betreiben.

„Ddie große transozeanische Fahrt wird ven drei Gesellschaften be⸗ trieben: von der neu errichteten Rotterdam⸗New⸗Yorker Dampfschiff⸗ fahrtsgesellschaft, der subventionirten Stoomvaart⸗Maatschappij „Ne⸗ derland“, deren Dampfer „Koning der Nederlanden“, „Prins van Oranje“, „Prins Hendrik“ und „Conrad“ (durchschnittlich 2000 Tons groß) kegelmäßig zwischen Nieuwediep und Batavia durch den Suez⸗ kanal koursiren und namentlich den offiziellen Verkehr mit Niederländisch⸗ Ostindien vermitteln, sodann von der Commercial⸗Steamship Company, welche ebenfalls von dem rührigen Rotterdam ins Leben gerufen ist und deren Schiffe (zur Zeit vier: Devon, Kingston, Harrington und Wyberton, zu 2100, 1900, 1750 und 1650 Tons) gleichfalls einen regelmäßigen Verkehr mit den Häfen Javas herstellen. Die Fahrt von den Niederlanden bis Java durch den Suezkanal dauert für Dampfer gegenwärtig im Durchschnitt 36 Tage.

Die Niederlande gehören zu denjenigen europäischen Ländern, in welchem die elektrischen Telegraphen zuerst dem Privatverkehre zu⸗ gänglich gemacht worden sind. Es geschah dies im Jahre 1845 bei dem Eisenbahntelegraphen zwischen Rotterdam und Amsterdam; wäh⸗ rend z. B. England erst 1848, Preußen und Oesterreich 1849, noch später aber Frankreich (im Jahre 1851) die elektrischen Telegraphen für den Privatverkehr nutzbar gemacht haben. Gegenwärtig sind 400 geographische Meilen Telegraphenleitungen in den Niederlanden er⸗ öffnet. Der Betrieb ist von der Staatsverwaltung übernommen; die Telegraphendirektion (mit der Centralbehörde in Utrecht) bildet eine Abtheilung des Finanz⸗Ministeriums. Die Ausgaben für 1872 waren auf 1,198,100 Gulden veranschlagt; die Einnahmen erreichen nicht die Höhe der Ausgaben; erstere betrugen 1869: 573,369 Gulden, 1872: 641,710 Gulden 19 Cts. Die Anzahl der Devpeschen belief sich 1872 auf 1,492,565 abgesandte und 1,528,060 empfangene Depeschen. Die Zahl der Telegraphenstationen (Telegraafkantoren) beträgt 234. „Die niederländischen Eisenbahnen haben zur Zeit eine Gesammt⸗ länge von 182 geogr. Meilen, — 0,30 Meilen Bahn (in England

1,00, in Schottland 0,38, in Irland 0,28, in Frankreich 0,22, in Bel⸗

gien 0,78, in Preußen 0,23 Bahnmeilen pro Quadratmeile) auf jede Quadratmeile. Das System ist ein gemischtes; 102 Meilen gehören dem Staate, 63 Meilen Privatgesellschaften; 17 Meilen (in Luxem⸗ burg) sind unter ausländischer Verwaltung. Die erste Eijenbahn in den Niederlanden wurde 1843 zwischen Amsterdam und Utrecht eröffnet.

Gegenwärtig ist die niederländische Regierung bestrebt, durch Ver⸗ vollständigung des Schienennetzes in den Niederlanden eine neue inter⸗ nationale Route zwischen dem Kontinent und Großbritannien herzu⸗ stellen. Die Verbindungspunkte sind in den Niederlanden Vliessingen mit vortrefflichen Hafeneinrichtungen (die oft für Antwerpen aushelfen müssen) und in England Harwich; den Verkehr zwischen beiden Häfen sollen große Dampfer nach dem Muster der von Holyhead nach Dublin coursirenden vermitteln. Auf niederländischem Boden würde noch die Bahnstrecke Tilburg⸗Arnheim zum Anschlusse an die große norddeutsche Route Salzbergen⸗Berlin herzustellen sein, ein Projekt, das vielleicht noch eine große Zukunft hat.

Größere Verschiedenheiten treten in der Organisation der ältesten modernen Verkehrsanstalt, des Postwesens hervor.

Bis zur Mitte unseres Jahrhunderts bestanden in den Nieder⸗ landen, wie in den anderen europäischen Staaten, hohe Brieftaxen und komplizirte Tarife. Die Taxpeinzivien, welche der Reformator des britischen Postwesens, Rowland Hill, 1840 in England zur Gel⸗ tung gebracht hatte, haben seitdem bekanntlich zu großen Umwälzungen auf dem Gebiete des Posttarifwesens geführt, denen auch die Nieder⸗ lande sich nicht entziehen konnten. Die Tarifreform begann in den Niederlanden mit dem Jahre 1850, in welchem die dreistufige Taxe von 5, 10 und 15 Cents eingeführt wurde. 1855 kam der letztere Satz in Wegfall; das Postgesetz vom 22. Juli 1870 endlich führte das einheitliche Porto von 5 Cents für den frankirten Brief bis zum Gewichte von 15 Gr. ein. Für Briefe, welche schwerer als 15 Gr. sind, besteht dagegen noch eine vielstufige, von 5 zu 5 Cents steigende Taxe. Das Porto für unfrankirte Briefe ist um 5 Cents höher als die Taxe für frankirte Briefe. Für Postkarten („briefkaarten“), deren Einführung 1870 erfolgte, beträgt das Porto 2 ½ Cents. Dem Staatsmonopol sind nach dem Gesetze vom 12. April 1850 nur Briefe und Packete mit Schriften bis zum Gewichte von 500 Gram⸗ men unterworfen; Zeitungen sind in den Niederlanden nicht post⸗ zwangspflichtig.

Der Zeitungsverkehr ist in anderer Weise wie in Deutschland geregelt; die Postanstalten sind nur zur Annahme von Abonnements auf den Nederlandsche Staats-Courant verpflichtet, obwohl sie auch Bestellungen auf andere Zeitungen annehmen können. Das Publikum in den Niederlanden läßt sich die Zeitungen daher meist unter Kreuz⸗ band und mit direkter Adresse zusenden. Das Porto beträgt in die⸗ sem Falle ½ Cent für jede Nummer bis 25 Grammen Gewicht (dar⸗ über hinaus 1 Cent).

Es ist auch in den Niederlanden die Erfahrung gemacht worden, daß bei Einführung ermäßigter Taxen der Ausfall in den Einnahmen nicht sogleich durch die Steigerung des Verkehrs gedeckt wird. Im Jahre 1870 hatten die Einnahmen betragen 2,793,553 Fl., im Jahre 1871 erreichten sie nur den Betrag von 2,402,360 Fe Veranschlagt man mit Rücksicht auf die naturgemäße Steigerung des Verkehrs die Soll⸗Mehreinnahme an sich auf eine Summe von 80,000 Fl., so ergiebt sich als unmittelbare Folge der Einführung des Fünf⸗ cent⸗Tarifs ein Ausfall von circa 470,000 Fl. für das erste Jahr. Dies erklärt sich daraus, daß die Steigerung des Verkehrs gewisse Grenzen überhaupt nicht überschreitet. In den Niederlanden hob die Gesammtzahl der Briefe sich für 1871 gegen das Vorjahr nur um 7,37 Prozent. Es wurden in diesem Jahre befördert: 28,834,542 portopflichtige Briefe im internen und 7,845,439 im Auslandsverkehr; außerdem 3,919,697 portofreie Briefe und 4,094,153 Karten. DDie Betriebsverhältnisse der niederländischen Postanstalten er⸗ scheinen weit einfacher, als beispielsweise die der deutschen Postämter, weil bei den ersteren das Päckereiwesen vollständig fehlt.

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Interessant ist die Uebersicht der zum Posttransport benutzteg

Kommunikationsmittel: Es wurden während des Jahres 1871 von

den Posttransporten im Ganzen zurückgelegt: 41,375 Kilometer, davon entfallen auf Reitposten. . 4,528 Kilometer, Botenposten. 19,338 8 Eisenbahnen . . 12,665 „ Privatfuhrwerke. 1,982 NPXirivatdampfschiffe “ 16“ Auch auf den weniger befeutenden Wasserstraßen sind jetzt an die Stelle der alten Treckschuiten die modernen Dampfer getreten. Es besorgt die Postverwaltung der Niederlande den Postbeförde⸗ rungsdienst nur etwa zur Hälfte mit eigenen Transportmirteln Wund macht im Uebrigen Gebrouch von den Beförderungs⸗ gelegenheiten, welche die Privat⸗Industrie bietet; es ist dieser Umstand gleichzeitig ein erfreuliches Zeichen von dem Entwickelungsstande der letzteren. Nach den offiziellen „Reisgids“ existiren ca. 650 Privatcourse mittelst Dampfer, Diligencen oder Omnibuswagen, welche im Anschlusse an die Eisenbahnen u. s. w jeden Ort der Niederlande mit dem allgemeinen Verkehrssystem verbinden. Es leuchtet ein, daß bei einem folchen Vorwiegen des pri⸗ vaten Unternehmungsgeistes die Aufgabe der Postverwaltung in hohen Maße erleichtert wird. Die niederländische Post ist insbesendere der Einrichtuag des Personentransports und der Uebernahme des Päckereibetriebs gänzlich überhoben gewesen Es würde zu weit führer, alle jene Privat⸗Transportanstalten einer besonderen Besprechung zu unterziehen, zumal die meisten der⸗ selben der Vermittelung lokaler Verkehrsinteressen dienen. Wir heben

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deshalb nur die Unternehmung van Gend en Loos hervor, welche durch ihr Vertragsverhältniß zur deutschen Reichspost den Charakter einer internationalen Transportanstalt gewonnen hat. Dieses Institut ist in den meisten Städten der Riederlande (sowie Belgiens) durch Com⸗ toirs, Filialen und Agenturen vertreten und hat den größten Theil des Päcksreiverkehrs im inneren Verkehre, soweit er nicht durch die Eisen⸗ bahnen vermittelt wird, an sich gezogen; es ersetzt durch zweckmäßige Konzentration der Güterbewegung und durch billige Tarife sowie durch geordneten Betrieb den Mangel eines Staats⸗Fahrpostwesens fast voll⸗ ständig. Da ein Monopol der Regierung für Packetbeförderung in den Niederlanden nicht besteht, so ist die Begründung des Unternehmens an andere Beschränkungen als die Erlangung der gesetzlichen Konzession von Seiten des Staats nicht gebunden gewesen; dasselbe unterliegt keiner Staatsaufsicht; auch werden weitere Abgaben als die gesetzlichen Steuern davon nicht erhoben. Das Korrettiv für die Er⸗ füllung der von den Unternehmern versprochenen Leistungen liegt allein in der Konkurrenz anderer Transportanstalten, also in dem Urtheil des Publikums. Wie erheblich der Geschäftsumfang des van Gend en Loosschen Instituts ist, beweist nachfolgende Statistik. Die Un⸗ ternehmung hat zur Zeit 109 Filialen in den Niederlanden und 83 in Belgien errichtet. Die Anzahl der van Gend en Loosschen Diligen⸗ cen⸗, W1 111“ gegen 50; im Jahre 1871 be⸗ förderte das Institut innerhalb der Niederlande 1,311,000 inner⸗ halb Belgiens 1,220,000 Päckereien. Auf den Erdninnbr⸗ coursen hat die Unternehmung entweder ganze Wagenräume oder be⸗ stimmte Kompartiments vertragsmäßig zu eigener Benutzung bereit⸗ gestellt. 8 8 “

Weltausstellung 1873 in Wien. 8 ““ 14. Mai. enz zwischen den Seefahrern und der Küste ist von großer praktischer Wichtigkeit für den Schiffsvertehr⸗ vann. Instrumente wurden erfunden, um dieser Korrespondenz eine gewisse Stetigkeit und Verläßlichkeit zu geben. Optische Mittel waren bisher die einzigen, durch welche von der Küste zum Schiff und vice versa dieser Verkehr bewerkstelligt wurde. Bei Sturm und Nebel zeigen sich aber diese nicht unter allen Verhältnissen verläßlich, man dachte daher, sie durch akustische zu ergänzen und dem italienischen Ingenieur Abbani ist es gelungen, ein solches akustisches Instrument erfunden zu haben, mittelst dessen man auf ziemlich große Entfernungen einen gut vernehmbaren Ton senden kann. Es ist dies das sogenannte Nebelhorn, das an erschütternder Mächtigkeit des Tones alle bisher erfundenen In⸗ strumente so übertrifft, wie der Kanonendonner den Pistolenknall. Es ist in der Weltausstellung nicht blos ausgestellt, sondern hat sich Montag auch produzirt. Da das Instrument vermöge seiner sinnreichen Konstruktion kurze und lange Töne wiedergeben kann, ist durch Kombination ein Alphabet, ähnlich dem tele⸗ graphischen, leicht zusammenzustellen.

Das Instrument besteht aus einer hornförmigen Kapsel aus Bronze, in welcher eine metallene Zunge befestigt ist. In diese Kapsel mündet das Leitungsrohr eines Dampfkessels einerseits und andererseits ist daran eine Trompete von acht Fuß Länge angesetzt, welche an der engen Mündung dreißig Linien weit ist, an der großen Mündung einen Fuß im Durchmesser mißt. Der Dampf stößt an die Zunge und je nach dem Drucke, den er ausübt, ist der Ton ein minder oder mehr gewaltiger. Bei dem Versuche, der Montag Abends veranstaltet wurde, und bei dem man blos einen Druck von fünfzehn Pfund auf den Quadratzoll anwendete, war der Ton bis weit über den Ausstellungsraum hörbar und zeigte sich als ein ungemein intensiver Trompetenton. In unmittelbarer Nähe machte er selbst bei dem geringen Drucke einen solchen Eindruck, daß er fast erschütternd wirkte, bei vollem Drucke, der auf etwa vier Atmosphären bemessen ist, soll das Horn bis auf dreizehn Seemeilen weit hörbar sein.

Um die Töne rasch abwechseln und aufeinander folgen zu lassen, wird das Rohr, durch welches der Dampf unmittelbar in die Kapsel dringt, geschlossen und der Dampf in ein Neben⸗ rohr geleitet, an welchem ein Taster sich befindet, ähnlich dem Taster eines Telegraphen⸗Apparates. Mittelst eines leichten Druckes der Hand wird der Taster in Bewegung gesetzt und dadurch eine Unterbrechung produzirt, die je nach der Zeit des Druckes kurz oder lang ist.

Der ganze Apparat, der nur sehr wenig Raum einnimmt, befindet sich auf dem Leuchtthurme, der von der österreichischen Regierung von Santer Lemonnier u. Cie. in Paris angekauft wurde. Im Parterrelokal ist der Dampfkessel, der das Nebel⸗ horn mit Dampf versorgt. Das Horn selbst ruht auf einem Träger auf der Plattform des Leuchtthurmes. Seit Montag wird dieser Apparat täglich Abends benützt, um vorläufig den Schlußmoment der Ausstellung anzuzeigen; nach beendigter Ausstellung wird er auf einer Station der österreichischen See⸗ küste aufgestellt werden.

Redaktion und Rendantur: Schwieger.

Berlin, Verlag der Expedition (Kessel). Druck: H. Heiber g.

Drei Beilagen (einschließlich der Börsen⸗Beilage).

2,862 ö

(„W. Weltausst.⸗Z.“) Die Korrespon⸗

in

zu 118

s⸗Anzeig

er und Königlich Preußischen

Montag, den 19. Mai

Königreich Preußen.

Privilegium wegen Ausgabe auf jeden Inhaber lantender Obli⸗ gationen der Stadt St. Johann, Regierungsbezirk Trier, zum Betrage von 100,000 Thalern.

Vom 19. April 1873.

Wir Wilhelm, von Gottes Gnaden König von Preußen zc. rtheilen, nachdem der Bürgermeister und die Stadtverordneten⸗Ver⸗ fammlung zu St. Johann darauf angetragen haben, der Stadt St. Johann zur Tilgung älterer Schulden, sowie Behufs Ausführung verschiedener öffentlicher Bauten und Anlagen die Aufnahme eines Darlehens von 100,000 Thlrn., geschrieben: einhundert Tausend Thalern, gegen Ausstellung von auf den Inhaber lautenden und mit Zins⸗ coupons und Talons versehenen Obligationen zu gestatten, und bei diesem Antrage im Interesse sowohl der Stadtgemeinde als auch der Gläubiger sich nichts zu erinnern gefunden hat, in Gemäßheit des §. 2 des Gesetzes vom 17. Juni 1833 wegen Ausstellung von Pa⸗ bieren, welche eine Zahlungsverpflichtung an jeden Inhaber enthalten, egenwärtiges Privilegium Unsere landesherrliche Genehmigung zur Ausgabe der gedachten Obligationen unter nachstehenden Be⸗ dingungen: 3 1 8

§. 1. Die Anleihe wird in 10 Serien von No. I. bis No. X. ausgegeben. II“ 1

Jede Serie zerfällt in folgende Obligationen: .

Litt. A. mit 20 Obligationen zu je 100 Thlr. = 2000 Thlr., Litt. B. mit 15 Obligationen zu je 200 Thlr. = 3000 Thlr., Litt. C. mit 10 Obligationen jede zu 300 Thlr. = 3000 Thlr., Litt. D. 4 Obligationen jede zu Thlr. = 2000 Thlr., zus. 49 Obliga⸗ tionen = 10,000 Thlr. 8

In Summa werden also ausgegeben: 490 Obligationen =

Die Obligationen werden zu fünf Prozent jährlich verzinst und die Zinsen halbjährlich am 2. Januar und 1. Juni jeden Jahres von der städtischen Gemeindebasse St. Johann gegen Rückgade der gefertigten Coupous gezahlt. Die Tilgung der Schuld findet nach dem beigefügten Schuldentilgungsschein in 38 Jahren statt, beginnt mit dem Jahre 1877 und endigt mit dem Jahre 1910. Der Stadt⸗ gemeinde bleibt jedoch vorbehalten, den Tilgungsfonds zu verstärken, und dadurch die Abtragung der Schuld zu beschleunigen, auch soll es derselben freistehen, sämmtliche in Umlauf befindliche Schuldver⸗ schreibungen auf einmal zu kündigen. Den Inhabern der Obligationen steht kein Kündigungsrecht gegen die Stadtgemeinde zu.

§. 2. Zur Leitung der, die Ausstellung, Verzinsung und Tilgung der auszugebenden Obligationen betreffenden Geschäfte wird der städtischen Schuldentilgungs⸗Kommission übertragen, bestehend aus dem Bürgermeister und zweien von der Stadtverordneten⸗Versamm⸗ lung zu wählenden Einwohner von St. Johann.

§. 3. Die Obligationen werden in jeder Serie unter laufender Nummer nach dem angehängten Schema ausgestellt, und von den Mitgliedern der Schuldentilgungs⸗Kommission unterzeichnet, wie von dem Rendanten der Gemeindekasse kontrasignirt. .

§. 4. Den Obligationen werden für die nächsten fünf Jahre Zinscoupons und Talons nach dem angehängten Schema beigegeben. Mit Ablauf dieser und jeder folgenden Periode werden nach vorheriger öffentlicher Bekanntmachung (wie im §. 7) neue Zinscoupons und Talons durch die städtische Gemeindekasse an die Vorzeiger der Ta⸗ lons, oder wenn diese abhanden gekommen sein sollten, dem recht⸗ zeitigen Vorzeiger der Obligationen ausgereicht, und daß dies gesche⸗ hen, auf den Obligationen vermerkt.

§. 5. Vom Verfalltage ab wird gegen Auslieferung der Zins⸗ coupons der Betrag derselben an den Vorzeiger durch die städtische Gemeindekasse gezahlt. Auch werden die fälligen Zinscoupons bei allen Zahlungen an die Kasse, namentlich bei Entrichtung der Kom⸗ munalsteuern, in Zahlung angenommen.

§. 6. Die Zinscoupons werden ungültig und werthlos, wenn sie nicht binnen fünf Jahren nach der Verfallzeit zur Zahlung prä⸗ sentirt werden. Die dafür ausgesetzten Fonds verfallen zum Vortheile der Stadtkasse.

§. 7. Die Nummern der zu tilgenden Obligationen werden jähr⸗ lich durch das Loos bestimmt und wenigstens drei Monate vor dem Zahlungstermine öffentlich bekannt gemacht, und zwar durch die St. Johanner Zeitung, die Amtsblätter oder öffentlichen Anzeiger der Regierung zu Trier, sowie durch den „Deutschen Reichs⸗ und Preußischen Staats⸗Anzeiger.“ Sollten einzelne der vorbezeichneten Blätter eingehen, so hat die Schuldentilgungs Kom⸗ missson mit Genehmigung der Regierung zu Trier zu bestimmen, welche andere Blätter an deren Stelle treten sollen und dieses durch die übrigen Blätter zur öffentlichen Kenntniß zu bringen.

§. 8. Die Verloosung geschieht unter dem Vorsitze des Bürger⸗ meisters durch die Schuldentilgungs⸗Kommission in einem vierzehn Tage vorher durch die im §. 7 bezeichneten Blätter zur Kenntniß zu bringenden Termine, zu welchem dem Publikum der Zu⸗ tritt zu erstatten ist. Ueber die Verloosung wird ein von den Mit⸗ gliedern der Schuldentilgungs⸗Kommission zu unterzeichnendes Protokoll aufgenommen.

§. 9. Die Auszahlung der ausgeloosten Obligationen erfolgt an den hierzu bestimmten Tagen, nach dem nach dem Nominalwerthe, durch die städtische Gemeindekasse an den Vorzeiger der Obliga⸗ tionen gegen Auslieferung derselben.

Mit dem zur Auszahlung bestimmten Tage hört die Verzinsung der ausgeloosten Obligationen auf. Mit letzteren sind zugleich die ausgereichten, nach dem Zahlungstermine fälligen Zinscoupons einzu⸗ liefern; geschieht dies nicht, so wird der Betrag der fehlenden Zins⸗ coupons von dem Kapital gekürzt und zur Einlösung dieser Coupons verwendet.

§. 10. Die Nummern und Serien der ausgeloosten, nicht zur Einlösung vorgezeigten Obligationen sind in den nach der Bestimmung unter §. 7 jährlich zu erlassenen Bekanntmachungen wieder in Erinne⸗ rung zu bringen. erden die Obligationen, dieser wiederholten Be⸗ kanntmachung ungeachtet nicht binnen dreißig Jahren nach dem Zah⸗ lungstermine zur Einlösung vorgezeigt, auch nicht der Bestimmung unter §. 12 gemäß als verloren oder vernichtet zum Behufe der Er⸗ theilung neuer Obligationen binnen dieser Frist angemeldet, 5 sollen nach dem Ablaufe die Obligationen als getilgt angesehen werden, und die dafür deponirten Kapitalbeträge der städtischen Kasse anheim⸗ fallen. Die Kapitalbeträge der ausgeloosten Obligationen, welche nicht binnen drei Monaten nach dem Zahlungstermin zur Einlösung vorgezeigt worden, werden bei der Sparkasse des Kreises Saarbrücken angelegt und die Zinsen dieser Beträge der städtischen Kasse über⸗

wiesen. §. 11. Für die Verzinsung und Pilgang der Schuld haftet die Stadt St. Johann mit ihrem gesammten Vermögen und ihren sämmt⸗ lichen Einkünften und es kann die Stadt, wenn die Zinsen oder die ausgeloosten Obligationen nicht zur rechten Zeit gezahlt werden, auf Zahlung derselben durch die Gläubiger gerichtlich verklagt werden. §. 12. In Ansehung der verloren gegangenen oder vernichteten Obligationen oder Zinscoupons finden die auf die Staatsschuldscheine und deren Zinscouxpons Bezug habenden Vorschriften der Verordnung vom 16. Juni 1819 wegen des Aufgebots und der Amortisation ver⸗ lorener oder vernichteter Staatspapiere §§. 1 bis 13, mit nachstehen⸗ den näheren Bestimmungen Anwendung: a. die im §. 1 jener Verordnung vorgeschriebene Anzeige muß der städtischen Schuldentilgungs⸗Kommission gemacht werden. Dieser werden alle diejenigen Geschäfte und Befugnisse beigelegt, welche nach der angeführten Verordnung dem Schatz⸗Ministerium zu⸗

kommen; gegen die Verfügungen der Kommission findet jedoch der Rekurs an die Regierung zu Trier statt. 4 8

b. das im §. 5 der Verordnung gedachte Aufgebot erfolst bei dem Landgerichte zu Saarbrücken;

c. die in den §§. 6, 9 und 12 der Verordnung vorgeschriebenen Bekanntmachungen sollen durch die im §. 7 gegenwärtiger Bedingun⸗ gen angeführten Blätter geschehen; 8

d. an Stelle der im §. 7 der Verordnung erwähnten sechs Zah⸗ lungstermine sollen vier, und an Stelle des im §. 8 erwähnten achten Zahlungstermins soll der fünfte treten.

Zur Urkunde dieses und zur Sicherheit der Gläubiger haben Wir das gegenwärtige landesherrliche Privilegium Höchsteigenhändig voll⸗ zogen und unter Unserem Königlichen Insiegel ausfertigen lassen, ohne jsdoch dadurch den Inhabern der Obligationen in Ansehung ihrer Befriedigung eine Gewährleistung von Seiten des Staates zu bewilligen oder Rechten Dritter zu präjudiziren. 8

Gegeben Berlin, den 19. April 1873. 82

Wilhelm.

Graf von Itzenplitz. Graf Eulenburg. Camphausen.

Tilgungs⸗Plaun zu der durch Beschluß der Stadtverordneten⸗Versammlung vom 21. Januar 1873 notirten ; 5 1 St. Johann zur Summe von 100, Thlr. Zinf Summe insen . der Jahr. Pülcmwegarste. Tilgungsrate ö“ und Zinsen.

Sha. K.

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Aufgestellt auf Grund des Stadtraths⸗Beschlusses vom 21. Ja⸗ nuar 1873. St. Johann, den 22. Januar 1873. Der Bürgermeister. (gez.) Falkenhagen.

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Regierungsbezirk Trier. Kreis Saarbrücken. (Stadtwappen.) Serie Littr.. St. Johanner Stadt⸗Obligation. über 1“ Thaler Preußisch Courant.

Die Endesunterzeichneten, durch das Allerhöchste Privilegium vom 19. April 1873 hierzu ausdrücklich ermächtigt, beurkunden und be⸗ kennen hiermit, daß der Inhaber dieser Obligation die Summe von ö18a baleen Courant, deren Empfang sie bescheinigen, an die Stadt St. Johann zu fordern hat. ““

Die auf fünf Prozent jährlich festgesetzten Zinsen sind am 2. Ja⸗ nuar und 1. Juli jeden Jahres fällig, werden aber nur gegen Rückgabe der ausgefertigten e Zinscoupons gezahlt.

Die näheren Bestimmungen sind in dem nachstehend abgedruck⸗ ten Privilegium enthalten. 1111144“

Die städtische Schuldentilgungs⸗Kommission. (Unterschriften.) Eingetragen Kontrolbuch .8“ Der G ö

Rheinprovinz.

Beigefügt sind die Coupons Serie I. Nr. 1 bis 10 nebst Talon.

Rückseite. 8 8

Privilegium wegen Ausgabe auf den Inhaber lautender Obli⸗

gationen der Stadt Er. Johann von 100,000 Thlr. Vom 19. April 1873. (Folgt der Abdruck des Privilegiums.)

Rheinprovinz. ZZTL1“ Trier. rT. 2 2 2

Zinscoupon

dder St. Johanner Sha

(Grie Itr.. 8“ 8 über . Thaler Courant. Inhaber dieses Coupons empfängt gegen dessen Rückgabe am E1* fämng. albjährlichen Zinsen der oben⸗ genannten St. Johanner Stadt⸗Obligation vom . .ten ... 18. bis den . ten 18 . aus der städtischen Ge⸗ meindekasse zu St. Johann mit Thalern . . . Silber⸗ groschen Courant. 1b St. Johann, den . . ten. . . . 16 . Die städtische Schuldentilgungs⸗Kommission.

Serie

Der Gemeinde Smpfehger

in fünf Jahren nach Ablauf des Jahres, in welchem er fällig ge⸗

worden ist, nicht erhoben wird.

— Bemerkung. Die Namens⸗Unterschriften der Mitglieder der Schuldentilgungs⸗Kommission können mit Lettern oder Facsimile⸗ stempeln gedruckt werden, doch muß jeder Zinsconpon mit der eigen⸗ händigen Namens⸗Unterschrift eines Kontrolbeamten versehen werden⸗

Rheinprovinz. Regierungsbezirk Trier. zu der St. Johanner Stadt⸗Obligation Serie „ ELittr. 11mG.“ E11 zu fünf Prozent verzinslich. Inhaber dieses Talons empfängt gegen dessen Rückgabe bei der Gemeindekasse zu St. Johann zu der vorbenannten Obligation der Stadt St. Johann über ... 113 Serie Zinscoupons für die Zeit vom . . ten . . . . 18 . 111““ . 18 „ sofern von dem Inhaber der Obli⸗ gation dagegen bei der unterzeichneten städtischen Schuldentilgungs⸗ Kommission kein Widerspruch eingeht. 11131111“ Die städtische Schuldentilgungs⸗Kommission. Der Gemeinde⸗Empfänger.

Bemerkung. Die Namens⸗Unterschriften der Mitglieder der Schuldentilgungs⸗Kommission können mit Lettern oder Faesimile⸗ stempeln gedruckt werden, doch muß jeder Talon mit der eigenhän⸗ digen Namens⸗Unterschrift eines Kontrolbeamten versehen werden.

Reichstags⸗Angelegenheiten. 3

Berlin, 19. Mai. In der Sitzung des Reichstags am 17. d. M. nahm der Reichskanzler Fürst v. Bismarck in der Besprechung über die Jahresübersicht, die Gesetzgebung und Ver⸗ waltung in Elsaß⸗Lothringen betreffend, nach dem Abg. Dr. Windthorst (Meppen) das Wort:

Der Herr Redner hat einen wesentlichen Theil seiner gestrigen Rede und auch der meinigen heute zu wiederholen für nöthig gefunden. Ich kann keinen anderen Grund dafür ausfinden, als vielleicht den alten lateinischen Schulsatz: repetitio es mater studiorum. Er hat indeß, wie ich darauf wohl gefaßt sein konnte, meine Worte nicht ganz mit derselben rücksichtsvollen Unparteilichkeit, die ihn bei seinen eigenen Citaten geleitet hat, wiederholt und sich über Nacht künstlich in die Schußlinie gewisser von ihm mir zugeschriebener Vorwürfe gestellt, die ich ihm gar nicht gemacht habe, vielleicht blos um zur Anwen⸗ dung des so wirksamen Tones der sittlichen Entrüstung und der ge⸗ kränkten Unschuld Gelegenheit zu haben. Denn das hat mir doch in der That nicht beikommen können, daß ich dem Herrn Abgerdneten gestern das Recht zur Beschwerde im Namen des Volkes, dessen Be⸗ drückung von ihm geschildert wurde, bestritten hätte; ich habe ihm blos die Richtigkeit und das Zutreffende seiner Behauptungen bestrit⸗ ten, aber das Recht — was sollte mir denn das auch helfen — das erkenne ich ihm im vollen Maße zu, und er übt es ja auch so reich⸗ lich, daß es nicht der Verjährung ausgesetzt sein wird.

Er hat mir ferner vorgeworfen, ich hätte den Monarchen vorge⸗ schoben. Ja, da ist ihm doch die ganze Logik meiner Darlegung ent⸗ gangen, und vielleicht hat er einzelne Stellen meines Vortrages nicht gehört, während er sich andere notirte, sonst bei der Schärfe seiner Auffassung ist mir nicht recht erklärlich, wie er mir einen Vorwurf daraus machen kann. Der Herr Abgeordnete hat heute wiederum ge⸗ fragt, wie kanm das Verfahren der Behörde in Elsaß gerechtfertigt werden? Da antworte ich einfach: aus dem Gesetz vom Dezember 1871 Art. 10, welches wir gestern schon beiderseitig besprochen haben. Wenn er nun weiter fragt: wie kann das Gesetz gerechtfertigt werden, so habe ich gesagt: darauf will ich hier aus dem Stegreif nicht ein⸗ ehen, das ist eine komplizirte juristische Frage und von einer solchen Peeng. daß ich darüber einem einzelnen Redner Rede zu stehen ablehne, wohl aber verpflichtet bin dem ganzen Reichstage gegenüber, sobald er diese Frage aufwirft. Daß ich bei der Erinnerung daran, daß es sich um die Rechtmäßigkeit der Bestimmung des Gesetzes han⸗ delt, die gesetzgebenden Faktoren citire, ist doch natürlich. In Elsaß ist noch keine konstitutionelle Regierung, da ist Se. Majestät der Kaiser aus⸗ drücklich als Träger der Staatsgewalt bezeichnet und übt mit dem Bundesrath gemeinschaftlich die Gesetzgebung. Dies habe ich historisch ausgeführt, nicht weil ich glaubte, daß der Herr Redner es vergessen 112e sondern weil ich meinte, daß es vielleicht durch die ganze Dar⸗ egung der Sache verdunkelt werden könnte. Ich habe dem Heren Redner nur nachweisen wollen, daß seine Beschwerde an eine unrichtige Adresse käme, wenn sie gegen die durch Art. 10 des Gesetzes gedeckte Lokalbehörde einschließlich des Ober⸗Präsidenten gerichtet war, sondern daß er sie gegen den Ursprung des Gesetzes richten muß.

Wenn der Herr Redner ferner meine Aeußerung über die Schul⸗ schwestern in einer andern Färbung, als ich sie gestern wohl vorge⸗ tragen habe, heute wieder zu Tage fördert, so erlaube ich mir doch die Thatsache zu erwähnen, daß in Elsaß noch immer über 2000 Schulschwestern fungiren und einige Hundert Schulbrüder — wenn ich nicht irre, die Ziffer kann ja nachher festgestellt werden. Es geht also daraus hervor, daß man nicht die Gesammtheit dieser Unter⸗ richtsorgane, sondern nur diejenigen, die sich vorzugsweise ver⸗ derblich, vorzugsweise vergiftend in ihrer Wirkung des deutschen Geistes gezeigt haben, entfernt hat. Es ist ja sehr wahrscheinlich, daß in der großen Mehrzahl dieser Schulschwestern ebenso wie in der Mehrzahl unserer katholischen Mitbürger der feind⸗ liche Trieb gegen das Reich nicht vorherrscht und daß man eine große Zahl von ihnen wird belassen können. Der Herr Vorredner hat daher Unrecht gehabt, wenn er die Verurtheilung, die ich über die ausgewiesenen Lehrorgane aussprach, auf den gesammten Stand aus⸗ gedehnt hat. Die Ziffern werden Ihnen vielleicht von dem Herrn neben mir nachher noch genauer angegeben werden können, wieviel Schulschwestern noch, wie es scheint, nicht vergiftend wirken.

Wenn der Herr Vorredner ferner meine diplomatischen Informa- tionen bemängelt, so bin ich allerdings darüber nicht zweifelhaft, daß über das Treiben der Ultramontanen auch in England der Herr Vor⸗ redner mir noch genauere Aufschlüsse geben kann, als ich sie sonst be⸗ kommen kann, denn ich weiß, daß er sehr gut — natürlich zu keinem anderen als zu wissenschaftlichen Zwecken darüber unterrichtet ist; aber ich zweifle nur an der Bereitwilligkeit des Herrn Vorredners, mir jeder Zeit Alles zu sagen, was er darüber weiß. Deshalb muß ich mich an die Stellen wenden, die mir zu Gebote stehen, und nicht meine gestrige Mittheilung, sondern die Ansichten des „Herrn Vorredners über die Zufriedenheit, die in andern Ländern, namentlich in England und Rußland mit dem Treiben der ultramon⸗ tanen Partei herrscht, sind gänzlich unbegründet und mit den That⸗ sachen in Widerspruch. Der Herr Vorredner, welcher so fleißig im Lesen ist, scheint die letzten englischen Parlamentsverhandlungen gar nicht gelesen zu haben, und die bedauerlichen Aeußerungen über die Unmög⸗ lichkeit, ein konstitutionelles Leben Irland gegenüber weiterzuführen, wenn der Wirkung der ultramontanen Partei dort nicht ein Ziel gesteckt würde. Wenn der Herr Vorredner das eine Anerkennung der Leistungen und der Friedfertigkeit der ultramontanen Partei nennt, ja, meine

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Herren, dann sind wir eben in den Bahnen der Logik von einander

Dieser Coupon wird ungültig und werthlos, wenn dessen Betrag